Austausch-Planung beim A400M: Beseitigung der Risse dauert sieben Monate

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Der neue Transportflieger der Bundeswehr und anderer europäischer Streitkräfte, der Airbus A400M, hat zwar vor allem Probleme mit dem Propellergetriebe – aber auch andere Schwierigkeiten bei den Maschinen der Airbus Defence&Space wirken sich nun massiv auf die geplante Auslieferung der Flugzeuge aus. Das Verteidigungsministerium informierte die Abgeordneten des Bundestages am (heutigen) Freitag, dass allein die Beseitigung aufgetretener Risse im Rumpf bis zu sieben Monate dauern könne. Denn dafür bedarf es des Austauschs großer Teile bereits ausgelieferter Maschinen.

Das habe  das Unternehmen bei einem Treffen mit der Rüstungsagentur OCCAR eingeräumt, die im Auftrag mehrerer Nationen das Projekt koordiniert, berichtete der Leiter der Abteilung Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung, Generalleutnant Benedikt Zimmer:

Dabei schlug die Firma vor, im Rahmen des Retrofits der Luftfahrzeuge auch die Bauteile auszutauschen, die von der Rissbildung aufgrund von Wasserstoffversprödung betroffen sein könnten. Dieser Austauschvorgang – isoliert betrachtet – könnte nach Angaben der Forma bis zu sieben Monate dauern.

Und da das Riss-Problem eben nicht das einzige ist, dürften diese sieben Monate nicht die einzige Verzögerung bleiben. Im Zusammenhang mit dem Getriebe ist ja von Airbus-Seite von einer Anpassentwicklung die Rede, deren Dauer noch offen ist.

Zimmer bestätigte übrigens in seinem Schreiben an die Parlamentarier erstmals offiziell, dass im Ministerium über eine Überbrückungslösung nachgedacht wird, im Klartext: Über die zwischenzeitliche Beschaffung anderer Flugzeuge.

Dies zeigt, dass das BMVg mit seinen überlegungen zur Überbrückung einer möglicherweise mittelfristig eintretenden Fähigkeitslücke den richtigen Weg eingeschlagen hat.

Die Fähigkeitslücke dürfte allerdings nicht nur möglicherweise eintreten. Inzwischen ist sie mehr als wahrscheinlich.

(Archivbild: Testflug des Airbus A400M im Rahmen der Abnahme in Sevilla/Spanien am 10.12.2014 – Bundeswehr/Bender)

326 Kommentare zu „Austausch-Planung beim A400M: Beseitigung der Risse dauert sieben Monate“

  • Schnallendorf   |   25. Mai 2016 - 22:22

    VTG Amtmann, wenn Sie schon fortwährend darauf bestehen, dass dieses Forum eine bald weltgeschichtlich bedeutende Quelle für Journalisten und Politiker sein soll und nicht nur eine für wilde Privatspekulationen, dann sollten Sie sich selbst um ein Mindestmaß an Medienkompetenz bemühen. Dazu gehört auch, zwischen der Kollektivarbeit Wikipedia einerseits und komplett aus Wikipedia kopierten Seiten zu unterscheiden und zu verstehen, dass das Kopieren eines Wikipediaartikels mit Herkunftsangabe zwar erlaubt, aber keine intellektuelle Leistung ist.

    Und wenn ich, um die Mitleser hier auf dem aktuellen Stand zu halten, auf einen Artikel eines spanischen Nachrichtenportals verweise, der von einer neuen Entwicklung berichtet, dann ist das nicht „meine“ Nachricht, sondern weiterhin die Nachricht der spanischen Journalisten.

  • audio001   |   26. Mai 2016 - 6:36

    re: Georg

    Erklärung zum Getriebe klingt logisch …

  • Vtg-Amtmann   |   26. Mai 2016 - 23:16

    @Schnallendorf: Siehe einen Kommentar vor dem Ihrigen.

  • Vtg-Amtmann   |   26. Mai 2016 - 23:20

    @audio001, @Georg: Am 25. Mai 2016 – 16:10 schrieb @ Georg:
    Wenn bei den rechtsdrehenden Getrieben ein Umlenkzahnrad am „Input pinion plug“, also am Aufnahmezapfen des Getriebes vorhanden wäre, dann muss dieser Teil des Getriebes die ganzen impulsartigen Stöße bei Laständerungen z.B. Propellereinstellung zu Triebswerksdrehzahl usw. aufnehmen, denn die größte Massen haben das jeweils höchste Trägheitsmoment. Das wären dann der Propeller und die Triebweksantriebsachse mit den Massen der Arbeitsturbine. Dazwischen als Puffer das Propellergetriebe, bzw. genau das Umlenkzahnrad.
    Ergibt dies eine logische Erklärung warum nur die PGB mit dem Umlenkzahnrad betroffen sind ?

    Am 25. Mai 2016 – 18:40 schrieb ich:
    @Georg: Absolut plausibel und korrekt Ihre auch kräfte- und belastungsmäßige Erklärung.
    Nur ich würde deshalb „Input pinion plug“, nicht mit „am Aufnahmezapfen des Getriebes“ übersetzen, sondern mit „Eingangszahnrad-Modul” oder “Eingangszahnrad- (Getriebe-) Einschub”.
    Das “Umlenkzahnrad” ist nämlich in den schwereren und komplexeren “Linksdrehern” verbaut und genau diese “verrecken” laut AIRBUS angeblich nicht.

    Es werden also die von @Georg beschriebenen Kräfte und Momente bei den _l_i_n_k_s_d_r_e_h_e_n_d_e_n_ _P_G_B_ samt Umlenkzahnrad beherrscht. Folglich müssen die Schäden an den bisherigen 48 „Rechtsdrehern“ eine andere Ursache haben.

    Diese Erklärung heißt m.M.n. „retrograde Vibrationen“ und die Ursache: Die von AIRBUS berichteten Schäden am Hohlrad und am Eingangszahnrad-Modul sind nämlich nur die Wirkungen und man erzählt uns und dem BMVg deshalb mal wieder „Einen vom Perd“.

    Unter „retrograde Vibratonen“ meine ich „gegenläufige Schwingungen“, also die Schwingungen vom Triebwerk und vom Propeller, welche alle in ihrer Komplexität (unterschiedliche Frequenzen und Amplituden) sich in der PGB treffen und von dieser samt aller vagabundierenden Schwingungsspitzen und sich aufaddierenden Kräten und Moenten „verarbeitet“, also aufgenomen werden müssen. Exakt hier hat Murphy bei dem „Eilkonstrukt AVIO PGB“ für das TP400-D6 zugeschlagen. Das wissen Fachleute schon seit der Paris Air Show 2011, als der A400M wegen PGB-Problemen am Boden bleiben mußte.

    Ich stelle mal folgende Theorie auf:

    1. Vorgenannte Schwingungs-, Kräfte- und Momente-Problematik „quer durch das gesamte Getriebe“ wird konstruktiv nur grenzwertig beherrscht. Die Praxis (A400M in UK) hat das bewiesen.

    2. Jede einzelne Zahnradpaarung dämpft zwar das Schwingungsdurcheinander innerhalb des Getriebeaufbaus, die Kräfte und -Momente werden aber exakt dort übertragen und dort ist der Verschleiß.

    3. Letztendlich kommen die Kräfte und Momente ch am Getriebegehäuse an und dieses muß standhalten, egal ob die jeweilige PGB ein Rechts- oder Linksläufer ist.

    4. Bei den „Linksdrehern“ ist ein Zahnradpaar mehr und das sogar mit doppelter Schrägverzahnung, ergo bessere Schwingungsdämpfung, ergo späterer Schadenseintritt.

    5. Bei den „Rechtsdrehern“ gibt es ein Zahnradpaar weniger, ergo eherer Schadenseintritt.

    Fazit: Alle PGB-Gehäuse bedürfen einer Anpassungs- und Optimierungsentwicklung und wir sind bei 96 PGB!
    Man sehe einfach mal in https://www.yumpu.com/en/document/view/46825679/meeting-component-reliability-demands-of-the-aerospace-industry-/7 da wird das verständlicher.

  • win   |   26. Mai 2016 - 23:22

    @ Georg, Vtg-Amtmann, ONA

    Sorry, kann z.Zt. nur kurz und per Smartphone dabei sein. Das zusätzliche Zahnrad der PGB kann entweder die kritischen Schwingungen dämpfen und / oder, falls es sich um ein Resonanzproblem handelt, durch „Verstimmen“ das Gesamtsystem aus dem kritischen Frequenzbereich bringen.

    Dämpfung und „Verstimmung“ können aber auch durch die entgegengesetzte Drehrichtung im Zusammenspiel mit der Aufhängung von PGB und Twk auftreten.

  • win   |   26. Mai 2016 - 23:37

    @ Vtg-Amtmann war zeitgleich.

  • Vtg-Amtmann   |   26. Mai 2016 - 23:42

    @win: No Problem: Ausserdem habe ich den Drehrichtungsaspekt völlig vergessen und der könnte ganz wesentlich sein.

  • Vtg-Amtmann   |   27. Mai 2016 - 8:02

    Man sehe einmal in:

    • 06.10.2015/ http://www.defenceweb.co.za/index.php?option=com_content&view=article&id=40939:french-air-force-charters-an-70-to-transport-equipment-from-africa-to-france&catid=47:Logistics&Itemid=110 ,
    • 14 May 2016 / http://news.az/articles/world/107844
    • 18.1.2015 https://www.youtube.com/watch?v=_7yMMOq4Bn4#t=349
    • und https://www.youtube.com/watch?v=ywStbP_vglE

    Werden AIRBUS und Deutschland bzw. das BMVg beim A400M etwa doch noch von der Geschichte des AN-7x gestraft? Erstaunen würde das nicht und diese neuen Aktivitäten seitens Antonov Richtung Frankreich und Türkei liegen sicherlich nicht zufällig so gut im Timing.

    Die Ruslan SALIS GmbH bzw. deren Gesellschafter Volga-Dnepr Airlines (Russland) und Antonov Airlines (Ukraine) wollen angeblich ihr Angebot erweitern und sehen derart einen neuen „Approach“ für die AN-70. Dieser wäre dann völlig unabhängig von den Querelen der Beschaffungspolitik der OCCAR- und EDA-Mitgliedsstaaten, deren Verträgen, Lieferzwängen und Zulassungswesen und damit „Wettbewerb durch die Hintertür“ bereits ab der 3ten gebauten AN-70.

    Diesem Coup könnte man fast Gen a.D. Hermann Hagena (ex-Consultant AIRTRUCK-Konsortium und geistiger Vater der AN-7x) zuordnen.

  • audio001   |   27. Mai 2016 - 8:21

    Irgendwie eine „endlose Geschichte“ mit dieser A400M, mit möglicherweise noch „vielen Überraschungen“!?- Stellt sich mir die Frage: „Lieber ein Ende mit Schrecken oder ein Schrecken ohne Ende?“

  • Ukrop   |   27. Mai 2016 - 9:20

    @ Vtg-Amtmann
    gemeinsam werden Volga-Dnepr Airlines und Antonov Airlines sicher nichts machen

    siehe auch hier: http://augengeradeaus.net/2016/03/lesestoff-am-feiertag-salis-und-andere-probleme/

  • ede144   |   27. Mai 2016 - 9:21

    Technische Probleme gibt es in jedem Projekt, das soviel Neuland betritt wie ein A400M. Man kann natürlich glauben ein Flugzeug ist ein Kühlschrank und wenn er nicht funktioniert, dann wechsele ich einfach den Anbieter. Leider hat man im militärischen Flugzeugbau nur die Wahl zwischen Pest und Cholera und deshalb wird niemand ein paar Milliarden Euro abschreiben um jetzt das Pferd zu wechseln. Vor allem weil niemand ein neues Pferd hat.
    Problematisch ist die Situation doch nur, weil man Geld spart, koste es was es wolle, und jetzt dringend ein Flugzeug ersetzen muß, das schon vor 10 Jahren aus dem Dienst hätte nehmen müssen.

  • Kerveros   |   27. Mai 2016 - 9:43

    @ede144

    Leider hat man im militärischen Flugzeugbau nur die Wahl zwischen Pest und Cholera und deshalb wird niemand ein paar Milliarden Euro abschreiben um jetzt das Pferd zu wechseln. Vor allem weil niemand ein neues Pferd hat.

    Jain. Wenn wir hier beim Pferderzüchtervergleich bleiben wollen: man hatte die Wahl Pferde einer existierenden Zucht zu kaufen, die viele der Anforderungen erfüllt hätten, wollte sich aber weder von den Züchtern abhängig machen, noch dem Druck des örtlichen Pferdezüchters widerstehen. Die lokale Politik bestand darauf, dass man gefälligst letzteren nutzen solle, weil sonst 2-3 Arbeitsplätze verloren ginge, auch wenn dieser die angepriesene Pferderasse erst noch züchten müsse. Und da sind wir heute eben: Airbus züchtet immer noch. Statt Anbieter zu nutzen, die in den entsprechenden Bereichen Erfahrung und Kompetenz besitzen ist die Bundesregierung stehts bemüht, dem Haus- und Hoflieferanten dieses auf dem Rücken der Truppe zu bezahlen.

    In den USA liefern die Hersteller Prototypen, nicht nur Flyer und Artists Renderings und dann wird selektiert.

    Und: es ist ja nicht das erste Mal, dass die Nummer genau so läuft, sondern mit diesem Unternehmen einschlägige Erfahrung.

  • klabautermann   |   27. Mai 2016 - 10:02

    Die AN-70….another never-ending story :-)

    Dazu fällt mir nur ein:
    Ist denn die UAC-Antonov LLC ( http://www.aerotelegraph.com/russisch-ukrainische-luftfahrt-scheidung) schon tatsächlich „geschieden“ und alle ukrainisch-russischen „Beteiligungen“ geregelt ?
    z.Bsp. das Triebwerk: Iwtschenko Progress D-27. Nun ist Iwtschenko zwar ukrainisch, fertigt aber das Triebwerk in Zusammenarbeit mit Motor Sitsch, die u.a. ein Werk in Snischne haben – also gaaaaaanz dicht an der Grenze zu Rußland.
    Die rechtlich-technischen Verflechtungen in Sachen D-27 Fertigung und Wartung zwischen der Ukraine und Rußland sind sicherlich völlig übersichtlich und stellen keinerlei Risiko dar /SCNR
    Und welcher westliche Partner hat denn ein „passendes“ Triebwerk als Ersatz für das D-27 und welche Kosten/Risiken würden auf eine Investor zukommen in Sachen Anpassentwicklung und Zulassung.?

    Schönen Tag noch an die Schlafwandler in Sachen AN-70 versus A-400

  • Vtg-Amtmann   |   27. Mai 2016 - 11:24

    @Klabautermann: Das sehe ich genauso wie Sie. Bei der Truppe bzw. als beschaffter und eingeführter Transporter wird ein AN 7X oder auch AN-7Y nie (mehr) auftauchen. Bestenfalls werden Einzelexemplare des AN-70 für Nischenlösungen wie SALIS gebaut und das könnte man Antonov gerade noch zutrauen. Bis die Türken einen “AN -7Y“ kreieren, fahren noch sehr viele Schiffe durch den Bosporus.

    Dennoch die in http://augengeradeaus.net/2016/05/austausch-planung-beim-a400m-beseitigung-der-risse-dauert-sieben-monate/comment-page-7/#comment-237098 aufgezeigten neuen Aktivitäten von Antonov und das mit Unterstützung von Frankreich und der Türkei sind für AIRBUS und die OCCAR eine „mediale Ohrfeige“!

  • schorsch52   |   27. Mai 2016 - 18:57

    @ede144:

    Technische Probleme: ok. Dafür gibt es Prototypen. Und wenn die funktionieren und die geförderten Parameter erreichen, dann wird geordert. Beim A400M war es wohl ein Kauf aus dem Katalog. Erinnert mich verdammt an die Sache mit dem HS-30 und dem Holzmodell. Was dazugelernt im BMVg und in der Politik? Bin nur gespannt, wer demnächst den FJS spielen muss.

  • Wolfsmond   |   27. Mai 2016 - 19:08

    Soweit ich weiß, gab es bei der Einführung der C-5 Galaxy ganz ähnliche Probleme mit zu schwach ausgelegten Rumpfstrukturen und dadurch deutlich reduzierter Zuladung. Die hat man wohl auch erst mit Einführung der verbesserten C-5B wirklich in den Griff bekommen, die C-5A hat eben einfach „nur“ die zugesicherten Leistungsdaten nicht eingehalten, beschafft wurde sie trotzdem. Kommt das jemandem bekannt vor ? Allerdings gab es dort keine zweite Großbaustelle (Antrieb), und die Amerikaner dürften da auch kräftig den Preis gedrückt haben. Hierzulande ist ja eher das Gegenteil wahrscheinlich.

  • Vtg-Amtmann   |   27. Mai 2016 - 21:47

    Gemäß https://www.yumpu.com/en/document/view/46825679/meeting-component-reliability-demands-of-the-aerospace-industry-/7 , dort Folie 6, ist die Avio Propulsione Aerospaziale SPA nicht nur Hersteller der PGB (u.a. Planetengetriebe) des TP3400-D6 des A400M,

    sondern auch Hersteller und AIRBUS-Zulieferer der MRGB (dito Planetengetriebe) für die PUMA- / Super PUMA-Serie, wie in insgesamt 5 Fällen in Norwegen, Schottland und Brunei wegen „Getriebezerlegung“ und Hauptrotorabtrennung gecrasht oder noch rechtzeitig notgewassert (vgl. http://augengeradeaus.net/2016/05/der-drehfluegler-mai-2016ii/comment-page-2/#comment-237163).

  • Georg   |   27. Mai 2016 - 22:14

    @ Vtg-Amtmann

    Danke für die schöne ppt-Datei von Avio über die Propeller Gear Box Entwicklung.

    Auf der Powerpoint schaut die Entwicklung der PGB für die A400M absolut toll aus. Darauf hat ja auch @ H.Wilker in einem anderen Zusammenhang hingewiesen (ppt ist geduldig).

    Auf Seite 14 ist darauf hingewiesen mit wieviel Millionen verschiedenen Konstellationen man die Ausfallwahrscheinlichkeit des Planetengetriebes berechnet hat. Anschließend hat man die Zahnräder 2000 Stunden laufen lassen, ohne Probleme.
    Aus Seite 21 zeigt man wie die Vibrationen mit eigenen Beschleunigungsaufnehmern an der Gear Box gemessen werden, führt eine Frequenz- und Amplitudenabhänige Fourieranalyse durch. Man erstellt sowohl für die Zahnräder wie die Lager eine Abnutzungsanalyse, erstellt daraufhin eine Badewannenkurve der Ausfallwahrscheinlichkeit des Gesamtsystems in Abhängikeit von der Nutzungszeit und meint mit diesem „Health Monitoring for Transmission Systems“ hat man das Getriebe im Griff.

    Ja, Mist, da hat das echte Triebwerk und der echte Propeller noch ein paar mehr Schwingungen und Impulse auf dem Kasten, als sich die Entwickler haben träumen lassen.

    Vielleicht hätte man den Transmission Certification Test doch mit mehr als 150 Stunden (Seite 20) durchführen sollen.

  • Schorsch52   |   27. Mai 2016 - 22:52

    @wolfsmond:

    … nun bei knapp 120 Tonnen Zuladung waren bei der A-Version einige Kilo hin oder her auch kein Problem. Aber Sie haben recht: ersteinmal ist auch da der Stecker gezogen worden: „Fantastic Ridiculous Economic Disaster“. Ein Schelm wer hierzulande Ähnliches denkt!

  • Ede144   |   27. Mai 2016 - 23:37

    @Kerveros
    Sagen Sie mir doch ein Programm der Amerikaner das wirklich funktioniert hat? So auf Anhieb fällt mir da die letzten 30 Jahre nichts ein.

  • ONA   |   27. Mai 2016 - 23:41

    @klabautermann

    Immer dran denken: Scheidungen sind traditionell dort leichter; Wiederheiraten auch nicht unmöglich. Noch ist die Scheidung nicht „durch“. :)
    Das wird wohl von der Gesamtenwicklung der russisch-ukrainischen Bezeihungen abhängen, denn der gegenseitige Nutzen war ja früher zweifellos bislang gegeben. Schaun mer mal.

  • Ede144   |   27. Mai 2016 - 23:43

    @Schorsch52
    Der Fehler liegt anscheinend, wie so oft im Micromanagement der Politik. Man bestellt nicht nur ein Flugzeug das es noch nicht gibt, nein man entscheidet auch noch wer die wichtigsten Baugruppen entwickelt. Und das wird dann wahrscheinlich nicht nach Kompetenz sondern Proporz entschieden

  • Schorsch52   |   27. Mai 2016 - 23:57

    @ ede144:
    .. und dann kommt das raus was der Amtmann und Georg und die anderen Stück für Stück ans Tageslicht zerren. HS-30 4.0. Und das Schlimmste: keiner traut sich den Stecker zu ziehen.Nicht beim A400M, nicht beim NH-90 und nicht beim Tiger. Irgendwann werden arme Schweine mit dem Gelumpe in den Einsatz geschickt werden und dann als Kollateralschäden abgehakt.

  • T.Wiegold   |   28. Mai 2016 - 0:15

    [Sicherheitshinweis: Dieser Thread wird demnächst automatisch geschlossen. Aber ich hab‘ das im Blick und mache angesichts der Debatte und der technischen Diskussionen hier dann einen Folgethread auf.]

  • audio001   |   28. Mai 2016 - 7:09

    re: ede144

    Offensichtlich entscheidet sich das BMVg regelmäßig beim „militärischen Flugzeugbau“ (aber nicht nur bei diesem) sowoh für „Pest“, als auch für „Cholera“ …

  • T.Wiegold   |   28. Mai 2016 - 11:12

    So, damit es gesteuert abläuft: Ich habe einen neuen Thread zu dem Thema aufgemacht, damit die Diskussion weitergeführt werden kann:

    http://augengeradeaus.net/2016/05/a400m-auslieferung-unklar-risse-und-getriebeprobleme-folgethread/

    (Die Kommentarfunktion hier schließe ich jetzt schon mal, ehe das automatisch passiert.)