Luftwaffe stoppt A400M-Übernahme (nicht nur) wg. lockerer Schrauben

Die Luftwaffe hat die anstehende Übernahme von zwei weiteren Transportflugzeugen des Typs A400M vom Hersteller Airbus vorerst gestoppt. Grund dafür sind wiederkehrende technische Probleme schon an den Maschinen, die übernommen wurden und im Einsatz sind, und fehlende Eigenschaften bei den neuen Flugzeugen. Eine laufende Überprüfung legt derzeit Teile der A400M-Flotte kurzfristig lahm.

Aktueller Auslöser für die Entscheidung der Luftwaffe waren Probleme bei den Befestigungsschrauben der Propeller des Flugzeugs, wie die Luftwaffe am (heutigen) Mittwoch mitteilte:

So wurde im Rahmen routinemäßiger Überprüfungen der Befestigungsmuttern an den Propellern bereits im Flugbetrieb befindlicher A400M festgestellt, dass nicht alle 24 Muttern pro Propeller das vorgesehene Anzugdrehmoment aufweisen. Wird dieser Mangel nicht erkannt und korrigiert, kann dies zu schwerwiegenden strukturellen Schäden am Propeller und der Welle des Propellergetriebes führen. Daher wurden zuletzt zusätzliche Inspektionen zur Kontrolle des Anzugdrehmoments der Befestigungsmuttern angewiesen. Der zeitliche Aufwand ist abhängig vom Ergebnis der Kontrollen und somit nicht pauschal quantifizierbar. Im Rahmen der Inspektion sind circa 30 Mannstunden erforderlich, was den Ausfall des Luftfahrzeugs für einen Tag bedeutet.

Über die neuen Schwierigkeiten hatte zuerst der Spiegel berichtet. Die Überprüfung der Befestigungsmuttern an den Propellern ist zudem nicht das einzige Problem, dem sich die Luftwaffe beim A400M gegenübersieht:

Über den erhöhten Inspektionsaufwand an den Befestigungsmuttern der Propeller hinaus sind derzeit eine Vielzahl zusätzlicher Inspektionen erforderlich, u.a. zum Prüfen der Triebwerksbefestigungen, zur Rissprüfung an diversen Stellen, an den Brennkammern sowie zum Prüfen der Triebwerksklappen. Bislang können jedoch trotz dieser Einschränkungen alle Aufgaben, auch im Rahmen der Einsätze und einsatzgleichen Verpflichtungen, mit dem Waffensystem A400M erfüllt werden.
Die gesamten technischen Mängel sowie die Feststellung, dass die zwei derzeit auszuliefernen Maschinen zusätzlich nicht die vertraglich zugesicherten Eigenschaften besitzen, führen zur aktuellen Nichtabnahme dieser Luftfahrzeuge durch die Bundeswehr.

Da ist noch Musik im letzten Satz – die neuen Flugzeuge haben nicht nur möglicherweise technische Mängel, sondern vor allem nicht den verlangten Leistungsumfang. Da schaue ich mal, ob es noch Details gibt. Eine Stellungnahme von Airbus Defence&Space wäre auch gut.

(Archivbild: Start eines Airbus A400M am Tag der Bundeswehr 2018 in Wunstorf am 09.06.2018 – Falk Bärwald/Bundeswehr)

57 Gedanken zu „Luftwaffe stoppt A400M-Übernahme (nicht nur) wg. lockerer Schrauben

  1. @ T.W.

    Interessant wäre auch ob es im entsprechenden Vertrag Konventional- bzw. Preisminederungsklauseln gibt und ob diese in solchen Fällen gezogen wurden/werden/zumindest erwogen werden.

    und falls dem nicht so ist, warum nicht

  2. @wacaffe sagt: 13.11.2019 um 11:25 Uhr

    Was soll eine Preisminderungsklausel helfen? Im Zweifelsfall nichts, die fehlenden Eigenschaften hat das Flugzeug dann trotzdem nicht. Da hilft nur eine Konventionalstrafe und Rückgabe an den Hersteller zur Nachbesserung. Man hat die Eigenschaften ja nicht aus Jux und Dollerei gefordert und vertraglich vereinbart. Und wir sprechen nicht über die falsche Farbe oder fehlende Lederausstattung.

  3. Ich erinnere mich an das Interview das Scharping damals zur Begründung der Entscheidung gab…
    Der Kaufpreis ist zwar teurer als die Antonov 7xx, aber das holen wir durch den deutlich günstigeren Betrieb, vor allem was Wartung und Instandhaltung angeht, wieder rein…

  4. Habe ich das richtig verstanden? Die Befestigungsmuttern haben nicht das vorgeschriebene Anzugsmoment?

    Haben sich die Muttern im Betrieb gelöst, oder waren sie von vornherein nicht ausreichend angezogen? Ersteres wäre eine potenzielle Katastrophe, denn das würde heißen, dass die Muttern ständig nachgezogen werden müssten, was den Wartungsaufwand erhöht. Letzteres wäre wohl lediglich ein ärgerliches Versäumnis, das nachgesteuert werden kann.

    Interessanter finde ich die Frage hinsichtlich der zugesicherten Eigenschaften, die nicht erfüllt werden. Die hat ja mit den Propellermuttern nichts zu tun, sondern damit, dass Airbus offensichtlich nicht liefern konnte, was vereinbart worden ist.

    Wohlgemerkt, das ist die gleiche Firma, die an anderer Stelle behauptet, die ECR/SEAD-Rolle sei für den Eurofighter kein Problem! Klar, anderes Flugzeug, andere Baustelle, aber es erfüllt einen jedenfalls nicht gerade mit Vertrauen zum großen europäischen Flugzeugbauer.

  5. @RLG sagt: 13.11.2019 um 12:21 Uhr
    Naja, egal was damals tatsächlich oder vermeintlich als Grund angegeben wurde, es ging doch in Wahrheit darum nicht von RUS Rüstungsindustrie abhängig zu werden.

    Und mal ganz unabhängig von den aktuellen, technischen Problemen mit de A400M, es war doch angesichts des RUS Verhaltens in den letzten Jahren offensichtlich die richtige Entscheidung…

  6. @RLG
    Mit Scharping begann leider die Epoche der Verteidigungsminister bei denen die Bundeswehr und ihre Angehörigen die Folgen von unausgegorenen Entscheidungen auslöffeln muß. Wobei ich das milit. Spitzenpersonal ab den 2000er Jahren ebenfalls mit in der Verantwortung sehe.
    Ich hoffe nur, das beim A400M nicht noch mehr versteckte Mängel lauern.

  7. Wie sieht es den mit den Flügelaufnahmen aus? Da gab es doch auch Probleme…. Nach Bekanntwerden der Korrosionsproblem wurde doch munter weiter produziert.
    Ist danach nicht jeder ausgelieferte Flieger nach Manching gekommen, um dort wieder auseinandergenommen zu werden, um die Korrossionsprobleme zu beseitigen.
    Im Werk ging das wohl nicht mehr, denn die Spec zu ändern wäre zu kompliziert/ teuer?
    Was ist jetzt billiger?
    Hat die C130 auch solche Phänomene?

    [Der Nick ‚roadrunner‘ ist hier schon belegt; ich habe Ihren mal abgewandelt. T.W.]

  8. @Koffer : Antonov ist in Kiew was (noch) ukrainisch ist :-)

    Zitat Wikipedia: Im Mai 2015 wurden alle Unternehmensteile von Antonow in den staatlichen ukrainischen Rüstungskonzern Ukroboronprom integriert

  9. Die Luftwaffe trommelt doch bei jeder Gelegenheit, dass das A400M nun endlich richtig in Fahrt kommt, was er alles tolles kann usw. Wie passt das zusammen???

    Wie lange lügt man sich eigentlich noch in die Taschen, wenn es um die Funktion (und Wirtschaftlichkeit) der „neuen“ fliegenden Waffensysteme gibt? Die Betreiber leben das Stockholm Syndrom aus, die Ministerinnen betonen, dass in der Rüstung nur Feinjustierungen nötig sind und die es ausbaden müssen – die Soldaten – bekommen erzählt, dass sie nur mit „bestmöglichem“ Material ausgestattet werden.

    Anspruch: LV/BV. Wirklichkeit: Unfähigkeit und alternative Fakten. Und dann wundert man sich, dass dieses System keiner mehr verteidigen möchte. Ach echt?

  10. An dem A400M vibriert doch was vibrieren kann, da wäre es nicht verwunderlich wenn sich dadurch auch Verschraubungen lockern könnten.
    Wenn man allerdings gelesen hat wie eine F-35, ein KC-46 Tanker und ein 787 Dreamliner zusammengeschustert werden, könnte es auch einfach an der Fertigungslinie liegen.

    Statement?
    Der A400M ist doch so super, dass Airbus immer noch meint, man könnte die C-130 in den USA ersetzen und den Flieger zum Rückgrat der indischen Lufttransportflotte machen.

    Mal von solchen Meldungen ab, was machen eigentlich die miesesten Triebwerke die man für Geld kaufen kann? Seitdem man nicht mehr alle 20 Stunden eine Inspektion durchführen muss, ist es recht still geworden um das Thema. In der Wartung dürften die Triebwerke trotzdem enorme Ressourcen fressen, den Klarstand ruinieren und immense Kosten verursachen.

    Die Royal Air Force scheint auch extrem glücklich zu sein:
    https://www.telegraph.co.uk/news/2019/07/10/raf-nato-row-totally-unacceptable-engine-problems-keep-26bn/

    @Koffer
    Auch damals war schon Antonov das führende Unternehmen beim An-70 Projekt. Mit europäischer Hilfe hätte Antonov keine russischen Teile mehr gebraucht.
    Es ging bei der Idee auch um einen politischen Brückenschlag zwischen West und Ost. Der erfolgte nur nie, mal abgesehen vom Gasexport.
    Ihr Argument klingt auch sehr glaubwürdig wenn man sich dann von Volga-Dnepr Airlines um die Welt fliegen lässt und für/in Afghanistan Mi-8 und Mi-17 mietet.

    @blauqualm
    Die Hubschrauber NH-90 und Tiger, sowie der kastrierte deutsche Eurofighter waren schon vor Scharping da.

    @roadrunner2
    Die alten, kurzen C-130, mit ihren Problemen, stehen entweder in Museen oder sind schon längst verschrottet. Die wären heute 63 Jahre alt. Die C-130 steht seit 1956 in Dienst. Die Transall wurde erst über 10 Jahre später, 1967, in Dienst gestellt. Insgesamt wurden schon über 2500 C-130 gebaut. Die aktuelle C-130J steht seit 1999 in Dienst, mit über 400 gebauten Exemplaren. Die meisten Probleme durften da beseitigt sein.

  11. @Metallkopf
    Da MUSS deutlich mehr im Argen liegen.
    Für mich völlig unverständlich wieso die Kontrolle und ggf. das erneute Festziehen von 96 Muttern (4 Proppeller à 24) einen Aufwand von 30 Mannstunden bedeutet. Um eine Mutter mit dem Drehmomentschlüssel festzuziehen, braucht es doch keine Minute, oder? Das bedeutet, diese Überprüfung ist in maximal 120 Mannminuten (2 Stunden!) zu schaffen, inkl. entfernen und wiederbringen etwaiger Verkleidungen.
    Natürlich sind auch diese 2 Stunden zusätzlicher Wartung nicht zu akzeptieren bei einem Flugzeug, das frisch vom Band kommt.

  12. Interessant ist, dass die Probleme mit dem Anzugsdrehmoment dieser Bolzen nicht neu sind, sondern offensichtlich seit 2017 bereits existieren.
    Die EASA hat dazu mehrere Airworthiness Directives, also Lufttüchtigkeitsanweisungen herausgegeben.
    siehe: https://ad.easa.europa.eu/search/simple/result/
    Stichwort, keyword: „Dowel bolt nuts“ eingeben.

    Die erste Lufttüchtigkeitsanweisung wurde am 19.10.2017 die letzte zu dem Thema am 04.07.2019 herausgebracht. Leider gibt die EASA den Inhalt dieser Lufttüchtigkeitsanweisungen nicht bekannt, da der A400M nur staatliche Kunden hat und die Öffentlichkeit deshalb nichts wissen muss !
    Zum Glück gibt es die malaysiasche Luftwaffe, die so etwas einfach ins Internet stellt.

    siehe: http://www.dgta.gov.my/images/Pdf/TAD/TAD-07-2017.pdf

    Danach wurden seit 2017 gelockerte Muttern (dowel bolt nuts) gefunden, die verrutscht waren, d.h. die Rutschmarken zwischen Bolzen und Mutter waren nicht mehr ausgerichtet. Die gelockerten Muttern können dazu führen, dass die Lebensdauer des Propeller Gear Flange, also des Anschlusses des Propellers an das Propellergetriebe reduziert wird. Dies kann natürlich zu einem Unglück führen, falls die gelockerten Muttern nicht entdeckt werden.

    Die Frage ist jedoch warum bekommt Airbus dieses Problem nicht in den Griff ?

    Warum gibt es schon 4 Lufttüchtigkeitsanweisungen von der EASA zum selben Thema :

    Propellers – Propeller Shaft Power Gearbox Flange / Dowel Bolt Nuts – Inspection / Torque Check
    ADR 2017-0166E v. 05.09.2017
    ADR 2017-0166R v. 19.10.2017
    ADR 2018-0089 v. 19.04.2018
    ADR 2019-0158 v. 04.07.2019

    Vielleicht hat es ja damit zu tun, was auch die Standzeitprobleme der Propeller Gear Box verursacht. Die ungeheure drehende Masse der Propellerblätter muss beschleunigt und abgebremst werden und diese Kräfte werden über die Schraub- und Steckverbindung auf die Propellerwelle übertragen. Da kommt es dann zu extremen Verformungen und zum Lockern der Bolzen.

    Interessant ist auch, dass zum fast gleichen Zeitpunkt eine Lufttüchtigkeitsanweisung für die Propeller Gear Box herausgegeben wurde, mit dem Titel:
    Propeller Gear Box / Referenced Flight Cycles – Recalculation / Replacement, ADR 2019-0259 v. 18.10.2019

  13. Zunächst einmal ist es wohl nicht die Luftwaffe, die die Übernahme gestoppt hat, sondern das BAAINBw. Dieser feine Unterschied wirkt sich ggf. nicht unerheblich auf die Boni der beteiligten Airbus-Manager aber auch auf den Haushaltsmittelabfluss im Einzelplan 14 aus.
    Neben den Fertigungsmängeln, an die man sich ja inzwischen gewöhnt hat, finde ich es aber besonders bemerkenswert, dass die Maschinen nicht über die vertraglich zugesicherten Eigenschaften verfügen. Immerhin ist dieser Vertrag ja auf Drängen von Airbus erst vor wenigen Monaten in genau diesen Punkten – Auslieferungsplanung und Bauzustände – angepasst worden. Wenn Airbus den so angepassten Vertrag schon bricht, bevor die Tinte trocken ist, lässt das tief blicken.

  14. Eine Frage eines interessierten Laien mag erlaubt sein:
    haben die Briten auch solche Probleme mit der Maschine?

  15. Kann die Industrie überhaupt noch Wehrtechnik fertigen die funktioniert?
    Es gibt doch eigentlich nur noch Probleme.
    Geht nicht, wird viel teurer, erfüllt die Kriterien für den Einsatz nicht, ist scheisse zu bedienen, geht andauernd kaputt also erheblich mehr als so früher üblich war, komische Wartungsverträge, schlechte Reparierbarkeit, relevante Komponenten ohne die Systeme eigentlich nutzlos sind kommen Jahrzehnte später, usw.
    Ist jetzt etwas polemisch aber das ist nicht nur mein persönlicher Eindruck.

  16. Zivile Luftfahrzeuge von Airbus laufen besser weil sich deren Entwicklung am Markt und an dem technisch machbaren orientiert.
    Bei militärischen Entwicklungen sind immer Politiker in die Entscheidungsabläufe eingebunden und erstellen ein Anforderungsprofil welches technisch gar nicht umsetzbar ist:

    Es muss zwei Panzer um die Welt fiegen können, unverwundbar sein und die Triebwerke müssen in der Treckerfabrik meines Wahlbezirkes gebaut werden! Sonst unterschreiben wir nicht!

  17. Hätte man zusätzlich 20-30 Boeing C-17 Transportflugzeuge gekauft, hätte man bis 2015 die 1. 12 Flugzeuge des Typs, bis 2015 bekommen. Heute, wäre die alt-ehrwürdige Transall im Museum, die C-17 Flugzeuge, könnten auszufüllende A400M locker, ersetzen, für den Ausfallzeitraum. Mit der C-17 hätte man ein kampferprobtes Transportflugzeug. Zusätzlich zur A400M, dessen Anzahl auf 60 erhöht werden müsste, wie einst ursprünglich geplant. Bei dem geplantem mehr an Auslandseinsätzen.

  18. Die Medien, die Airbus und die Bundeswehr nun wieder in der Luft zerreißen, sollten lieber der Regierung etwas husten, die Airbus explizit angewiesen hat, keine marktverfügbaren Triebwerke einzusetzen, sondern unnötige Neuentwicklungen in Angriff zu nehmen.

  19. @Kai Mauer:
    Nein, das stimmt so nicht.
    Rüstungsfirmen sagen schon was machbar ist und was nicht.
    Der Unterschied zur zivilen Sparte ist aber folgender:
    Die zivilen Besteller (Lufthansa etc.) müssen Geld verdienen, deren Einnahmen müssen größer als deren Ausgaben sein.
    Die Kosten werden also gedrückt und im schlimmsten Fall für den Hersteller (und damit eine gute Sache für den Besteller) werden Vertragsstrafen gezogen.
    Flugzeugbestellungen werden zeitlich richtig eingeplant beim Besteller und dürfen dann nicht verspätet ausgeliefert werden oder wieder zurück in den Hangar zum Nachbessern.
    Hier herrscht einfach einer viel größerer Druck von Besteller auf den Hersteller.
    Im Rüstungsbereich (öffentlicher Bereich allgemein) ist das ein wenig anders. Vieles wird da schon in Verträgen nicht vereinbart oder dann am Ende nicht durchgezogen. Das Druckmittel der Herstellers ist: „Wenn ihr das (Vertragsstrafe, Nichtabnahme usw.) macht, müssen wir Arbeitsplätze abbauen.“
    Hier wird schon seit Jahrzehnten in allen Bereichen viel zu oft nachgegeben – zum Wohl der Allgemeinheit (zumindest wird es so nach außen kommuniziert). Die Wahrheit ist aber, dass sich damit immer mehr ein System verfestigt hat und der Hersteller sich auch keine Mühe mehr gibt, weil alle Probleme am Ende der Besteller ausbaden muss.
    Das ist nicht nur ein Airbusproblem sondern ganz allgemein.
    Dem zivilen Besteller ist es egal, ob bei dem Hersteller und den Zulieferbetrieben Arbeitsplätze verloren gehen. Ist nicht seine Firma.
    Ab und an müsste man als Besteller mal richtig harte Kante zeigen, damit die Hersteller auch sehen, dass es so nicht immer funktionieren kann. Wenn dann eine Firma oder eine Sparte deshalb pleite geht, ist das halt so.

  20. @Ex-Loadi sagt: 13.11.2019 um 14:23 Uhr
    „Antonov ist in Kiew was (noch) ukrainisch ist :-)“

    Ja, und wäre die AN-70 rein UKR umsetzbar gewesen? Nein, wäre sie nicht.

    @SvD sagt: 13.11.2019 um 15:18 Uhr
    „Auch damals war schon Antonov das führende Unternehmen beim An-70 Projekt. Mit europäischer Hilfe hätte Antonov keine russischen Teile mehr gebraucht.“

    q.e.d.

  21. @SVD
    Schon richtig, trotzdem ist Scharping für mich Symbol einer Zeitenwende weil mit seiner Amtszeit die Rüstungsprojekttalfahrt so richtig in Schwung kam.
    Der A400 gehört für mich in die unsägliche Ahnenfolge der eierlegenden Wollmilchsäue – hatten wir WK II auch schon -Beispiel HE177.

  22. @SvD
    So wahr! Ost-West-Brückenschlag! Bitte mehr davon und daran arbeiten. Frei nach Gorbatschow: Ein gemeinsames Haus Europa bauen.

  23. Interessant in diesem Zusammenhang auch die gleichzeitig verbreitete Info
    Das Flugzeug habe sich in 1 700 Missionen mit über 4 000 Flugstunden „mehr als bewährt“, so die Luftwaffe.
    Wenn ich so rein statistisch die Flugstunden auf die Anzahl der Flüge umrechne: Eigentlich nur „Mini-Flüge“.

  24. @kyle sagt: 13.11.2019 um 22:41 Uhr
    „Hätte man zusätzlich 20-30 Boeing C-17 Transportflugzeuge gekauft, hätte man bis 2015 die 1. 12 Flugzeuge des Typs, bis 2015 bekommen. Heute, wäre die alt-ehrwürdige Transall im Museum, die C-17 Flugzeuge, könnten auszufüllende A400M locker, ersetzen, für den Ausfallzeitraum. Mit der C-17 hätte man ein kampferprobtes Transportflugzeug. Zusätzlich zur A400M, dessen Anzahl auf 60 erhöht werden müsste, wie einst ursprünglich geplant. Bei dem geplantem mehr an Auslandseinsätzen.“

    Inhaltlich voll Zustimmung. Das wäre damals die richtige Entscheidung gewesen.

    ABER: mit welchem Geld??? Wir hatten damals die HHM für so etwas nicht und wir haben es auch heute noch nicht. Selbst WENN wir bis 2024 auf 1,5% steigen sollten, ist das doch gerade mal geeignet um ab dann langfristig die schlimmsten Lücken in der Beschaffung auszugleichen und einen Teil (!) unserer Streitkräfte modern zu halten.

    @Gepard65 sagt: 14.11.2019 um 9:55 Uhr
    „So wahr! Ost-West-Brückenschlag! Bitte mehr davon und daran arbeiten. Frei nach Gorbatschow: Ein gemeinsames Haus Europa bauen.“

    Ja, weil das mit autokratischen Regimen ja auch so verlässlich und langfristig funktioniert… und weil Sicherheits- und Verteidigungspolitik ja auch gerade ein Spielwiese von Utopien und Wünschen sein sollte.

    Nicht.

  25. „Bernd sagt:
    13.11.2019 um 18:32 Uhr
    Kann die Industrie überhaupt noch Wehrtechnik fertigen die funktioniert?
    Es gibt doch eigentlich nur noch Probleme.“

    Könnte es sein, man erfährt nur von Problemen, nicht von Erfolgen?

  26. „Ja, weil das mit autokratischen Regimen ja auch so verlässlich und langfristig funktioniert“
    Selbst im Kalten Krieg bekam die BRD regelmäßig Erdgas aus der Sowjetunion. Abhängigkeiten existieren nämlich immer in beide Richtungen – Geld gegen Ware/Dienstleistung. Einer benötigt die Ware, der andere das Geld.
    Tut mir leid, aber bei wirklich jedem ihrer Kommentare weiß man schon was drin steht, wenn man ihren Namen liest.
    Machen sie sich mal ein bisschen frei. Selbstverständlich wären dann Ost und West kein Liebespaar, aber es ging auch um „Brückenschlag“.

  27. @Luftikus sagt: 14.11.2019 um 12:53 Uhr
    „Tut mir leid, aber bei wirklich jedem ihrer Kommentare weiß man schon was drin steht, wenn man ihren Namen liest.“

    Danke.

    „Machen sie sich mal ein bisschen frei. Selbstverständlich wären dann Ost und West kein Liebespaar, aber es ging auch um „Brückenschlag“.“

    Sorry, aber hier im Faden geht es um Rüstungspolitik (konkret um den A400M), nicht um außenpolitische Beziehungen.

    Ich möchte als DEU Soldat ein funktionierendes Flugzeug! Dazu muss es technisch funktionieren (das ist derzeit offensichtlich ein Problem), aber dafür muss es auch in einer außenpolitischen Krise versorgungssicher funktionieren.

    Sosehr ich Airbus-Produkte auch häufig kritisiere, die Versorgungssicherheit ist beim A400M gegeben und sosehr ich die Außen- und Handelspolitik der USA manchmal kritisiere, die Versorgungssicherheit von Rüstungsgütern an NATO-Allierte (die sich an die Spielregeln halten, Gegenbeispiel siehe TUR) war und ist auch hier gegeben.

    Ganz ehrlich: Die Beschaffung von Rüstungsgütern sollte nicht die Spielwiese von Außenpolitikern sein (erst recht nicht von „Utopisten“). Es ist schon schlimm genug, wenn die Industriepolitiker und jeweiligen Wahlkreisabgeordneten sich einmischen :(

  28. @Edgar Lefgrün

    Zitat: ‚Könnte es sein, man erfährt nur von Problemen, nicht von Erfolgen?‘

    Kein schlechter Einwand. Doch ist eine unangenehme Häufung von Unzulänglichkeiten in der Rüstungsindustrie in letzter Zeit kaum von der Hand zu weisen; außerdem muss man meines Erachtens nach Rüstungsvorhaben in den Kontext von Großvorhaben der öffentlichen Hand insgesamt setzen.

    Was fällt nämlich auf? Welches staatliche Bau- oder Infrastrukturvorhaben wird denn heute noch mängelfrei und ohne Sprengung des Kostenrahmens zur Zufriedenheit des Auftraggebers fertiggestellt?

    Mir will scheinen, es besteht hier ein Zusammenhang – einerseits fiskalisch, andererseits vergaberechtlich. Das Geld sitzt dem Fiskus aufgrund insgesamt steigender Ausgaben nicht mehr so locker wie früher, zugleich sind die bürokratischen Anforderungen an Großprojekte, bspw. im Umweltrecht, erheblich gewachsen. Obendrein ist der nationale Wettbewerb durch die EU auf kontinentale Dimensionen ausgedehnt worden.

    Die Auftragnehmer in der Wirtschaft stehen dadurch unter immensem Druck, versteckte Kosten auszulagern und mehr zu versprechen, als sie mit Gewissheit halten können. In den Aufsicht führenden Behörden fehlt es umgekehrt oft an Sachkompetenz, um realistische Beurteilungen abzugeben, und in der Politik am Willen, sich selbst nach sachkundigen Beurteilungen zu richten.

    Die Rüstungsindustrie ist diesem Druck noch sehr viel mehr ausgesetzt, in Anbetracht der Zeitspannen, die mittlerweile zwischen einzelnen Aufträgen liegen sowie der politischen Beschränkung ihrer Absatzmöglichkeiten. Auch kann in diesem Land kein Geld fürs Militär ausgegeben werden, ohne dass eine „Aufrüstung“ auf Kosten von Bildungswesen und Sozialstaat beklagt wird.

    Es besteht mithin die kompromisslose Erwartungshaltung, Rüstungsprojekte so billig wie irgend möglich über die Ziellinie zu bringen und Betriebskosten zu senken; deswegen ist die Versuchung groß, hochgradig mehrrollenfähiges Kriegsgerät zu ordern, von dem man sich solche Einsparungen erhofft. Dass die wachsende Komplexität der Systeme und Probleme bei der Integration unterschiedlicher, teils sogar widerstreitender Fähigkeitsprofile fast immer gewaltige Neben- und Folgekosten verursacht, wird jedes Mal aufs Neue ignoriert.

    Ich behaupte, dass man in Wahrheit oft große Summen hätte sparen können, hätte man sich anstatt einer einzelnen eierlegenden Wollmilchsau, die theoretisch viele Fähigkeiten abbilden kann, viele spezialisierte, aber dafür billigere Einzelsysteme auf den Hof gestellt.

    Last but not least fehlt der Bundesregierung der Mut, den Erhalt wehrtechnischer Expertise als Angelegenheit von nationalem Interesse mit entsprechenden Mitteln und entsprechender Beschaffungspolitik zu fördern. Know-how erhält man jedoch nicht, indem man Ingenieure nach jahrelanger Untätigkeit in Rente gehen lässt.

    Konsequenter und steuerzahlerfreundlicher wäre es, grundsätzlich marktverfügbar einzukaufen. Für die Gelder, die man in Entwicklung und Kauf der A400M gesteckt hat, hätte man sich eine nicht unerhebliche Flotte von C-17 für den strategischen und C-130 für den taktischen Lufttransport abflugbereit auf den Hof stellen können, vielleicht sogar noch die ein oder andere C-27 zur Verbringung von Spezialkräften.

    Es geht der Regierung in der Tat vorrangig um den Erhalt von Arbeitsplätzen, wie @Luftikus trefflich einwendet. Die Belange des Militärs sind nachrangig.

  29. muck sagt:
    14.11.2019 um 0:04 Uhr
    „Die Medien, die Airbus und die Bundeswehr nun wieder in der Luft zerreißen, sollten lieber der Regierung etwas husten, die Airbus explizit angewiesen hat, keine marktverfügbaren Triebwerke einzusetzen, sondern unnötige Neuentwicklungen in Angriff zu nehmen.“

    Es gab keine markverfügbaren Triebwerke in der Leistungsklasse, zumindest nicht von westlichen Herstellern. Kusnezow NK-12 und Ivchenko Progress D-27 fallen ja irgendwie raus… Das französische SNECMA M138 hätte nicht die geforderte Leistung bringen können und in dem folgenden „Wettbewerb“ trafen 2 Papiertiger aufeinander. Das Pratt & Whitney Canada PW180 gab es nämlich auch noch nicht.

    Koffer sagt:
    14.11.2019 um 0:40 Uhr

    „@SvD sagt: 13.11.2019 um 15:18 Uhr
    „Auch damals war schon Antonov das führende Unternehmen beim An-70 Projekt. Mit europäischer Hilfe hätte Antonov keine russischen Teile mehr gebraucht.“
    q.e.d.“

    Das sie so rein gar nichts über die osteuropäische Rüstungsindustrie wissen ist ja nicht mein Problem. Einzig im Triebwerk stecken Komponenten, die nicht so einfach für die ukrainische Industrie ersetzbar sind. Darum werkelt Antonov seit einiger Zeit an Turbofan Varianten. Es fehlte ein Partner, mit Geld. An der Stelle kam die Türkei ins Spiel. Mal An-188 Googlen, geht wie bei der An-178 ohne russiche Komponenten.

  30. @SvD sagt: 14.11.2019 um 18:58 Uhr
    „Es fehlte ein Partner, mit Geld. An der Stelle kam die Türkei ins Spiel.“

    q.e.d.

  31. @Lucky.Sailor

    Vielleicht Validierung(z.B. der Werkzeuge) , Prüfung, Abnahme und Dokumentation.

    @Koffer sagt:
    14.11.2019 um 23:19 Uhr

    Zustimmung

  32. @Bernd:

    Kann die Industrie überhaupt noch Wehrtechnik fertigen die funktioniert?
    Es gibt doch eigentlich nur noch Probleme.

    Das ist die Crux der heutigen (gegenüber früher erheblich transparenteren) Informationsgesellschaft. Früher haben m.E. genau die gleichen Probleme in der gleichen Häufigkeit existiert, aber man erfuhr halt weniger davon. Gerade in diesem Bereich war der kalte Krieg doch Grund, zahlreiche Dinge unter den Tisch zu kehren, und nicht an die große Glocke zu hängen. Wenn man sich erinnert, was der Spiegel-Artikel „Bedingt abwehrbereit“ 1962 für einen Wirbel auslöste, wenn auch unter einem gänzlich kritischeren Bedrohungsszenario als vielleicht (noch) heute…

    Ich finde es jedenfalls besser, Pannen ehrlich kommuniziert zu bekommen, als von den Verantwortlichen suggeriert zu bekommen, alles sei prima, während stikum eifrigst an der Mängelverschleierung gearbeitet wird. Es geht nie darum keinerlei Fehler zu machen, sondern immer darum, einmal gemachte Fehler künftig zu vermeiden. Nur wer gar nichts tut, macht dabei keine Fehler, aber meist ist Nichtstun selbst der größte Fehler.

    Viel interessanter ist die Frage der Übernahme von Verantwortung für Fehler. Da ist oft Fehlanzeige an den Schaltstellen.

  33. Es wird oft die C-17 als Alternative zur A400M genannt.

    Diese Flugzeuge haben miteinander nichts zu tun. Wenn wir C-17 gekauft hätten, würden jetzt alle über die hohen Kosten wettern, weil man ein Flugzeug mit Triebwerken aus den 80er Jahren einsetzt. (Triebwerke sind von der Boeing 757-200 von 1982)

    Nicht zu verschweigen die Tatsache, dass man zusätzlich noch ein kleineres Flugzeug in hohen Stückzahlen gebraucht hätte, weil die C-17 nicht überall dort landen darf, wo der A400M hinkommt.

    Es ist eine nette Ergänzung, wie z.B. in UK, aber mehr nicht.

    Die Produktion in eingestellt worden, weil man das Flugzeug technologisch nicht weiterentwickelt hat.

  34. @Der Realist
    Gut, dass der Airbus jetzt alles abdeckt und wir jetzt kein kleineres Flugzeug benötigen (z.B. C-130).
    Ach ne moment, da war doch was…

    Niemand hat geschrieben „C-17 statt A400m“, es wurde geschrieben „C-17 und A400m“ und „C-17 und C-130“.
    Letzte Variante wäre nach dem ständigen Verzug und der absehbaren Nichteinhaltung von Fähigkeiten von Airbus die konsequente Entscheidung gewesen, aber „Arbeitsplätze“ und „europäische Schlüsselbranche“ und „Lobbying“ waren die Probleme.
    Zumindest die erste Variante hätte man dann durchziehen müssen, aber wenn es eine Firma in der EU gibt die Lobbying kann, dann Airbus!

  35. @Der Realist

    Kostentreiber bei der C-17 ist ein Wartungsvertrag für die Triebwerke, welcher als schnelle Notlösung bei der Einführung abgeschlossen und danach immer wieder verlängert wurde. Mit den Triebwerken hat das wenig zu tun. Viele Airbus und Boeing Flieger sind mit Triebwerken unterwegs die aus den späten 70ern und frühen 80ern stammen. Nach ein paar Versionen sind die alle mängelfrei und zuverlässig. Ältere Triebwerken müssen noch für eine Instandsetzung vom Flügel runter und in ein Wartungszentrum. Das ist aber an der Stelle völlig egal. Eine C-17 muss erstmal so viel fliegen das ihre Triebwerke in die Wartung müssen. Problem ist die Wartung am Flügel, die man vom Hersteller durchführen lässt. Einen Vergleich zu der zivilen Version und deren Kosten hat man nie gezogen.

    https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2016/03/14/air-force-paying-too-much-for-c-17-engine-maintenance-report-says/

    Was uns dazu die US Air Force in Rechnung gestellt hat bzw. stellen wollte ist halt auch nicht unbedingt der Selbstkostenpreis für die Flugstunde. Schlägt man die Anschaffungskosten für den Vogel auf die Flugstunde um, wird es teuer. Das sind die Systemkosten, nicht die Betriebskosten!

    Es gab schlicht keine Kunden mehr für die C-17. Man hat die Flieger auf Halde produziert, damit aber nach und nach doch noch Kunden finden können. Am Ende blieb nur ein Wackelkanidat übrig, Indien. Und deren Entscheidung zum Kauf fiel erst als die Produktionslinie schon demontiert und die Arbeiter entlassen waren. Boeing hat das mehrfach klar kommuniziert aber in Indien hat die Bürokratie halt Vorrang vor der Realität. Für Indiens Flottenerweiterung gab es die letzte Maschine, die noch eingelagert war.

    Das hat nichts damit zu das die C-17 schlecht wäre.

    Scheinbar haben sie auch nicht verstanden warum die C-17 für uns und andere europäische Länder interessant gewesen wäre. Der Puma wurde auf den A400M zugeschnitten, mit extremen Mehrkosten. Das kann man wohl als gescheitert betrachten, denn vom Puma Lufttransport mit dem A400M ist keine Rede mehr. Andere Länder können neue Schützenpanzer wohl auch nicht mit dem A400M verbringen. Die C-17 hätte die Schützen und Kampfpanzer aber transportieren können. Logisch sollte das nur eine Ergänzung sein. Ein Transportflugzeug für alles ist schlichtweg bescheuert.
    Faktisch nutzen wir neben dem A400M die An-124s von Antonov. Über die Maschinen und Besatzungen haben wir allerdings keinerlei Verfügungsgewalt.
    Der A400M reicht alleine also eh nicht aus.

    @Koffer & ThoDan

    Wenn die Herrschaften dann fertig sind über ukrainische Baumuster und die finanzielle Lage von Antonov zu spotten, könnte man ja mal akzeptieren das wir ohne deren An-124 nicht weit kommen würden.
    SALIS und die restlichen Aufträge von Antonov Airlines halten den Laden über Wasser. Die An-70 sollte in die Serienproduktion und den Export gehen, das funktioniert ja nun nicht mehr. Antonov ist das relativ wurscht ob da nun russische oder westliche Systeme verbaut werden. Russische, teils aber auch ukrainische Systeme waren in der Vergangenheit eh mehr Problem als alles andere.
    Es fehlte halt an Geld, warum man auf Geschäfte mit Saudi Arabien (An-132) und mit der Türkei (An-188) setzte:
    https://www.defensenews.com/global/europe/2018/05/11/turkey-ukraine-negotiate-industry-participation-in-an-188-co-production/

    Airbus hat mehr als genug Geld. Irgendjemand in dem Konzern wird wohl an der C-295 gearbeitet haben und dennoch taugt der A400M nichts.

  36. @SvD

    Als die A400M noch als ‚Future Large Aircraft‘ firmierte, waren für den Antrieb die TPI-Neuentwicklung M138 und das Rolls-Roye BR700 TP im Gespräch, d.h. ein BR-710, aus dem R-R Turboprops mit einer Leistung von 10.000 PS abgeleitet hatte. Die Triebwerke, wie natürlich die BR-700er Serie insgesamt, zeichneten sich durch geringen Verbrauch und Wartungsfreundlichkeit aus.

    Von den Turbofans waren schon Ende der 1990er über 8.000 Stück bestellt oder ausgeliefert worden, und aufgrund der Gemeinsamkeit vieler Komponenten (der Triebswerkskern der TP ist mit der BR-710 identisch), wären die Turboprops überaus billig herzustellen gewesen. Das EPI TP400 kostet laut Tealgroup zu 2017er-Preisen 12 Mio. USD. Das BR700 TP wäre für 3.6 Mio. D-Mark (!) über die Ladentheke gegangen, d.h. kaufkraftbereinigt 2,01 Mio. USD. Mit anderen Worten: 40 Mio. USD Unterschied.

    Jedoch ist die BR-Serie ein deutsch-britisches, seit 1995 ein rein britisches Projekt, wobei die Fertigung allein in Deutschland stattfindet. Da auch viele andere Komponenten des Flugzeugs damals aus Deutschland bzw. Großbritannien kommen sollten, entschieden sich die Partnerländer für eine europäische Neuentwicklung unter Beteiligung der vormaligen Rivalen.

    Man liest zwar oft, dass die aus heutiger Sicht ungenügenden Leistungsreserven beider Entwürfe zu einer Neuentwicklung geführt hätten, Tatsache ist aber, dass die Forderung, das Flugzeug müsse bis zu 37 Tonnen tragen können, erst aufkam, als aus TPI bereits EPI geworden war, d.h. nach dem Entscheid zugunsten des M138 anno 1999. Daraus resultierte sodann die Weiterentwicklung unter dem Dach von EPI zum jetzigen Triebwerk, weil das M138 den veränderten Anforderungen nicht mehr gerecht wurde.

    Die A400M hätte mit dem BR700 TP ebenfalls Mach 0,68 erreicht, die maximale Nutzlast für einzelne Güter hätte bei rd. 25 Tonnen (statt 31,5 jetzt) gelegen, die Reichweite bei maximaler Nutzlast hätte mit 4.000 km sogar höher gelegen als die 3.300 km der jetzigen A400M.

    Für diese Abstriche hätte man ein billigeres und v.a. zuverlässiges Luftfahrzeug erhalten.

    Nebenbei bemerkt, hat man überhaupt schon einmal versucht, einen Puma mit der A400M durch die Gegend zu fliegen?

  37. @SvD

    Die FAS-Themenseite zum „Future Large Aircraft“ erwähnt, dass die Armee de l’air noch 1999 den Erwerb der An-70 geprüft habe. Vor dem Hintergrund der exzellenten Beziehungen zwischen Wladimir Putin einerseits und Jacques Chirac bzw. Gerhard Schröder andererseits erscheint mir der Erwerb des ukrainisch-russischen Musters durch westliche Luftwaffen aus damaliger Sicht gar kein Ding der Unmöglichkeit. Insofern gebe ich Ihnen Recht.

    Was den letzten Nachsatz angeht: Der A400M taugt schon. Nur sind die Triebwerke bislang allzu unzuverlässig. Alle Groundings und fast alle Nachrüstungsmaßnahmen gehen auf ihre Kosten. Hoffen wir, dass die Industrie endlich Abhilfe schafft.

    Schließlich hatte selbst die C-17 Startschwierigkeiten.

    Das Ärgerliche ist eben, dass keine direkten Sanktionen durch die Streitkräfte der Projektländer gegen EPI möglich sind, weil rechtlich Airbus, nicht die Luftwaffe, die Royal Air Force usw. Kunden des Triebwerksherstellers sind. Soll heißen, dass das mit Airbus vereinbarte Sanktionsgefüge wenig nützt, wenn EPI das TP400 nicht zu einer Einsatzreife bringen kann, die den Namen verdient. Denn Airbus hat mit dem Triebwerk an sich eher wenig zu tun. Die können auch nur Mahnungen schreiben und sich das Geld für die Strafzahlungen von EPI auf zivilrechtlichem Wege zurückholen, was der Einsatzbereitschaft des A400M jedoch auch nicht auf die Beine hilft.

  38. @SvD sagt: 15.11.2019 um 17:13 Uhr
    „warum die C-17 für uns und andere europäische Länder interessant gewesen wäre. […] Logisch sollte das nur eine Ergänzung sein. Ein Transportflugzeug für alles ist schlichtweg bescheuert.“

    Zustimmung. Die C-17 (z.B. ein Dutzend oder min. aber ein halbes Dutzend) wäre eine gute Ergänzung zum A400M oder zu einer großen C-130 Flotte o.ä. gewesen…

    „Wenn die Herrschaften dann fertig sind über ukrainische Baumuster und die finanzielle Lage von Antonov zu spotten, könnte man ja mal akzeptieren das wir ohne deren An-124 nicht weit kommen würden.“

    Ich muss Sie bitten meine Kommentare (erneut/erstmalig richtig) zu lesen.

  39. @muck

    Jedes Triebwerk das sie da nennen hätte nur als Core-Spender gedient. Das M138 hätte den Core des M88 der Rafale genutzt. Da könnte man auch behaupten das EJ200 des Eurofighter hätte diese Aufgabe erfüllen können. Von da aus gibt es aber eine Menge zu tun. Bei den Anforderungen, dass die Propeller bitte alle in die Richtung ihres direkten Nachbarn drehen müssen, hätte man auch wieder 2 verschiedene Getriebe gebraucht.

  40. @SvD
    Ich verstehe nicht ganz, was Sie mir sagen wollen. Um zu erklären, was ich sagen wollte:

    ☛ Wir haben mit der A400M einen Hybriden zwischen taktischem und strategischem Transporter.

    ☛ Die Einsatzbereitschaft des Flugzeugs ist weiterhin unbefriedigend; auch Großbritannien und Malaysia äußern Kritik, das Problem ist also nicht hausgemacht, vielmehr hat es einen Namen: EPI TP400-D6. Die Triebwerke sind für alle Groundings und die meisten Nachrüstungen verantwortlich.

    ☛ Das A400M-Projekt begann sein Dasein als „Future Large Aircraft“, als taktischer Transporter mit interkontinentaler Reichweite, um Europas existierende C-130 und besonders C-160 durch ein Flugzeug der gleichen Klasse aber größerer Leistung zu ersetzen.

    ☛ Die Grenzen zwischen taktischem und strategischem Lufttransport sind fließend, sind nach mancher Quelle anhand der Reichweite, nach anderer anhand der Zuladung zu bemessen. Ich würde aber sagen, dass die Betreiberstaaten die A400M realiter nicht für den strategischen Lufttransport nutzen. Die A400M kann keines der Hauptwaffensysteme ihrer Landstreitkräfte tragen, und das, obwohl bspw. in puncto SPz Puma Anstrengungen unternommen worden, ihren Transport zu ermöglichen. Stattdessen mieten wir ukrainische Antonows an.

    ☛ Kurz gesagt, die Überarbeitung des LFA vom taktischen Transporter hin zur eierlegenden Wollmilchsau zwischen 2000 und 2005 hätte man sich womöglich sparen können. Das LFA hätte die Aufgaben, für die der A400M tatsächlich eingesetzt wird, übernehmen können.

    ☛ Für den Antrieb des LFA waren das BR700 TP von Rolls-Royce und das M138 von Snecma im Rennen. Letzteres erwies sich als stärker, aber fehleranfälliger. Beide Triebwerke erfüllten jedoch die Leistungsanforderungen des LFA.

    ☛ Beide Antriebe waren Derivate, man hätte also in der Produktion Synergieeffekte ausnützen und Kosten sparen können. Nur im Falle der BR700 TP hätten sich diese Effekte jedoch auch bemerkbar gemacht, weil 1.) die Entwicklungskosten des M88, das dem M138 Pate stand, wesentlich höher gewesen waren und 2.) nur wenige hundert Stück M88 gebaut werden sollten, im Gegensatz zu der auf einen geringen logistischen Fußabdruck ausgelegten BR700er-Serie. Allein vom BR710, aus dem das BR700 TP abgeleitet wurde, sind bis heute 3.400 Stück gebaut worden. So erklärt sich der von Rolls-Royce in Aussicht genommene niedrige Preis für die Serienfertigung.

    ☛ Hätte man also das LFA mit dem BR700 TP-Antrieb bestellt anstelle eine aus heutiger Sicht, wie ich behaupte, unnötige Weiterentwicklung in Angriff zu nehmen, hätte man für mindestens 40 Mio. USD weniger pro Maschine einen fähigen, und vor allem wesentlich zuverlässigeren taktischen Transporter der Oberklasse erhalten. Realiter wären die Kosten vermutlich noch niedriger gewesen, denn 1.) beruht diese Schätzung auf dem avisierten bzw. kolportierten Listenpreis beider Triebwerke, ohne in der Luftfahrtindustrie übliche Rabattverträge zu berücksichtigen, 2.) müssten auch noch die nach der Überarbeitung des LFA angefallenen Projektkosten abgezogen werden. Gut möglich, dass man am Ende der 100-Millionen-Marke näher gewesen wäre als der 200-Millionen-Marke wie jetzt, wodurch die A400M kaum billiger wurde als die um ein Vielfaches leistungsfähigere C-17.
    In diesem Zusammenhang führe man sich vor Augen, dass die Luftwaffe unlängst mit der C-130J-30 ein Flugzeug geordert hat, dass dem LFA näher ist als der A400M.

  41. „@SvD Ich verstehe nicht ganz, was Sie mir sagen wollen.“

    Das merke ich.
    Es gab weder ein M138 noch ein BR700 TP. Diese Triebwerke existierten nicht. Die Leistung war von deren Cores hochgerechnet. Ob die also funktioniert hätten weiß man nicht!

    Von beiden wäre nur der Core, das Kernstück übrig geblieben, den Rest hätte man neu entwickeln müssen. Also eine Längere, schwere Antriebswelle vorne raus, ein Getriebe anbauen und einen großen Propeller dran montieren.
    Genau da liegen aber mitunter die Knackpunkte des TP-400.

  42. @ SvD

    Die Triebwerke der C-17 sind PW2000 und das ist das Problem.

    Sie verursachen im Betrieb enorme Kosten durch den hohen Kraftstoffverbrauch, die kurzen Wartungsintervalle und so langsam auch durch die Ersatzteilpreise mangels hoher Stückzahlen im Betrieb.

    Als Beispiel kann man gerne mal die 757-200 und den A321LR vergleichen. Der Treibstoffverbrauch bei der 757 ist um 30 Prozent höher. Davon gehen 25 Prozent auf die Triebwerke zurück und der Rest auf die Aerodynamik und das Gewicht des Flugzeugs. Aus dem Grund fliegt die 757 nach und nach bei den Airlines raus. Außer den 3 großen US Aurlines gibt es kaum noch Betreiber. Und damit werden die Ersatzteile teuer.

    Die C-17 war für uns nie eine Alternative, weil sie viele Dinge nicht kann, die wir benötigen und auf der anderen Seite viel zu leistungsfähig ist, um unser Tagesgeschäft abzudecken.

    Sie ist eigentlich kein taktischer Transporter, auch wenn sie immer wieder so benannt wird.

    Deutschland hätte sich sinnvollerweise an der C-17 NATO Flotte beteiligen sollen, hat man aber leider nicht.

    Der A400M deckt 90 Prozent unserer Anforderungen ab. Den Rest nach unten decken dann die 6 C-130 ab. Darüber gibt es die Antonov.

  43. Den A400M schönzureden in dem man andere Flieger schlechtredet hat einen wirklich faden Beigeschmack.

    „Die Triebwerke der C-17 sind PW2000 und das ist das Problem.“

    Nö. Wie oben verlinkt hat man sich vom Hersteller einen miesen Vertrag aufschwatzen lassen, der unendlich lange verlängert wurde, ohne jemals die Kosten zu prüfen.

    „Sie verursachen im Betrieb enorme Kosten durch den hohen Kraftstoffverbrauch“

    Völliger Blödsinn. Die C-17 fliegt nur selten, da ist der Kraftstoffverbrauch, wie bei fielen Militärmaschinen relativ egal. Es lohnt nicht die Triebwerke zu tauschen um 15 oder 20 % Kraftstoff zu sparen. Die Kosten dafür sind viel zu hoch. Bei vielen der alten Boeing 707 der US Air Force lohnte sich das noch, da die Technologiesprünge damals gewaltig waren. Mit geared Turbofans gab es in den letzten Jahren einen Sprung in der Treibstoffeffizienz, den nur die neusten Maschinen in der Luft bisher geschafft haben. Der A380 hat es z.B. nicht geschafft.

    „die kurzen Wartungsintervalle“

    Die Triebwerke sind in den 80ern eingeführt worden, nicht in den 50er oder 60er Jahren. Die brauchen bei den wenigen Flugstunden nur selten mal größere Checks und in die Instandhaltung müssen sie nur sehr selten. Die Boeing 757s sind damit 5 bis 6 Tage die Woche in der Luft gewesen, bevor man die Triebwerke für die C-17 ausgewählt hat. Die Betriebskosten waren bekannt.

    „und so langsam auch durch die Ersatzteilpreise mangels hoher Stückzahlen im Betrieb.“

    Die Triebwerke hängen an mehreren hundert Boeing 757. Ausgemusterte Maschinen dienen als Ersatzteilspender. Zumal die letzte C-17 2015 gebaut wurde… Sie tun gerade so, als wenn dieses Triebwerk schon museumsreif wäre.
    Was hängt den an einem A330 MRTT dran? Das Rolls-Royce Trent 700 von 1992 ist noch das modernste der 3 Triebwerke.
    Das General Electric CF6 ist von 1971, das Pratt & Whitney PW4000 von 1984. Alle Varianten sind kleinere Weiterentwicklungen.
    Was anderes gibt es nicht, da man die Kosten für die Modernisierung des A330 MRTT auf den NEO Standard nicht ausgeben möchte. (Bei der C17 wollte auch niemand den Sprung zur C-17B bezahlen.) Das Rolls-Royce Trent 7000 würde 11% weniger verbrauchen als das Trend 700. Der A330MRTT wird dennoch gekauft, mit Triebwerken die bald 30 Jahre alt sind oder den noch älteren. Die Kawasaki C-2 fliegt mit General Electric CF6 und die Embraer KC-390 mit IAE V2500 Triebwerken.
    Mal davon ab gab es kein alternatives Transportflugzeug in der Leistungsklasse einer C-17. Das ist relativ egal ob diese Triebwerke vielleicht 15 oder 20% teurer in Unterhalt wären.

    „Als Beispiel kann man gerne mal die 757-200 und den A321LR vergleichen. Der Treibstoffverbrauch bei der 757 ist um 30 Prozent höher.“

    Nein, einfach nein. Die 757 wird seit 15 Jahren nicht mehr gebaut und einige Nachbesserungen, wie die Winglets kamen nicht von Boeing. Der A321LR gehört zur A320 NEO Familie, die erst seit 2016 in Dienst steht und der A321LR ist gerade erst eingeführt worden. Die Kosten reduzieren Sie aber nur auf die Triebwerke, der restliche Flieger scheint völlig egal zu sein. Obendrein haben die neuen Triebwerke so ihre Probleme.

    „Aus dem Grund fliegt die 757 nach und nach bei den Airlines raus.“

    Flieger die älter als 15 Jahre sind fliegen oft schon aus den Flotten raus, ganz zu schweigen von Exemplaren die schon 20 oder 25 Jahre alt sind. Einige enden als Ersatzteilspender anderen werden zu Frachtern umgebaut. Boeing hat keinen Nachfolger entwickelt, also muss irgendwas anderes den Marktanteil der 757 übernehmen. Das ist in dem Fall der 757-200 halt ein überlanger A320 Neo mit Zusatztanks.

    „Außer den 3 großen US Aurlines gibt es kaum noch Betreiber. Und damit werden die Ersatzteile teuer.“

    Die Anzahl der Betreiber ist uninteressant, die Flottengröße ist nicht zu verachten. Es sind noch immer über 250 zivile Maschinen mit den Triebwerken in Dienst. Da es für ausgemusterte Triebwerke dieses Typs kaum einen Markt gibt, landen die Gebrauchtteile wo? Bei der 757F (Frachter) und der C-17.
    Zu den Ersatzteilkosten haben wie zu allem anderen sicher eine Quelle?
    Andere Triebwerke sind ebenfalls nur in Nischenmärkten zu finden. Die zukünftigen Wartungskosten hängen vom Wartungskonzept ab.

    „Die C-17 war für uns nie eine Alternative“

    Wie bereits MEHRFACH, von mehreren Leuten betont, sollte sie das auch gar nicht sein, sondern Teil des Flottenmixes. Ob das in einem multinationalen Verbund geschieht oder nicht ist doch egal. Es scheint auch etwas unlogisch die C17 für uns mies zu machen und dann zu sagen man hätte sich bei SAC einklinken und dafür C-17 bestellen sollen.

  44. @SvD: „Mal davon ab gab es kein alternatives Transportflugzeug in der Leistungsklasse einer C-17.“ Das gilt doch jetzt auch für den A400M! (Na ja -zumindest wenn man von der Kawasaki C2 absieht). Insofern hat der Flugzeugtyp doch echt gute Chancen, wenn man die Fehler konsequent ausbügelt. Die jetzt geringere Produktionsrate über einen längeren Zeitraum ist eine weitere gute Basis.
    Ich habe allerdings auch noch nicht mitbekommen, dass ein Schützenpanzer oder ein größerer Helikopter als H145m in einen A400M verladen wurde. Wenn man jetzt kurzerhand in eines der „ländlichen“ Krisengebiete (z.B. Mali) echte Feuerkraft am Boden verlegen müsste, hätten wir einzig und allein die Antonovs zur Verfügung. Und die können nicht überall landen. Letztendlich wäre es also das Material und Personal der DSK was wir schnell verbringen können – was ja eigentlich passt.
    Andererseits haben aber mit der Bundeswehr derzeit sowieso kein schweres Material weiter entfernt als Litauen im Einsatz. Und der Transport dorthin erfolgt über Schienen. Bei der LV und der BV gen Osten wäre es wohl sowieso sinnvoller den Landtransport zu fördern (Bahn und Straße) und zu sichern.

    Wenn man dennoch schnell ordentliche, mobile und geschützte Feuerkraft per A400M verlegen können möchte, so wäre es aus meiner Sicht sinnvoll, IFV- und Flugabwehr-Module für die Boxer zu produzieren. Und als Ergänzung im Steilfeuerbereich DONAR-Systeme. Und alles in kleiner Produktionsrate über einen längeren Zeitraum gestreckt. Das würde dem Herr wirklich nachhaltig Flexibilität verschaffen – nämlich eine schnelle Verlegungsfähigkeit bis zur kompletten Süd-, Ost- und Nordflanke der NATO. A400M, Boxer-Fahrmodul und eine große Bandbreite an Boxer-Aufsatzmodulen – das nenne ich eine gelungene Kombination. Über die neben uns nur die Briten verfügen würden.

  45. Ich bezweifel ganz stark, dass es bei den 6x C-130 mit Frankreich bleiben wird. Da wird in den nächsten Jahren noch eine Bestellung kommen.
    Dafür sind dann die Probleme des A400m doch zu groß und alle wird man einfach nicht beheben können. Zeichnet sich ja auch schon langsam ab.

    Da man sich immer mehr von Russland unabhängig machen will, muss man auch im strategischen Bereich etwas unternehmen.
    SALIS betreibt russische Muster, kein verfügbares (!) westliches Muster kann die Aufgaben erfüllen.
    Die An-124 soll ja vielleicht neu aufgelegt werden, Bedarf ist in der zivilen Lufttransportbranche vorhanden, jedoch ist das ein russisches Projekt und wird dann wieder nicht ins Auge gefasst.
    In den USA gehen nach und nach auch die C-5 Galaxy in den Ruhestand und dort kommt (zumindest jetzt geplant) nichts nach.
    Hier hat man (Bundeswehr) meiner Meinung nach momentan keinen Plan (strategischer Luftransport) für die nächsten Jahre/Jahrzehnte.

  46. @ SvD

    „Den A400M schönzureden in dem man andere Flieger schlechtredet hat einen wirklich faden Beigeschmack.“

    ==> Der A400M und andere Airbusse werden hauptsächlich vom Spiegel schlechtgeredet. Und dafür gibt es leider Gründe, die im Wohnort der Eigentümer begründet liegen. Mehr möchte ich dazu hier nicht sagen. Das Thema ist der Luftfahrt bekannt.

    ==> Der A400M ist alternativlos. Ich rede sie nicht schön, aber es gibt kein zweites Flugzeug mit ähnlichem Profil. Die C17 habe ich nur ins Spiel gebracht, weil sie immer wieder als Alternative genannt wird. Sie hatte übrigens auch enorme technische Probleme am Anfang.

    „Wie oben verlinkt hat man sich vom Hersteller einen miesen Vertrag aufschwatzen lassen, der unendlich lange verlängert wurde, ohne jemals die Kosten zu prüfen.“

    ==> Sie glaube doch nicht im Ernst, dass jeder C-17 Betreiber diesen (identischen) Vertrag unterschrieben hat?

    „Völliger Blödsinn. Die C-17 fliegt nur selten, da ist der Kraftstoffverbrauch, wie bei fielen Militärmaschinen relativ egal. Es lohnt nicht die Triebwerke zu tauschen um 15 oder 20 % Kraftstoff zu sparen. Die Kosten dafür sind viel zu hoch. Bei vielen der alten Boeing 707 der US Air Force lohnte sich das noch, da die Technologiesprünge damals gewaltig waren. Mit geared Turbofans gab es in den letzten Jahren einen Sprung in der Treibstoffeffizienz, den nur die neusten Maschinen in der Luft bisher geschafft haben. Der A380 hat es z.B. nicht geschafft.“

    ==> Ich habe nicht gesagt, dass man unbedingt die Triebwerke tauschen soll, sondern dass die alten Triebwerke mit der Technologie von 1975 eben sehr hohe Betriebskosten verursachen und 25 Prozent mehr verbrauchen, als heutige Jet-Triebwerke. Im Vergleich zum Turboprop bei der A400M sieht das übrigens noch schlechter aus. Da würde ich mal mal von 40 Prozent Mehrverbrauch pro Tonnenkilometer ausgehen.

    ==> Im Übrigen hat die USAF gerade ihre Galaxy mit neuen Triebwerken ausgerüstet und es scheint sich zu lohnen…

    „Die Triebwerke sind in den 80ern eingeführt worden, nicht in den 50er oder 60er Jahren. Die brauchen bei den wenigen Flugstunden nur selten mal größere Checks und in die Instandhaltung müssen sie nur sehr selten. Die Boeing 757s sind damit 5 bis 6 Tage die Woche in der Luft gewesen, bevor man die Triebwerke für die C-17 ausgewählt hat. Die Betriebskosten waren bekannt.“

    ==> Es gab damals auch keine Alternative außer dem RR RB211, was aus heutiger Sicht genauso nachteilig gwesen wäre.

    „Die Triebwerke hängen an mehreren hundert Boeing 757. Ausgemusterte Maschinen dienen als Ersatzteilspender. Zumal die letzte C-17 2015 gebaut wurde… Sie tun gerade so, als wenn dieses Triebwerk schon museumsreif wäre.“

    ==> Nein, eben nicht. Sondern nur ein Teil der Triebwerke, weil die anderen mit RR RB211 ausgesrüstet sind. Die größten Betreiber sind die US Airlines, Icelandair und Frachtoperator. Die haben einen riesigen Bedarf an Ersatzteilen, was den Preis nach oben treibt.
    ==> Technologisch ist das PW2000 das älteste Triebwerke, was zur Zeit an Flugzeugen mit größerer Stückzahl eingesetzt wird. Es ist museumsreif.

    „Was hängt den an einem A330 MRTT dran? Das Rolls-Royce Trent 700 von 1992 ist noch das modernste der 3 Triebwerke.
    Das General Electric CF6 ist von 1971, das Pratt & Whitney PW4000 von 1984. Alle Varianten sind kleinere Weiterentwicklungen.

    ==> Das CF-6-80E1 am A330 hat mit dem CF-6-80 von der Boeing 767, 747 und MD-11 nichts zu tun.
    ==> Das RR Trent 700 ist die neueste Version mit mehreren PIP´s, die mit der originalen Version wenig zu tun hat

    „Was anderes gibt es nicht, da man die Kosten für die Modernisierung des A330 MRTT auf den NEO Standard nicht ausgeben möchte.“

    ==> Dafür lege ich meine Hand nicht ins Feuer. Denn mit 11 Prozent weniger Verbrauch erhöht sich die Abgabemenge erheblich und der A330-800 ist fertig entwickelt.

    „Mal davon ab gab es kein alternatives Transportflugzeug in der Leistungsklasse einer C-17. Das ist relativ egal ob diese Triebwerke vielleicht 15 oder 20% teurer in Unterhalt wären.“

    ==> Das ist so. Genau wie beim A400M. Keine Alternative.

    „Die 757 wird seit 15 Jahren nicht mehr gebaut und einige Nachbesserungen, wie die Winglets kamen nicht von Boeing.“

    ==> Sie kommen von APB. Das ist Boeing.

    „Die Kosten reduzieren Sie aber nur auf die Triebwerke, der restliche Flieger scheint völlig egal zu sein. Obendrein haben die neuen Triebwerke so ihre Probleme.“

    ==> Ja, Probleme gibt es. Zum Glück deswegen auch Triebwerke zur Auswahl. Die Betriebskosten der 757-200 im Vergleich zur A321LR/XLR liegen 40 Prozent höher. Ein großer Teil kommt durch die Triebwerke, aber es gibt noch 3 andere entscheidene Punkte: 1. Das Gewicht, was sich unmittelbar in Mehrverbrauch und hohen Gebühren auswirkt. 2. Der Wartungsaufwand 3. Die Crewkosten, da dieses Flugzeug nicht Teil der 737-Familie ist und man zusätzliche Infrastruktur und Personal benötigt.

    „Es scheint auch etwas unlogisch die C17 für uns mies zu machen und dann zu sagen man hätte sich bei SAC einklinken und dafür C-17 bestellen sollen.“

    ==> Es wäre sinnvoll gewesen, sich beim NATO-Verband einzuklinken, aber es wäre nicht sinnvoll gewesen, selber eine Flotte als Ergänzung zum A400M zu betreiben.

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