Austausch-Planung beim A400M: Beseitigung der Risse dauert sieben Monate
Der neue Transportflieger der Bundeswehr und anderer europäischer Streitkräfte, der Airbus A400M, hat zwar vor allem Probleme mit dem Propellergetriebe – aber auch andere Schwierigkeiten bei den Maschinen der Airbus Defence&Space wirken sich nun massiv auf die geplante Auslieferung der Flugzeuge aus. Das Verteidigungsministerium informierte die Abgeordneten des Bundestages am (heutigen) Freitag, dass allein die Beseitigung aufgetretener Risse im Rumpf bis zu sieben Monate dauern könne. Denn dafür bedarf es des Austauschs großer Teile bereits ausgelieferter Maschinen.
Das habe das Unternehmen bei einem Treffen mit der Rüstungsagentur OCCAR eingeräumt, die im Auftrag mehrerer Nationen das Projekt koordiniert, berichtete der Leiter der Abteilung Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung, Generalleutnant Benedikt Zimmer:
Dabei schlug die Firma vor, im Rahmen des Retrofits der Luftfahrzeuge auch die Bauteile auszutauschen, die von der Rissbildung aufgrund von Wasserstoffversprödung betroffen sein könnten. Dieser Austauschvorgang – isoliert betrachtet – könnte nach Angaben der Forma bis zu sieben Monate dauern.
Und da das Riss-Problem eben nicht das einzige ist, dürften diese sieben Monate nicht die einzige Verzögerung bleiben. Im Zusammenhang mit dem Getriebe ist ja von Airbus-Seite von einer Anpassentwicklung die Rede, deren Dauer noch offen ist.
Zimmer bestätigte übrigens in seinem Schreiben an die Parlamentarier erstmals offiziell, dass im Ministerium über eine Überbrückungslösung nachgedacht wird, im Klartext: Über die zwischenzeitliche Beschaffung anderer Flugzeuge.
Dies zeigt, dass das BMVg mit seinen überlegungen zur Überbrückung einer möglicherweise mittelfristig eintretenden Fähigkeitslücke den richtigen Weg eingeschlagen hat.
Die Fähigkeitslücke dürfte allerdings nicht nur möglicherweise eintreten. Inzwischen ist sie mehr als wahrscheinlich.
(Archivbild: Testflug des Airbus A400M im Rahmen der Abnahme in Sevilla/Spanien am 10.12.2014 – Bundeswehr/Bender)
Zitat Michel: „Da könnte Mann ewig weiter Argumente austauschen. Fakt ist das die Stationierungsentscheidung wohl politisch gefällt wird, und da gelten eh andere Regeln..“
Amen. Damit ist zum Thema Stationierungsentscheidungen eigentlich alles gesagt.
Zitat Zimdarsen: „Ich war vom A400M begeistert!“
Das war ich auch mal, bis mich die Realität eingeholt hat. Inzwischen haben wir es mit einem Leichnam zu tun, den nur noch die Furcht vor politischem Gesichtsverlust und industriellem Imageschaden irgendwie am Leben halten. Sobald die Steuergeldmaschine abgeschaltet wird, tritt der sofortige Exitus ein. Ich fürchte, dieses Projekt hat ein Stadium erreicht, wo nichts Vernünftiges mehr herauskommen kann.
re: Georg
Ich habe mich gerade noch einmal an eine Präsentation aus 2001 erinnert (der link hierzu http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_29_A400M.pdf ). Ab Seite 42 ff läßt sich die Strukturauslegung sehr schön herauslesen!
Im übrigen böte die Präsentation auch die Gelegenheit, die ursprünglich geplanten Leistungsparameter zu den tatsächlich realisierten abzugleichen …
@ Thomas Melber
Ich wollte nur darauf hinweisen, dass man sich die Folgen einer potentiellen Reparatur auf die Luftverlegbarkeit großer Heeressysteme wohl noch einmal anschauen muss, Weitere alte Forderungen an das System A400M könnten zu alten Zöpfen werden, die man nur noch abschneiden kann. Das Entwicklungsergebnis der Industrie bestimmt am Ende, was hätte gefordert werden durfte. Ob das dann „Entlarvung von Wunschdenken beim Kunden“ oder „nicht eingehaltenes Versprechen der Industrie“ ist, dürfte ähnlich diskutiert werden wie die Frage, ob Henne oder Ei zuerst da war.
Sollte Europa strategischen LuTrans über SALIS hinaus benötigen, dann steht noch immer das Angebot in Leipzig eine modifizierte und europäisierte AN124 fertigen.
Wir könnten so der Ukraine helfen und unsere Mrd wären sinnvoll angelegt.
„An upgraded version the Аn-124-200 is being prepared for the new stage of series production: (…) The technical decisions that are designed-in can’t but impress. Thus, in a result of already executed works, in December 2012 a payload was increased from 120 to 135 m at the basic aircraft of the AN-124-100 basic version (and at the AN-124-100M). This is another step to further success.“ (Antonov)
Den Rest nach unten machen wir in Europa mit einem Mix aus C295 und C130. AIRBUS soll das machen, was sie können. Im Moment schaden sie sich auf mehreren Ebenen mit dem A400M selbst und die Verantwortung nach Varel zu schieben erhöht das Vertrauen auf keinen Fall.
@ audio001
Ja, schönes Bild auf Seite 42. Also die Spanten („Frames“) sollen aus Aluminium Blechen („sheets“) in vermutlich Lagen- oder Sandwichbauweise erstellt werden. So schauen die Fotos der fertigen Spanten auch aus.
@ Bang50
Zitat:
“ Es gibt einen bekannten deutschen Ökonom, der in einem seiner Bücher mal den Vergleich zwischen Cargo-Kult und Wirtschaftsförderung gezogen hat ;-)“
Politisch entschiedene Standortentscheidungen waren mir schon immer ein Greul.
Können Sie ihren Satz noch etwas erläutern ?
@ ONA
SLP = Single Layer Production
MLP = Multi Layer Production
Dieser Erklärung ergibt einen guten Sinn für die Bauweise der Spanten. In der Präsentation auf Seite 9 wird in der Problembeschreibung darauf hingewiesen, dass der Spant unter der Befestigung für das hintere Ende des Flügels, in „SLP-Structure“ aufgebaut ist („Investigation showed that main frame under rear wing attachment is SLP structure instead of MLP“). Das bedeutet, der am stärksten belastete Spant war bereits aus einem Stück gefräst und nicht in Schichten aufgebaut.
Vielleicht wurde die Bauweise des Spantes daraufhin geändert und das Mittelteil des Spantes aus mehreren Lagen, Schichten aufgebaut.
Wäre man bei der Vollbeiweise (Integralbauweise) geblieben, wäre das Gewicht heftig gestiegen (Design had to be improved => severe weight impact when concept of integral frame would have been kept).
Was dies jetzt für die konstruktive Neuauslegung des Spantes bedeutet, müssen die Konstrukteure rausfinden.
Am Ende ist man beim Puma alle Kompromisse eingegangen und er ist dann doch nicht mehr mit dem a400m verlegbar.
Die Bilder aus der Hinterhofwerkstatt,in der die Glare Streifen aufgeklebt werden,zeigen eindeutig,daß der Mainframe integral gefertigt ist.Andere Bilder/ Informationen die eine geänderte Konstruktion zeigen,kenne ich nicht.
Die recht ähnlich aufgebaute ATR hat laut SRM (structure repair manual) keinerlei Möglichkeiten die beiden intergral gefertigten Mainframes,an denen die Fläche befestigt ist,
zu reparieren.Material dort:AL 7075-T7452.
Hier fliegen die Spekulationen ja mal wieder wilder als das Flugzeug, um das es geht, und feste wird an längst dementierten Prämissen festgehalten.
„SLP“ und „MLP structure“ hat nichts mit „Single/Multiple Layer Production“ zu tun, sondern heißt „single load path structure“ und „multiple load path structure“. Ersteres ist ein Tragwerk mit einfachem Lastweg, letzteres hat mehrfache, redundante Lastwege, und beim Ausfall eines Elements springen die Nachbarelemente ein. Ergoogelter Link dazu: http://www.ndt.net/article/ecndt98/aero/001/001.htm
Bei den Berechnungen zu Ausfallzeiten für Spanten- oder Laschentausch sollte übrigens nicht vergessen werden, dass bisher ungeklärte Ausfälle für die Nachrüstung früher SOC-Standards sowieso anstanden.
@ Schnallendorf
Danke für die Erklärung der Begriffe „SLP“ und „MLP“
Nach Airbus eigener Aussage ist der Spant also SLP-mäßig konstruiert (Single Load Path).
Wenn ich die von Ihnen verlinkten Unterlagen richtig interpretiere, kann man das notwendige Inspektionsintervall wegen dem Risswachstum bei SLP relativ einfach kalkulieren. Je schneller der Riss an Länge zunimmt, desto öfters muss kontrolliert werden. Da die Risse an den Spannten durch den GLARE-Verbund verdeckt sind, wird dies auch nicht so einfach durchführen zu sein.
Natürlich müssen die A400M für die Nachrüstung von bisher noch nicht vorhandenen Fähigkeiten in ein Nachrüstprogramm. Wenn der Austausch der Spanten als zusätzliche Arbeit dazu kommt, dann verlängert sich jedoch die Ausfallzeit entsprechend.
Dazu kommt das kürzere Inspektionsintervall beim Hersteller wegen dem schnelleren Risswachstum (angedacht waren ja mal 2500 Flight Cycle, was ca. 7500 Flugstunden entsprechen soll bei einer Nutzungsrate von 1000 Flugstunden pro Jahr). Wenn sich also die Inspektionsintervalle jetzt wegen dem schnelleren Risswachstum verkürzen, dann muss eben nicht mehr alle 7 Jahre ein großer Check gemacht werden, sondern entsprechend kürzer mit zusätzlichen, bisher ungeplanten Ausfallzeiten.
Schön das der von Ihne verlinkte Text von der DASA aus dem Jahre 1998 da den Konstrukteuren empfiehlt:
„The current, and forthcoming, regulations allow both damage tolerance categories, i.e. single load path and multiple load path. The multiple load path design, however, is highly recommended in the interpretation of the regulations (advisory circular AC/ACJ 25.571). The recommended multiple load path design leads to additional safety, but causes, in exceptional cases, significant costs during design and production. “
Und nein, ich möchte kein Airbus-Bashing betreiben, ich möchte nur dass für das viele Geld die Luftwaffe ein voll funktionsfähiges Waffensystem erhält und das nicht nur die europäische Luftfahrtindustrie mit viel Geld von den Besteller-Staaten sinnlos subventioniert wird.
Wissen Sie das ebenso genau wie sie schon wussten was SLP und MLP ist? Behaupten Sie es nicht vielleicht nur weil es in Ihre Geschichte passt?
Immerhin wird man so ein Bauteil nicht nur oberflächlich kontrollieren, sondern über die volle Materialtiefe, und da würde ich fast meinen, es ist egal, ob da noch ein bisschen Glare draufklebt, wenn man mit Ultraschall misst.
@ Schnallendorf
Warum so konfrontativ ? Was ärgert Sie ?
Ich versuche herauszufinden, was wirklich mit dem A400M los ist. Dazu stelle ich Fragen, analysiere Dokumente und gehe auf Anworten hier im Blog ein. Daraus entwickle ich eine Hypothese über die Problemlage, die ich verändere sobald ich mehr Informationen zu dem vorliegenden Problem habe. Ich denke in Gemeinschaft von vielen sachkundigen Kommentatoren hier im Blog kommt man der technischen Wahrheit damit meist ein Stück näher als mit den Presseerklärungen von Airbus.
Matthjis Plokker hat in seiner Präsentation sogar ein Foto von der Ultraschalluntersuchung der Spanten eingefügt (Seite 25).
http://icaf2009.fyper.com/uploads/File/Presentations/Presentation%20Matthijs%20Plokker.pdf
Es zeigt eine Ultraschalldurchgangsmessung mit getrennten Sender und Empfänger, d. h. das betreffende Bauteil muss von zwei Seiten zugänglich sein. Ein eingebauter Spant muss also sowohl auf der Innenseite als auch auf der Aussenseite frei zugänglich sein. Dazu muss man wohl die komplette Innenverkleidung entfernen und die äußere Hülle des Rumpfes ebenfalls öffnen und die Bauteile der Aussenhaut entfernen.
Wenn Sie sich das Funktionsprinzip des „Riss Überbrückungseffektes“ („Crack Bridging“) auf Seite 13 der Präsentation anschauen und den zugehörigen Schritt der Qualitätssicherung auf Seite 22, dann kann man daraus erkennen, dass mit einer Ultraschalluntersuchung im Produktionsprozess die Klebeverbindung zwischen dem Alu-Spant und dem GLARE-Verbundmaterial kontrolliert und gesichert wird.
Kann man jetzt feine Ermüdungsrisse im Alu-Spant detektieren, wenn die Oberfläche mit einem Verbundbaustoff aus mehreren Lagen Alu und Glasfaser verklebt ist ?
Zeigt eine Ultraschalluntersuchung nicht sowohl an der Klebestelle, als auch an den verschiedenen Lagen des Verbundmaterials, als auch den gesuchten Rissen einen Dämpfungs- und Streueffekt ?
So dünn ist das GLARE-Verbundmaterial in Relation zur Dicke des inneren Flansches des Spantes nun auch nicht. Laut Hinweis auf Seite 12 ist der „FML strap“ doppelt so dick wie der Metall-Flansch. Auf Seite 13 ist die dazu passende Schnittzeichnung vom Spant mit GLARE („FML Strap“) und auf Seite 21 sieht man noch die Fotos der verschiedenen Bauteile.
@Schnallendorf
@Georg hatte zunächst gefragt was SLP und MLP bedeute; ich habe nach einer Suche die Ausschriften Single Layered Production und Multi Layered Production gefunden und gefragt ob das vielleicht die Bedeutung sei. @georg antwortete, das könne sein.
Danke jetzt für ihre klärende Übersetzung, vielleicht könne Sie mir ja auch erklären, was DT-stresses in diesem Kontext meint. Das ist bislang ebenso ungeklärt wie die genaue Bezeichnung der verwendeten Alu-Legierung.
Es gibt aber keinen Grund, die Frage nicht zu stellen oder @georg da Boshaftigkeit zu unterstellen, weil er eine mögliche Ausschrift für richtig hielt, die es auch gibt, dann aber wohl in anderem Zusammenhang. Da muss doch kein solcher Unterton her.
Wer weiß, welche vielfältigen Probleme Premium Airtec etliche Jahre geprägt haben, kann sich übrigens so einiges vorstellen. Ich vermute, davon werden wir noch hören.
Für mich als konstruktionstechnischen Laien sieht das aus, als würde jemand versuchen einen leckgeschlagenen Dampfer mit Tesafilm abzudichten.
Aus der heutigen RegPK:
„FRAGE DR. DELFS: Herr Flosdorff, ich habe eine Frage zur Pannenserie beim A400M. Es gibt jetzt vermehrt Forderungen, auch aus dem Bundestag, dass das Verteidigungsministerium möglicherweise alternative Fluggeräte anschaffen muss, um eine mögliche Fähigkeitslücke zu schließen. Wie bewertet das Ministerium das? Gibt es solche Pläne für Ankauf oder Leasing? Wenn ja, wer würde eigentlich die Kosten dafür tragen? Gibt es eine Vereinbarung mit Airbus, die das sozusagen bezahlen würde?
FLOSDORFF: Sie haben es ja schon richtig ausgedrückt: eine mögliche und eine zeitlich befristete Fähigkeitslücke. Noch ist nicht richtig klar, wie gravierend die Probleme sind, die der Hersteller hat und die im Bereich des Herstellers liegen – sowohl was die Triebwerke angeht, als auch was das Problem mit den Spanten im Rumpf angeht, das in der letzten Woche gemeldet worden ist. Es laufen jetzt Tests, die sich sicherlich noch über die nächsten Wochen, vielleicht auch Monate hinziehen werden. Der Hersteller ist jetzt aufgerufen, einmal eine belastbare Gesamtplanung vorzulegen, die alle diese aktuellen Probleme des A400M umfasst.
Erst wenn dieses Bild belastbar steht, kann man sich ausrechnen und genau kalkulieren, was das für Auswirkungen hat. Das A400-Programm soll sich an die Muster anschließen, die jetzt noch in Benutzung sind, die seit vielen Jahrzehnten in Benutzung sind: die Transall. Mit Beginn der 2020er-Jahre sollte die Transall sozusagen langsam ausphasen und zunehmend durch den A400M ersetzt werden, der jetzt schon zuläuft. Wenn sich das A400M-Programm verschiebt, kann es zu zeitlichen Engpässen kommen. Wie groß die Anfang der 2020er-Jahre werden, können wir im Moment, wo der Hersteller noch nicht einmal richtig erfasst hat, wie groß das Problem ist und wieviel Zeit notwendig wäre, das zu beheben, nicht sagen.
Selbstverständlich denken wir auch darüber nach und prüfen heute schon alle Szenarien und Optionen, wenn sich Verzögerungen ergeben, wie man gegebenenfalls darauf reagieren könnte. Dabei reden wir jetzt nicht über einzelne Muster, nicht über Kauf oder Leasing, sondern überhaupt über Optionen und Szenarien, wie man eine Fähigkeitslücke theoretisch schließen könnte, welche Vorüberlegungen nötig wären, welche Gespräche notwendig wären. Das sind ja alles keine Themen, die nur Deutschland betreffen, sondern sie betreffen alle sechs Programmnationen des A400M. Vielleicht gibt es im übernationalen Kontext Lösungsmöglichkeiten. Wir sind ich bitte um Verständnis in der Kürze der Zeit seit der Benachrichtigung über die Probleme durch den Hersteller sicherlich noch lange nicht so weit, Ihnen über irgendwelche konkreten Anhaltspunkte und Auskünfte zu geben.
ZUSATZFRAGE DR. DELFS: Falls es eine Leasingoption gäbe, die ja noch mehr Geld kostet, ist denn vertraglich sichergestellt, dass Airbus die Kosten darüber übernehmen müsste, falls das so wäre?
FLOSDORFF: Grundsätzlich ist so, dass bei Verzögerungen die Verträge so gestaltet sind, dass der Hersteller für Verzögerungen aufkommt. Hierfür gibt es konkrete Vereinbarungen in den Verträgen. Letztlich wird man erst in der Gesamtschau wissen, welche Kosten entstehen und in welchem Ausmaß ich glaube, das ist jedem klar geworden, als ich das dargelegt habe überhaupt Verzögerungen eintreten. Insofern kann man heute noch keine validen Aussagen darüber treffen. Es gibt rechtliche Absicherungen. Es gibt verhältnismäßig gute Verträge, die auch günstig für den Kunden sind. Das sind aber Verträge, die auch alle anderen Programmnationen betreffen. Insofern ist es erst einmal für uns wichtig, dass der Hersteller Planungen vorlegt, wie er diese ganzen Probleme in den nächsten Monaten, in den nächsten Jahren in den Griff zu bekommen gedenkt.“
Daher braucht man sich über Standorte noch keine Gedanken machen – das BMVg will weiterhin auf die Zulaufplanung von Airbus warten – und dann ggf. Maßnahmen ergreifen.
Offenbar ist ein Hinweis von mir zur heutigen RegPK irgendwo hängen geblieben.
Kurz gesagt:
Das BMVg möchte weiterhin keine zeitnahe Entscheidung bzgl. Kauf/ Leasing von Interimslösungen zu treffen.
Erst nach Vorlage der neuen Lieferplanung des A400M will man Entscheidungen treffen.
Hier der O-Ton:
http://www.jungundnaiv.de/2016/05/18/bundesregierung-fuer-desinteressierte-bpk-vom-18-mai-2016/
@ Memoria | 18. Mai 2016 – 22:00:
Zunächst mal danke für den Link. Es war hier aber mal eine nette Gepflogenheit, die Mitleser mittels Zeitangabe (z.B. “ 16:20″ )in die Spur zu bringen. Daran sollten Sie anknüpfen. Ich jedenfalls zieh mir die BPK in Gänze nicht rein, um Ihrem Hinweis zu folgen.
Hans Schommer
@Hans Schommer:
Unter dem Video findet sich die Abschrift – sie müssen also lediglich über die Freitextsuche „A400M“ eingeben oder sich das Video ab 1:10:27 anschauen.
Ich empfehle aber die Abschrift (zuvor hatte ich den kompletten Abschnitt kopiert, aber Kommentar ist weg).
Ich hoffe damit ist der Pflege der netten Gepflogenheiten genüge getan.
Video von 01:10:27 – 01:15:08, Antwort von Hr. Flossdorf
Kurzform, Tenor
Frage nach Plänen zum alternativen Kauf oder Leasing von Flugzeugen und wär dafür bezahlen würde ?
– Hersteller hat aufgrund der Kürze der Zeit seit Bekanntwerden der Mängel, den Umfang der technischen Probleme noch nicht erfasst
– Hersteller soll belastbare Gesamtplanung vorlegen zur Abstellung der Probleme
Frage wer zahlt für event. Ersatzmaschinen
-Grundsätzlich kommt der Hersteller für die Verzögerungen auf, rechtlich abgesichert, gute Vertrgsgestaltung für die Kunden des A400M
PS: Ja, wenn der Hersteller selbst aufgrund der Kürze der Zeit, die Mängel des Fliegers noch nicht erfasst hat, wie soll das hier im Forum gelingen ? :-)
Andere Stimmen hier sagen, der Hersteller habe schon seit Jahren von dem Problem gewußt, allerdings gehofft, daß es nicht so schlimm würde. Nun ist es aber wohl so, daß ohne Abstellmaßnahmen die Flugsicherheit nicht mehr gewährleistet ist.
Davon ab wäre mir unwohl in einem Flieger unterwegs zu sein, dessen Struktur zu Rißbildung neigt, zumal ggf. diese Struktur auch schlagartig versagen kann.
https://de.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Comet#Unfallserie_1953_.E2.80.93_1954
Vielleicht auch ein Grund, warum der A400M noch keine Lasten transportieren darf? (es hieß, er dürfe – zumindest bei der Lw – nur leer fliegen)
@Georg: Airbus / Toulouse weiß doch selber nicht, was bei A400M gehauen und gestochen ist.
Am 18.05.2016 schrieb die WZ A400M: Verantwortung für Haarrisse liegt bei AirbusDer Grund für die Probleme hat nichts mit Premium Aerotec zu tun “… „Die Leute in Varel haben nichts verkehrt gemacht. Zwar seien die Probleme in der Tat an Bauteilen aufgetreten, die bei Premium Aerotec in Varel gefertigt werden. Diese würden aber nach einem vorgefertigten Plan von Airbus produziert. „Und hier liegt kein Fertigungsfehler vor, sondern ein Materialproblem“, sagte der AIRBUS Sprecher.“
Premium Aerotech hat also die gegenständlichen und kritischen Bauteile nicht selber entwickelt, sondern hat diese nach den Konstruktionsunterlagen der AIRBUS Toulouse hergestellt. Wurden bei der First Article Inspection keine Qualitätsmängel im Sinne der Vorgaben festgestellt und die Serie entsprechend freigegeben, ist Premium Aerotech kein Vorwurf zu machen, sondern den Schrott haben die Entwickler in Toulouse zu verantworten.
Das ist auch kein Materialproblem, sondern schlichtweg „konstruktiver Edelschrott“, ganz dem ganzen Flieger ensprechend!
Damit wären wir auch hier wieder bei § 30a LuftVG.
@ Thomas Melber:
Da braucht Ihnen nicht unwohl zu werden, bei dem Gedanken mit einem Flugzeug unterwegs zu sein, das zu Rissbildung neigt. Entweder Sie schaffen es noch jetzt in einen PR-Flug. Da hält die Pappe noch. Oder Sie sind jetzt nicht dabei. Dann werden Sie aber vermutlich auch nie einen Serien-Flieger einsteigen. Höchstens in Sinsheim oder Speyer.
re: Vtg-Amtmann
Ich fasse für mich mal zusammen: Ein Hersteller hat ein Flugzeug konstruiert, bei dem sich dem Anschein nach nun Mängel in der Umsetzung der Konstruktion herausgestellt haben.- Der Hersteller ist in der Konstruktion von Hochdeckern unerfahren, es ist sein erstes Konstrukt eines taktischen militärischen Lufttransporters,- in diesem Zusammenhang stellt offensichtlich auch die Verwendung von Propellerturbinen-Triebwerken Neuland für den Hersteller dar!?
In der Realisierung hast sich gezeigt, dass das Gesamtgewicht von denen der Ursprungsplanung offensichtlich abweicht. Es wohl nach jetzigem Kenntnisstand auch nicht gänzlich auszuschließen ist, dass „Gewichtsoptimierungen“ – im Sinne der verbindlichen Nutzlast- und Reichweitenvorgaben (sowie anderer verbindlicher Leistungsparameter) des Bestellers – möglicherweise zu nicht gewünschten Einschränkungen geführt haben (z.B. – soweit von mir verstanden – Belastbarkeit der Laderampe beim Beladen bzw. Absetzen)?
D.h. im Umkehrschluss nach meinem Verständnis aber auch, dass jede weitere Modifikation oder bestimmte noch zu realisierende Add-Ons weiterhin Einfluss auf das Gesamtgewicht haben könnten.- Mithin auch nicht auszuschließen ist, dass bestimmte Nutzlast- und Reichweitenvorgaben (sowie andere verbindliche Leistungsparameter) des Bestellers u.U. nicht mehr eingehalten werden könnten!?
Es wäre somit nicht nur zu klären ob und inwieweit Schadensersatzforderungen für irgendwelche „Interimslösungen“ geltend gemacht werden müßten (sollte man/frau tatsächlich das Projekt A400M aus Sicht des BMVg weiter fortsetzen!- Irgendwie hat das schon ein bißchen den Geschmack von BER …), sondern auch, ob und inwieweit u.U. ein Schaden aus ggf. nicht mehr realisierbaren Nutzlast- und Reichweitenvorgaben (sowie anderer verbindlicher Leistungsparameter), respektive Anforderungen (z.B. Betankung von Helis), des Bestellers entstanden sein könnte?
Und da ja das BMVg nicht gerade den Eindruck erweckt aus dieser Sicht Projekte tatsächlich managen zu können, könnte man/frau sicher aus dem Deutschen Bundestag heraus eine Mithilfe des Bundesrechnungshofes, zur Klärung des Sachverhalts und möglicher Schadenersatzforderungen, anstreben! (Vielleicht täte dem Projekt auch ein Untersuchungsausschuss des Deutschen Bundestages inzwischen ganz gut!- Denn langsam erscheint es doch notwendig mal zu klären, wer wann von bestimmten Sachverhalten des Projekts Kenntnis hatte,- und die Art und Weise des Umgangs mit diesen Sachverhalten im BMVg respektive auf der politischen Entscheiderebene!?)
Im übrigen erlaube ich mir folgende (laienhafte) Anmerkung: Wenn sich das Gesamtgewicht der A400M gegenüber der Ursprungsplanung nicht unerheblich erhöht haben sollte, dem Anschein nach die Integration des Triebwerkstyps mit bestimmten Herausforderungen verbunden war, möglicherweise weitere notwendige Modifikationen und Add Ons das Gesamtgewicht noch weiter erhöhen könnten; dann sollte man/frau vielleicht doch noch mal das Konstrukt grundsätzlich „durchrechnen!?
Und wenn ich das richtig verstanden habe, dann sind die Rumpfspanten im Flügelbereich ein wesentliches Strukturelement, das einer erheblichen mechanischen Belastung am Boden (siehe Gesamtgewicht) respektive bei Starts- und Landungen unterliegt; unabhängig von der dynamischen Belastung im Fluge, respektive durch die Verwendung dieses Triebwerktyps im Rahmen des Konstrukts der A400M.
Vielleicht sollte sich der Hersteller des A400M mal der Hilfe derer bedienen, die mit Hochdeckern im militärischen Bereich bereits Erfahrung sammeln konnten! (Antonov wäre sicherlich eine gute Adresse!)
Im übrigen würde ich es als steuerzahlender Bürger inzwischen für grob fahrlässig seitens des BMVg halte, wenn man/frau sich in der weiteren Bewertung des Projekts A400M nicht der Expertise von unabhängigen Fachleuten bedient!
Wenn ich mich recht erinnere, war die Entscheidung für die A400M eine industriepolitische Entscheidung!- U.a auch, um die industriellen Fähigkeiten im militärischen Flugzeugbau zu erhalten!
Inzwischen habe ich den Eindruck, dass (nach TIGER, NH90 und A400M) nichts vorhanden ist, was wirklich – aus Steuermitteln finanziert – erhaltenswert wäre!- Aber das ist eine ganz persönliche Meinung ….
Welche Vorteile ergeben sich für die Nutzer-Luftwaffen aus der Fortführung dieses „Entwicklungsvorhabens“?
@audio001
Moin, das industriepolitische Argument sowie Erhalt von wehrtechnischer Expertise zieht aber nicht, selbst dann nicht, wenn man sich die europäische Brille aufsetzt. – man schaue sich einmal an, wer welche Teile des A400 fertigt und wo die Masse der Arbeitsplätze angesiedelt ist. Andererseits ist die Lw der größte A400-Abnehmer – aber wo findet denn die Industriewartung statt ? Das Export-Argument zur Förderung des Arbeitsplatzimportes steht also auch auf schwachen Beinen (damit meine ich die 13 deutschen Maschinen, die ja verkuft werden sollen) – wer nimmt uns denn diese 13 Krücken ab ? Südafrika ? Das Teil ist doch imho selbst im entmilitarisierten Zustand gegenwärtig gar nicht international wirklich zulassungsfähig.
Andererseits sind – laut Wiki – bereits 40 Maschinen ausgelief – also fast 25% der gesamten Serie; die distributed engineering&maintenance infrastructure steht. Ein Abbruch des Programmes würde gigantische sunk cost produzieren. Von den Investitionen in die nationale Betriebsinfra ganz zu schweigen. Der point-of-no-return ist imho überschritten.
Es wird also „irgendwie“ weiter gehen müssen. Es wird – wie BER – mehr Zeit und Geld kosten. Das ist aber „normal“ bei Großprojekten dieser Art. Schon vor 10 Jahren konnte man einer sehr ausführlichen Studie der Frauenhofer entnehmen, dass Großprojekte ab einer gewissen Größenordnung und Komplexität rein statistisch 50-60% mehr Zeit und Geld verschlingen und zumeist nur 40-60% der ursprünglich geplanten/kalkulierten Leistungsparameter erzielen. Bei Multi-Role-Produkten können diese Werte sogar noch schlechter ausfallen. Das wissen wir schon seit der MRCA-Geschichte und die USA haben diese lesson re-learnt mit der F-35……am Ende gibt es nie ein einziges MR-Muster, sondern mehrere Single-Role-Muster auf einer Basis-Plattform. Das BMVG sollte also anfangen zu überlegen, welche Rolle des A400M die für Deutschland wichtigste ist – ich persönlich denke, dass z.Bsp die Hubschrauberbetankungsfähigkei nicht unbeding ein „kill-Kriterium“ für das Projekt sein sollte.
@klabautermann
„Hubschrauberbetankungsfähigkei nicht unbeding ein „kill-Kriterium“ für das Projekt sein sollte“
Irgendwann wird der BER seine Aufgabe erfüllen und seine Betriebskosten werden nicht über denen anderer Flugplätze liegen. Der A400M wird selbst nach Aussage Airbus nie taktischen LuTrans können und um Fracht von A nach B zu fliegen gibt es schon jetzt günstigere Alternativen.
Selbst für Airbus ist der A400M ggf ein Nachteil., denn er kostet Ressourcen die im Moment an anderer Stelle benötigt werden.
@Zimdarsen
Ja, das mag so sein. Bei BER wurde ja auch der Vorschlag gemach: platt machen und völlig neu bauen. Was ist passiert ? Nun, der Bund schiebt so ca. 2-3 Milliarden nach und es geht weiter – nach dem alten Plan.
Natürlich möchte AB den A400M los werden, das will der Major ja schon seit einiger Zeit. Paris und Berlin werden ihn aber nicht vom Haaken lassen.
Nach dem Absturz der EgyptAir von heute Nacht hat EGY rasch Such-Lfz in Marsch gesetzt, gleich falls GRI, die inzwischen am vermuteten Absturzort eintrafen.
Wären wir überhaupt in der Lage, derart rasch zu reagieren mit SAR, angesichts des Zustandes DEU Lw?
[Diese Debatte, wenn sie gewünscht wird, bitte im Bällebad führen, oder ggf. im Drehflügler-Thread – aber nicht hier. T.W.]
@Zimdarsen, ganz genau.
Zitat so.:- Mit Beginn der 2020er-Jahre sollte die Transall sozusagen langsam ausphasen und zunehmend durch den A400M ersetzt werden, der jetzt schon zuläuft.-
Das zeigt doch aber, dass man (immer noch) meint, dass der A400 ein Ersatz für die Transall sein könnte. Erstmal spielt der A400 sowieso in einer anderen Klasse, -kein Landen auf unbefestigten Pisten, da keine Abwehrmaßnahmen, hat er da eh nichts zu suchen, usw. usw. wie hier mehrfach erwähnt…Frau Ministerin Von der Leyen träumt noch, und solange wird sich nichts ändern….
@ Thomas Melber
Alle Flugzeuge leiden unter den Nutzungsbedingungen (Druckzyklen in 30000 ft Flughöhe, Innendruck entsprechend 10000 ft und das Stehen am Boden) unter Rissbildung. Die Frage ist nur, wie schnell vergrößern sich die Risse und wie kontrolliert und verhersehbar ist der Vorgang.
Ich denke, dies ist irgenwie wie bei einem U-Boot. Etwas Wasser drückt es durch die Abdichtungen im Druckkörper immer herein. Die Frage ist nur wie schnell und wie viel Wasser rein kommt.
In der Haltbarkeit und der Vorhersehbarkeit der Rissbildung hat der A400M anscheinend eine seiner Schwächen.
@ all
Im Übringen gilt das was @ Zimdarsen u.a. schon gesagt haben.
Der A400M ist als taktischer Transporter ungeeignet und als strategischer Transporter zu klein und zu teuer. Mithin haben die Konstrukteure ihr Ziel, einen Transporter zu schaffen, der sowohl taktische als auch strategische Lufttransportaufgaben schaffen kann, verfehlt.
Deshalb ist er wohl aus militärischer Sicht eine „Industriebrache“ und aus wirtschaflicher Sicht eine „Subventionsruine“.
Aus militärische operativer Sicht ist die Frage, subventioniert man die „Industriebrache“ weiter, ohne jemals eine voll funktionierende „Elbphilharmonie“ zu bekommen, oder macht man den harten Schnitt und fängt mit einem marktverfügbaren System von vorn an ?
@Klabautermann
Na, im Gegensatz zu Ihnen, wette ich mein nicht vorhandenes Vermögen, das er spätestens Mitte 2017 doch vom Haken ist.
Begründet wird dies dann mit irgendeinem Regierungssprechergefasel (Seibert wird es dann wohl nicht mehr sein) von wegen neue Weltlage, andere SiPo Herausforderungen und ja die Technologie macht uns keiner vor…
Außerdem würde das dem Aktienkurs noch viel besser tun ;-)
@Les Grossmann
Nun, ich denke einmal, dass Berlin keinesfalls eine solche Entscheidung unilateral durchziehen wird – und ob Paris da mitzieht ? Hollande steckt bis über beide Ohren im Reform-Kampf und auch schon im Vor-Wahlkampf (und der hat ja auch in DE eigentlich schon begonnen). Man wird also zumindest bis Mitte, Ende 2017 keinen finalen Konsens zwischen Paris, Berlin und Madrid herstellen können und auch nicht wollen – was passiert in der Zwischenzeit ? Stillstand ? „Alle Bänder STOP !“ ? Kommt auch nicht gut – AB muß sich was einfallen lassen und UvdL ist gut beraten, dieses Thema nicht in den Wahlkampf zu „verschleppen“. Das klassische Beamten-Mikado: wer sich zuerst bewegt hat verloren, und darauf pokert imho der Major: Aufgrund der Wahlkämpfe werden sich Bonn und/oder Paris zuerst bewegen (müssen) und das wird dann imho nicht den Abbruch des Projektes bedeuten.
Hinzu kommt ein anderer Aspekt: die Lw steckt mittlerweile so tief im Commercial Approach, dass eine militärische „Alternative“ eigentlich nur für die Rolle taktische Mobilität denkbar ist, aber nicht für das A400 Projekt insgesamt.
@Georg
Ich fürchte, die „militärische Sicht“ ist mittlerweile in Bonn, Paris und Madrid völlig „Pimpe“ geworden.
klabautermann | 19. Mai 2016 – 11:05
@Georg
Ich fürchte, die „militärische Sicht“ ist mittlerweile in Bonn, Paris und Madrid völlig „Pimpe“ geworden.
Aber genau dies darf und kann uns nicht „Pimpe“ sein!
Hhm, beim Betrachten des BW-Videos aus 2011, speziell des mittleren Teils mit dem Ingenieur und den Aussagen zu den neuen Materialien, musste ich spontan loslachen… Ganz schön weit aus dem Fenster gelehnt damals (obwohl sie es schon besser wussten?!?) ;-)
https://www.youtube.com/watch?v=ilOHeZoTCRk&list=PLRoiDADf6lifaTZew4UL4sPQxK8yWTWCv&index=1
@ ONA | 18. Mai 2016 – 20:15
„DT“ steht für „Damage Tolerance“ bzw. „Damage Tolerant“. Unterstrichen auf S. 26 der Plokker-Präsentation, wo darauf hingewiesen wird, dass die zivile Zulassung eben diese Schadenstoleranz fordert.
https://en.wikipedia.org/wiki/Damage_tolerance
https://de.wikipedia.org/wiki/Schadenstoleranz
@ Zimdarsen | 19. Mai 2016 – 9:52
„Der A400M wird selbst nach Aussage Airbus nie taktischen LuTrans können“
Wo kann ich diese Airbus-Aussage nachlesen, oder meinen sie damit bloß die 2010 in den Nachverhandlungen aufgegebene vollautomatische Tiefflugfähigkeit? Wenn Airbus den taktischen Lufttransport aufgegeben hätte, hätte man wohl kaum noch vor ein paar Monaten Landungen auf Gras zertifiziert.
@ Georg | 18. Mai 2016 – 20:01
„Ich versuche herauszufinden, was wirklich mit dem A400M los ist.“
Durch uninformierte Spekulationen wirklicher werden zu wollen als die veröffentlichte Wirklichkeit mündet leicht in Desinformation statt Aufklärung.
@ Schnallendorf
Zitat: „@ Georg | 18. Mai 2016 – 20:01
„Ich versuche herauszufinden, was wirklich mit dem A400M los ist.“
Durch uninformierte Spekulationen wirklicher werden zu wollen als die veröffentlichte Wirklichkeit mündet leicht in Desinformation statt Aufklärung.“
Respekt, der Satz ist wirklich genial. Der könnte glatt vom offiziellen Airbus-Sprecher kommen.
Die „veröffentlichte Wirklichkeit“ von Airbus ist die Desinformation und nicht umgekehrt !
Dann also immer weiter im Boxkampf „Veröffentlichte Wirklichkeit von Airbus“ vs. „Spekulation von Georg aus dem Augengeradeaus-Forum“.
Wetten werden noch angenommen. Ein Schiedsrichter wurde noch nicht gesichtet.
Sixpack auf Georg!
Oh Mann, das Teil ist eben ein Kompromss zwischen verschiedenen militärischenTransport-/Einsatz-Rollen und somit „foul-by-definition“ bzw. specifikation.
Die strategisch-taktische-Fallschirmjäger-legende-Flugmilch-betanktende-Hoch-/Tief-/Weitflug-Graspisten-Schwerlast-Sau mit Selbstschutzkorsage sozusagen.
Die Lw läuft eben wieder mal in ein Schweizer-Messer-Weiterentwicklungs- und Beschaffungsproblem. Die wollten ein mittleres mit den Fähigkeiten eines großen und der Handhabbarkeit eines halbautomatiserten kleinen. Klappt nicht. Das bekommt auch Victorinox Deutschland nicht hin. AB hat in den sauren Entwicklungsapfel TurboProp-Schulterdecker im konstruktiven Grenzbereich gebissen, wohlwissend, dass der return-on-invest so gut wie keinen spin-off für den zivilen Markt generieren würde, also muß Entwicklung, Fertigung und Servive so berechnet werden, dass da eine Vollkostendeckung seitens des Kunden sichergestellt wird – sonst meckern die privaten Investoren.
Wann lernen unsere Rüster endlich „Keep-it-simple, stupid“ ?
@ Schnallendorf
Mal hand aufs Herz, wenn unsere zuständigen Aufsichtsbehörden nicht so wirtschaftsfreundlich wären (siehe Kraftfahrtbundesamt bezüglich Softwarekontrolle der Motorsteuerung bei VW und Opel), aber auch der EASA mit priviligierter Zulassung des A400M durch Airbus, dann wären doch solche Forumsbeiträge gar nicht nötig.
Wir haben jetzt schon Risse in Spanten, Wasserstoffversprödung, Späne im Getriebeöl und unabsichtlich überschriebene Drehmomentkalibrierwerte in der Triebwerkssteuerungssoftware als Fehler genannt bekommen.
Leider kommt die Wahrheit, bzw. die tatsächlichen Ursachen für Ausfallerscheinungen gerade bei Airbus nur durch die Öffentlichkeitsarbeit von anderen Institutionen ans Tageslicht und nicht durch Erklärungen von Airbus.
Der offizielle Abschlussbericht des A400M Absturzes in Sevilla ist immer noch unter Verschluß. Erinnert sei an die unsägliche Geschichte des NH-90 Zwischenfalls in Termez, wo erst angeblich gar nichts Nennenswertes war und jetzt das Overhead-Control-Panel neu konstruiert werden muss.
Wir brauchen auch keinen Schiedsrichter fürs Schaulaufen, sondern Information über Ursachen und Abhilfemaßnahmen von technischen Fehlern. Dabei hilft es dann relativ wenig, wenn der offizielle Regierungssprecher sagt, „Airbus hat den Umfang des technischen Problems noch nicht erfasst“ und „der Hersteller soll eine belastbare Gesamtplanung zum Abstellen der Probleme vorlegen“.
Was wirklich fehlt ist so eine Behörde wie die amerikanische Umweltbehörde, die auch so einem Giganten wie VW sagt und beweißt was er tut, nämlich Lügen und Betrügen ! Ähnliches gilt m.M.n auch für Airbus!
Klabautermann
Wann lernen unsere Rüster endlich „Keep-it-simple, stupid“ ?
Sie lernen es nicht. Diese Erfahrungen erleben wir seit Jahren. Solange man Know how Abbau betreibt, wird der Glaube an die Allmacht der Technik größer werden, mangels eigenem Wissen.
Das betreiben die Industrie (hier H+H Lieferanten) mit viel Efolg (finanziell nicht technisch). Georg hat Recht. Es muss etwas ähnliches wie die amerikanische U-Behörde her.
@
Wo kann ich diese Airbus-Aussage nachlesen, oder meinen sie damit bloß die 2010 in den Nachverhandlungen aufgegebene vollautomatische Tiefflugfähigkeit?“
Plus Aussage: Auf absehbare Zeit keine Selbstschutz, keine Absetzen von Fallis aus beiden Türen, Einschränkung bei Zuladung auf unbefestigten Pisten.
Taktischer LuTrans ist nicht nur Geländefolgeflug.
Was ist denn ihrer Meinung nach taktischer LuTrans?
„Wenn Airbus den taktischen Lufttransport aufgegeben hätte, hätte man wohl kaum noch vor ein paar Monaten Landungen auf Gras zertifiziert.“
…..und was sind die zertifizierten Parameter?
Auf unbefestigten Pisten im Ausland zu landen und ggf. beladen wieder zu starten ist evtl. etwas anderes als auf einer festen Graspiste, welche im trockenen Zustand für kein Lfz ein Problem ist, nur zu proben.
Auch Airbus kann die Physik der Druckflächenbelastung und Aerodynamik am Propeller (radialer Beschleunigung von FO auf die Zelle) nicht verändern. Nur die Wirkung lässt sich durch Schutz der Zelle mildern.
In welchem Szenario lässt sich der A400M in der Kampfzone unter welchen Bedingungen einsetzen.
@Schnallendorf
Es wäre wünschenswert sie würden die fundierten Hinweise und Überlegungen von @Georg sachlich aufnehmen, ebenso wie den Hinweis auf NH90 und Termez nebst OHCP !
Das beschreibt in vollen Zügen die Wirklichkeit der Lage des Konzerns und seiner Politik nebst der versagenden Kontrollinstanzen aus der Politik und Bundeswehr …
Und lassen sie sich bitte auch noch einmal ihren eigenen Kommentar der „veröffentlichten Wirklichkeit“ auf der Zunge zergehen ;-) Da könnte man auch fast noch den „Schwarzen Kanal“ von Schnitzler aus der Grube heben :-)))
Mit @ war Schnallendorf gemeint.
Fragen sie im Kdo Lw nach welche Fähigkeiten des A400M, auch nach Behebung der im Moment diskutieren Schäden, zur Verfügung stehen.
@ klabautermann
Das KISS-Prinzip hat gem. deutscher Tradition hier noch nie funktioniert. Ich hatte es früher schon mal beschrieben:
Lutz Budraß, seines Zeichens ausgewiesener Kenner der dt. Luftfahrtgeschichte an der Ruhr-Universität Bochum, hat beschrieben, dass seinerzeit eine britische Spitfire nicht durch die deutsche Endabnahme gekommen wäre, wie man bei Beuteflugzeugen feststellte. Die Gründe hierfür waren vor allem eine unzureichende Oberflächenbehandlung der Flugzeuge und (nach deutscher Auffassung) zu große Abstände bei den Nieten. Trotzdem war die Spitfire bis zum Kriegsende ein mindestens gleichwertiger Gegner für die deutschen Jäger und wurde zudem in den kritischen Phasen in wesentlich größerer Zahl gebaut (zu Kriegsende gab es zwar mehr Me 109 als Spitfire, jedoch wurde diese Zahl erst Ende 1943 bzw. Anfang/Mitte 1944 begründet). Sein Fazit ist bemerkenswert: Die deutsche Luftfahrzeugindustrie musste demnach erst einmal lernen, vermeintlich „schlechte“ Maschinen zu bauen, um ihre Stückzahlen nach oben zu schrauben. Dies bedeutete, dass ein Kriegsflugzeug nicht für 500 Betriebstunden entworfen und gebaut werden musste, wenn die durchschnittliche Lebensspanne bei gerade einmal 25+ Betriebsstunden bis zum Totalausfall lag. (Budraß, Lutz: Flugzeugindustrie und Luftrüstung in Deutschland 1918-1945, Droste 1998).
Diese „Gene“ haben sich anscheinend bis heute erhalten – anstatt technisch (und militärisch!) brauchbare und erprobte Sachen zu nutzen, stürzte man sich ins über-/ bzw. unterdimensionierte Turboprob-Abenteuer, was uns nun um die Ohren geflogen ist.
@Voodoo
Der A400M ist kein deutsches Produkt und die Probleme des A400M sind kein deutsches Problem.
Das fehlen von taktischen Flächenfliegern ist ein hausgemachtes Problem weil man in der Lw der Meinung war, für Transporte unterhalb der Trall hätten wir genügend Hubis oberhalb der Trall genügt der A400M und wenn wir ihn dann haben, kann man die offensichtliche Lücke, welche die Trall hinterlässt, mit einer Nachforderung schließen.
A400M plus Ersatz für Trall war damals nicht durchsetzbar. Der Preis für den A400M war die Eintypenlösung.
…….fast wäre der Plan geglückt ;-)
@ Zimdarsen
Es geht auch nicht zwagsläufig darum, ob der A400M ein deutsches Produkt ist, sondern eher um den Punkt, dass keine Lehren aus früheren Zeiten gezogen werden (und das muss noch nicht einmal der olle WK II sein).
Egal ob man sich heute Land- oder Luftsysteme anschaut, der Trend geht stets zu sündhaft teuren Produkten in äußerst überschaubaren Stückzahlen. Dies widerspricht aber allen militärischen Erfahrungswerten (und imho zudem einfacher Logik), wenn man die low-intensity StabOps-Scheuklappen mal lüften würde.
KISS würde bedeuten, dass man unter Berücksichtigung militärischer Spezifika technisch beherrschbare Produkte in annehmbarer Stückzahl baut und eben nicht auf cutting-edge technology setzt, bei der niemand weiß, wie man einen simplen Gefechtsschaden ohne Werftaufenthalt reparieren soll (siehe z.B. UH-60 vs. NH 90).
@ Klabautermann
Wiki irrt, laut Airbus sind 24 A400M ausgeliefert (8xFR, 8xUK, 3xGE, 3xTR und 2 Malaysia).
D.h. auch, das 48 weitere mit dem Rissbildungsproblem noch zur Auslieferung anstehen.
@all
Nettes Fundstück. Thomas Enders am 16.5.2015 (in der Wiwo) über den A400M:
„Darum wage ich die Prognose: Die US-Streitkräfte werden spätestens im nächsten Jahrzehnt der größte Kunde für das Flugzeug.“
@ Voodoo
Was Sie beschreiben, also den Gegensatz von KISS, bei der Rüstungsentwicklung und -beschaffung ist politisch so gewollt und kommt allen Parteien, bis auf den Nutzern, also der Truppe, entgegen.
1. Die Politik möchte die nationale Industrie subventionieren, ohne das die EU-Kommision wegen Wettbewerbsverzerrung einschreiten kann. Das geht am Besten bei Rüstungsprojekten, denn die unterliegen nicht der EU-Aufsicht.
2. Die wehrtechnische Industrie möchte sich Grundlagenentwicklung bezahlen lassen, die man dann für zivile Produkte erfolgreich nutzen kann. Da wären als Stichworte für die letzten 40 Jahre zu nennen, z.B. CFK-Bauweise mit Autoenklaven gebacken, Fly-by-wire in Flächenflugzeugen und Hubschraubern usw.
3. Das Bundeswehrbeschaffungsamt, das bis vor kurzem für den Auftraggeber Bundesregierung die Rüstungsentwicklung und Beschaffung steuerte, hatte ein Eigeninteresse an möglichst viel Neuentwicklung bei Rüstungsprojekten, denn das bedeutete viele Stellen im höheren und gehobenen Dienst.
4. Lediglich die Bw als Nutzer musste mit dem zufrieden sein, was hinten bei der Entwicklung raus kam. Wobei auch die Bw nicht unschuldig für das Rüstungsdilemma ist, denn auch die Forderung nach der perfekten eierlegenden Wollmilchsau kam meistens von den Militärs und sicherte ebenfalls viele schöne, hochdotierte Dienstposten in den Ämtern und Planungsstäben (man denke an all die schönen Powerpointvorträge…)
5. Den Nutzer des fertigen Rüstungsgut beißen die Hunde, wie Sie oben beschrieben haben.
@Voodoo
„Es geht auch nicht zwagsläufig darum, ob der A400M ein deutsches Produkt ist, sondern eher um den Punkt, dass keine Lehren aus früheren Zeiten gezogen werden (und das muss noch nicht einmal der olle WK II sein).“
Ich stimme ihnen doch zu, doch nicht nur WIR ziehen keine Lehren.
Es ist eine Philosophie der USA und einiger EU Staaten nicht den Verwendungszweck im Vordergrund zu sehen, sondern den Glauben an Hightech und Profit.
…….das Ergebnis ist, wir fliegen unsere Soldaten in AFG mit RUS Hubschraubern und überlegen für unsere Springer in Altenstadt osteuropäische Flugzeuge zu beschaffen.
Was im ziv Markt Wettbewerbsvorteile verschafft, ist unter Einsatzbedingungen ggf nicht zu gebrauchen.
@ Zimdarsen
Da treffen Sie ins Schwarze – gerade in den westlichen Nationen scheint dieses Phänomen deutlich verbreitet (siehe die bereits genannte F-35 *hust). Allerdings ist es in einigen europäischen Ländern doppelt schlimm, da hier eine unverhältnismäßig lange Zeitspanne lang eine Scheinrealität („Alles wird gut!“) der Realität (Zu spät, zu teuer, zu wenig) vorgezogen wird.