Zu teuer: Verteidigungsministerium will Vergabeverfahren für neue Betriebsstofftanker der Marine stoppen (m. Korrektur)
Erneut will das Verteidigungsministerium ein wichtiges Beschaffungsvorhaben für die Bundeswehr stoppen, weil die absehbaren Kosten die eingeplanten Mittel weit übersteigen: Das Vergabeverfahren für neuen Tankschiffe der Deutschen Marine soll neu begonnen werden, weil nach Kalkulation der beteiligten Werften die Anforderungen der Marine fast doppelt so viel kosten wie vorgesehen. Aus ähnlichen Gründen war bereits im September das Vergabeverfahren für den neuen Schweren Transporthubschrauber der Luftwaffe gestoppt worden.
Nach Informationen von Augen geradeaus! wurde in dieser Woche im Ministerium entschieden, für die dringend benötigten Betriebsstoffversorger deutsche Werften demnächst zu einem neuen, dann abgespeckte Angebot aufzufordern.
(KORREKTUR: Die Entscheidung fiel über die Absicht, das Verfahren aufzuheben und neu zu beginnen – noch ist es nicht aufgehoben. Das hatte ich missverstanden.)
Zuvor war klar geworden, dass die geplanten zwei Schiffe mit den derzeitigen Leistungsanforderungen rund 850 Millionen Euro kosten würden – eingeplant sind dagegen lediglich rund 500 Millionen Euro.
Nach mehr als 40 Jahren Dienst sind die zwei Betriebsstofftanker Rhön und Spessart der Marine veraltet und technisch unzuverlässig. Da ihre Einhüllen-Technik schon seit langem nicht mehr internationalen Umweltschutzvorschriften entspricht, dürfen sie teilweise auch in NATO-Verbänden einzelne Hoheitsgewässer nicht befahren und Häfen nicht mehr anlaufen. Hinzu kamen in den vergangenen Jahren zunehmend Ausfälle der alten Maschinen, die zeitaufwändig instandgesetzt werden mussten. Schon vor mehr als einem Jahrzehnt hatte deshalb ein Ersatz dieser Schiffe, die für NATO-Verbände wie für Auslandsmissionen ein kritischer Enabler sind, zur Entscheidung angestanden.
In diesem Jahr hatte das Ministerium zwei deutsche Werften zu einem Angebot für neue Tankschiffe aufgefordert, die deutlich größer und leistungsfähiger sein sollten als die bisherigen, umgebauten zivilen Tanker. Da der neue Schiffstyp Betriebsstoffversorger Klasse 707 als Kriegsschiff und damit als nationale Schlüsseltechnologie eingestuft wurde, wurden diese Tanker nicht EU-weit ausgeschrieben. Die – nicht öffentlich verfügbaren – Kriterien für die künftigen Betriebsstoffversorger sehen technische Merkmale vor, die in der Regel bei zivilen Schiffen nicht vorhanden sind.
Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) hatte gegen dieses Verfahren geklagt, weil die Werft an dieser beschränkten Ausschreibung nicht beteiligt worden war. Die aufschiebende Wirkung ihrer Klage, die der FSG noch Anfang Dezember vom Oberlandesgericht Düsseldorf bestätigt worden war, dürfte allerdings mit der Entscheidung zu einer neuen Vergabeaufforderung hinfällig sein. Unklar bleibt, ob die FSG an der Einschätzung festhält, dass die Betriebsstoffversorger keine Kriegsschiffe seien – wenn sie an der neuen Angebotsaufforderung beteiligt wird.
Ergänzung: Zu dem Komplex Marineschiffbau als nationale Schlüsseltechnologie hier zum Nachlesen:
Schnellere Beschaffung für die Bundeswehr: Einschränkung für EU-weite Ausschreibung
Kabinett beschließt wie erwartet: Marineschiffbau wird Schlüsseltechnologie
(Foto: Der Betriebsstoffversorger Rhön bei einem Manöver mit der Fregatte Brandenburg in der Deutschen Bucht im Juli 2020 – Kim Couling/Bundeswehr)
@Chris : Was Länge und Verdrängung angeht, passt das 19000 fast, das 20000 ist etwas zu langsam. Richtig.
Kann man aber beides ändern.
@Pio-Fritz: Das durchwursteln der Firmen und der Idioten, die Goldränder wünschen sind vorbei.
In den guten Zeiten hat es doch trotz Kosten und Verzögerung immer wieder geklappt.
Damit scheint nun Schluss zu sein.
Zum Glück.
@ T. Wiegold Die Unterstellung von Denkverboten galt nicht Ihnen. Dass Sie mit Ihrer Anmerkung lediglich die Stimmungslage einer aufgeheizten Diskussion zusammenfassen, ist mir klar. Aber die bisweilen vorgetragenen Argumente kommen quasi einem Denkverbot gleich.
Für mich gehören Unterstützungsschiffe nicht in die nationalen Marinen, sondern in eine gemeinsame NATO-Flotte analog zum Airbus-Tankerprogramm.
Wir sprechen ja hier nicht von High-Tech U-Booten oder Flugzeugträgern.
Nur ein Denkanstoß…
@ Ex-Grenni
Keines von beiden bietet 15.000 m³ Kraftstoff. Das 20.000er ist dichter dran aber ist gleichzeitig zu langsam.
Damit „von der Stange“ beide keine Option bei dieser Ausschreibung.
Der aktuelle US Ansatz mit einer wirklichen Marktsichtung anzufangen halt ich durchaus nicht für das schlechteste passt aber nun mal nicht zu unserem Beschaffungs- und Ausschreibungswesen. Bei diesem wilden in die gegen Forderungen ausdenken, die man dann auch genau so erfüllt haben will wird es nun mal von Natur aus schwer.
SvD sagt:
19.12.2020 um 0:54 Uhr
…
Punkt 2:
Dazu sollte der Hafen in Wilhelmshaven nicht ausgebaggert werden. Der Tiefgang musste also auf 8 Meter limitiert sein.
…
Wikipedia:
1. Marinestützpunktes Wilhelmshaven 4. Einfahrt:
Bauzeit Seeschleuse: 1936–1945 bzw. 1957–1964
Wassertiefe über Drempel: 11,45 Meter (unter Seekartennull)
2. … „Die Bismarck war das Typschiff der Bismarck-Klasse. Das Schiff war 250,5 Meter lang und 36 Meter breit, der Tiefgang lag bei maximal 9,9 Metern. Die Schiffsmaße wurden so gewählt, dass die Nutzbarkeit des Kaiser-Wilhelm-Kanals und des Marinestützpunktes Wilhelmshaven gewährleistet war.“
Woraus leitet sich die Begrenzung auf 8 Meter Tiefgang denn eigentlich ab?
Die reale Wassertiefe an der Bunkerstation ist nun mal nicht größer.
Da helfen auch größere Wassertiefen in der Fahrwassermitte nicht.
Könnte mir jemand erklären was der Unterschied zwischen den Einsatzgruppenversorgern und Betriebstofftransporter ist? Ist es wirklich nur dass mehr Treibstoff im Tausch gegen andere Transportgüer geladen werden können?
Wenn nein, würde es dann nicht auch reochen mehr EGV zu beschaffen?
Wenn ja, muss eine Einsatzgruppe dann immer von einem EGV und einem BST gemeinsam versorgt werden?
Nichts von den hier verlinken oder genannten Designs passt in den Hafen oder hat auch nur annähernd genug Tankkapazität.
Die Preise sind auch so wie sie sind. Ein Schiff mit zivilem Unterbau, der möglichst schon fertig entwickelt oder gar schon gebaut wurde kostet kaum was. Neue Tanker in der Größe kosten, bei Bau in Asien, rund 40 Millionen Euro. Bei höheren Stückzahlen sinkt der Preis dann auch noch weiter ab. Zivile Dieselektrische und/oder schnelle Antriebe kosten etliche Milliönchen mehr. Da ist die Preissteigerung bei einem Bau in Deutschland auch noch zu verkraften. Die EGVs für Frankreich, Italien und die Niederlande kosten um die 400 Millionen. Die Niederlande bauen in Rumänien, was deren Preis auch kaum senkt.
Die Werften wollen nun in etwa das gleiche auch für die Tanker haben. Da stimmen wohl auch die Anforderungen jenseits der Abmaße nicht. Die Maße machen den Tanker nicht unbedingt so teuer. Sie sind aber ein Grund warum es nichts von der Stange, mit eventuellen Modifikationen, sein kann.
Allerdings wäre ein größerer Tanker wahrscheinlich nur unwesentlich teurer, könnte aber deutlich mehr Ladung fassen. Darum lassen sich Redereien, seit 20 Jahren, auch deutlich breitere Tanker bauen. Was da nun angeboten wird ist sehr teuer und nicht gerade groß.
ABER das waren jetzt nur die ersten Angebote. Wir erinnern uns noch an die F125? Die durfte auch nur bestimmte Maße haben und dann kam der Wunschzettel, mit Anhang 1, 2, 3 usw. Am Ende waren die Schiffe deutlich teurer und lagen mit Schlagseite im Wasser.
Den Tankern könnte das auch so ergehen, gerade wenn die Expertise im Tankerbau fehlt.
@1./63
„Woraus leitet sich die Begrenzung auf 8 Meter Tiefgang denn eigentlich ab?“
Die Frage, warum nur 24 Meter Breite, finde ich ja noch wesentlich spannender.
Für den Tiefgang hab ich vielleicht sogar ne geniale aber leicht ketzerische Lösung gefunden, dazu später.
Ich zitiere erst mal die Marine dazu:
„Mehr Fähigkeiten bei gleichem Tiefgang
Diese und andere Eigenschaften wie die größere Zuladung machen die neuen Schiffe natürlich auch größer: Sie werden circa 170 Meter lang bei einer Verdrängung von voraussichtlich über 20.000 Tonnen. Allerdings bleiben sie beim gleichen Tiefgang wie ihre Vorgänger: 8 Meter. Das erlaubt ihr Festmachen im Marinestützpunkt Wilhelmshaven, ohne dass der Hafen für größere Schiffe vertieft werden müsste.“
Es geht wohl um die Wassertiefe an den Kaimauern im Vorhafen, die durch Versandung reduziert sein könnte.
Der Entwurf von FSG war auch größer als die jetzigen Forderungen und hatte mehr Tiefgang. Das hat die Werft vor 10 Jahren wohl nicht als Problem gesehen.
Versandung ist daher durchaus wahrscheinlich, da die regelmäßige Ausbaggerung eben Geld kostet. Viele Schiffe fahren auch gar nicht IN DEN (Stadt)Hafen ein, sondern nutzen die anderen Hafenanlagen wie den Ölhafen, JadeWeserPort, Kohleterminal, Raffinerieterminal usw. die zum Tiefwasserhafen zählen. Oder sie fahren ein paar Kilometer weiter nach Nordenham, Bremerhaven oder Brake. In Cuxhaven wird der Europakai um fast 1,3 km verlängert. Da sind halt überall Hafenanlagen.
Den alten Stadthafen nutzt kaum jemand und er ist für die zivile Logistik auch quasi nutzlos.
Da ist keine große Werft, kein ziviler Kai wo wirklich große Schiffe anlegen könnten. Die zivilen Schiffe, die sich da rein verirren, sind kaum 100 Meter lang. Die EGVs sind mit Abstand die größten Schiffe, die Fregatten die zweitgrößten. Der Großteil sind Sportboote und Yachten.
Auch den Vorhafen nutzt die Marine ja fast alleine, andere fahren da ja nur durch. Dort ist auch die Bunkerstation. Da kann sich durch die Gezeiten einiges an Sand und Schlick ansammeln, das ist bei dem JadeWeserPort auch so. Im Vorhafen sind ja auch die fest verankerten Schwimmstege, um die man herum baggern müsste, was den Aufwand noch erhöht.
Es kann sein das man sich es schlicht sparen will, die Hafenanlagen für mehr Tiefgang, fit zu halten. Früher musste die Marine dem Bund ja noch keine Miete zahlen, da wäre das vielleicht noch drin gewesen.
Hintern den Schleusen an den Kaianlagen und an der Neuen Jadewerft im Nordhafen liegt die Wassertiefe bei 12 Metern.
Im Ausrüstungshafen südlich davon wird ein Kaineubau angeboten, mit 8 Metern Wassertiefe.
Auf dem Weg zum Arsenal könnte die Wassertiefe also deutlich niedriger sein als in den Schleusen aber das wäre egal. Der Kahn muss ja nicht vollgeladen ins Arsenal rein. Der muss eigentlich nicht mal beladen durch die Schleusen.
Es zeigt aber das nur noch ein Teil des alten Hafens und die Fahrrinne dahin regelmäßig ausgebaggert wird und der Rest wohl versandet.
Der Hafen ist auch nicht wirklich wichtig. Hier sieht man die kompletten Hafenanlagen:
https://ibb.co/JrWgMKS
#Ketzerei
Eventuell könnte man das Problem mit dem Tiefgang lösen in dem man die Tanker am Ölhafen beladen lässt?! Der Ölhafen ist der direkte nördliche Nachbar des Marinestützpunktes. Es ist der größte Ölhafen des Landes, da geht ein Fünftel unseres Ölbedarfs durch.
Da ist der Tiefgang auch wurscht. Die Tanker, die dort anlegen, dürfen laut Betreiber, zwischen 15,4 und 20/21 Meter Tiefgang haben. Und es kommt noch besser. Die Firma spricht von 3 vorhandenen Löschköpfen, es sind auch 3 installiert, die Löschbrücke hat aber 4 Anleger, wovon der südwestliche seit mindestens 20 Jahren inaktiv ist. Da ist nichts installiert. Den hätte man also vielleicht exklusiv, wenn man denn wollte. Oder man baut südlich davon noch einen Anleger vor der Küste um was eigenes zu haben…
Blick über den Vorhafen/Marinestützpunkt zum Ölhafen:
https://ibb.co/C2ZM7bV
Betreiber:
https://www.nwowhv.de/c/index.php/de/anlagen/tankerloeschbruecke
Einige Kilometer weiter nördlich sind dann die Anleger an der Raffinerie. Dort sind 17.5 Meter möglich, 20 wenn noch tiefer gebaggert wird.
https://www.hesinternational.eu/hes-wilhelmshaven-tank-terminal
Dadurch hätte man mehr Spielraum um zivile Designs anzupassen oder eines der zwei „militarisierten“. Wenn man sich bei Breite und Länge bewegt hätte man die Möglichkeit von der Stange zu kaufen und nur leichte Anpassungen vornehmen zu müssen.
Die Breite verstehe ich halt wirklich nicht. Ein oder zwei Meter mehr würden das Leben schon leichter machen. Da gäbe es halt den ein oder anderen Tanker von der Stange, den man eventuell anpassen könnte.
Die Schleusen, auf dem Weg zum Arsenal, sind über 50 Meter Breit. Im Vorhafen sollte die Breite nicht so wichtig sein. Warum also maximal 24 Meter fordern?!
Das ist die Breite eines EGV der Berlinklasse aber ist das irgendwie wichtig?
Wenn man das ändert und beim Nachbarn (voll)tankt könnte man sich den Entwurf von FSG oder den Aegir18 von BMT leicht vergrößern lassen. Man könnte auch Experten wie die Designbüros FKAB oder Stena Teknik einladen. Das Design kauft man dann so, inkl. der Dienstleistung zur Baubetreuung. Und auf dieses Design könnten dann Werften bieten.
So könnten auch die MV Werften, die Meyerwerft oder Arbeitsgemeinschaften teilnehmen.
@Stöber
Ob der Tanker mit etwas weniger Treibstoff wirklich deutlich weniger Tiefgang hat ist so eine Frage. Das ist halt der Design Tiefgang, bei dem maximale Effizienz möglich ist und nicht der maximal zulässige. Was das Verteidigungsministerium darunter versteht ist ne andere Frage. Ich hab jedenfalls nicht die zulässige Überlast als Maßstab genommen. Normalerweise lädt man ja auch etwas Ballastwasser um das Schiff zu stabilisieren. Da muss man dann schon ins Detail gehen.
Bei 40 cm kann das noch klappen aber bei ca. 1,5 Metern wohl eher nicht mehr. Vor allem wenn man gerade so genug Tankvolumen hätte um die Forderung zu erfüllen und dann noch einen Großteil leer lassen müsste. Wenn das Ding voll, nicht übervoll, getankt im Vorhafen liegen soll ist das echt ein Problem. Wenn der Kahn, voll bis zum Rand, im Vorhafen liegen soll, wird das sehr kompliziert.
Man muss bedenken das die Containerstellplätze inkl. der Ladung und das Flugdeck die Schiffe auch nicht leichter machen.
Wenn aber die Tanker am Ölhafen oder der Raffinerie betankt würden, wären auch deutlich größere Tanker in Ordnung, weil die im Vorhafen halt nie voll liegen müssten.
Dankeschön @SvD!
Mir schwirrten die Lademarken bzw. verschiedenfarbenen Lackierungen der Containerschiffe vor dem geistigen Auge. (Immer wieder interessant, wenn man die Tourifahrt durch den Hamburger Hafen bucht, auch wenn die Sprüche nicht besser werden.) Da ist ja schon mächtig Differenz zwischen (halb-) voll und leer…
Einen Gedanken genereller Natur habe ich noch: Sollte man so einen Tanker vielleicht nie voll beladen bzw mit Zusatzkapazität planen?
Bei einem Gutteil der ernsthaften Havarien ist es ein wichtiger Schritt, die Bunker des betroffenen Schiffs schnell zu leeren. (Brand- und Umweltschutz) Oder machen das andere, spezialisierte Schiffe?
Das Problem bei dem Tiefgang ist halt das die Marine nicht die nächsten Jahrzehnte die Unterhaltungs Baggerarbeiten bezahlen will.
@SvD
wenn die Marine einen Tanker bestellt will sie den halt 24/7 in jedem Ladezustand an „ihre Hafenanlage“ legen. Man muss sich nur Mal vorstellen der Kahn kommt an einem Freitag Nachmittag von einem NATO Manöver heim und hat noch 76,4% in den Ladetanks….. anlegen am Liegeplatz fällt dann Flach. Das liegen an einem Tankerliegeplatz kostet dann richtig Kohle und wenn man dann den dummen Zufall annimmt das da Grade alle kein Platz frei ist…. ja dann Pech gehabt. Darf die Besatzung das Wochenende auf der Tankerreede verbringen.
„Das Problem bei dem Tiefgang ist halt das die Marine nicht die nächsten Jahrzehnte die Unterhaltungs Baggerarbeiten bezahlen will. “
„Das liegen an einem Tankerliegeplatz kostet dann richtig Kohle“
Hm.
„Zuvor war klar geworden, dass die geplanten zwei Schiffe mit den derzeitigen Leistungsanforderungen rund 850 Millionen Euro kosten würden – eingeplant sind dagegen lediglich rund 500 Millionen Euro.“
Irgendwie habe ich Schwierigkeiten vorzustelllen, dass solche Baggerarbeiten oder ein gesonderter BW-Liegeplatz im Tankerhafen auch nur annähernd 350 Millionen EUR kosten würden.
„wenn man dann den dummen Zufall annimmt das da Grade alle kein Platz frei ist“
Man würde ja einen festen Platz (den von SvD beschriebenen) für das gesamte Jahr buchen für 1 Tanker, so dass immer 1 Tanker der Marine dort voll, dreiviertelvoll oder was auch immer dort anlegen könnte und das andere Schiff dann im Marinehafen.
Wenn man den Platz über mehrere Jahre fest bucht (15 Jahre + Option 10 Jahre), kommt zwar ein kleines Vermögen zusammen – ist aber mit Sicherheit kleiner als die Verteuerung auch nur eines Tankers durch die Beschränkung auf die Maximaltiefe.
Wahrscheinlich sind aber mal wieder einige Bedenktenträger stirkt dagegen, weil „Tanker MUSS in den Marinehafen liegen“ und „haben wir schon immer so gemacht“.
Statt über seinen Schatten zu springen und eine kleine Kröte zu schlucken, gibt es jetzt die größere Kröte. (Vergabestopp und mit Sicherheit Gürtel an anderer Stelle enger schnallen, wenn die Tanker auch nach neuem Verfahren wieder so teuer werden wie jetzt angepeilt)
@Positroll
„Irgendwie habe ich Schwierigkeiten vorzustelllen, dass solche Baggerarbeiten oder ein gesonderter BW-Liegeplatz im Tankerhafen auch nur annähernd 350 Millionen EUR kosten würden.“
Der Punkt ist das man nicht von einem Kommerziellen Anbieter abhängig sein will. Man kann mit einem Tanker nicht jeden X beliebigen Liegeplatz nehmen. Auf der Tankerreede liegt immer jemand der auf einen freien Liegeplatz wartet, weil die paar Liegeplätze die es gibt gut ausgelastet sind…. fast alles Öl (was nicht durch Pipelines nach Deutschland gelangt) fließt da durch.
Sprich die Herrschaften von NWO warten da nicht auf die Marine das die ihren Tanker da parkt.
-Baggern ist teuer…. das sind fast ausschließlich BeNeLux Firmen die das machen und für die ist Schlick wertvoller als Gold. Fragen sie Mal in Hannover/Bremen/Hamburg nach was Baggerarbeiten so kosten…. Millionen und das dumme ist…. wegen dieser dummen Gezeiten kommt der Dreck immer wieder. Dazu kommt daß Bagger oder Spülarbeiten an alten Kaikanten…. sehr schwierig sind. Da muss man immer aufpassen das da nix unterspült wird und auf einmal 80m Kaianlage wegbricht…. das WSA oder NPorts sagen wir garantieren 8m Wassertiefe und damit Basta, will die Marine mehr soll sie das Bezahlen. Im Haushalt machen sich solche „ewigkeits Kosten“ einfach scheiße der BRH rechnet dann schnell vor das ein passender Tanker billiger gewesen wäre.
@ Michael Roleff sagt:
20.12.2020 um 19:03 Uhr
„Die reale Wassertiefe an der Bunkerstation ist nun mal nicht größer.
Da helfen auch größere Wassertiefen in der Fahrwassermitte nicht.“
Die Kosten einer Vertiefung oder Verlegung des Bunker-Liegeplatzes sind doch mit Sicherheit gegenüber denen eines unwirtschaftlichen Schiffs-Sonderdesigns völlig vernachlässigbar?
@ Küstengang01
…. das WSA oder NPorts sagen wir garantieren 8m Wassertiefe und damit Basta, will die Marine mehr soll sie das Bezahlen.
Wiki:
Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter (WSA, Plural WSÄ) in Deutschland sind Teil der Organisationsstruktur der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV).
Sie sind seit dem 1. Mai 2013 der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt nachgeordnet, die ihrerseits dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) untersteht.
Ich denke das könnte man lösen, sowohl bei der „Basta“-Tiefe als auch bei den dafür anfallenden Infrastruktur-Kosten. (Vielleicht über eine Tanker-Maut/sarc.) Mann müsste seine jeweiligen hoheitlichen Aufgaben eben nur koordinieren und im Sinne einer „nationalen Angelegenheit“ entsprechend ernst nehmen.
@Küstengang01
Man kann auch Probleme suchen…
Die Marine ist seit ihrer Gründung mit zivilen Tankern ausgekommen. Einzige Ausnahme war die Walchensee-Klasse, an der jetzt auch nichts wirklich besonders war. Leicht umgebaute Tanker wären sehr günstig und idiotensicher, weil es da erfahrene Designbüros gibt. Nun passen moderne Entwürfe oder Typen nicht in den Hafen oder hätten nur sehr wenig Tankkapazität.
Der Anleger, der einen quasi anlächelt, würde da helfen. Der liegt 600 Meter vor der Küste, womit sich das Thema baggern erledigt haben sollte. Da waren vorher ja schon über 12 Meter Wassertiefe.
Die friesischen Sozialisten baggern übrigens mit zwei eigenen Schiffen und das ist scheinbar noch zu teuer ;-) Man könnte auch selbst was ganz kleines kaufen. Will man nicht, darf man nicht?!
https://products.damen.com/en/ranges/cutter-suction-dredger
Der eigentliche Sinn des Ölhafens ist es ja Schiffe zu entladen. Man kann dem Treibstoff nun in das Schiff hinein oder aus dem Schiff heraus pumpen. Dem Anleger ist das wurscht, die Technik muss halt da sein. Es kommt auf die Pumpleistung an, wie lange es braucht bis der Kahn leer genug für den Vorhafen ist. Der Betreiber gibt an, das die Stationen für „kleinere“ Schiffe schon bis zu 12.000 m³ pro Stunde verkraften.
FSG hatte bei seinem Tankerentwurf 2 x 454 m³ pro Stunde an Seeversorgungsleistung mit Diesel angegeben. Das sind schon 908 m³ pro Stunde. Die Marine möchte 3 Seeversorgungsvorgänge abwickeln, also käme noch ein Pumpensatz dazu. Bei gleicher Leistung wären das schon 1.362 m³ die Stunde. Das ist mit den Systemen, die den Diesel durch die Seeversorgungsschläuche Pumpen. Die Schläuche am Ölhafen haben ein anderes Kaliber, da gehen durch einen Schlauch 4000 m³ pro Stunde. Ein paar ordentliche Pumpen wird man ja wohl auf dem Schiff installiert bekommen.
Wenn der Tanker nun statt maximal 8 eben z.B. bis zu 9,5 Meter Tiefgang hätte, und mit rund 9 Metern ankommt, muss er tausende Kubikmeter los werden. Das ist halt, je nach Pumpenleistung, in weniger als 2 – 3 Stunden erledigt.
Eine andere Möglichkeit wäre das Ballastwasser los zu werden. Solange dieses Wasser nicht in einem anderen Meer getankt wurde und blinde Passagiere von dort beinhalten könnte, kann man es ins Meer abpumpen.
„Das liegen an einem Tankerliegeplatz kostet dann richtig Kohle und wenn man dann den dummen Zufall annimmt das da Grade alle kein Platz frei ist…. ja dann Pech gehabt.“
Der vierte Anleger am Ölhafen hat seit mindestens 20 Jahren keine Anlagen installiert. Die Plattform ist leer, da liegen keine Tanker, weil man da seine Ladung nicht los wird. Das einzige was da öfter mal liegt ist irgendwelches Gerümpel. Bei Google Earth kann man ja die Kartenversionen durchschalten. Gezeigt wird nur die aktuellste Karte mit annehmbarer Qualität. Es gibt aber auch oft neuere und ältere.
https://ibb.co/y4Stxrm
Der Hafen fertigt 200 Tanker pro Jahr ab und hat dafür seit langem nur drei aktive Anleger. Entweder wurde der vierte mal als Ausbaureserve geplant jedoch nie gebraucht oder er wurde schon vor Jahrzehnten überflüssig. Der liegt auch zum Ufer hin, die anderen nicht. Es kann sein das der Tiefgang da keine 15 sondern nur 13 oder 12 Meter beträgt und viele moderne Großtanker da eh nicht anlegen könnten. Und dann kamen später noch die Anleger der Raffinerie und des Chemiewerks dazu. Die brauchen den Ölhafen nicht für ihren Umschlag.
Am Chemiewerk liegt auch einer der drei Anleger, brach. Kapazität ist in Wilhelmshaven nicht das Problem. Der Ölhafen hat 3+1 Anleger, die Raffinerie hat 4 eigene und das Chemiewerk noch 2+1.
Da der Anleger nicht genutzt wird, weil da nichts installiert ist, sagte ich ja, das man in eventuell exklusiv haben könnte. Wie hoch ist wohl die Jahresmiete für einen seit Jahrzehnten ungenutzten Anleger? Man muss die Rohre und die Bunkerstation zahlen und dann eventuell einen Zaun, Tor und Wachhäuschen.
Man kann sogar mit einem Kleintransporter vom Marinestützpunkt bis zum Anleger fahren…
Das sind 3 km von der Bunkerstation der Marine zum Ende der Löschbrücke.
Man kann auch noch ein paar Stahlpfähle neben der Löschbrücke installieren um einen weiteren Ankerplatz zu haben. Ein weiterer Anleger dürfte auch nicht die Welt kosten. Das ist ja nur eine Plattform für die Bunker/Löschstation.
„Darf die Besatzung das Wochenende auf der Tankerreede verbringen.“
Da die alten Tanker in viele Häfen nicht einfahren dürfen, wäre das nicht mal was Neues. Das wird aber nicht passieren, die Kapazitäten sind frei.
@Stöber
Was leer bedeutet kann man bei einem Stapellauf von einer Rede sehen. Kein Treibstoff, kein Ballast, keine Ladung drin. Manche Schiffe haben so nicht mal einen Meter Tiefgang. Die können schon bei einer leichten Brise davon segeln.
Die Tanker dürften nicht bei einer Havarie zum Einsatz kommen.
Die Ölauffangschiffe Bottsand und Eversand sind im Oktober Geschichte.
@1./63.
Das Problem ist das für die Hafenanlagen NPorts zuständig ist. Das ist ein Landesunternehmen von Niedersachsen. WSA macht eigentlich nur die Bundeswasserstraßen (also die Hauptfahrwasser) oder sie haben das delegiert wie z.b. in Hamburg an die HPA.
Jeden cm mehr an Wassertiefe kostet einfach Geld und das muss ja dann auch unterhalten werden. Dazu muss man regelmäßig Peilen und dann einen Bagger hin schicken. Dazu kommt daß es nicht einfach irgendwo verklappt werden kann. HH z.b. bekommt demnächst ein Problem mit dem Elbschlick…. da ist kein Platz mehr da.
So einfach ist das alles nicht. Irgendwer will dafür Kohle sehen. Wenn die Marine diese Infrastruktur Maßnahmen will muss sie auch dafür blechen und das kostet dann wenn man Pech hat schnell jedes Jahr Millionen. Für den Laien sehr komisch das wenn man an bestimmten Stellen 1 oder 2m ausbaggert dann auf einmal alle 3 Monate da Ran muss und vorher nicht Mal alle 20 Jahre. Der Wasserbauingenieur weiss dann das die Strömung verändert wurde und eine Sandfalle gebaut wurde.
@1./63
Ein Hinweis am Rande, für das BMVI war die WSV in den letzten 10 Jahren nachrangig und entsprechend wurden des öfteren Infrastrukturmaßnahmen der Wasserstraßen verzögert oder gar vernachlässigt, so dass Mittelf für andere Vorhaben frei wurden. Prominentes Beispiel die Schleusenprobleme des Nord-Ostsee-Kanals vor einigen Jahren.
Entsprechend wird dort wenig Interesse vorliegen, um dem BMVg Liegeplätze an einem für die zivil Schifffahrt unbedeutenden Standort neu auszugestalten.
Letztendlich kann es doch auch nicht die Lösung sein, die Infrastruktur in Wilhelmshaven um die Ausschreibung für 2 Tanker des Troßgeschwaders zu gestalten.
Cheers
Flip
Hm. Wie sind wir jetzt eigentlich vom Vergabeverfahren für Betriebsstoffversorger der Marine auf den grundlegenden Umbau von Wilhelmshaven gekommen?
@SvD
es sind und bleiben Zivile Anlagen die Marine wird es dem BRH nicht erklären können warum man teuer Liegegeld berappt um ums Eck von einem Marinehafen liegen zu können.
Zweitens
Der zuviele Betreiber braucht seine Anlagen selbst. Wenn an einem Liegeplatz seit x Jahren nix liegt könnte das auch sein das die Infrastruktur nicht mehr da ist.
Generell ist auch kein Problem wenn man zu einer Werft geht und ein Schiff haben will mit definierten Abmessungen, das wird dann angepasst. Zum Problem wird es wenn ich als Kunde zu zwei Unternehmen geht und die auch noch wissen…. holla wir können aufrufen was wir wollen.
Letztendlich will man ein Produkt nach defenierten Abmessungen, um es an die eigenen Hafenanlagen zu legen. Wenn die deutsche Werftindustrie dazu nicht Willens oder fähig ist dann halt EU weit Ausschreiben und wo anders kaufen.
Da kann einfach nicht die Lösung sein…. meine Fenster passen nicht… Egal reiße ich das Haus ab und baue es passend zu den Fenstern.
Ich halte es für falsch, ein Schiff nicht an den Erfordernissen des Einsatzes, sondern den Gegebenheiten des Hafens anzupassen.
Die mangelnde Bereitschaft die Infrastruktur anzupassen, limitiert uns ja nicht nur bei diesem Projekt, sondern auch bei zukünftigen möglichen Schiffen oder auch bei Besuchen befreundeter Staaten.
Das ist der falsche Ansatz.
@T.Wiegold Ich finde die Diskussion nach wie vor spannend. :)
@ der Realist
Häfen sind aber nunmal Einsatzgebiete von Schiffen und dementsprechend orientieren sich Schiffsdesigns auch an den überwiegend anzulaufenden Häfen oder Meeresteilen/Wasserstraßen.
Aber nochmal, es kann nicht im Interesse aller sein, einen Hafen um ganze 2 Tanker des Troßgeschwaders herum neu zu planen. Insbesondere die Zeit und Kosten stehen doch in keinem Verhältnis.
Gerade wurde entschieden die Vergabe zu stoppen, wegen ausufernder Preise, da scheinen mir systemfremde Kosten für Infrastruktur in einem ähnlichen Preisrahmen nicht vermittelbar oder auch nur genehmigbar.
Befreundete Staaten werden bei einem Besuch dann eben mitHamburg vorlieb nehmen müssen. (Denke das ist verkraftbar)
Trennung
Entsteht nun nicht die Möglichkeit mit der Absicht das Vergabeverfahren zustoppen nochmal grundsätzlich über die Notwendigkeit von Flottentankern in der bisherigen Ausgestaltung nachzudenken? Also doch Spiel auf Zeit und hoffen auf geänderte Rahmenbedingungen, denn Unvermögen.
Cheers
Flip
@ Der Realist sagt:
23.12.2020 um 6:45 Uhr
Genau meine Meinung!
@ Flip
… Aber nochmal, es kann nicht im Interesse aller sein, einen Hafen um ganze 2 Tanker des Troßgeschwaders herum neu zu planen.
Davon ist doch überhaupt keine Rede.
Die ehemaligen Tanker Münsterland (A 1441) 8,3 Meter Tiefgang, Jeverland (A 1438) 8,7 Meter Tiefgang und Frankenland (A 1439) 9,1 Meter Tiefgang konnten (ja, das ist lange her) in Whv offensichtlich problemlos genutzt werden weil die Infrastruktur vorhanden war und, wahrscheinlich ist das das eigentliche Problem, auch gepflegt wurde. Selbst Rhön und Spessart werden mit 8,2 Meter Tiefgang angegeben. Es geht nicht darum einen neuen Hafen zu planen sondern eine offensichtlich vernachlässigte Infrastruktur wieder zu ertüchtigen und in einen ehemals bestehenden Nutzbarkeits-Zustand in Bezug auf die Wassertiefe zu versetzen. Ob das im Interesse aller ist will ich nicht beurteilen, aber im Interesse der Marine und der für sie verantwortlichen Politik (BMVg, ja und auch BMVI) sollte es schon sein.
Man muss sich ff. Fragen stellen….
Was will ich?
-zwei Flottentanker die aber auch eine Logistische Komponente haben.
Was bin ich bereit dafür zu zahlen?
-scheinbar 500.000.000 €
Jetzt hat man seine Wünsche definiert und beschrieben welche Abmessungen und Fähigkeiten die Schiffe haben sollen. Nur hat man eben niemanden gefunden der es für den Preis bauen will. Da herrscht also ein Delta zwischen den Preisvorstellungen, dass kommt ja in der Regel vor. Will ich einen Fabrikneuen Porsche 911 bekomme ich den auch nicht für 20.000€, einen Skoda aber schon.
Die Frage stellt sich warum ist das so? Hat man vorher keine Marktanalyse gemacht oder hat man so begrenzt ausgeschrieben das die angesprochenen Unternehmen einfach einen Unverschämten Preis aufgerufen haben….
Folgendes ist keine Alternative…..
-größere Tanker kaufen und sie in den Ölhafen legen. Der gehört der NWO und ist mir drei Liegeplätzen nur darauf ausgelegt Tanker zu löschen um die Ladung in das Piplinenetz oder Kavernen zu schicken. Es ist auch kein Terminal an dem der Staat auch nur ansatzweise beteiligt ist und 24/7, 33% des deutschen Tiefwasserölterminals zu blockieren ist bestimmt uncool.
-den Marinestützpunkt einfach ausbaggern. Das sieht immer leicht aus ist aber meist ein enormer, sehr kosten intensiver Aufwand der unter Umständen auch nicht ohne massive Wasserbauliche Maßnahmen an den Hafenanlagen möglich ist. Und auch nicht im freien Ermessen der Bundeswehr liegt. Da sind dann ändere Resorts oder Landesbehörden zuständig.
Jetzt könnte man sich fragen was ist an einem Flottentanker speziell? Eigentlich nix! Ist alles Regalware. Klar will man einen Maßanzug aber wenn mein Schneider mir sagt 10.000€ sag ich ihm auch… danke Meister bestimmt toller Anzug aber ich nehme dann den für 1..500€ der hält auch ein Leben lang und ich verschmerze es daß er nicht aus Feenhaar ist sondern aus schnöder Seide.
Hier hat man ganz einfach einen elementaren Fehler begangen. Statt eine offene Ausschreibung zu machen und dann zu gucken wer was anbietet hat man eine Geschlossene gemacht und wundert sich das nix bei raus kommt.
Aber die Schiffe fahren jetzt schon 40 Jahre dann laufen die auch locker noch 10 bis 15 Jahre…. Klar dann mit einem Werfttag pro 2 Seetagen und im Grunde nur in Schlepper Reichweite vom Heimathafen aber sie laufen
@1./63
doch, genau davon ist bei einigen Kommentaren hier im Thread die Rede und das ist eben auf die Ausschreibung für neue Flottentanker bezogen übers Ziel deutlich hinausgeschossen.
@Küstengang01
+1
Eine Projektvorstellung des BAW zur Sanierung der Ost- und Westkaje in Schlicktown gibt etwas Aufschluss über die wasserbaulichen Rahmenbedingungen: https://izw.baw.de/publikationen/kolloquien/0/14_Matthiesen_Eickmeyer_Marinehafen-Wilhelmshaven.pdf
Seite 1 Bild 1: Solltiefe in den Liegeplatzbereichen der Dickschiffe überall bei SKN (Seekartennull, niedrigstes Gezeitennievau ) -8,50m. Da ist bei 8m Tiefgang Schluss.
Aber:
– Auch in Bild 1: Solltiefe zwischen Ostmolenkopf und Bunkerstation und bei -9,60m. Direkt an der Bunkerstation sogar -10,10m. Das wäre kein Problem mit 9m Tiefgang, und ein Pott mit 9,60m könnte immerhin noch bei Niedrigwasser an der Bunkertstation liegen und die nächste Flut zum Auslaufen abwarten.
– Bild 6 Seite 6: Die rechnerische Entwurfstiefe Hafensohle an den sanierten Molen (an den Dickschiff-Liegeplätzen also) liegt noch einmal -1,80 m unter der oben genannten -8,50. Eine Vertiefung eines Bereichs auf SKN – -10.30 wäre damit technisch leicht machbar – kleinen Saugbagger kommen lassen, fertig, in gewissen Abständen nachbaggern. Vielleicht muss dazu ein kleiner Mietvertragsnachtrag geschlossen werden, damit der Eigentümer dort die neue Solltiefe herstellt und in Stand hält, ja. Auf die Einhaltung der Solltiefe sollte die BW als Mieter aber generell ggü. dem Vermieter ja einen Anspruch haben.
Es ginge also dann augenscheinlich nicht darum „einen ganzen Hafen neu zu planen“ oder ähnliches, und massive Massnahmen an den Hafenanlagen sind wohl auch nicht erforderlich. Nähme man einen Bereich der Ostmole nahe zum Ostmolenkopf oder an der Tirpitzbrücke als neuen Liegeplatz, nah zur Solltiefe 9,60, wird die Arbeit für alles bis 9,10 m Tiefgang offenbar sehr überschaubar. Mann müsste in einer Garagenanlage einen Stellplatz mit überschaubaren Mitteln etwas anpassen, damit ein neues Auto des Mieters immer gut ein-und ausparken kann.
@T.Wiegold
„Hm. Wie sind wir jetzt eigentlich vom Vergabeverfahren für Betriebsstoffversorger der Marine auf den grundlegenden Umbau von Wilhelmshaven gekommen?“
Holistischer Ansatz zur Risikominimierung.
Davon ab wird da eh schon lange Saniert (über 8 Jahre an den Kais des Vorhafens) und an Umbauten (Trockendock im Arsenal) geplant.
Ein großer Umbau wäre es das Arsenal aus dem Bauhafen in den Nordhafen an den Schleusen zu verlegen. Das wäre wirklich clever, denn die Infrastruktur im Bauhafen wird auch mal in Gänze zur Sanierung anstehen. Aber darüber redet hier niemand.
Der militärische Hafen passt nicht zu den Ambitionen. Tanker dieser Größe werden eigentlich anders gebaut. Und man baut heute ja mit Doppelhüllen, was logischerweise Breite und Tiefgang steigert.
Weicht man von dem Tiefgang der Marine ab, findet man über ein dutzend zivile Designs, die größtenteils schon gebaut sind und oft ganze Flotten bilden. Weicht man noch von der Breite ab, bekommt man Tanker mit der doppelt und dreifachen Kapazität, die kaum mehr kosten.
Die geforderten Beträge entsprechen in etwa 24 zivilen Tankern, ähnlicher Abmessungen oder 8, über 300 Meter langen, VLCC Tankern aus Asien.
Mit dem geringen Tiefgang und der sehr schlanken Breite, schafft man sich Probleme, die sehr teuer werden können. Siehe Kostensteigerung und Schräglage der F125, sowie die Seeeigenschaften der F123.
Die Einstufung der Tanker als Militärschiffe hat vielleicht einen Baustandard ausgelöst, der ebenfalls sehr teuer ist.
Es wäre besser ein ziviles Design als Grundlage zu nehmen, dafür müssen aber die Maße stimmen. Das kann man ausschreiben, Designbüros nehmen teil, dann man wählt mit der DNV GL eines aus, denn die soll den Kahn ja abnehmen und die Klasse (Tüv) erteilen. Danach können sich Werften bewerben. Und wie andere Länder auch, machen wir das halt national und basta. Man könnte das auch in Rettungsprogramm für eine Werft einbauen, dafür müsste man aber jetzt mal richtig Gas geben.
Der Preis kann dabei so dermaßen niedrig liegen, das auch 3 oder 4 Tanker, in dem geplanten Kostenrahmen, null Problem wären.
@Landmatrose3000
Besten Dank dafür.
Auf die Idee, nach Berichten zur Sanierung des Vorhafen zu suchen, bin ich gar nicht gekommen. In der lokalen Verwaltung liegt sowas ja gerne eine ganze Woche zur persönlichen Sichtung (mit Termin) aus.
Das BAW druckt dazu schon etliches in seinem Info-Magazin ab. Interessant.
Wenn man das liest, ist es auch kein Wunder, das die in dem Hafen schon so lange zu Gange sind.
Emsiges Baggern hätte also vielleicht die völlig maroden Kaimauern und die wenig belastbare Landmasse gefährden können. Das ist nun aber alles anders, die 60 Jahre lange Flickereiphase ist, in vielen Bereichen, vorbei.
Als Solltiefe des Vorhafens sind 10,65 Meter angegeben. Als „rechnerische Entwurtstiefe“ 12,45. man will aber nur 8,5 Meter an den Liegeplätzen einhalten.
Es besteht also ein Problem darin, die Tanker (rand)voll in den eigenen Hafen zu legen und weniger dort zu be- und enttanken wenn nötig. Wobei das mit dem Tanken ja mit der Zeit kommen könnte, wenn man plant, an der Bunkerstation auch weniger zu baggern. Saniert ist in dem Bereich auch noch nicht, dazu wird auch nichts erwähnt.
„Nähme man einen Bereich der Ostmole nahe zum Ostmolenkopf oder an der Tirpitzbrücke als neuen Liegeplatz, nah zur Solltiefe 9,60, wird die Arbeit für alles bis 9,10 m Tiefgang offenbar sehr überschaubar.“
Der Ostmolenkopf wandert laut dem Bericht aber schon ewig und muss saniert werden. In dem Bereich wird es also jahrelange Bautätigkeit geben. Bevor da nicht saniert wurde, sollte man da wohl nicht baggern. Die Schwimmanleger der Tirpitzbrücke wären wohl eine Möglichkeit, sofern sie denn, nach der Kaisanierung, für diese Tiefen neu verankert wurden.
Den freien Anleger am Ölhafen zu nutzen, wenn das denn ginge, würde das baggern größtenteils oder gänzlich überflüssig machen. Der liegt 600 Meter vor der Küste, wo die Jade schon ohne Baggern für alle Tankerträume der Marine tief genug sein müsste.
Da ist jetzt die Frage, wie sich das kostentechnisch ausgeht.
@Küstengang01
Ich diskutiere jetzt nicht mehr mit Ihnen, das wird mir zu dumm.
Es war nur eine Idee, die mir nach einer kurzen Sichtung der Hafenanlagen gekommen ist.
Da ist ein seit mindestens 20 Jahren ungenutzter Anleger, direkt schräg gegenüber des Marinestützpunktes und Sie behaupten der wird a) gebraucht und b) die Miete wäre extrem teuer.
Beides ist doch völliger Blödsinn.
In der Mediengalerie hat der Betreiber folgendes Bild und nennt es „Maximale Belegung der Löschbrücke“.
Ich zähle da 3 Tanker, an 3 ausgerüsteten Anlegern und einen vierten, der brach liegt. Da sind keine Verladearme, da ist nicht mal ein Gangwayturm.
https://www.nwowhv.de/c/images/bildmaterial/tankerloeschbruecke/02-1.jpg
https://www.nwowhv.de/c/index.php/de/presse/bildmaterial
Entscheidend sind zwei andere Punkte:
1) Wäre die Marine dazu bereit sowas in Betracht zu ziehen?
2) Wäre der zivile Betreiber dazu bereit das in Betracht zu ziehen?
Ist das beides mit „Ja“ beantwortet, kann man über den dritten Punkt, die Kosten reden.
Der Anleger bringt als Löschplatz kein Geld ein, er kann ja mangels Ausrüstung nicht als solcher arbeiten. Drum wird er vom Betreiber auch nirgends erwähnt.
Eigentlich ist das aber eh ein Selbstkostenpreisgeschäft. Die Betreibergesellschaft gehört den angeschlossenen Ölraffinerien bzw. deren Eigentümern. Die lassen dort ihre gecharterten Tanker anlegen und das von ihnen gekaufte Öl löschen. Der Ölhafen bekommt durch das Löschen also, in der Regel, nur die Betriebskosten rein.
Man kann dort auch Rohöl einlagern, Sorten mischen und Tanker beladen lassen.
Kosten wird die Pipeline vom Marinetanklager zur Brücke, die Rohrleitung an der Brücke zum Anleger, der Gangwayturm und die Verladearme am Anleger.
Im Vergleich, zur üblichen Kostensteigerung, die bei jedem Projekt der Marine entsteht, ist das nix.
@Flip
Die realen Kosten fürs Baggern kennen wir nicht. Das könnte man, prinzipiell, auch in Eigenregie machen. Kleine Baggerschiffe gibt es als Katalogware, teilweise sogar mit Vorführmodellen oder Lagerware…
Wie das rechtlich aussieht, ist eine ganz andere Frage.
Es wird mit nach wie vor tief gebaggert, aber eben parallel zu den Kais der Marine. In der Fahrrinne zu den Schleusen ist das Wasser, zumindest bei Flut, tief genug. Ebenso in den Schleusen und im Nordhafen, wo momentan Kies, Sand und andere Baustoffe umgeschlagen werden.