Neue F126-Fregatten: Fahrwasser frei für Schiffe fünf und sechs (Nachtrag: Vertragsunterzeichnung)
Für die geplante Beschaffung von zwei weiteren Fregatten des Typs F126 haben sich das Verteidigungsministerium und die niederländische Damen-Werft auf eine Beteiligung der Unterauftragnehmer an den verlangten Mehrkosten für diesen Fregattentyp geeinigt. Damit kann das Ministerium wie geplant noch in dieser Woche die beiden zusätzlichen Schiffe in Auftrag geben.
Hintergrund ist ein Beschluss des Haushaltsausschusses des Bundestages aus der vergangenen Woche. Die Parlamentarier hatten die zwei weiteren Schiffe unter dem Vorbehalt gebilligt, dass es bei den zugestandenen Mehrkosten zu einem fairen Ausgleich von nachweisbaren Mehrkosten zwischen dem Generalunternehmer und den Unterauftragnehmern kommt. Ohne eine solche Einigung hätte die Bestellung nicht wie geplant vor dem (morgigen) Mittwoch erfolgen können – an dem Tag läuft aber die Frist ab, bis zu der die Werft die bisherigen Preise zugesichert hatte.
Am (heutigen) Dienstag teilte das Ministerium den Abgeordneten mit, dass es im Gespräch zwischen der Damen Schelde Naval Shipbuilding B.V. als Generalunternehmer, dem Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) sowie den Unterauftragnehmern Blohm&Voss und Thales Niederlande eine Einigung über eine Aufteilung gegeben habe. Wie bei den Mehrkosten, die Damen dem Bund in Rechnung stelle, werde es auch zwischen der Werft und den Unterauftragnehmern einen fairen Ausgleich geben. Dafür würden diese Firmen an der so genannten Kostenelementeklausel beteiligt, die in den Verträgen vereinbart werde.
Die Beteiligung der Unterauftragnehmer an den Mehrkosten, die Damen sowohl für die ersten vier Fregatten als auch die zwei weiteren in Rechnung stelle, erfülle die Vorgaben des Haushaltsausschusses, erklärte das Ministerium. Die Bestellung der Schiffe fünf und sechs, vertragstechnisch die Auslösung einer Option bereits im ersten Vertrag für diesen Schiffstyp aus dem Jahr 2020, könne damit ebenso rechtzeitig unterzeichnet werden wie ein Änderungsvertrag über die Mehrkosten für die ersten vier Fregatten.
Nachtrag: Der Vertrag für die beiden zusätzlichen Schiffe wurde am Mittwoch, 19. Juni, unterzeichnet, wie das BAAINBw und Damen mitteilten – ohne auf die neue Vereinbarung zu den Mehrkosten einzugehen:
Pressemitteilung Damen
20240619 _Damen_Pressemitteilung_F126
(Grafik: Aktualisierter „Artists View“ der F126 mit sechs Schiffen – Damen)
@Der_Picard: Das VLS-System ist für den Worst-Case ausgelegt in dem ein Raketenmotor zündet aber die Rakete den Starter nicht verlässt. Der Starter wird dann mit Seewasser geflutet sodass außerhalb des Starters kein Schaden auftreten kann. Eine Explosion des Gefechtskopfes ist dabei ausgeschlossen. Beim Unfall „Hessen“ war das Problem, dass der FK den VLS-Launcher wohl verlassen hatte und anschließend nach einem technischen Defekt zurückgefallen ist. Dadurch konnten die Sicherheitssysteme wohl nicht richtig funktionieren.
@Nicolo15
Frieden in Europa kann es nur mit Russland geben. Das wusste schon Egon Bahr. Die sogenannte „Europäische Friedensordnung“ unter Ignorierung der nationalen Interessen der Russischen Föderation ist ein Beispiel für die Überheblichkeit des Westens. EIne Überheblichkeit, die uns auch gerade in Afrika auf die Füße fällt. Das dies im Fall Russlands unweigerlich schief gehen würde, davor warnten z.B. US Diplomaten, die die Lage in der Region kannten, ihre Regierung schon nachdem die Als die NATO beschlossen hatte auch Georgien und die Ukraine aufnehmen zu wollen.
Spätestens nach dem Konflikt in Georgien hätte man wissen müssen, dass die russische Regierung auf jedes weitere Ignorieren ihrer roten Linien auch mit Gewalt reagieren würde.
Überheblichkeit und Selbstüberschätzung sind halt niemals gute Ratgeber und die Ukraine ist jetzt das Opfer.
@FreeEurope
Ihre Drei-Gliederung in landgestützte küstennahe Verteidigung, die Überwachung der Küstennahen Gewässer und Out-of-Area Einsätze im Rahmen der NATO, EU und UN halte ich auch für richtig.
Gerade landgestützte küstennahe Verteidigung mit Anti-Schiff-LfK ist etwas was z.B. die Iraner beherrschen. Für große Überwassereinheiten sind kleine, enge und flache Gewässer Todesfallen. Da kann eine Fregatte noch so gut mit Verteidigungsmitteln ausgestattet sein, letztendlich „sind viele Hunde des Hasen Tod“.
Natürlich muss unsere Marine auch in Nord- und Ostsee präsent sein. Aber eben mit kleinen Einheiten. Wie Schnellbooten, Minensuchern und Helikoptern zur Jagd auf U-Boote. Für die Nordsee sollte man zur Überwachung auf große Drohnen setzen.
Die Fregatten werden dann eher im Nordantlantik benötigt.
@Schlammstapfer
Das arme vom bösen Westen eingekreiste Bild von Russland taugt noch nicht einmal für ein Märchenbuch in aufgeklärteren Kreisen, sehr wohl dagegen natürlich in der russischen Diktatur.
Russland hat geradezu um die Aufnahme Schwedens und Finnlands In die NATO durch sein aggressives Verhalten, das Sie verniedlichend nationale Interessen und rote Linien nennen gebettelt, was sollten die nordischen Staaten denn sonst machen? Mit jedem weiteren Kriegstag treibt Russland die Ukraine zunächst in die EU und dann in die NATO.!
Der Westen kann gar nicht mehr anders, als dieser erneuten russischen Bettelei zu folgen.
Was bitte gewinnt dabei Russland? Der Herr lasse bitte Hirn regnen über Moskau, damit die Erkenntnis wächst, dass eben auch andere Völker ein Selbstbestimmungsrecht haben und keineswegs ihr Heil in einer Diktatur suchen.
@Schlammstampfer (10.36): Das Problem besteht halt darin, dass die entscheidende „rote Linie“ Putins darin besteht, dass die Breschenew-Doktrin („beschränkte Souveränität aller Staaten zwischen Russlands West- und Nato Ostgrenze“) von allen Beteiligten akzeptiert und die Nato-Ostgrenze bis an die Oder, besser noch in den Harz zurück verlegt wird. Solange der primitive Faschist Putin auf diesen Forderungen besteht, hätte auch ein Egon Bahr keine Kompromisslinie gesehen. Innenpolitisch kann sich Putin aufgrund seiner Rhetorik aber kaum mit weniger als diesen Punkten zufrieden geben.
[Da wir hier nicht am Stammtisch nach dem x-ten Bier sind, lassen wir primitive Pöbeleien nach dem Muster „der primitive Faschist Putin“ einfach weg. Danke. T.W.]
@TW: „primitiv“ ist in der Tat zu dick aufgetragen. Dafür eine Entschuldigung an Sie und ans Forum.
Dass aber Wladimir P aus L (71) ein Faschist ist, sollte m.E. schon klar gesagt werden können.
[Ich finde dennoch, dass das nicht der Stil der Debatte sein sollte. T.W.]
In Bezug auf die angerissene Diskussion der Marschfeschwindigkeit: die Marine hat auf dem Gebrauchtmarkt den zweiten hochseetauglichen Schlepper gekauft (Britoil Guardian) und stellt ihn in einigen Monaten in Dienst. Dieser AHTS fährt definitiv keine 26 kn, schon bei 15 kn saufen die wie Löcher. Wenn sowas als Verbandsbegleitung mitfahren soll, dann setzt diese Einheit die Gesamtgeschwindigkeit. Auf den ersten Blick hat die Marine bei beiden Käufen eine gute Wahl getroffen, damit ist man mindestens für die nächsten 15-20 Jahre in dem Bereich gut aufgestellt.
@ Flying-Tiger sagt: 25.06.2024 um 17:32 Uhr
Wir sollten bei Kommentaren doch auch etwas auf nautisch-fachliches Niveau achten.
Kein Hochseeschlepper ist vorgesehen und in der Lage in einem militaerischen Verband in der Marschgeschwindigkeit mitzuhalten. Das ist auch nicht seine Aufgabe.
Die Fahrt-Leistung der Fregatten-Kreuzer 126 im Vergleich mit den Faehigkeiten eines Schleppers zu beurteilen oder gar zu akzeptieren ist allerdings als witzig einzustufen.
@ HaKu sagt: 24.06.2024 um 3:11 Uh
Hatte die „Hessen“ den gleichen Versager wie die „Sachsen“ 2019?
[Äh nein, wie auch hier nachzulesen war. T.W.]
@Der_Picard
„Nur kurz als technischer Hinweis :
Nur Gasturbinen und Nuklear Antriebe sind in der Lage, dauerhaft Speed >30kn zu fahren, zum Preis von exorbitant hohem Treibstoff Verbrauch bei ersterem.“
Das ist nicht ganz richtig. Die Queen Mary und die Normandie konnten das schon in den 30er Jahren, atlantikquerend, und hatten bestimmt weder Gasturbinen noch Nuklearantrieb. Die SS United States konnte den Atlantik mit 35 Knoten queren. Sowohl Rumpf als auch Maschinenraum wiesen übrigens große Ähnlichkeiten zu den Forrestals auf.
Daß Dampfer praktische Nachteile haben … geschenkt.
Ich dachte bei den Versorgungseinheiten eher an folgende Klassen:
Einsatzgruppenversorger 702: 20 Knoten
Betriebsstoffversorger 707: 18 Knoten
TIDE class tanker: 20 Knoten
Jacques Chevallier class: 20 Knoten
Cantabria: 20 Knoten
John Lewis class: 20 Knoten
Joint Support Ship (Kanada): 20 Knoten
Durch die Bank weg sind also die Versorgungseinheiten für die SNMGs langsamer als die F126. Wenn man also die Marschgeschwindigkeit von Einsatzgruppen/Verbänden diskutiert, so sollte man diesen Aspekt berücksichtigen. Die deutsche Marine setzt als auf 18 bzw. 20 Knoten Höchstgeschwindigkeit und ca. 15 Knoten Marschgeschwindigkeit eines Verbandes. Und das sehe ich für die beiden SNMGs ebenso. Oder hat da jemand eine andere Information?
@ TW [Äh nein, wie auch hier nachzulesen war. T.W.]
Sorry, aber zu der Zeit fuhr ich noch zur See und habe viele Entwicklungen nicht verfolgen koennen. Aber HaKu schreibt „Hessen“. …. und da war nix.
Die Transatlantikdampfer haben dafür auch Sprit geschluckt ohne Ende.
Deswegen sind die ja alle verschwunden, als das Flugzeug kam, auch wenn Flugtickets kaum billiger waren.
Bei der Größe der Schiffe ergab sich da halt auch ein gewisser Synergieeffekt.
Noch dazu brauchten die alten Dampfer, sowohl zivil als auch militärisch, oft lange Zeit um auf 30 Knoten zu kommen. Selbst bei Probefahrten waren es oft 45 min bis eine Stunde um von Marschfahrt um 20 Knoten auf 30 zu kommen. Und das wenn sämtliche Kessel bereits liefen.
Eine Dilettantenfrage: Bei den fliegenden Geschwadern gibt es mWn doch auch einen erheblichen Tempo-Unterschied zwischen Kämpfern und Tankern, die halt irgendwo ihr Rendezvous vereinbaren. Ist das für die schwimmenden Geschwader grundsätzlich anders? Wenn Ja, was ist der Knackpunkt?
„Fliegende Versorger“ bewegen sich im voll aufgeklärten Luftraum mit immer noch hohen Geschwindigkeiten (ca. 30-50% der ihrer Bedrohung). Sie können sich in der Regel im „sicheren Luftraum“ (auch dynamisch definiert) aufhalten.
„Verdrängende Versorger“ sind relativ zur (Luft-) Bedrohung sehr langsam, praktisch statisch, und bewegen sich auf der Grenzschicht (Wasseroberfläche) zu einer nie voll aufklärbaren Unterwasserumwelt. Einen „sicheren Seeraum“ gibt es nicht. Nur durch enges „Geleit“ (Eskorte) können die Versorger als Teil eines Verbandes gegen Luft- und Unterwasserangriffe gesichert werden. Der Zwiespalt ist in der Geschwindigkeit. Zu langsam und die U-Bootbedrohung geht von „nur voraus“ zwischen den sogenannten „Limiting Lines of Approach“ in eine 360° Bedrohung über. Zu schnell und die Sonare der Geleitfahrzeuge können nicht mehr orten. Eine Speed of Advance (SOA) von 16-18kn ist in der NATO daher Standard, dass bedingt dass Geleitfahrzeuge idR mit „Stationing Speed“ von 21kn unterwegs sind (also Marschfahrt). Höhere Geschwindigkeiten nutzt man aus taktischen Gründen, z.B. um in der Luftverteidigung dynamisch relativ zu „Täuschwolken“ (Chaff/Flare) zu positionieren oder für Torpedoausweichmanöver.
Eine Ausnahme sind Flugzeugträger die im Flugbetrieb mit der Eigengeschwindigkeit „Wind“ erzeugen müssen und daher oft bei 27kn oder mehr liegen. Dann brauchen sie „Raumdeckung“ gegen Unterwasserbedrohung, was bedeutet dass die meisten Eskorten (bis auf die Flugabwehrschiffe in Nahschutz) sogar langsamer als im obigen „Verbandsszenario“ unterwegs sind um die Sonarleistung zu optimieren. Die US Navy nutzt hierzu auch gerne eigene U-Boote. Hier spricht man nicht mehr von einer „Formation“ sondern einer „Disposition“ da die meisten Einheiten eher statisch im Seeraum verteilt sind welchen der Flugzeugträger dynamisch in „Achten“ kreuzt.
Die meisten Versorger sind nicht sonderlich schnell. Es gab Ausnahmen wie die Sacramento-Klasse, inzwischen außer Dienst, die jeweils die halbe Antriebsanlage eines nicht fertiggestellten Schlachtschiffes hatten und es damit auf so 25 Knoten brachten. Aber meistens so um die 20 höchstens.
@ Zivi a.D. sagt: 26.06.2024 um 10:26 Uhr
Genau so ist es.
Je nach Navy gibt es aber Unterschiede:
USN – der Tanker geht am Carrier laengsseits und pumpt sich leer, der wiederum versorgt bei hoeherer Geschwindigkeit successive seine Escorts. (Bis zu 4 gleichzeitig) Wenn kein Carrier, dann das naechstgroessere Schiff oder wie unten.
GN, KNM, RN ect. versorgen Fregatten und Aehnliche direkt aus dem Flottentanker, wozu fuer ca 2 Std auf die Marschfahrt des Tankers zurueckgegangen wird.
@ all
Bei der Diskussion sollten wir daran denken dass keine Flotteneinheit staendig mit Hoechstfahrt laeuft. Wie haeufig sind wir als Picket oder Escort fuer einen Konvoi wochenlang mit 6 oder 15 kn gefahren….Es kommt fuer ASW oder screen nur darauf an, mal schnell 15 nm oder so sprinten zu koennen. Und das macht zZt ein GT-Antrieb am besten.
@JCR
„Die Transatlantikdampfer haben dafür auch Sprit geschluckt ohne Ende.“
240000 PS sind auch dann mit einem gewissen Treibstoffverbrauch verbunden, wenn sie effizient erzeugt werden. Wenn während der gesamten Überfahrtszeit volle Geschwindigkeit gelaufen wurde, oder zumindest fast, dann wurde jede Pferdestärke durchaus effizient erzeugt, aber es ist nun einmal furchtbar leistungsschlürfend, 35 kn mit einem Verdrängerrumpf zu laufen, mit jeder Antriebstechnik.
Heute gibt es noch einen einzigen Liner, der häufiger mal Southampton – New York bedient und dafür gebaut ist, die Queen Mary 2. Gefahren wird mit 26kn und 90000 (Diesel-)PS. Nur in Ausnahmefällen schaltet man Gasturbinen dazu, beispielsweise um Verspätungen aufzuholen.
Um die Fahrt von 26kn auf 30 kn zu erhöhen, wird die Leistung von 90000 auf 155000 PS erhöht.
„Deswegen sind die ja alle verschwunden, als das Flugzeug kam, auch wenn Flugtickets kaum billiger waren.“
Die sind keineswegs des Spritverbrauchs wegen verschwunden, denn eine Super Conny oder 707 hat ja ebenfalls gesoffen wie ein Loch. Als das US-Militär für die C5 Galaxy eine „high-bypass“-Turbine hat entwickeln lassen, die dann auch zum Standard für die zivile Luftfahrt wurde, ging der Treibstoffverbrauch mal eben um 25 oder 30% zurück.
Die Kosten, die mit einer PS-Zahl für die Querung in 3,5 Tagen verbunden waren, konnten nur mit einer hohen Auslastung erwirtschaftet werden. Der Flugverkehr mußte also nur einen gewissen Prozentsatz der Passagiere stehlen, dann waren die Riesenschiffe mit ihrer mehr als tausendköpfigen Besatzung nicht mehr rentabel.
Das ist ähnlich zum Problem des Airbus A380. Kann man die Maschine nicht auslasten, stellt man sie besser in die Wüste.
„Noch dazu brauchten die alten Dampfer, sowohl zivil als auch militärisch, oft lange Zeit um auf 30 Knoten zu kommen. Selbst bei Probefahrten waren es oft 45 min bis eine Stunde um von Marschfahrt um 20 Knoten auf 30 zu kommen. Und das wenn sämtliche Kessel bereits liefen.“
Von 20 auf 26kn werden die F126 voraussichtlich fast alles schlagen, was schwimmt. Aber dann geht’s halt nicht weiter. Für 30 kn müßte man ca. 35000 PS draufpacken.