Austausch-Planung beim A400M: Beseitigung der Risse dauert sieben Monate
Der neue Transportflieger der Bundeswehr und anderer europäischer Streitkräfte, der Airbus A400M, hat zwar vor allem Probleme mit dem Propellergetriebe – aber auch andere Schwierigkeiten bei den Maschinen der Airbus Defence&Space wirken sich nun massiv auf die geplante Auslieferung der Flugzeuge aus. Das Verteidigungsministerium informierte die Abgeordneten des Bundestages am (heutigen) Freitag, dass allein die Beseitigung aufgetretener Risse im Rumpf bis zu sieben Monate dauern könne. Denn dafür bedarf es des Austauschs großer Teile bereits ausgelieferter Maschinen.
Das habe das Unternehmen bei einem Treffen mit der Rüstungsagentur OCCAR eingeräumt, die im Auftrag mehrerer Nationen das Projekt koordiniert, berichtete der Leiter der Abteilung Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung, Generalleutnant Benedikt Zimmer:
Dabei schlug die Firma vor, im Rahmen des Retrofits der Luftfahrzeuge auch die Bauteile auszutauschen, die von der Rissbildung aufgrund von Wasserstoffversprödung betroffen sein könnten. Dieser Austauschvorgang – isoliert betrachtet – könnte nach Angaben der Forma bis zu sieben Monate dauern.
Und da das Riss-Problem eben nicht das einzige ist, dürften diese sieben Monate nicht die einzige Verzögerung bleiben. Im Zusammenhang mit dem Getriebe ist ja von Airbus-Seite von einer Anpassentwicklung die Rede, deren Dauer noch offen ist.
Zimmer bestätigte übrigens in seinem Schreiben an die Parlamentarier erstmals offiziell, dass im Ministerium über eine Überbrückungslösung nachgedacht wird, im Klartext: Über die zwischenzeitliche Beschaffung anderer Flugzeuge.
Dies zeigt, dass das BMVg mit seinen überlegungen zur Überbrückung einer möglicherweise mittelfristig eintretenden Fähigkeitslücke den richtigen Weg eingeschlagen hat.
Die Fähigkeitslücke dürfte allerdings nicht nur möglicherweise eintreten. Inzwischen ist sie mehr als wahrscheinlich.
(Archivbild: Testflug des Airbus A400M im Rahmen der Abnahme in Sevilla/Spanien am 10.12.2014 – Bundeswehr/Bender)
Um es nochmal deutlich zu sagen, die von mir und ich glaube zuerst von @ Noname vor zwei Wochen eingestellte Präsentation von Airbus zum Thema Risse an Spanten bezieht sich nicht auf das jetzt aufgetretene Schadensbild, das der NDR gestern beschrieben hat. Falls der NDR-Bericht richtig ist, dann sind die Ermüdungsrisse nicht in den Spanten aufgetreten, sondern an der Befestigungslasche der hinteren Tragflügelaufhängung (die aber auch zu dem Spant gehören). Gemäß dem Bild auf der Seite 9 der schon öfters zitierten Präsentation gibt es pro Tragflügelseite 4 Befestigungslaschen, die die Kräfte in 6 Rumpfspanten einleiten. Wenn tatsächlich diese Befestigungslasche Ermüdungsrisse aufweist, dann hilft da keine Verstärkung mit was weis ich für einen Material, sondern nur eine Neukonstruktion des Spantes mit Austausch des Spantes (mit all den Problemen die für diese Arbeiten gestern schon beschrieben wurden)
@ es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei | 16. Mai 2016 – 1:59
Interessante Theorie, die sie da beschrieben haben. Die Rotationsenergie, die sich in der drehenden Propellerscheibe ( = Kreiselscheibe) befindet, erzeugt beim Übergang in den Steigflug, oder in den Sinkflug oder beim Einleiten eines scharfen Kurvenflug über den Kreiseleffekt eine Präzessionskraft, die in den Tragflügel abgeleitet werden muss. Ich vermute aber, dass diese Kraft in Relation zu den anderen Kräften eher kleiner ist und folgedessen für die Materialermüdung eher weniger ausschlaggebend ist.
@ Notnagel
Was kann man mit einer Transportmaschine schon für größere Einsätze fliegen, wenn man alle 20 Flugstunden eine Sonderinspektion der Propeller Gear Box durchführen muss ? In welchen Umfang, boroskopisch oder nur mit dem Magneten an der Ölkontrollschraube auf Metallspäne ?
@ Bang50
Ich denke was Sie beschreiben ist des Pudels Kern bezüglich des Verhaltens von Airbus.
AMSL in Spanien ist zwar die Inhaberin des Type Certicate (Musterzulassung) für den A400M, aber die Aufgaben eines Entwicklungsbetriebes nach FAR23 hat sie per Vertrag an Airbus France abgegeben. Damit gibt es jetzt die Konfrontation von Airbus France Toulouse gegen die EASA in Köln. Jetzt versuchen die Franzosen die Deutschen weichzuklopfen indem man auf den Herstellungsort Varel für die Spanten hinweist.
Falls Premium Aerotec, die Tochterfirma von Airbus die Spanten entwickelt hat, dann sicherlich nach Konstruktionsvorgaben der Mutterfirma (aufzutretendene Kräfte usw.)
Außerdem ist wie @ avpat hinweist die Konstruktionsverantwortung für den A400M unteilbar. Aus Zeiten von Dornier in Oberpfaffenhofen ist mir noch bekannt, dass das LBA die Konstrukteure von Flügelteilen, Triebwerk usw namentlich als Verantwortliche in die Musterzulassungspapiere eingetragen hat und da stehen sicherlich die Namen der französischen Verantwortlichen drin.
Leider ist es so, das die Politiker aus naheliegenden, egoistischen Gründen (Begünstigung ihres Wahlkreises) und damit Sicherung der eigenen Wiederwahl, allen Zahlungen des deutschen Staates zustimmen werden. Ist ja nicht ihr Geld sondern nur das der Steuerzahlers, den es zu melken gilt.
Deshalb gilt es zu verhindern, dass mit dem momentanen Konstruktionsstand nur noch ein einziger A400M gebaut und ausgeliefert wird, denn dadurch liegt die Verantwortung bei den nationalen Zuständigkeiten inkl. den miliärischen Zulassungsbehörden und nicht mehr bei der eigentlichen Aufsichtsbehörde EASA in Köln, die die Produktion im momentanen Konstruktionszustand stoppen könnte, wie @ avpat gestern schön dargestellt hat.
@avpat
Das Schieben der Verantwortung auf Unterlieferanten ist nicht Airbus typisch, sondern Standardverhalten großer Konzerne und hat amerikanischen Ursprung. Da hat man große Rechtsabteilungen und unübersichtliches Recht und es kann sich lohnen einfach mal jemanden zu verklagen. Wer technisch das Problem lösen kann ist doch zweitrangig.
@notnagel
Die EASA hat die 20h Zyklen erst für Getriebe mit mehr als 200 Flugstunden vorgegeben. Innerhalb der ersten 200h greift das m.W. nicht.
@georg
Ich sehe das ähnlich wie Sie. Wenn der NDR-Beitrag Richtiges beschreibt, deutet er eher auf ein weiteres, zusätzliches Problem hin als die Rissbildung in den Spanten zu erklären. Dafür spricht auch, dass hier von einer Entdeckung 2009 die Rede ist (siehe meine Bemerkung von heute Nacht).
Der Hinweis auf Premium Airtech als Hersteller der problematischen Spanten stammt ursprünglich nicht aus Frankreich. Er war zudem mit dem Hinweis verbunden, dass es bei den Mittelrumpfstücken dieser Airbus-Tochter früh entdeckte, deutliche Qualitätsproblemegegeben habe.
Ich empfehle, im Auge zu behalten, dass wir es möglicherweise mit etlichen verschiedenen Problemen zu tun haben: dem vom NDR beschriebenen, der Wasserstoffversprödung, den Rissen in der AL-Legierung und einer Korrosionsproblematik, die an Stellen auftritt, an denen metallische und CFK-Werkstoffe aufeinenander stoßen.
Nun fordert auch der Abgeordnete Arnold eine Beschaffung der C130J und fordert eine Entscheidung der Ministerin bis zur Sommerpause (sueddeutsche.de, Alternativen zum Pannenflieger Airbus A400M gesucht).
So langsam steht das BMVg mit seinen Beschwichtigungen ziemlich alleine da.
Also dann mal schnell ein Interview in der Bild in der die Ministerin mal wieder die Dinge voranbringt.
Dann der übliche Wahnsinn mit Initiative, FFF, AWE, Haushaltsanmeldung, Ausschreibung, Vertrag, Lieferung, Ausbildung, IOC, FOC.
Grob also erste Lieferung 2019/ 2020
Aber das wäre ja wenigstens ein Lichtblick.
C 17 von den USA zu beschaffen oder C130J vom Hersteller zu beschaffen wäre sinnvoll, wenn dieses Jahr die (Not)-Verträge geschlossen würden!
Allerdings gibt es ja auch die Idee, statt Not oder Ersatzeinkäufen von Transportflugzeugen sich nur bei den europäischen Partnern anzulehnen, was bedeutet, die BW müsste dann bei Frankreich oder GB betteln, daß die BW ins Einsatzgebiet transportiert wird.
Wenn es nach der üblichen Ankündiungsmethode von VDL geht, dann wäre eine Lieferung 2019/2010 – wie Memoria – annimmt, noch sehr positiv gedacht und dann halte ich 2019/2020 Vertrag und 2022 als erste Lieferung für wahrscheinlicher.
Wenn Luftwaffenchef Müllner erst jetzt Schweiß auf der Stirn hat was den A 400 M angeht, so hätte nur AG geradeaus lesen müssen, um den Angstschweiß schon vor Jahren zu bekommen. Nur damals hätte man nur unbegrenzte Mengen an C 17 bekommen können(da damals noch in Produktion)
Falls dieses Desaster wirklich beendet wird, woran ich noch zweifle;
-was würde den Steuerzahler diese erneute Eskapade kosten? Was kosten, sagen wir 10 C130?
@Vtg Amtmann, ich habe die von Ihnen eingestellten Photos erst jüngst gesehen, Himmel! ich dachte das Design des alten Tyne Mk21,22 wäre antiquiert; ihr alter Lehrer hat recht …das wird nie was, weils schon sch..lecht ausschaut.
@ Closius
Gehn Sie mal davon dass der InspLw und sein Stab einen Plan B in der Vorbereitung hat.
Die 10 C130J und der Systemzuschlag werden nicht mehr kosten als die 9 A400M die dieses Jahr angeblich Deutschland bekommen soll. Also muss das Geld für die 9 A400M, mehr als 1 Mrd Euro in den HH 2016 eingestellt sein.
Wenn er es richtig macht, verweigert er die Übernahme aller neuen A400M bis die Probleme mit der Maschine abgestellt sind. Das wird mehrere Jahre dauern. Auf der anderen Seite fliegen auf der Welt so viele C130 und werden auch noch C130J aktuell produziert, so dass es kein Problem sein sollte bis zum voraussichtlichen Ende der C160 (2021), die 10 Flieger einsatzbereit auf dem Hof (in Lechfeld) stehen zu haben.
@Georg:
Nun muss eben „nur“ noch die Leitungsebene – wie von Arnold gefordert – bis zum Sommer das „GO“ geben.
Ob der GI zu alldem auch ne Meinung hat?
Er ist der Bedarfsträger.
Der Insp L würd auch A400M als Nutzer nicht zurückweisen können, er kann lediglich die Übernahme in die Nutzung verweigern. Aber dafür müssen ja erst wieder welche da sein.
@closius
“ … Am 18. September 2013 ..“ gab Boeing bekannt in 2015 die C-17 Produktion einzustellen. Die letzte, für Katar bestimmte Maschine, ist Anfang 2016 übergeben worden.
Da sind also nur noch abgeflogene Lfz zu erhalten.
SARC: Plädiere für JU-52, kriegen wir vielleicht noch hin.
@ Memoria
Zitat: „Ob der GI zu alldem auch ne Meinung hat?
Er ist der Bedarfsträger.“
Hat der GI überhaupt eine sichtbare eigene Meinung ? Nach Schneiderhan, Ramms und Co. kommt er mir nur wie ein Grußkartenonkel vor.
Zitat:
„Der Insp L würd auch A400M als Nutzer nicht zurückweisen können, er kann lediglich die Übernahme in die Nutzung verweigern. Aber dafür müssen ja erst wieder welche da sein.“
Das ist in der Tat ein Problem. Abgenommen wird der Flieger sicherlich vom BAAINBw als Beschaffungsbehörde und dann der Lw zur Nutzung übergeben. Die militärische Zulassung zum Flugbetrieb erhält er vom LufABw. Dessen Leiter, General Dr. Ing. Rieks ist ein honoriger Mann, aber er ist natürlich auch weisungsgebunden von der Politik. Was passieren könnte wer in der Tat, dass die Flugzeuge von deutschen Behörden von AMSL abgenommen werden und damit auch bezahlt werden, aber nicht zum Flugbetrieb zugelassen werden.
So wurde es im Eurofighterprogramm jahrelang gemacht, die fabrikneuen Flugzeuge wurden abgenommen und sofort in eine andere Halle von EADS in Manching zum Retrofit-Programm gebracht. Wenn ich mich recht erinnere wurde es so auch bei der der ersten Fregatte 124 gemacht, abgenommen, gezahlt und sofort ein hundert Millionen teueres Retrofit-Programm gemacht, damit die noch vorhandenen Mängel unmittelbar nach dem Kauf beseitigt werden konnte (und natürlich damit neues Geld fließen konnte).
@georg, ist ein bischen ot. aber warum Lechfeld? Ich kenn die Bahn nicht?, Hallen?, Stellplätze, sonstige Struktur. Wäre dankbar für eine Erläuterung.
Wir hätten auch keine C17 gebraucht.
SALIS macht strategisch was wir benötigen und bräuchten wir könnten wir mehr auf dem Markt einkaufen.
Wir brauchen taktischen LuTrans und den gibt es nicht zu kaufen.
@Zimdarsen
Die C130 kann doch taktisch fliegen, auch wenn sie „ein bißchen“ groß ist, oder?
@ elagabalu
Wie bereits mehrfach in den A400M Fäden geschrieben, weil
1. die Infrastruktur komplett vorhanden ist (inkl. zweier Hallen in denen die C130 reinpassen würden, eine davon ist zur Zeit an Premium Aerotec vermietet zur Produktion von großen Flügelteilen für zivile Airbus Projekte). In einer Halle können zwei Maschinen gleichzeitig instandgesetzt werden, die anderen Maschinen finden auf dem größten Flugplatz der Lw nach Köln / Wahn spielend Platz. Ansonsten eine Liegenschaft von 10 x 2 km Fläche und 8000 Fuß-Bahn und aller militärischen Flugsicherungs-Extras.
2. weil der benachbarte Flugplatz Penzing (Transall) 2017 mit Überhang von Teilen in 2018 endgültig dicht machen wird, die restlichen Transall zur Nutzung nach Hohn abgegeben werden und die zivilen Mechaniker eines ganzen Geschwaders zur Verfügung stehen (die können nicht alle Heizungsmechaniker bei der STOV werden !)
3. weil der Flugplatz Lechfeld (LF) mit seiner gesamten Infrastruktur unabhängig davon als Alternate-Flugplatz für Neuburg weiterhin betrieben werden muss.
4. weil sich zivile Luftfahrtexperten (z.B. die 500 Mann Fa. RUAG als potentielle zivile Betreuungsfirma für die Herkules im 30 km entfernten Oberpfaffenhofen befindet (ehemaliger Fa. Dornier-Mitarbeiter). Ein Mittelständler der weitaus flexibler ist als Airbus!
5. weil genügend pensionierte Soldaten als personelle Unterstützungskräfte für die C130-Abteilung in Penzing vorhanden wären, die aber nicht bereit sind nach Hohn zu pendeln, sehr wohl aber übergangsweise einen Job in Lechfeld zu machen.
6. Weil Lechfeld einen vierspurigen autobahnähnlichen Anschluss durch die B17 an die A96 nach Oberpfaffenhofen und München und an die A8 nach Augsburg hat. (20 km, 300 000 Einwohner). Es also keine Randlage wie in Hohn ist.
7. Weil Lechfeld zu allen potentiellen Einsatzgebieten im Nahen Osten und in Afrika 1 – 2 Flugstunden näher zu dran ist als Hohn. (Reichweite ohne Zwischenlandung).
8. Und als Dreingabe, weil Amazon mit seinem süddeutschen Auslieferungslager sich in 4 km Luftlinie vom Platz in Lechfeld befindet und schon lange darauf spechtet, ob mit zivilen Luftransport auf dem militärischen Platz nicht irgendwann etwas geht.
@Zimdarsen | 16. Mai 2016 – 22:28
„Wir hätten auch keine C17 gebraucht.“
Das verstehe ich nicht so ganz. Immerhin scheint für die anstehende Neuvergabe von SALIS der Vertrag von bisher 6 auf dann 7-8 An-124 aufgebohrt zu werden – warum auch immer. Von daher wäre der Bedarf allein nach ungeschütztem Lufttransport durchaus vorhanden. Ganz zu schweigen von geschütztem.
Interessant zu lesen: http://www.pivotarea.eu/2016/04/25/neues-zum-kampf-um-salis/
@ Klaus-Peter Kaikowsky / closius:
Woher nehmen Sie Ihre Gewissheit, dass keine C-17 mehr auf dem Markt ist? Meinen Informationen nach wartet immer noch eine Maschine mit „white tail“ auf ihren Endkunden. Die könnten wir ganz unkompliziert nach Ungarn zum SAC stellen.
http://australianaviation.com.au/2015/11/final-c-17-departs-long-beach/
@Georg:
Sie können eins und eins zusammenzählen. Tut mir leid, so wird das nichts mit einer Stabsoffizierkarriere. :-)
@K.B
“ …noch eine Maschine mit „white tail“ …“ Ist die Maschine für Katar, meiner Bewertung nach.
@ K.B.
Ich habe meine Karriere nach 35 Jahren Zugehörigkeit bereits beendet, knapp unter dem Einstiegsbesoldungsstufe für StOffze. :-))
@ Georg | 16. Mai 2016 – 22:50:
Ja – isso!
Hans Schommer
@ all
Mal eine vielleicht etwas dümmliche Frage: Weiß jemand, ob und in welchem Umfang Airbus vertraglich verpflichtet ist, die Kosten für eine notwendige Übergangslösung ganz oder teilweise zu tragen, weil man ja nicht liefern konnte?
Wenn dem so wäre, wäre der Bund bei seiner Suche nach einer solchen Lösung wohl zur Schadensminderung verpflichtet, müsste sich also wohl oder übel mit Airbus irgendwie „einigen“, welche Überganglösung ungesetzt wird.
Oder läuft das so, dass der Bund eine Übergangslösung bestellt und zahlt und die strittige Rechnung in den großen Topf der noch offenen Verrechnungen und gegenseitige Forderungen zwischen Bund und Airbus kommt, in dem auch die strittigen Finanzfragen von Eurofighter und Hubschraubern schon geworfen wurden?
@ georg
Freundlicherweise bekam ich die Quellen für den Beitrag im NDR zur Einsicht und zudem auch ein paar mündliche Ergänzungen seitens der Autorin. Laschen und Spanten sind beide aus Varel.
Ihr sei erklärt worden, Glare werden auf die Spanten aufgebracht, um eine bessere Kraftverteilung und eine Begrenzung der Rissbildung in den Spanten zu erreichen. Haarrisse seien aber überraschend schon jetzt auch an den Laschen aufgetreten, auf die kein Glare aufgebracht werde(n könne). Sie könne nicht ausschließen, dass zusätzlich Risse in den Spanten selbst aufträten und Glare dies nicht ausreichend und zuverlässig unterbinde bzw. begrenze.
Die Airbusquellen, die ihrem Verständnis zugrundeliegen, betreffen weitgehend Aspekte wie in dem von mir in einem früheren Thread verlinkten Konferenzband des Springerverlags oder Ihrer verlinkten Präsentation von Plokker diskutiert werden, konzentrieren sich aber auf den Aspekt „Wing Attachment Frames“,
Sie enthalten aber eine interessante Problembeschreibung, die unserer Diskussion vielleicht weiterhilft:
„Investigation showed that main frame under rear wing attachment is SLP structure instead of MLP.
Hence, frame had to be inspected on small cracks instead of failed part. Design criteria had to be stricter, resulting in low allowable DT-stresses to ensure slow crack growth.
Design had to be improved => severe weight impact when concept of integral frame would have been kept.“
Dies führe unter dem „rear wing attachment“ zu
„High fatigue stresses in inner flange“ und
„High tensional static loads“
Die Risse dürften also nur extrem kurz sein, um noch tolerabel zu sein und aufgrund ihrer schweren Entdeckbarkeit gebe es das Risiko, dass sie übersehen zu werden.
In den benachbarten frames ergebe sich ebenfalls das Risiko von Multiple Element Damage.
@ kpk 22:14
Sind Sie sich sicher, ob wir auch noch die Ju 252.04 noch hinbekämen? Wenn schon historische Beispiele, dann wenigstens die technisch anspruchsvollen. Sonstens will ich in diesem Zusammenhang von Adolfs Alptraum-Land hier nichts, wirklich garnichts lesen.
Mal unterstellt die Aussage in dem NDR-Beitrag wäre richtig, dass „Ermüdungsrisse an der Befestigungslasche der hinteren Tragflügelaufhängung selbst„aufgetreten sind, dann bestätigt dieses den inzwischen allgemein diskutierten Ansatz, dass die Problemlage der „Belastung des hinteren Rumpfspantes“ bislang nicht von der Ursache her beseitigt wurde!
Mithin auch die Verstärkung des hinteren Rumpfspantes nicht den gewünschten Erfolg gezeitigt hat!- Was wieder mal bestätigt, dass es Sinn macht „aus Sicht der Ursache Probleme zu lösen“!
Bleibt die Frage: „Was ist die eigentliche Ursache für die Problemlage?“
@audio001
„Mithin auch die Verstärkung des hinteren Rumpfspantes nicht den gewünschten Erfolg gezeitigt hat!- Was wieder mal bestätigt, dass es Sinn macht „aus Sicht der Ursache Probleme zu lösen“! Bleibt die Frage: „Was ist die eigentliche Ursache für die Problemlage?“
Das ist nicht eine Frage der Ursache, es ist eine Frage der Konstruktion und Materialauswahl.
Wenn man davon ausgeht, das die Belastung welche in den Rumpf eingeleitet wird nicht veränderbar ist, dann muss man die Anschlüsse konstruktiv und vom Material her so wählen, dass selbst eine Überbelastung über die Lebensdauer hin nicht zu Schäden führen.
Fehlende Fehlerkultur und Verantwortungslosigkeit haben wohl dazu geführt, dass man durch Gewichts und Zeiteinsparung das Schlamassel ausgelöst hat.
Eine spannende Frage wird sein, seit wann wusste die Airbusführung davon?
Wurden hier bewußt die Kunden betrogen?
@K.B
„Das verstehe ich nicht so ganz.“
Da kann ich ihnen gerne helfen.
Ich hatte nicht geschrieben, dass es keinen Bedarf an strategischen LuTrans gibt, sondern nur, dass wir keine C17 benötigen. Gerade die anstehende Neuvergabe mit SALIS zeigt, dass wir kostengünstig auf dem Markt Frachtkapazitäten einkaufen können.
Nur weil wir ab und zu Güterzüge benötigen kaufen wir ja auch nicht gleich die Bahn.
Geschützter, taktischer LuTrans ist eine andere Nummer und dies muss von Soldaten betrieben werden. Doch alles was im Moment bei der Bw taktisch durch du Luft bewegt hat entweder keine Munition oder kann es nicht.
Noch schlimmer ist, dass wir keine taktisch fliegenden Flächenflugzeuge unterhalb der Trall haben. Wenn die Trall durch ist, benötigen wir auch für sie einen Ersatz und das ist NIE der A400M.
@all
Wenn DEU C17 will, dann kann es sich in Pápa (Ungarn) auf der Air Base melden, die warten.
@ ONA
Es ist sehr interessant, was Sie da recherchiert haben.
Es bestätigt unsere Vermutung, dass es sich hier mindestens um zwei Probleme handelt. (Risse an den Befestigungslaschen und Ermüdungsrisse am inneren Flansch des Rumpfspantes). Des weiteren kann man an den Befestigungslaschen nichts verbessern. Man kann nur die Spanten neu konstruieren und das heißt die Produktion sofort stoppen bis der Konstruktionsmangel beseitigt ist.
Zitat:
„„Investigation showed that main frame under rear wing attachment is SLP structure instead of MLP.
Hence, frame had to be inspected on small cracks instead of failed part. Design criteria had to be stricter, resulting in low allowable DT-stresses to ensure slow crack growth.
Design had to be improved => severe weight impact when concept of integral frame would have been kept.“
Dies führe unter dem „rear wing attachment“ zu
„High fatigue stresses in inner flange“ und
„High tensional static loads“
Diese Äußerungen verstehe ich nicht in allen Details,
z.B.
SLP structure instead of MLP structure, bedeutet was ?
„DT-Stresses“ bedeutet ? Zugbelastung ?
Soweit ich es jedoch verstehe, hätte das Design, die Konstruktion der Spanten geändert werden müssen. Dies hätte heftige Gewichtsprobleme ausgelöst, entweder durch dickere Spanten oder schwereres Material (Titan). Das heißt die Spanten aus der Aluminiumlegierung sind nicht ausreichend, nicht nur wegen der Ermüdungsrisse aufgrund der Druckzyklen des Rumpfes im Flug, sondern auch wegen der ganz normalen Zugbelastung aufgrund des Gewichtes des Flügels, der an den 4 Laschen auf jeder Flugzeugseite eingehängt ist.
Mein Bauchgefühl sagt mir, wenn Alu nicht ausreicht muss man Titan nehmen. Stahl ginge auch, ist aber um 50 % schwerer als Titan. Also hätte man das sehr teure und schwere Titan nehmen müssen um ausreichend stabile, standfeste und der Zugbelastung durch das Flügelgewicht widerstehende Rumpfspanten zu konstruieren.
Nachdem dies spätestens nach dem praktischen Ermüdungstest des Rumpfes bei der IABG in Dresden 2011 bekannt war, bzw. in der Praxis erwiesen war, dass es so nicht geht, kann sich Airbus wegen Unwissenheit nicht mehr raus reden.
Wir haben es also mit einer bewussten Täuschung der Kunden durch den Hersteller zu tun, der in seiner Dimension dem Volkswagenskandal ähnlich ist.
Jetzt ist es an der Politik zu handeln. Der norwegische Staatsfond (Rentenfond) als viertgrößter Einzelaktionär von VW zeigt uns gerade wie man so etwas macht.
Es kann sich eigentlich nicht um die Befestigungslaschen handeln.
Das Auge der Lasche nimmt einen oberarmdicken Bolzen auf,an solchen Bauteilen
dürfen keine Risse sein.
Vgl. http://www.tobias-lindner.de/themen/friedens-und-sicherheitspolitik/tobias-hakt-nach-zulassung-von-flugzeugen.html “Bei der Beschaffung von Flugzeugen für die Bundeswehr haben wir immer wieder mit Fragen der Zulassung zu tun. Häufig wird dies als Flaschenhals bezeichnet, beim Euro Hawk führten Probleme bei der Zulassung am Ende zum Projektabbruch. Derzeit befassen wir uns im Kontext des A400M, des Eurofighters oder auch des Hubschraubers NH90 mit diesem Thema.“
Das publizierte Antwortschreiben des StS Markus Grübel erscheint daher m.M.n. eher als peinlich. Als gelernter Jurist (Notar) müßte dieser eigentlich trotz aller „Fraktions-Linientreue“ und trotz allen „Expertenrats“ erkennen, daß eine NATO-STANAG 4107 die gesetzlich und national verankerte „hoheitliche Beleihung“ nicht brechen kann und noch ist der § 30a LuftVG nicht Gesetz! Mit § 30 (1) und (2) LuftVG hat der Güteprüfdienst unmittelbar nichts zu tun.
Der NDR hat seinen Beitrag heute aktualisiert:
…wobei wieder Spanten und Rumpf in Bezug auf die Risse munter durcheinandergeworfen werden?
@ Vtg-Amtman
Der StsSekretär Grübel hat anscheinend wenig Ahnung, was er da unterschrieben hat. Er hat sich vermutlich auf den Rat seiner Experten verlassen.
@ Noname 10:23 Uhr
Zustimmung, aber was wenn doch ? Wenn also doch an der Befestigungslasche, am Auge der Lasche solche Ermüdungsbrüche auftreten ?
@ ONA und @ all
Zitat: „Dies führe unter dem „rear wing attachment“ zu
„High fatigue stresses in inner flange“ und
„High tensional static loads““
Wenn man sich die Konstruktion des A400M anschaut, dann haben die 6 Spanten, die den Flügel tragen eine Doppelbelastung.
In Zeiten in denen die Maschine am Boden steht, drückt das gesamte Gewicht des Flügels, inkl. der normalerweise am Boden vollen Tanks, von oben auf die 6 Spanten, d.h. die 6 Spanten haben die meiste Zeit des Jahres eine Druckbelastung von oben. Der Gegendruck vom Gesamtgewicht des Flugzeuges wird dann über das Fahrwerk von unten in die Spanten eingeleitet, d.h. die Spanten sind in der Mitte von zwei Seiten mit Druckspannung belastet.
Während des Fluges hängt das Gesamtgewicht des Rumpfes und der Ladung an den Tragflächen. Das bedeutet die 6 Spanten werden zugbelastet. Dazu kommt der künstliche Kabinendruck, der die Spanten von innen nach außen drückt, den Rumpf also „aufpumpt“.
Die meisten Bauteile können entweder Druck- oder Zugbelastung gut aushalten. Beides und in wechselnder Folge eher schlechter.
Was ist, wenn diese für Airbus neue Bauweise (Hoch- bzw. Schulterdecker) für Flugzeuge und eine neue Bauweise für die Spanten zu unerwarteten Ergebnissen geführt hat ?
In der Präsentation ist immer wieder als Alternative, die Rückkehr zu der „Integralbauweise“ für die Spanten genannt worden. Dies heißt für mich ein Spant wird aus dem vollen Material gefräst und ist nicht aus einzelnen Materialschichten stufenförmig aufgebaut. An stark belasteten Stellen werden dann mehrere Materialschichten aufgebracht, an weniger stark belasteten Stellen des Spantes eben weniger. So schauen zumindestens die Zeichnungen und Fotos in der Präsentation aus.
Grübel sieht wohl die Zulassungsrichtlinien als Problem evtl muss ihm einer erklären, dass beim Eurohawk nich die Zulassung das Problem ist, sondern die Firmen einnProblem mot den Nachweisen zur Zulassung haben.
Wenn Grübel mit seinem Auto nicht durch den TUV kommt ist ja auch nicht die HU oder der TÜV das Problem, sondern der Zustand/Nachweis des Autos.
Klar kann man die Kriterien und Verfahren ändern, aber bitte nicht auf die Kosten unserer Sicherheit.
@ T.W.
Ich denke, man muss unterscheiden was die Redakteure von NDR 1 unter dem Begriff „wing attachment frame“ verstehen. Damit kann man den Rumpfspant bezeichnen, der zur Flügelverbindung genutzt wird, oder auch gemäß der Präsentation nur die Lasche der Vebindungsöse.
Nach dem von @ ONA heute morgen eingestellten Beitrag hat die NDR-Redakteurin Hinweise, dass sowohl die Verbindungsöse, als auch der innere Rand des Spantes von Ermüdungsrissen betroffen sind. Die Problematik des inneren Randes, des inneren Flansches, ist in der Präsentation ausgiebig beschrieben worden.
Interessant ist an der Meldung, dass Airbus die Konstruktionsverantwortung hat und sowohl die Materialauswahl als auch die Dimensionen für den Spant vorgegeben hat.
Gleichzeitig wird bestätigt, dass die verwendete Aluminiumlegierung, vermutlich AL7030 geändert wird. Vermutlich weil sie zu wenig Festigkeit hat und zu spröde ist.
Damit kommt wiederum die Frage von gestern auf, um wieviel schwerer wird der A400M mit den neuen 6 Spanten werden ?
PS: Spanten und Rumpf gehören zusammen. Die Spanten sind ein Bauteil des Rumpfes.
Damit meinen die wohl bei NDR den Flügelmittelkasten – Central Wing Box ? Wenn ich den Wikipedia-Artikel richtig lese, dann „hängen“ die Flügel ja nicht direkt auf/am Rumpf, sondern sind über diesen Flügelmittelkasten mit dem Rumpf verbunden
@ Klabautermann
Richtig, der Flügelmittelkasten ist einfach das mittlere Stück im gesamten Flügel. Der wird bei der Endmontage zwischen den linken und rechten Flügel geschoben, miteinander verbunden und dann mit dem Rumpf verbunden. Den meinen die aber beim NDR wohl eher nicht.
siehe:
http://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/kampfflugzeuge-helikopter/airbus-a400m-endmontage-in-sevilla/618774?skip=2#2-618778
Die Unklarheit im sprachlichen Bereich ist der Umstand, dass aus dem NDR-Bericht nicht klar hervorgeht, ob es nur um die Ermüdungsrisse am inneren Flansch eines von sechs Rumpfspanten geht, der für die hintere Tragflügelaufhängung konstruiert ist, oder auch direkt Ermüdungsrisse an der Befestigungslasche, an der Öse dieses Rumpfspantes gibt, an der der Tragflügel befestigt wird.
(siehe auch Zeichnung Seite 9 und Fotos Seite 21 der schon öfters verlinkten Präsentation von Matthjis Plokker / Airbus)
@ georg, @T.W. und andere
Ich wiederhole nochmal einen Link, den ich vor Wochen eingestellt hatte, weil die enthaltenen Infos scheinbar untergegangen sind:
https://books.google.de/books?id=-B4HBw1-RgcC&pg=PA375&lpg=PA375&dq=aluminium+alloy+A400M&source=bl&ots=P3fD2RhsKG&sig=MFfz4UaN06LlJxNCCfqc4BlCTLg&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwiem6D35tLLAhVmMnIKHee8BwgQ6AEIMjAC#v=onepage&q=aluminium%20alloy%20A400M&f=false
Auch, wenn man den Text nur nach mehrmaligem Aufruf weitgehend vollständig lesen kann, sind dort u.a. folgende interessante Punkte genannt:
a) Auch hier wird das Problem unter Wing Attachment Frame abgehandelt – das hat der NDR sicher nicht missverstanden
b) Als man die Optionen zur Reaktion auf die Haarriss-Problematik bei den Spanten untersuchte, befasste man sich mit Glare, Titan und einer Verstärkung des Baumaterials der betreffenden Spanten (22 mm). Letzteres hätte eine große Gewichtszunahme bedeutet und von mir logisch gefolgert möglicherweise auch eine Verkleinerung des Rumpfinnenmaßes. Die Titanlösung wäre ebenfalls schwerer gewesen.Glare wurde präferiert (auch der geringste Zeit- und Kostenaufwand).
c) Die Tests mit GLARE wurden damals NICHT mit AL7030 durchgeführt, sondern mit Werkstücken aus AL7075-T6 und AL7475 T761 – es kann also gut sein, dass andere AL7XXX-Legierungen verwendet werden. Bei zivilen Fliegern nutzt Airbus scheinbar auch andere.
Ich habe im Forum gefragt, ob jemand genau weiß, welche AL-Legierung genutzt wird, leider aber keine Antwort bekommen (können).
@ Georg Leider kann ich die Problembeschreibung von Airbus auch nicht in allen Einzelheiten in normales Deutsch übersetzen. Aber ich teile ihre Lesart, dass es auch um die Frage eines anderen Fertigungsprozesses gegangen sein kann.
Vielleicht sollten wir noch einmal gedanklich nach 2008 zurückgehen, um zu schauen, was damals die größten noch ungelösten technischen Sorgen bei der Flugzeugauslegung waren – manchmal dominiert so etwas ja die Entscheidungsfindung.
Die Frage, ob Airbus eine Lösung zum Einsatz gebracht hat, von der man spätestens 2011 wußte, dass sie nicht für die geplante Lebensdauer der Zelle hält, hat sich mir auch gestellt. Man sah sich ja schon damals unter Zeitdruck.
Die Vorgaben für die Konstruktion der Spanten und Laschen für Varel kamen m.W. in der Tat aus Frankreich, ich meine, dass mir gesagt wurde aus Toulouse.
Vielen Dank für die sehr interessante technische Diskussionen – man lernt nie aus.
Ergebnis und Siegerehrung für mich:
Es gibt genug Baustellen und Fragezeichen – und damit mit Blick auf die Zulassung erheblichen Zeitbedarf, der im Jahresbereich liegen wird.
Logische Konsequenz:
Jetzt eine echte Interimslösung verfolgen.
Eine Abfrage bei Verbündeten (ebenfalls A400M-Nutzer) ist eine solche aus meiner Sicht nicht. Dass das BMVg dies weiter propagiert, zeigt mir mal wieder wie realitätsfern man dort denkt, berät und entscheidet.
Rainer Arnold hat Recht: Die Ministerin muss in den nächsten Wochen über ein Leasing/ Beschaffung einer Interimslösung entscheiden, die zur Dauerlösung werden könnte.
Haushaltsmittel gibt es durch den Lieferverzug mehr als genug.
@ ONA
Das von Ihnen verlinkte Buch ist ja der Sammelband zu der Konferenzveranstaltung ICAF 2009, „International Comitee on Aeronautical Fatigue“ im Mai 2009 in Rotterdam, bei der die schon öfters verlinkte Präsentation von Matthjis Plokker „Hybrid structure solution for the A400M wing attachment frames – From concept study to structural justification“ im Vortrag benutzt wurde. Also reden wir über die gleiche Datenbasis.
Zu der von Ihnen gestellten Frage, welche technische Sorgen waren 2008 / 2009 im Entwicklungsstadium besonders relevant. Neben der FADEC Triebwerkssteuersoftware, Triebwerksprobleme allgemein und Lautstärke des Propellerantriebes schreibt Wikipedia:
Zitat:
„Am 22. April 2008 gab der für die Airbus-Militärsparte zuständige Carlos Suarez in Sevilla bekannt, dass die internen Kosten für das Projekt um 1,4 Milliarden Euro gestiegen seien.“
und
„Am 10. Januar 2009 veröffentlichte die Financial Times Deutschland (FTD) einen Artikel,……..und einem um 12 t zu hohen Gewicht des Flugzeugs; außerdem sei die Laderampe im Augenblick nicht in der Lage, einen Panzer in das Flugzeug rollen zu lassen, ohne dass diese am Übergang Rampe-Flugzeug Schaden nehme.“
Überzogenes Entwicklungsbudget und nennenswert zu großes Leergewicht !
Ein Alptraum für einen Entwickler und passt gut zu dem Schluss, die Spanten nicht in Integralbauweise zu erstellen, sondern in Sandwichbauweise mit einem Überzug aus dem Verbundmaterial GLARE.
Über den kompletten Belastungstest der Rumpfzelle beim IABG 2011 in Dresden berichtete @ Milliway mit eindeutig negativen Ergebnis was die vertraglich zugesicherte Haltbarkeit bezüglich Druckzyklen und damit prognostizierte Lebensdauer des Flugzeuges anbelangt.
Was man unter dem Stichwort „wing attachment frame“ jetzt genau versteht, ich würde es mit der „Spant an dem der Flügel befestigt wird“ übersetzen, ist für das Ergebnis nur sekundär wichtig.
Fest steht, ohne eine Neukonstruktion dieses Spantes aus einem widerstandsfähigeren und haltbareren Material wird es nicht funktionieren. Der Austausch dieses Spantes wird ein technologischer Alptraum werden, das Gewicht des Flugzeuges wird dadurch nochmals deutlich steigen, die Zuladungsmöglichkeit verringert werden und die Flugzeuge werden für eine sehr lange Zeit (geschätzt 1 – 2 Jahre und nicht 7 Monate) der Nutzung durch die Halter entzogen sein.
Anders gesagt, Fehlkonstruktionen bleiben Fehlkonstruktionen, selbst wenn diese seit Jahren vertuscht und schön geredet werden; nur desto schlimmer!
AIRBUS sollte zum Zahlen gezwungen werden mit „Pekunitas“ und die Schönschwätzer bei den nächsten Wahlen auch ihre Rechnung bekommen. So etwas nennt man im Wettbewerbsrecht „Selbstreinigungseffekt“ und längst gilt dies nicht mehr nur auftragnehmerseitig.
P.S.: An eine hier stille Mitleserin, welche glaubt mit Ihrem Kopierhobby die Justiz „zumüllen“ zu müssen:
• „Hat der Lauscher keine Wand, stell ihm eine hin.“ (Manfred Hinrich, deutscher Philosoph)
• „Wahrheiten sind zwar keine üble Nachrede, könn(t)en aber (zumindest subjektiv) als Beleidigung empfunden werden“ (z.B.: „Du Türke“, „Du Jude“, etc.).
• Kritische Kommentare haben es nun mal an sich, kritikbedürftige Sachverhalte aufzugreifen (… sagte das Ei zur Henne und erinnerte diese, aus welchem Loch es herausgefallen ist)!
@ Georg | 16. Mai 2016 – 22:50
ich hoffe das es eine ergebnisoffene Untersuchung zur einer eventuellen Stationierung der erwähnten 10-12 C130 gibt/gab… Und nicht nur der Wunsch eines Einzelnen berücksichtigt wurde.
Zu Ihren angeführten Argumenten:
„1. die Infrastruktur komplett vorhanden ist (inkl. zweier Hallen in denen die C130 reinpassen würden, eine davon ist zur Zeit an Premium Aerotec vermietet zur Produktion von großen Flügelteilen für zivile Airbus Projekte). In einer Halle können zwei Maschinen gleichzeitig instandgesetzt werden, die anderen Maschinen finden auf dem größten Flugplatz der Lw nach Köln / Wahn spielend Platz. Ansonsten eine Liegenschaft von 10 x 2 km Fläche und 8000 Fuß-Bahn und aller militärischen Flugsicherungs-Extras.“
In Hohn wäre diese Infrastruktur (3 Hallen mit jeweils 3 Stellplätzen und nicht durch die BIMA vermietet) )mindestens ebenso vorhanden, plus die schon vorhandenen Entsprechenden Stellplätze sowie passenden Startbahnköpfe, LUZ mit Hochregallager zur Frachtabfertigung..
„2. weil der benachbarte Flugplatz Penzing (Transall) 2017 mit Überhang von Teilen in 2018 endgültig dicht machen wird, die restlichen Transall zur Nutzung nach Hohn abgegeben werden und die zivilen Mechaniker eines ganzen Geschwaders zur Verfügung stehen (die können nicht alle Heizungsmechaniker bei der STOV werden !)“
Das Durchschnittsalter von den noch verbliebenen zivilen Mechanikern ist so hoch das eine Ausbildung/Umschulung keinen Sinn mehr machen würde ( CAT Lizenzierung)
„3. weil der Flugplatz Lechfeld (LF) mit seiner gesamten Infrastruktur unabhängig davon als Alternate-Flugplatz für Neuburg weiterhin betrieben werden muss.“
Hohn ist Alternate für Laage, Wittmund und Jagel…
„4. weil sich zivile Luftfahrtexperten (z.B. die 500 Mann Fa. RUAG als potentielle zivile Betreuungsfirma für die Herkules im 30 km entfernten Oberpfaffenhofen befindet (ehemaliger Fa. Dornier-Mitarbeiter). Ein Mittelständler der weitaus flexibler ist als Airbus!“
Das wird sich der C130 Hersteller wahrscheinlich gerne aus der Hand nehmen lassen..
„5. weil genügend pensionierte Soldaten als personelle Unterstützungskräfte für die C130-Abteilung in Penzing vorhanden wären, die aber nicht bereit sind nach Hohn zu pendeln, sehr wohl aber übergangsweise einen Job in Lechfeld zu machen.“
Wozu brauchen Sie Reservisten ohne die entsprechen Schulung auf den neuen neuen Waffensystem?
„6. Weil Lechfeld einen vierspurigen autobahnähnlichen Anschluss durch die B17 an die A96 nach Oberpfaffenhofen und München und an die A8 nach Augsburg hat. (20 km, 300 000 Einwohner). Es also keine Randlage wie in Hohn ist.“
Das ist schön für Lechfeld, aber was soll das nützen? Die A7 liegt 10 Km von Hohn entfernt und ist ebenso gut angebunden. Nur was soll dort transportiert werden?
„7. Weil Lechfeld zu allen potentiellen Einsatzgebieten im Nahen Osten und in Afrika 1 – 2 Flugstunden näher zu dran ist als Hohn. (Reichweite ohne Zwischenlandung).“
Die meisten Einsätze gehen über die Drehscheibe Köln.. Ob nun Hohn-Köln-Einsatz, oder Lechfeld-Köln- Einsatz, tut sich wohl nichts..
„8. Und als Dreingabe, weil Amazon mit seinem süddeutschen Auslieferungslager sich in 4 km Luftlinie vom Platz in Lechfeld befindet und schon lange darauf spechtet, ob mit zivilen Luftransport auf dem militärischen Platz nicht irgendwann etwas geht.“
Wenn sich mit einer zivilen Mitnutzung Geld verdienen lassen würde wäre es schon längst passiert..
Da könnte Mann ewig weiter Argumente austauschen. Fakt ist das die Stationierungsentscheidung wohl politisch gefällt wird, und da gelten eh andere Regeln..
@Michel
…und weil Altenstadt, Laupheim, Calw, Stuttgart uvm in der Nähe ist.
Der Norden ist mit Wunstorf abgedeckt, Hohn und Penzing schließen in jedem Fall und Lechfeld bleibt offen (Neuausrichtung) dabei bleibt es.
Schon für die Springerausbildung und Nähe zu Laupheim ist es Grund genug nach ETSL zu gehen. Das der Platz Betrieb benötigt erklärt sich von selbst.
Vor Hohn käme ein ziv Platz wie Stuttgart oder Memmingen zur Auswahl.
Zum Schluss des Beitrages zum 400M in Frontal21 habe ich fast nur noch die Danksagung an das Konsortium vermisst. Für mich inhaltslos zusammengestoppelte und bekannte Infos mit dürftigem Kommentar eines „Experten“. Ich musste ganz spontan daran denken, dass das ZDF öffentlich-rechtlich ist und entsprechend gefördert wird.
Einige hier hätten sicherlich einen weitaus besseren redaktionellen Beitrag abliefern können.
@ Michel
Na ja, Sie sind offensichtlich ein Hohn-Befürworter und ich bin ein Lechfeld-Befürworter.
Wir können jetzt natürlich die einzelnen Argumente und Gegenargumente durchdeklinieren und dann schauen welche Argumente treffender sind.
Zitat:
„Da könnte Mann ewig weiter Argumente austauschen. Fakt ist das die Stationierungsentscheidung wohl politisch gefällt wird, und da gelten eh andere Regeln.“
Leider, eben das ist des Pudels Kern. Deshalb wurden auch die CH-53 von Rheine nach Holzdorf verlegt. Ergebnis 3-5 Jahre keine einsatzbereiten CH-53 von Holzdorf aus.
So könnte man jetzt Punkt für Punkt untersuchen. Das Ergebnis wäre immer das Gleiche. Es gibt ein funktionales Optimum und eine politische Strukturförderung eines Landstriches. Beides ist jedoch nicht deckungsgleich. Ich wähle das funktionale Optimum aufgrund meiner Berufserfahrung.
Meine Argumente sind praktische Argumente um etwas zum Funktionieren zu bringen. Ihre Argumente sind aus meiner Sicht Subventionsargumente für den unterentwickelten Norden von Deutschland (was so nicht stimmt, aber in politischen Entscheidungen immer groß als Begründung herangezogen wird).
Ich hätte keine Problem ein funktionsfähiges und bewährtes Waffensystem bei den Amerikanern zu kaufen, sie plädieren vermutlich für eine Eigenentwicklung mit der Berücksichtigung der norddeutschen Standorte.
Ich habe all die Begründungen von den betreffenden Politikern zur Subventionierung der eigenen Wahlkreise gehört und gelesen – jedoch – überzeugt hat mich kein einziges Argument davon – die Ergebnisse waren immer schlechter als nach funktionalen und Effiziens-Gesichtspunkten zu entscheiden.
Und wenn Sie meinen wir fliegen die Versorgungsflüge nach Gao von Penzing über Köln nach Gao, dann wird sich dafür auch eine logische Begründung finden lassen, z.B. die Besatzungen brauchen noch Flugstunden in dem dichten innerdeutschen Flugverkehrsnetz oder so ähnlich.
Ich will nicht weiter abschweifen, ich habe meine Argumente für Lechfeld genannt, ihre Argumente für eine Verlagerung nach Hohn überzeugen mich nicht.
Dasch ja komisch, dass immer ICH recht habe, sagte er zu seinem Spiegelbild!
Lassen wir es gut sein, führt zu nix…@Michel ich geb einen aus, wenn wir uns mal..
@Zimdarsen…A400M ….nie ersetzen…. Genau!!! Drecksding braucht kein Mensch.
Wenns nicht so kompliziert wär, könnts so einfach sein. gute Nacht!
@elagabalu
Ich war vom A400M begeistert!
Könnte der A400M all das, was bei der Entscheidung für ihn versprochen wurde, dann wäre er das ideale Flugzeug, auch als Ergänzung zur Restflotte der NATO Staaten.
Nun hat sich herausgestellt, dass er taktisch und geschützt nichts kann, Luftbetankung von Hubschraubern kann er auch nicht und für strategischen LuTrans kostet die Flugstunde ein Vielfaches von auf dem Markt verfügbaren Frachtkapazitäten. Für viele Lasten im strategischen Lutrans ist er zu klein und man wäre trotz Funktionsfähigkeit auf andere Anbieter angewiesen.
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@Georg
ja wir reden von derselben Datenbasis – ich wollte vor allem auf ein paar in den Folien so nicht vorkommende Punkte bzw. Infos noch einmal hinweisen.
und noch ein Versuch MLP und SLP zu übersetzen: Das könnte Single Layered und Multi-Layered Product(ion) heißen. Bin aber nicht sicher.
Danke für den Hinweis auf die 12to – das war meine Erinnerung. Damals war der Flieger so schwer, dass man jeden Gewichtszuwachs fürchtete wie der Teufel das Weihwasser – insofern werden – zusammen mit den Zeitproblemen – Gründe für die Entscheidungsfindung plausibel. Es bleibt die Frage, ob man die Kunden wissentlich und sehenden Auges in ein offenes Messer laufen lassen wollte bzw. hat und Airbus 2010/11 in den Verhandlungen über die Zeitplanung diese Probleme erneut verschwiegen hat. Da gabs ja eine Zeit-/Geldrelation, weil man auch von den Kunden mehr Geld wollte. Vertragsänderung Nr 38, wenn ich recht erinnere, schuf jedenfalls kein Zeitpolster, um solche, dem Hersteller bekannte Probleme zu lösen. MaW.: Wenn das mal nicht „negotiating under false pretenses“ war.
@ONA
D.h. man hat WaSys des Heeres an LuTrans angepaßt (Gewicht, Abmessung), der jetzt sehr wahrscheinlich gar nicht mehr zur Verfügung steht.
Der Systemverbund Landsysteme – Luftverlegefähigkeit war eine Chimäre.
@Thomas Melber
Das Heeresgerät gelangt schon zur Front ………nur halt mit dem Schiff, Zug, Stratrans oder AN124. Es hat ja auch von der Front (AFG) zurück geklappt ;-)
@ all:
Was muss noch passieren, bis die Meldung “GAME OVER“ kommt?
@ Georg – Es gibt einen bekannten deutschen Ökonom, der in einem seiner Bücher mal den Vergleich zwischen Cargo-Kult und Wirtschaftsförderung gezogen hat ;-)
@ Schorsch52 – denkbar ist vieles, es könnte ja noch ein neuer Suder-Knopf auftauchen. Aber selbst dann würde das Projekt weiter durchgeführt, egal was für einen Nutzwert der A400M noch hat. Man sieht das ja analog beim NH-90.
Eigentlich würde hier statt diesem Satz etwas sehr sarkastisches stehen, aber das blöde am Sarkasmus ist, dass er die Betroffenen, die einem eigentlich am Herzen liegen, oft mehr schmerzt als jene die damit angeklagt werden sollen – darum lasse ich das mal aus. Aber auch das ist Sarkasmus.