Luftwaffe stoppt A400M-Übernahme (nicht nur) wg. lockerer Schrauben

Die Luftwaffe hat die anstehende Übernahme von zwei weiteren Transportflugzeugen des Typs A400M vom Hersteller Airbus vorerst gestoppt. Grund dafür sind wiederkehrende technische Probleme schon an den Maschinen, die übernommen wurden und im Einsatz sind, und fehlende Eigenschaften bei den neuen Flugzeugen. Eine laufende Überprüfung legt derzeit Teile der A400M-Flotte kurzfristig lahm.

Aktueller Auslöser für die Entscheidung der Luftwaffe waren Probleme bei den Befestigungsschrauben der Propeller des Flugzeugs, wie die Luftwaffe am (heutigen) Mittwoch mitteilte:

So wurde im Rahmen routinemäßiger Überprüfungen der Befestigungsmuttern an den Propellern bereits im Flugbetrieb befindlicher A400M festgestellt, dass nicht alle 24 Muttern pro Propeller das vorgesehene Anzugdrehmoment aufweisen. Wird dieser Mangel nicht erkannt und korrigiert, kann dies zu schwerwiegenden strukturellen Schäden am Propeller und der Welle des Propellergetriebes führen. Daher wurden zuletzt zusätzliche Inspektionen zur Kontrolle des Anzugdrehmoments der Befestigungsmuttern angewiesen. Der zeitliche Aufwand ist abhängig vom Ergebnis der Kontrollen und somit nicht pauschal quantifizierbar. Im Rahmen der Inspektion sind circa 30 Mannstunden erforderlich, was den Ausfall des Luftfahrzeugs für einen Tag bedeutet.

Über die neuen Schwierigkeiten hatte zuerst der Spiegel berichtet. Die Überprüfung der Befestigungsmuttern an den Propellern ist zudem nicht das einzige Problem, dem sich die Luftwaffe beim A400M gegenübersieht:

Über den erhöhten Inspektionsaufwand an den Befestigungsmuttern der Propeller hinaus sind derzeit eine Vielzahl zusätzlicher Inspektionen erforderlich, u.a. zum Prüfen der Triebwerksbefestigungen, zur Rissprüfung an diversen Stellen, an den Brennkammern sowie zum Prüfen der Triebwerksklappen. Bislang können jedoch trotz dieser Einschränkungen alle Aufgaben, auch im Rahmen der Einsätze und einsatzgleichen Verpflichtungen, mit dem Waffensystem A400M erfüllt werden.
Die gesamten technischen Mängel sowie die Feststellung, dass die zwei derzeit auszuliefernen Maschinen zusätzlich nicht die vertraglich zugesicherten Eigenschaften besitzen, führen zur aktuellen Nichtabnahme dieser Luftfahrzeuge durch die Bundeswehr.

Da ist noch Musik im letzten Satz – die neuen Flugzeuge haben nicht nur möglicherweise technische Mängel, sondern vor allem nicht den verlangten Leistungsumfang. Da schaue ich mal, ob es noch Details gibt. Eine Stellungnahme von Airbus Defence&Space wäre auch gut.

(Archivbild: Start eines Airbus A400M am Tag der Bundeswehr 2018 in Wunstorf am 09.06.2018 – Falk Bärwald/Bundeswehr)

57 Gedanken zu „Luftwaffe stoppt A400M-Übernahme (nicht nur) wg. lockerer Schrauben

  1. @ Luftikus sagt:
    18.11.2019 um 0:23 Uhr
    „Die An-124 soll ja vielleicht neu aufgelegt werden, Bedarf ist in der zivilen Lufttransportbranche vorhanden, jedoch ist das ein russisches Projekt und wird dann wieder nicht ins Auge gefasst.“

    Antonov ist ja nicht russisch, sondern ukrainisch und hat Anfang 2019 erklärt, eine Neuproduktion der modernisierten An-124 ohne russische Beteiligung sehr bald auflegen zu wollen. Siehe: https://airlinerwatch.com/antonov-resumes-the-production-of-an-124-ruslan-without-russia/.
    In Russland war früher nur die Montage, das kommt noch durch die alten Strukturen der sowjetischen Luftfahrtindustrie, da gab es getrennte Entwickler-/Konstrukteurs und Produktionsbetriebe.

    Russland projektiert stattdessen das „Slon“ Design als potenziellen eigenen An-124 Nachfolger: https://www.airway1.com/russia-plans-its-own-successor-to-the-ukrainian-an-124/

    Die hier geführte C-17-Diskussion ist ja etwas Schnee von gestern, der Flieger wird nunmal nicht mehr produziert. Ein Kauf von einigen An-124 (neu) durch die BW wäre aber ggf. eine technisch realistische Option, ein riesen-Boost für die BW-Fähigkeiten und nebenbei wohl eines der sinnvollsten Programme, um die ukranische Wirtschaft zu unterstützen. Auch zivile Betreiber werden die frühen An-124 ersetzen wollen, und auch die US C-5 werden nicht mehr ewig fliegen- hier sollte es einiges Potenzial geben.

  2. „==> Das ist so. Genau wie beim A400M. Keine Alternative.“
    Vor dem A400m gab es auch kein vergleichbares Flugzeug und es ging auch.
    Das ist so wie wenn Ferrari ein Pick-up Fahrzeug ins Angebot nimmt. Da gibt es auch keine Alternative auf dem Markt, aber benötigt man denn wirklich genau diese Fähigkeiten oder ist mit einem Flottenmix ähnliches machbar.
    Volga-Dnepr hat zum Beispiel noch Il-76 und da gibt es auch viele Videos bei Youtube, wie die auf schlechten Pisten landen und starten.
    Auch ein A400m wird nicht in der Realität auf Matsch landen, auch wenn er es könnte. Als erstes wird ein Flughafen/Flugplatz eingenommen und da landen dann die Flieger mit Großgeräten.
    Nichts gegen den A400m, aber garantiert ist er NICHT alternativlos.
    Jetzt haben wir ihn aber und wenn er denn so funktioniert wie versprochen, kann man damit tolle Einsätze fliegen.
    Aber bis dahin ist es leider noch ein weiter Weg. Das zeigt diese Meldung bei AG ja mal wieder.
    Übrigens muss der Spiegel da überhaupt nichts aufbauschen (schlechtreden), das macht das Flugzeug mit seinen ständigen Fehlern ganz alleine.

  3. @ Dieter Wisch

    „Vor dem A400m gab es auch kein vergleichbares Flugzeug und es ging auch.“

    Ja, aber wie?

    Es ging doch nur, weil wir auf US-Kapazitäten oder eben auf Antonovs und IL76 gesetzt haben.
    Und genau das sollte doch mit dem A400M reduziert werden.

  4. Luftikus sagt:
    18.11.2019 um 0:23 Uhr
    „Da man sich immer mehr von Russland unabhängig machen will, muss man auch im strategischen Bereich etwas unternehmen.
    SALIS betreibt russische Muster, kein verfügbares (!) westliches Muster kann die Aufgaben erfüllen.“

    Die Russen haben gerade das Problem, dass sie nicht mehr an Ersatzteile für dieses ukrainische Transportflugzeug kommen. Antonov bzw. die Ukraine haben der russischen Luftwaffe und Volga-Dnepr Airlines den Hahn zugedreht. Volga-Dnepr Airlines fliegt gegen Antonovs Willen mit kopierten Teilen rum, was nach internationalen Luftfahrtrecht so nicht geht. Daher will man in Russland schnell einen Nachfolger für die An124 entwickeln.
    Auch andere Antonov Modelle will man schnell loswerden.

    „In den USA gehen nach und nach auch die C-5 Galaxy in den Ruhestand und dort kommt (zumindest jetzt geplant) nichts nach.“

    Nein, die wurden modernisiert. Die C-141 ging ohne Ersatz. Bei den Fliegern mit weniger als 10 Tonnen Nutzlast mag auch so einiges fast verschwunden sein aber die C-5 bleibt. Bei der Galaxy wurden Avionik und die Triebwerke getauscht nachdem man sich vorher versichert hatte, dass die nicht wegen Altersschwäche auseinander brechen. Pro Flieger hat das deutlich über 100 Millionen Dollar gekostet.

    @Nachhaltig
    Bei Antonov kann man noch eine An-22 buchen, die 80 Tonnen Fracht auf einer Sandpiste runterbringt:
    https://www.youtube.com/watch?v=6o8p1kFnjqU

    Ansonsten wäre es, wie schon oft angemerkt, sehr clever den Boxer mit einem Waffenturm (30mm, Mörser, usw.) auszustatten. Missionsmodul und Fahrgestellt kann man getrennt verladen und/oder auf 2 Flieger aufteilen.

    -Den Rest können sich wohl alle anderen sparen zu lesen-

    @Der Realist
    „Der A400M und andere Airbusse werden hauptsächlich vom Spiegel schlechtgeredet. Und dafür gibt es leider Gründe, die im Wohnort der Eigentümer begründet liegen. Mehr möchte ich dazu hier nicht sagen. Das Thema ist der Luftfahrt bekannt.“

    Schwachsinn.
    Die Spiegelgruppe hat übrigens 3 Anteilseigner und die Spiegel-Mitarbeiter KG hält 50,5 %. Augsteins 3+1 Kinder halten nur 24%. Wer soll da was genau gegen Airbus haben? Meinen Sie nur weil die Werkserweiterungen in Hamburg nicht gut ankamen hat der Spiegel da jetzt eine Mission? Das würde zur bisherigen Argumentation passen.

    „Sie glaube doch nicht im Ernst, dass jeder C-17 Betreiber diesen (identischen) Vertrag unterschrieben hat?“

    Maßgabe für die angeblich astronomischen Kosten die eine C-17 verursacht, ist die Rechnung welche die USA Alliierten pro Flugstunde stellt. Das ist wie bereits erwähnt entweder der Systempreis (Abnutzung des Baumuster, sprich anteilig der Kaufpreis) oder es ist sogar ein Freundschaftsbonus oben drauf. Die Kosten welche man aus den Daten der US Air Force errechnen kann beinhalten eben die extrem teuren Verträge zur Wartung der Triebwerke.
    Von anderen Luftwaffen ist da nichts zu hören und die entschieden sich, entgegen Ihrer extrem fundamentalen Meinung, für den Kauf der C-17.

    “ Im Übrigen hat die USAF gerade ihre Galaxy mit neuen Triebwerken ausgerüstet und es scheint sich zu lohnen… “

    Wieder falsch. Die Triebwerke der C-5A/B waren Unikate aus den 60ern. Damals revolutionär doch heute sind die nach über 50 Jahren einfach abgeflogen. Die „neuen“ Triebwerke sind deren nachfahren, General Electric CF6, die seit 1971 am Markt sind. Die CF6-80C2 kamen 1982 auf den Markt. Die hängen auch an der Kawasaki C-2. Aber die Triebwerke an der 757 und C-17 sind doof, weil die jünger sind? Sie widersprechen sich mal wieder selbst.

    „Nein, eben nicht. Sondern nur ein Teil der [757 – Anmerkung] Triebwerke, weil die anderen mit RR RB211 ausgesrüstet sind.“

    Das ist bekannt, die Zahl der 757 mit PW2000 Triebwerken ist es übrigens auch. Airliner Census und Co sind da hilfreich.

    „Technologisch ist das PW2000 das älteste Triebwerke, was zur Zeit an Flugzeugen mit größerer Stückzahl eingesetzt wird. Es ist museumsreif.“

    Das behaupten sie jetzt einfach, dabei fliegen noch andere Triebwerke, deren Urversion genau so alt, teils aber über 10, gar 15 Jahre älter sind. Obendrein werden die sogar noch für neue Flieger angeboten! Das PW2000 war bei seiner Einführung ein Meilenstein. Es hatte bereits FADEC, im Gegensatz zur Konkurrenz.

    „Das CF-6-80E1 am A330 hat mit dem CF-6-80 von der Boeing 767, 747 und MD-11 nichts zu tun.
    Das RR Trent 700 ist die neueste Version mit mehreren PIP´s, die mit der originalen Version wenig zu tun hat“

    Doch, haben sie. Größere Technologiesprünge kennzeichnet man mit einer neuen Modellreihe. Sie behaupten einfach dass das PW2000 museumsreif wäre, wollen aber nicht akzeptieren das andere Triebwerke auf uralten Konzepten und Technologien beruhen. Viele Triebwerksvarianten dienen der Anpassung an andere Flugmuster. Mehr oder weniger Schub z.B. Bei jeder Anpassung versucht man etwas besser zu machen, dennoch bleibt die Kerntechnologie unangetastet. Selbst wenn der Fan vergrößert oder der Engine-Core überarbeitet oder modifiziert wird, ist es eben immer noch kein neues Triebwerk.

    Laut Airbus wird es in absehbarer Zeit keinen A330 NEO MRTT geben. Im Rahmen der Modernisierung zur „Enhanced“ Variante wurden einige Dinge vom NEO übernommen, aber es wird keinen Generationswechsel geben. Die alten Triebwerke tun ihren Dienst und sind billiger. Da der A330 mehr Treibstoff als die Boeing 767 basierten Tanker abgeben kann, muss man da kein Geld investieren.

    „Genau wie beim A400M. Keine Alternative.“

    Die C-2 ist nutzlastmäßig eine Alternative. Sie nutzt Turbofans statt Turboprops, viel größer ist der Unterschied dann auch nicht. Ob die An-188 bald Realität wird weiß niemand. Die Türkei kündigt gerne große Projekte an die dann wie Seifenblasen platzen. Antonov hat sehr viel vor aber nicht die finanziellen Mittel dafür. Ob die Turboprops des A400M viel mehr Dreck schlucken können als die Turbofans anderer Muster? Ist wohl eher eine Annahme.

    Ihr Vergleich zwischen einer Boeing 757 und einem A321 NEO hinkt immer noch. Und die Winglets für Verbesserungen kamen erst nach Einstellung der Produktion von Aviation Partners Inc, nicht Boeing. Der Vergleich zeigt das Sie es nicht verstehen (wollen) das die Flugkosten nicht nur von den Triebwerken abhängen, den obwohl Sie das selbst zugeben beharren Sie darauf. Und vor allem das man die Flieger bei 35 Jahren Abstand nicht vergleichen kann sollte offensichtlich sein. Wie Sie darauf kommen die Kosten der 757 an den PW2000 Triebwerken festzumachen wissen wohl auch nur Sie selbst. Sie haben selbst angemerkt das es die 757 auch mit Rolls-Royce RB211 Triebwerken gibt, die noch viel älter sind.

    „[…] es gibt noch 3 andere entscheidene Punkte: 1. Das Gewicht, was sich unmittelbar in Mehrverbrauch und hohen Gebühren auswirkt. 2. Der Wartungsaufwand 3. Die Crewkosten, da dieses Flugzeug nicht Teil der 737-Familie ist und man zusätzliche Infrastruktur und Personal benötigt.“

    Ach echt? Was hat das nochmal mit der C-17 und den PW2000 Triebwerken zu tun? Merken Sie was?

    „Es wäre sinnvoll gewesen, sich beim NATO-Verband einzuklinken, aber es wäre nicht sinnvoll gewesen, selber eine Flotte als Ergänzung zum A400M zu betreiben.“

    Merken wie sinnlos Ihre Argumentation ist? Die C-17 ist ekelig teuer, hat doofe Triebwerke, aber die im Rahmen eines Natosharings zu betreiben wäre voll ok? Das ergibt keinen Sinn.

  5. @ SvD

    Ich denke, wir beide lassen die Diskussion hier.

    Sie sind teilweise sehr unverschämt in Ihren Formulierungen, was ich mir in diesem Forum nicht antun muss.

    Im Gegensatz zu Ihnen komme ich beruflich aus dem Triebwerksbereich und kann sehr genau einschätzen, welches Triebwerk Stand der Technik ist, welches kein Potential mehr hat und welches hohe Kosten verursacht.

    Ich werde in diesem Forum auf Posts von Ihnen generell nicht mehr reagieren.

  6. „Im Gegensatz zu Ihnen komme ich beruflich aus dem Triebwerksbereich und kann sehr genau einschätzen, welches Triebwerk Stand der Technik ist, welches kein Potential mehr hat und welches hohe Kosten verursacht.“

    Ich habe mir schon gedacht, dass sie aus dem Dunstkreis des A400M Programms oder des Triebwerkes, zumindest aber aus der Branche kommen. Das erklärt einiges. Das Potenzial des TP400 dürfen wir gerade alle bewundern. Die Treibstoffkosten, die ja so wichtig zu sein scheinen, sind in der Tat sehr niedrig, was aber eher unschöne Gründe hat.

    >>Ich bin Experte, Sie müssen mir glauben<< ist übrigens kein Argument wenn man mit kruden Vergleichen um sich wirft und sich logische Fallstricke in seine Argumentation einbaut.

    Warum ein CF6-80C2 nun wesentlich moderner sein soll als ein PW2000 wissen Sie wohl selbst nicht. Beide kamen Anfang der 80er auf den Markt. Ersteres hängt nun an der C-5M, was Sie sogar gelobt haben, und der C-2. Dabei ist es nur eine Weiterentwicklung eines Triebwerks von 1971.
    Das CF6-80C2 verträgt einfach mehr Dreck als moderne Triebwerke und ist billiger. Die Treibstoffersparnis eines modernen Triebwerks holt man haushaltstechnisch oft nie wieder rein. Man würde pro Triebwerk etliche Millionen extra ausgeben, was sich sehr schnell läppert. Um das Geld wieder rein zu kommen müsste man schon sehr sehr viel fliegen. Etwas das militärische Transportflugzeuge nicht tun. Es entspricht nicht ihrem Nutzungsprofil.
    Zu den Kosten des PW2000 in der US Airforce habe ich zumindest einen Artikel liefern können. Zu absurd hohen Kosten des PW2000 kommt von Ihnen hingegen gar nichts. Es geht offensichtlich nur darum gegen die C-17 zu stänkern und den A400M dabei zu loben.
    Ein jeder der den A400M nicht wunderbar findet ist eben kein Experte oder gar von der Lügenpresse.
    Ich weiß nicht ob Ihnen das auffällt, aber wer so argumentiert beleidigt alle anderen und deren Intelligenz.

    "Ich werde in diesem Forum auf Posts von Ihnen generell nicht mehr reagieren."

    Okay, dann leg ich noch einen drauf. Für viele Transportaufgaben wären wir mit einem A320F oder A330F besser bedient. Die Kosten als P2F (Passenger to Freight) Umbau auch nicht viel. Dabei kann der A330P2F 58 bzw. 61 Tonnen transportieren.
    https://www.elbeflugzeugwerke.com/de/freighter-conversion/a330-p2f/

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