Von der Leyen verteidigt Hubschrauber-Deal
Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen hat den Vertrag zur geplanten Beschaffung der Hubschrauber NH90 in der Transport- und der Marineversion sowie des Kampfhubschraubers Tiger verteidigt, den der Bundestags-Haushaltsausschuss in der vergangenen Woche gebilligt hatte. Im Interview der Woche des Deutschlandfunks mit dem Kollegen Klaus Remme nahm die CDU-Politikerin unter anderem zu den erkannten Problemen mit den Triebwerken des NH90 Stellung:
Der Hubschrauber, von dem Sie sprechen, fliegt seit zehn Jahren, 13 Nationen haben ihn, fliegen ihn, er hat 70.000 Flugstunden hinter sich bereits – und ja, Triebwerkstagnation hat stattgefunden: 19-mal. Und wenn wir das gegen 70.000 Flugstunden setzen, dann weiß man auch: Ja, Stagnation – in den 19 Fällen –, das ist ein Problem, das behoben werden muss, aber in der Relation zu dem, was der Hubschrauber seit zehn Jahren leistet, müssen wir auch die Kirche im Dorf lassen.
Das Gleiche beim Thema Korrosion. Die Holländer fliegen mit diesem Hubschrauber natürlich auch auf See, haben festgestellt, dass sie in bestimmten Punkten Korrosionsprobleme haben, haben das mit der Firma geklärt und haben jetzt nachbestellt. Und das zeigt eben auch: Ja, Probleme treten auf – das sind auch am Anfang Kinderkrankheiten, wie sie bei jeder neuen Autoserie zum Beispiel auch passieren –, die muss man ernst nehmen und beheben, aber sie bedeuten nicht, dass das ganze Gerät nicht in Ordnung ist.
Was aus den Kinderkrankheiten wird, müssen wir wohl abwarten. Das ganze Interview im Wortlaut gibt es auf der Seite des Deutschlandfunks. Es geht dort natürlich nicht nur um Hubschrauber, sondern auch um den Kampf gegen ISIS, um das Verhältnis zu Russland, um Rüstungsbeschaffung insgesamt. Und anlässlich des heutigen Weltfrauentages um Gleichstellungspolitik.
(Foto: NH90 in Holzdorf 2011 – ©Stefan Büttner)
Vtg-Amtmann: Bezieht sich die fehlende SAR-Fähigkeit jetzt nur auf den NH-90 des Heeres oder ist auch der Sea Lion damit gemeint?
Und haben bisherige BW-Hubschrauber ABC-Schutz, wenn der jetzt für den NH-90 aufgegeben wird?
@ Zimdarsen
Die SeaKing hat nur das Problem, dass der erforderliche Klarstand nicht vorhanden ist.
@closius: Die fehlende SAR-Fähigkeit bezieht sich auf die NH90 des Heeres, einen SEA LION gibt es noch nicht. Jedoch wird der SEA LION aufgrund seine Kommunalität zu den TTH-, TTT- und MRT-Versionen ebenso durch fehlende SAR-Fähigkeiten gekennzeichnet sein.
Der UH-Tiger hat z.B. ABC-Schutz, auch dessen Integriertes Helmsystem (IHSC.
Meanwhile, in a galaxy far, far away…
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Weiß eigentlich jemand in welche Leistungskategorie die Super Puma fällt?
@Vtg-Amtmann
Bitte nicht davon ausgehen, dass jeder Leser hier die Bezeichnungen kennt. Es geht aber schnell mal was durcheinander. Übrigens, eine 635 steht nicht zur Diskussion, denn auch die Schulungsmaschinen sind astreine EC135 T1, egal in welcher Farbe.
Keiner der derzeitigen deutschen AOC-Holder verfügt über eine Flotte, mit der er ohne Zusatzmaschinen die Aufgabe SAR-See übernehmen könnte. Eine Kooperation halte ich für nicht machbar, da keiner dem anderen etwas gönnt. Und zur wirtschaftlichen Stärke äußere ich mich lieber nicht. Und es gibt mehr als drei zu zählende AOCler an der Küste.
Warum sollte die H135 nicht für SAR-Land geeignet sein? Es kommt ganz darauf an, wie das BMVI die Aufgabe definiert. Es gibt nach ICAO-Vorgaben keine Eintreffzeiten, keine Ausstattungsvorschriften, keine Vorschrift zur Möglichkeit der medizinischen Versorgung oder zum Patiententransport.
Zitat: „In Anbetracht der aktuellen Flugstunden- und Einsatzerfahrungen der Bw-Crews fällt es schwer, noch ein Restmaß an Professionalität zu erkennen…“ Das halte ich für einen Schlag ins Gesicht der Besatzungen und aller direkt Beteiligten, die gerade wegen ihrer Erfahrung und Professionalität bei widrigsten Rahmenbedingungen engagiert und bewunderswert die Aufgabe erfüllen!
Einen Kompromiss zwischen Bw und Privaten kann es mit der BPOL nicht geben. Entweder, sie wird hoheitlich tätig oder aber gewerblich und tritt damit unzuässiger Weise gegen Wirtschaftsunternehmen an. Zudem kann die BPOL mit der vorhandenen Ausstattung die Aufgabe nicht übernehmen.
Für BMVI wäre die holheitliche Aufgabenübertragung die einfachste Lösung ohne Erfordernis der Ausschreibung.. Die gesamten Sonderwünsche aber implizieren aber einen Fokus auf gewerbliches Tätigwerden und damit Ausschreibungszwang. Und da hätten m.E. die vorhandenen und relativ kleinen deutschen Betreiber einen schweren Stand gegenüber der ausländischen Konkurrenz.
Aber eigentlich sind wir uns einig: Egal, wie der SAR-Dienst neu definiert und reorganisiert wird: Der Schlüssel liegt einsatztaktisch und finanziell beim BMVI. Und die Bw kann nicht durch eigenes Umdrehen des Schlüssels aus dem NH90 die alles erfüllende SAR-Maschine machen.
@N.O.: Die neueren Super-Puma-Versionen können Performance Class 2e, die jüngsten auch PC 1, je nach calculated „Take-off or Landing Gross-Weight realisieren (Vgl. auch http://www.ainonline.com/aviation-news/aviation-international-news/2012-05-01/eurocopter-pitches-new-performance-class-oil-and-gas-helipads sowiehttp://selvbetjening.trafikstyrelsen.dk/civilluftfart/Dokumenter/English/Rules%20and%20Regulations/Joint%20Aviation%20Requirements%20(JAR)/Nordic%20HEMS%20Seminar%20-%20Oslo,%2020th%20-%2022nd%20February%202007/Performance%20Class%201.pdf).
@Hubi: Ich bin wirklich der Letzte, der seinen Flieger-Kameraden Skills absprechen würde. Kann es aber sein, daß Sie den Aktuallitäten etwas hinterher sind? Das gilt auch für die zivil-gewerbliche Situation. Die Anschaffung der erforderlichen Flieger ist das geringste Problem, wenn deren OPS und Technik schon längst steht und mit den bereits vorhandenen Flotten im täglichen Einsatz funktioniert.
Und wo steht da im Vergleich die Bw und die Marine mit dem SEA LION? Da bleibt es bei den peinlichen „Glaubensbekenntnissen“ des Admirals Krause samt den bekannten parlamentarischen Dummschwätzern im Paul-Löbbe-Haus.
Und wenn es die ersten Kameraden – hoffentlich nie – dan doch erwischt, kann man sich für die hohlen Sprüche, die bestimmte Miltärs und Palamentarierer zum SEA LION von sich gegeben haben, auch nichts mehr kaufen.
So ein Trauerspruch oder auch Nachruf „Es hat nicht sollen sein, denn der Dienstherr sagte und die Politik war ebenso bemüht und zuversichtlich …“ macht sich nämlich verdammt schlecht. Speziell, wenn die Wahrheiten schon längst vor der Katastrophe auf dem Tisch lagen und die Opfer dieser Ignoranz und Arroganz dann plötzlich in der Kiste liegen!
Wenn dann auch noch dem geneigten Trauergast beim Beobachten der Sargträger auffällt,. dass so manche Kiste ziemlich leicht sein muß, spätestens dann verbleibt nur noch die blanke Wut (und auch das habe schon erlebt, leider).
@ Hubi
Wesentliche Aussage ist tatsächlich, dass das BMVI die Aufgaben und die Anforderungen definiert. Zusatz : auch für die Definition trägt es die Verantwortung.
@HUBI: @Schleppi hat es auf den Punkt gebracht, die „SAR-Musik“ spielt das BMVI und nicht das BMVg, die DSK und das Kdo Heer – San/Betriebliches Gesundheits-Management (BGM).
Per 06.09.2013 wurden in der „LEISTUNGSBESCHREIBUNG ZUR REORGANISATION DES SUCH- UND RETTUNGSDIENSTES – SAR – FÜR LUFT- UND SEEFAHRZEUGE – – TRANSPORTHUBSCHRAUBER FÜR HAVARIEKOMMANDO UND FÜR OFFSHORE-RETTUNG – DER BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND
des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung“ u.a wie in http://img4.fotos-hochladen.net/uploads/saristsollzwevykx9au.jpg dargestellt, für den SAR-Dienst-Land und -See die Anforderungsparameter durch das damlige BMVBS definiert. Eine Neudefinition durch das nunmehrige BMVI liegt bis dato nicht vor; schon gar nicht für den H135!
Ebenso wenig hat sich am „ SAR – EINSATZPLAN (LAND) DES HEERES“ speziell ab Seite 41 bis 56 etwas geändert (vgl. http://www.rcc-muenster.aero/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzIzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY4NmYzNTZjMzE3NzM5NzIyMDIwMjAyMDIw/SAR%20Einsatzplan%20Land.pdf).
Mich erinnert Ihre Argumentationskette „Warum sollte die H135 nicht für SAR-Land geeignet sein? Es kommt ganz darauf an, wie das BMVI die Aufgabe definiert. Es gibt nach ICAO-Vorgaben keine Eintreffzeiten, keine Ausstattungsvorschriften, keine Vorschrift zur Möglichkeit der medizinischen Versorgung oder zum Patiententransport“, deshalb irgendwie an Mitte der 90er. Da sind auch einige „Blaulicht an der Mütze-Spezialisten“ in MacPom außerhalb des öffentlich-rechtlichen Luftrettungsdienstes erst- und letztmals auf die Idee gekommen, daß ein Robinson R44 mit Notarzt und Rucksack an Bord, ganze RTH- und ITH-Stationen ersetzen könnte. Den Rest macht dann der bodengebundene Rettungsdienst und JAR-OPS-3 samt HEMS können uns mal. Sieht man mal von der „fliegenden Zündkerzensammlung R44“ ab, im ersten Ansatz gar nicht mal so unclever, aber leider nicht konsequent bis zum Ende durchdacht.
Sie sollten besser nach „ICAO Annex 12 to the Convention on International Civil Aviation.pdf“ googeln und sich „CHAPTER 5. OPERATING PROCEDURES“ ansehen. Das sind zwar alles „nur“ (Handlungs-) Empfehlungen (= INTERNATIONAL STANDARDS AND RECOMMENDED PRACTICES), wie der ICAO anstehend und zunächst nicht mehr, aber die Rahmenbedingungen stehen damit! Mit einem H135 werden Sie diese SAR-Rahmenbedingungen genauso wenig erfüllen können, wie Sie mit einem „R44 als Luftrettungsmittel“ den DIN-EN, dem Rettungsdienstgesetz und JAR-Ops 3 samt HEMS entsprechen.
Und nochmals, _S_A_R_ _i_s_t_ _n_i_c_h_t_ _L_u_f_t_r_e_t_t_u_n_g_s_d_i_e_n_s_t_. SAR ist um Einiges mehr und etwas, was „nicht einmal ein NH90“ kann und darf, wie das BMVg bereits im August 2014 einsehen mußte und wie selber ämterseitig sowie intern schriftlich bestätigt! Insofern kann die Bw [das BMVg], wie Sie schreiben „durch eigenes Umdrehen des [BMVI-]Schlüssels aus dem NH90 die alles erfüllende SAR-Maschine machen“ eben gerade nicht realisieren.
Jetzt müßten nur das Kdo Heer – UStg/CPM – San/BGM und die DSK – Flugbetrieb – Fachgruppe SAR Land auch noch verstehen, daß der SAR-Dienst-Land mit einem reinrassigen Rettungstransporthubschrauber (RTH)des Typs H135 genausowenig funktioniert, wie mit dem NH90.
Übrigens hier ein Blick auf die SAR-HC in Europa, welche alle deutlich über 2,980 kg MTOW liegen:
England: Bristow-Group, S-92 & AW189, Dänemark: RDAF: AW101,
Norwegen:RNAF: AW101,
Schweden: AW 139,
Finland:NH90, H225
Polen: PZL W-3 Sokół SAR,
Niederlande: Noordzee Helikopters Vlaanderen, H155 & ministry of Safety and Justice, AW139, ab 2020 geplant NH90
Belgien: SEA KING MK48,
Frankreich: Aéronavale H225 & H155, NH90-Caiman in Einführung (SAR, Mittelmeer),
Schweiz & Lichtenstein: Lw: H225, REGA: AW109SP (daVinci) & EC145P2
Spanien: H 225.
Portugal: AW 101,
Quod erat demostrandum, es geht gar nicht um den SAR-Dienst-Land, sondern man benötigt 12 Interims-VBH und -SHS, um dem Entplichtungsdesaster wenigstens mit 60 bis 80 Piloten zu entfliehen. Dafür gibt es aber wirtschaftlichere Lösungen als den H135, nämlich zu etwa 1/3 des Preises und wenn es unbedingt sein muß, sogar aus dem Hause AHF.
Eine Frage zur Zulassung NH90:
Wie schon oft auf AG geschrieben und auch in dieser Präsentation zum Zulassungsprogramm des NH90 (Seite 13) zu sehen, ist die Zulassungsbasis des NH90 die FAR 29 amdt 31, die am 22. Oktober 1990 in Kraft getreten ist.
Sucht man auf dieser Seite der FAA unter ‚Historical CFR‘ > ‚By Part‘ > ‚Part 29…‘ nach der 1990 aktuellen Version der Section 29.1 landet man hier. Und da steht dann: „Rotorcraft with a maximum weight greater than 20,000 pounds and 10 or more passenger seats must be type certificated as Category A rotorcraft.“
Bemüht man jetzt noch Wikipedia um 20000 pounds umzurechnen, so steht in der ‚FAR 29 amdt 31‘ übersetzt: ‚Hubschrauber mit einem maximalen (Abflug)Gewicht größer 9072 kg und 10 oder mehr Passagiersitzen müssen als Kategorie A Hubschrauber zugelassen werden.‘ Das wurde so übrigens auch in die europäische Version der FAR Part 29 von 2003 übernommen.
Ich habe mal im Archiv gewühlt und ich habe – wenn es um die Prototypen und den Serienstand NH90 geht – immer nur Angaben gefunden, wie „Maximum gross weight 10600kg“ und „Typical mission gross weight 10000kg“ sowie „tactical transpot of up to 20 equiped troops“. Also genau so, wie er heute noch vermarktet wird: „Maximum Gross Weight 10600kg“ und „Troop transport of up to 20 fully equipped troops“.
Der NH90 war also zum Zulassungszeitpunkt mehr als 9072kg schwer und für den Transport von mehr als 10 Passagieren (Soldaten) vorgesehen.
Meine Frage ist nun folgende:
Wie kann ein Hubschrauber, der nach seiner offiziellen Zulassungsbasis von 1990 (FAR 29 amdt 31) schon hätte als ‚Category A‘ zugelassen werden MÜSSEN, als ‚Category B‘ zugelassen werden?
Und wie kann man heute noch davon reden, dass er als ‚Category B‘ zugelassen ist, wenn er garnicht die Bedingungen für ‚Category B‘ erfüllt (und wahrscheinlich nie erfüllt hat)?
So langsam glaube ich an ein Staats-Satiereprojekt ‚NH90‘.
@Vtg-Amtmann
Ich empfehle dringend, sich mit den Hintergründen der vorhandenen deutschen Privaten und ihren derzeitigen Möglichkeiten auseinanderzusetzen.
Ich habe versucht, die klare Trennung zwischen ICAO und den BMVI-Vorgaben deutlich machen.
Den Punkt zu den Vorgaben BMVI habe ich bereits vorher deutlich gemacht.
Ich halte es für Manipulation, in einem Zitat das entscheidende „nicht“ wegzulassen, um so Aussagen zu verdrehen und seine eigene zu platzieren.
Das BMVI hat nichts in Sachen H135 vorgegeben. Der Hubschrauber war ein Vorschlag des BMVg zur Erfüllung der Aufgabe nach Vorgabe BMVI. Ein reinrassiger RTH H135, also entsprechend den zivilen Vorschriften, ist nicht vorgeschlagen worden, da z.B.eine Außenwinde vorgesehen war.
Es hat nie in den 90ern den Gedanken eines RTH/ITH-Ersatzes durch z.B. R44 gegeben. Ausstattung und Einsatzzweck für diese Luftrettungsmittel sind klar und eindeutig definiert. Hierzu verweise ich auf die maßgeblichen Aussagen des Ausschusses Rettungswesen als einer Untergliederung der Innenministerkonferenz und seiner aufgabenbezogenen Konsensgruppe Luftrettung. Ein sogen. NAH ist ein reiner Notarztzubringer und nur mit einem Hubschrauber in Deutschland im Zuständigkeitsbereich eines Landkreises eingesetzt. Er ist nicht Bestandteil der öffentlich-rechtlichen Luftrettung. Damit ist der angeführte Vergleich H135 mit R44 unsachlich.
Die in der Auflistung von SAR-Hubschraubern des Auslandes überwiegenden Typen werden zu SAR-See eingesetzt und nicht nur ICAO. Und gerade NVH ist ein gutes Beispiel für einen durch Firmenübernahmen groß gewordenen Operator mit einer Vielzahl
vorhandener und bestellter Maschinen vorrang für den Offshore-Bereich. Einen vergleichbaren AOC-Holder gibt es in D nicht einmal ansatzweise!
Und ich vermenge extra nicht die beiden Aufgabenbereiche und unterscheide zudem den Einsatz an Land.
Ebenso beziehe ich jetzt nicht den Schulungsbedarf mit ein, wobei auch meiner Meinung nach zumindest in Teilaufgaben Überschneidungen da sind und gemeinsam mit Beschaffungen die Problematik gelöst werden könnte. Ebenso werde ich mich nicht zur angesprochenen Geeignetheit eines SHS aus dem Hause AH äußern. Dazu gibt es volle Aktenordner.
Weder Annex 12, erst recht aber nicht Chapter 5 geben irgendetwas Konkretes zu Ausstattung, Eintreffzeiten, etc. vor. Gerade Chapter 5 regelt Verfahrensweisen zum Einsatz von SAR-Mitteln durch RCCs. Ausstattungsfragen sind in Chapter 2 geregelt, jedoch ohne konkret zu werden!
@ nope
Zur Zulassungsfrage Cat A oder B hat der Kommentator @ Vtg-Amtmann mal folgendes veröffentlicht. Der Prototyp NH-90 hat wohl um die 9 to. gewogen und man wollte den NH-90 in der Serie auf 8600 kg drücken, was bekanntlich nicht geglückt ist.
Außerdem ist auf den Excel-Tabellen zur Marinehubschrauber-Ausschreibung 2010 immer das maximale Abfluggewicht von 9100 kg eingetragen gewesen. Mit diesem Gewicht sind dann Reichweite, max. Zuladung, Missionsausrüstung usw. berechnet worden und die Ergebnisse als zu gering, bzw. als untauglich eingestuft worden.
Das Ergebnis der Ausschreibung von 2010 ist ja bekannt. Die Beschaffung wurde von TdM 2010 bzw. 2011 abgesagt, mit der offiziellen Begründung die Haushaltsmittel stehen nicht bereit und mit der inoffliziellen Begründung der gewünschte Kandidat hat die Ausschreibung nicht gewonnen. Den weiteren Werdegang bis zur Haushaltsentscheidung letzte Woche haben wir hier nun ja hier im Blog im Detail mitbekommen.
@Hubi: Ich glaube Sie unterschätzen einige der Deutschen AOC-Holder hinsichtlich ihrer Potentiale und Resourcen gründlich, auch wenn diese z. B.der Bristow Group oder der NHV Group noch lange nicht entsprechen. Ebenso unterschätzen Sie m.M.n. die „Geschlossenheit und Solidarität der Gesunden in der Branche“. Die Zeiten „jeder gegen Jden“ sind längst vorbei, selbst fast schon in der Agrarfliegerei.
Nach 12 Jahren HFlg’rei und seit 1980 in der zivilen professionellen Luftfahrt tätig, davon mehr als 5 Jahre im ITH-Geschäft als PIC und Stationsleiter mit B222, B212 und AW 109 und immernoch aktuell im Bereich Luftfahrt tätig (bieter- bzw. konsortienseitig in Bw-Beschaffungsvorhaben), erlaube ich mir da schon ein halbwegs fundiertes Urteil.
Auch bleibe ich bei meinem Urteil, daß der H135 für den SAR-Dienst-Land nicht geignet ist und zumindest dem ursprünglichem RFP des BMVBS / BMVI absolut nicht entspricht, weder vom Kabinenvolumen, noch von der Zuladung. Was das BMVg vorschlägt, ändert nichts an den Realitäten und der Rest ist fast nur noch ein simples Rechenexempel samt exakter Analyse der Flughandbücher..
Dennoch ist nicht mein Motiv, hier in AG eine Schlacht für gewerbliche Operator zu schlagen. Motiv und Engagement bestehen vielmehr darin, vielleicht so ein ganz klein wenig mitzuhelfen – auch mittels konstruktiver Kritik -, daß unsere Mädels und Jungs bei Marine- und Heeresfliegern das für ihre Aufgaben und Aufträge adequate, leistungsfähige, zuverlässige und nutzwertoptimierte, also wirtschaftliche Gerät erhalten. Auch hier glube ich mitreden zu können, denn dafür habe ich mich lange genug u.a. mit so Themen wie BSHS und LUH-SOF sehr intensiv beschäftigt und genügend TCDS sowie Kennblätter gewälzt und auch Excel-Tabellen „verbogen“.
@Schleppi
Vielen Dank für die Antwort.
Bedeutet dies, dass man, wenn man es denn wollte, den SeaKing auch weit über 2020 betreiben könnte (siehe C160 ESS)?
@Zimdarsen, Ergänzung: Man könnte, wenn man wollte und wenn man sich weniger an den H&H-Lieferanten technisch gebunden hätte. (vgl. http://www.carsonhelicopters.com/blog/wp-content/uploads/2014/04/Reigning-Monarch-Article.pdf). In Belgien funktioniert das auch bestens und zwar mit 5 (!) SEA KING, die praktisch „runderneut“sind.
@Georg
„Der Prototyp NH-90 hat wohl um die 9 to.“
Nein, ja eben nicht! Der zweite Prototyp (PT2) (vermutlich auch PT1) flog „[…] at a max gross weight of 10.000 kg“.
Das man die Serienversion unter die magische Grenze von 9072kg drücken wollte, will ich auch garnicht bezweifeln, nur hat man das anscheinend nicht geschafft, denn alle offiziellen Angaben seit 2004 wie auch die aktuellen Angaben liegen – wie vorhin verlinkt – bei 10600kg bzw. sogar 11000kg.
Da man aber immer nur eine tatsächliche Serienversion zulassen kann, und nicht nur einen ‚theoretischen Papierflieger‘, stellt sich automatisch die Frage, wie ein 10600kg schwerer und bis zu 20 Passagiere (Soldaten) fassender Hubschrauber eine ‚Category B‘ Zulassung erhalten hat, wenn er nach (seiner) damaliger Zulassungsbasis ‚Category A‘ sein MUSS.
Selbst wenn ich davon ausgehen würde, dass nur für die Zulassung die magische Grenze von 9072kg unterschritten wurde, so erlaubt diese Zulassung nicht, dass der NH90 jetzt mit 11000kg durch die Luft pflügen darf, denn für ein höheres max. Abfluggewicht müsste er eine neue Zulassung (nach ‚Cat A‘) erhalten.
Also, wie bekommt ein Hubschrauber der (nach seiner Zulassungsbasis aus 1990 !) ‚Cat A‘ sein muss, eine ‚Cat B‘-Zulassung… und darf damit fliegen?
…..und man wird es tun, wenn man erkennt, dass der Sealion nicht zum geplanten Termin einsatzfähig sein wird.
Donauwörth verdient auch an einer Lebensdauerverlängerung des Seaking, warum sollten sie das Geschäft nicht auch noch machen
@ Zimdarsen
Jepp !!
@ nope
Wo ist denn die EASA Zulassung Cat B Leistungsklasse 3 für den NH90 ? Ich denke nicht, dass er die hat.
Auch an die Reichweite kommt wohl kam einer an die S61 überholt heran…….und schwimmfähig ist sie auch :-)
@schleppi:
Zur Zulassungsthematik hat sich diese Woche das BMVg in einer Antwort einer Frage des Abg. Lindner geäußert (BT-Drs. 18/4246, S. 53/54).
Der NH90 erfüllt Kategorie B (gem. JAR-OPS 3).
Zudem wird vermerkt:
„Eine Einteilung in „Zulassungsklassen“ ist in der JAR-OPS 3 nicht
abgebildet.“
Man hat wohl wieder Haarspalterei zwischen „Zulassungsklassen“ und „Leistungsklassen“ betrieben.
Wenn das BMVg etwas nicht sagen will, dann wird es ja stets interessant.
@Memoria
Danke für den Hinweis. Mit der Antwort des parl.Sts wird doch eindeutig eine falsche Aussage getätigt, da es für den NH90 keine Grundlage für eine Kat B Zulassung gibt. @nope hat das oben ja nochmal ausführlich entwicklungsgeschichtlich aufgegriffen und daraus ergibt sich die Zulassung nach Kat A.
Interessant wäre nun die Begründung warum der NH90 Kat B erfüllen sollte, wo doch Kat A konstruktiv erforderlich ist.
Oder habe irgendwas falsch verstanden?
@schleppi
EASA Zulassung wird er ohnehin nicht haben, sondern nur eine militärische Zulassung auf Basis ‚FAR 29 amdt 31‘. Und da sehe ich gerade das (Verständnis-)Problem.
In dem Drehflügler-Thread März 2015 hier auf AG wurde ja schon das Schreiben an den Haushaltsausschuss zitiert, in dem zum Sea Lion steht: „Gemäß den vorliegenden Nachweisen wird der Hubschrauber analog eines zivil zugelassenen „Category B“ Hubschraubers zertifiziert werden.“
Wie will ich einen Hubschrauber ANALOG ‚Cat B‘ zulassen, wenn er nicht als ‚Cat B‘ zugelassen werden darf?
Man kann den NH90 dann höchstens teilweise nach ‚Cat B‘ zulassen, aber niemals vollständig. Zu behaupten, er würde ‚Category B‘ erfüllen, ist dann aber falsch.
Es drängt sich mir der Verdacht auf, dass der NH90 auch nach den zivilen Zulassungsvorschriften von 1990 einfach nicht zulassungsfähig war. D.h. die militärische Zulassung ist unter dem damaligen ‚Stand der (zivilen) Technik‘ geblieben, anstatt den zivilen Standard um spezifische militärische Anforderungen zu erweitern, wie sonst üblich.
Aber das ist schon wieder so durchgeknallt, dass das eigentlich nicht sein kann.
Ich wünsche allen Diskutanten ein schönes ereifrigtes Wochenende!
@nope @all
Somit bleibt eigentlich nur der Ausweg über
Paragraph 30 LuftVG, wobei uns hier noch keiner darlegen konnte, was die militärische Notwendigkeit für die fehlende Leistungserfüllung und damit fehlende zivile Zulassungsfähigkeit begründet.
Da erscheint der EuroHawk weniger problematisch…
Nachtrag:
Wenn ich es hier richtig verstanden habe, dann gibt es in Deutschland keine militärischen Zulassungsvorschriften und -verfahren, da man sich seitens der BW zur Einhaltung und Beachtung der zivilen Vorschriften verpflichtet hat. Ausnahme bietet der ominöse Paragraph 30 LuftVG.
Wenn nun ein LFZ aus welchen Gründen auch immer, die zivile Zulassung nicht bekommt oder nur in Teilen und man dann die Zulassung mittels Paragraph 30 LuftVG erwirken möchte, wie sehe der Ablauf aus? Ist eine detailierte Begründung für die Ausnahmeregelung gemäß Paragraph 30 LuftVG erforderlich?
Wie verhält sich das Übernehmen der Zulassung für ein spezifisches LFZ von einem anderen Land? Beispiel SeaKing und SeaLynx, beide DEFSTAN Zulassung laut der BTDrucksache aus @Memorias Kommentar.
Cheers
Flip
@Vtg-Amtmann
Da bin ich anderer Meinung: Nach wie vor gibt es Hauen und Stechen. Kooperationen gibt es zumindest bisher nicht. Vielleicht mal mit HELIALERT des DHV auseinandersetzen. Jeder versucht, vom Kuchen, der nicht unendlich groß ist, mit eigenem Konzept etwas abzuschneiden. Damit beziehe ich mich auf keinen Fall auf die fachliche Kompetenz.
Und wie geht das? Nur über den Preis, aber auch die Qualität. Und die geforderte Qualität kann eigentlich nicht verändert werden.
Ich bin jedenfalls sehr erstaunt, dass die betriebswirtschaftlichen Hintergründe unserer deutschen AOCler so gut sind, dass sie mit der behaupteten finanziellen Stärke bei Flottenerweiterung protzen könnten.
Ich habe mich bei H135 wieder ganz bewusst auf die Aufgabenerfüllung gem. ICAO beschränkt. Da brauche ich eine bestimmte Kabinengröße eben nicht!
Wenn aber die Vorgaben BMVI anders sind, dann muss der Anbieter diese mit geeignetem Fluggerät erfüllen. Da sind wir uns bestimmt einig. Und wenn dann H135 vorgeschlagen wird, um vorrangig den Kostenfaktor zu berücksichtigen, da BMVI ggf. sogar Beschaffer wäre, ist das bereits eine Verdrehung der Voraussetzungen.
Alles andere als ein NH90 wäre sicherlich besser geeignet, sowohl für die reinen ICAO-Aufgaben See und Land als auch der Mehrfachnutzen in anderen Aufgabenbereichen. Erst recht dann, wenn die Ungeeignetheit offensichtlich ist.
Kostenmäßig ist die Lösung mit öffentlchen Aufgabenträgern durch die Kalkulationsgrundlagen die günstigere Lösung. Ob auch auch die sinnvollere? Erschwerend kommt das Kompetenzgerangel von drei Ressorts dazu.
@ Nope
Aber genau davon schreiben wir hier die ganze Zeit! Es geht auch genau um die Frage ob er 1990 zivil zulassungsfähig gewesen wäre. Und darüber hinaus stellt sich die Frage: Welche militärische Zulassung hat der NH 90 ?
Eine militärische Zulassung analog zur EASA ist so etwas wie ein Zustand einer Frau analog zu einer Schwangerschaft.
Hier ein Zitat aus der Flugrevue:
Die europäische Agentur für Flugsicherheit EASA habe Airbus Helicopters die Musterzulassung für die neue EC135 T3/P3 erteilt, teilte der Hersteller am Montag mit. Die EC135 T3/P3 zeichne sich im Vergleich zum Vorgängermodell nicht nur durch gut 200 Kilogramm mehr Nutzlast aus, die vor allem Missionen in heißen Regionen und großen Höhen zu Gute komme, sondern sie biete auch eine gesteigerte Leistung auf Meereshöhe mit bis zu 70 kg mehr Nutzlast im Einmotoren-Betrieb (CAT A).
Oktober 2014 erfolgte die Zulassung.Schien dem Hersteller wichtig und zeigt, dass die durchaus wissen, wie es geht.
@ Flip
Steht im § 2 LuftVG und Luftverkehrszulassungsordnung.
@Hubi: Ich redete von wirklich „Gesunden der Branche“ und bei HELI IALERT und DHV überkommt die „Gesunden der Branche“ und auch mich seit Jahren ein eher mitleidiges Schmunzeln. Deshalb sollten wir hier im verteidigungspolitische Thread AUGEN GERADAUS darüber auch die Diskussion nicht vertiefen, denn die Jagd um den Kalk, den Wein und die beinahe Verstorbenen (Geretteten) sowie Organspender, hilft unserer Marine und unseren Heeresfliegern nicht wirklich weiter.
@all: Das Thema Zulassungsbasis und Entwicklungsbasis aus 1990 des NH90 war wohl exakt das richtige Wespennest in das die AUGEN GERADEAUS-User-Commuity mit vereinten Kräften gestoßen ist!
Und jemehr BMVg, LufABw und bestimmte Politiker dazu beschönigend sowie in Masse völlig ahnungslos dazu sagen, desto tiefer reiten sich diese auch in ihre persönliche „Sch… ,“ (Schönheit).
re: nope, schleppi, Georg, Vtg-Amtmann ….
Wenn ich die Zulassungsdiskussion jetzt mal zusammenfasse: Die Bundeswehr bewegt also dem Anschein nach ein weder nach zivilen noch militärischen Bestimmungen zugelassenes Luftfahrzeug durch den deutschen und europäischen Luftraum und benutzt offensichtlich auch nicht-militärische Landeplätze/Flugplätze in Deutschland und Europa!?
Da stellen sich jetzt doch noch ein paar Fragen, die nach konkreter und verbindlicher Beantwortung rufen!
Insbesondere dann wenn man auch noch vermuten darf, dass dieser Sachverhalt (sollte er so zutreffen!) den Verantwortlichen in Bw und BMVg bekannt war …
@schleppi
„Aber genau davon schreiben wir hier die ganze Zeit!“
Mein Eindruck ist eher, dass sich ‚CAT B PC 3‘ für den NH90 in den Köpfen festgesetzt hat und die Disskusion oft darum ging, ob man für den Sea Lion ‚alte‘ oder ’neue‘ Zulassungsvorschriften (was oft mit ‚CAT A‘ gleichsetzt wurde) anwenden soll. Dabei ging m.M.n. aber mehr als einmal unter, dass die Zulassungsbasis (FAR 29 amdt 31) des NH90 schon damals eine ‚Cat A‘-Zulassung für die Gewichts/Passagierkombination des NH90 vorsah.
Ich weiß, dass die Diskussion hier zu der Zulassungsbasis schon sehr lange, aber auch sehr zerfasert geführt wurde. Deswegen bin ich gerade dabei die NH90-Technikgeschichte auch unter dem Zulassungsaspekt aufzuarbeiten. Dabei suche ich nach öffentlich zugänglichen Quellen und versuche die Zulassungsgeschichte in kondensierter Form aus technischer Sicht (nochmal) darzustellen, auch um zahlreiche Aussagen auf AG in ein stimmiges Gesamtbild zu bringen. Deswegen meine obigen Beiträge (und vermutlich noch einige die folgen).
Tatsache ist: Der NH90 lag im Prototypenstadium und auch als Serienversion (nach den öffentlich zugänglichen Quellen) über 9072kg (20000 pound) und wurde aktiv mit einer Passagierkapazität von 20 Soldaten vermarktet. Das bedeutet nach ‚FAR 29 amdt 31‘ zwingend eine Zulassung nach ‚Cat A‘.
Man kann den NH90 natürlich auch als ‚Cat B‘ zulassen, wenn man entweder die max. Abflugmasse auf 9072kg begrenzt und dann mit 20 Soldaten fliegt ODER bei 10600kg Abflugmasse nie mit mehr als 10 Passagieren fliegt. Das sind dann aber zwei unterschiedlich Zulassungen für einen Hubschrauber… nur um ‚Cat A‘ zu umgehen? Ein bisschen viel Aufwand oder?
@audio001:
„Die Bundeswehr bewegt also dem Anschein nach ein weder nach zivilen noch militärischen Bestimmungen zugelassenes Luftfahrzeug […]“
So weit würde ich im Moment noch nicht gehen. Irgendwie wird der Vogel schon zugelassen sein. Die Frage ist aber, warum man unbedingt ‚Cat B‘ haben wollte, wenn spätestens mit den Prototypen klar ist, dass ‚Cat A‘ die naheliegendere Zulassungsklasse ist?
Mal weiter gedacht: Dann dürfte dieses Luftfahrzeug allenfalls nur für den militärischen Flugbetrieb zugelassene Landeplätze/Flugplätze nutzen und alle anderen Landeplätze/Flughäfen oder auch die mit gemischtem zivilen und militärischen Flugbetrieb wie z. B. Flughafen Berlin-Tegel, Flughafen Köln/Bonn, Flughafen Leipzig/Halle wären dann auch Geschichte!
Da für die nicht-militärischen Landeplätz/Flughäfen (Gott sei Dank!) das Luftfahrt-Bundesamt zuständig ist, neige ich dazu zu sagen: Jörg Mendel übernehmen Sie …
@nope, @all: „Entwicklung & Leistungsdaten – Erweiterter Beitrag über den NH 90“
Aus rotorblatt 2/97 (http://www.directupload.net/file/d/3926/fmf5x2pq_pdf.htm).
re: nope
Zitat: „Irgendwie wird der Vogel schon zugelassen sein.“- Wenn das so ist, dann kann man hierzu zweifelsfrei einen Nachweis führen!- Das scheint aber doch etwas komplizierter zu sein (die Nachweisführung)!?
Im Zweifelsfall gegenüber dem Luftfahrt-Bundesamt, wenn es um die Benutzung nicht militärischer Landeplätze und Flughäfen geht!- Hier erwarte ich zumindest Objektivität und Neutralität …
re: Vtg-Amtmann
Ich vermute: Man hat schlichtweg ein Produkt entwickeln wollen, was sich dann in der Umsetzung im Leergewicht „als zu schwer“ erwiesen hat.
Möglicherweise, weil (ob der fehlenden Erfahrung mit CFK-Strukturen) man sich (reine Vermutung!) im Gewicht des zu verwendenden Materials für die Zelle verschätzt hat! (denn alle anderen Komponenten dürften kalkulierbar gewesen sein!)
Das mögliche Ende der Entwicklungsgeschichte: So erblickte dann ein finales Produkt die Welt, was eigentlich so gar nicht gewollt war …
Wenn man mal nachrechnet fällt einem auf, dass bei einem Startgewicht von max. 10.600 kg und einer Treibstoffbeladung von 2035 kg (internal fuel tank) und ggf. zweimal 500kg (external fuel tanks), plus Besatzung (zwei Piloten und ein HCM, rund kalkulatorische 300 kg) die tatsächliche Nutzlast sich doch gegenüber dem ursprüngliche NH90-Entwicklungsziel nicht unerheblich zu unterscheiden scheint!
Ich meine mich erinnern zu können, dass ich in einem Aufsatz (Uni Stuttgart, Themenheft zum „Leichtbau“) von einem „Crashtest“ des NH90 für ein „maximales Abfluggewicht von 9.45 für den Serientransporter“ die Rede war.- Aber das Erscheinungsdatum des Aufsatzes dürfte mindestens 7 Jahre zurückliegen!
Folge ich diesem Gedanken, dann hat sich möglicherweise das Leergewicht des NH 90 erhöht und dem Anschein nach wurde das Startgewicht adäquat (nach oben?) angepaßt!
Der andere Gedanke macht sich dann daran fest, was eigentlich aktuell im derzeit gültigen „Crash-Certificate“ dokumentiert ist und für welche „Ausbaustufe“ bzw. welchen Typ des NH90 dieses eigentlich noch aktuell gilt.
Na ja, der FluSi wird es ja sicher wissen (wollen) ….
Wer es günstig haben will :-)
https://m.youtube.com/watch?v=u9ITgG4Y1aQ
@Schleppi
Auch der EC 645 LUH (hat der schon einen bodengebundenen Tiernamen? Man könnt ja wenigstens diese Kiste nach einem Vogel, Wetterphänomen oder Flugsäuger benennen :-)) bekommt zuerst eine EASA und dann eine D-EMAR Zulassung und das noch in diesem Jahr.
@audio001: Kleines Zwischenintermezzo: Es wurden bis ca. 1981 in Europa ca 20 RUTAN-QUICKI als Experimental gebaut. Die QUICKI war auf mittel Sperrholz verstärktem Schaumkern positiv lamiminert (CFK-Epoxid, vgl. http://www.directupload.net/file/d/3926/t8pq2hsf_jpg.htm). Vier oder fünf davon kamen in die Luft und an einer von diesen war ich beim Bau beteiligt. Der Rest der ca. 20 Flieger war in Masse zu schwer, da zuviel Harz und zu große bzw. zu viele Gewebeüberlappungen gegeben waren oder es gab Probleme bei den Belastungstests (sogen. Silberfische bzw. Lufteinschlüsse bzw. teils Porosity). Die DASA bzw. EADS bzw. Airbus samt Konstruktions-, Bau und Prüfaufsicht waren aber wohl nicht die Oskar-Ursinius Vereinigung beim NH90?
:>)
Aus der Rubrik ‚Warum der Truthahn (NH90) so fett wurde‘:
Am 6. Oktober 1995 (Erstflug von PT1 war am 18.12.1995 !) wurde eine Zusatzvereinbarung zum D&D contract des NH90 unterzeichnet. Darin wurden zusätzliche Entwicklungsarbeiten vereinbart, u.a. „rear ramp for the Tactical Transport version“ und „the rear ramp for the Naval version“.
Nun ist der Einbau einer Laderampe immer ein massiver Eingriff in die tragende Struktur des Hubschraubers und stets mit zusätzlichem Gewicht verbunden. Die Lasten des Heckauslegers können nicht mehr direkt über die geschlossene Heckstruktur des Rumpfes abgeleitet werden, sondern müssen über eine verstärkte Struktur um die Heckrampe herumgeleitet werden. Die Rampe selbst liefert keinen Beitrag zur tragenden Struktur und muss zu allem Überfluss noch so stabil gebaut werden, dass sie bei Beladung nicht zusammenbricht. Alles zusätzliches Gewicht.
Wenn man den NH90 OHNE Rampe im Bereich 8-9Tonnen angesiedelt hatte, wird es sehr schwer (eigentlich unmöglich) ihn MIT Rampe unter 9Tonnen Abflugmasse zu halten. Es dürfte also schon mit Unterzeichnung der Zusatzvereinbarung (1995) klar gewesen sein, dass das ursprüngliche Zielgewicht für die Rampenversion nicht eingehalten werden kann.
Damit ist aber auch klar, dass man mit dem NH90 in eine andere Zulassungsklasse reinrutscht. Da man zu dem Zeitpunkt im Prototypen-Stadium war, hätte man das problemlos bei der Serienversion berücksichtigen können. D.h. Zulassung NH90 Serienversion nach ‚Cat A‘, mit der Möglichkeit spätere Gewichtssteigerungen durch eine Leistungssteigerung der Triebwerke und einer einfachen Erweiterung der Musterzulassung abzuarbeiten. Mit ‚Cat B‘ klatscht man dagegen immer gegen eine Gewichts- oder Personenbeförderungs-‚Mauer‘. Also warum unbedingt ‚Cat B‘?
@schleppi, @all zu: „… Es geht auch genau um die Frage ob er 1990 zivil zulassungsfähig gewesen wäre. Und darüber hinaus stellt sich die Frage: Welche militärische Zulassung hat der NH90?“
Die Zulassungsspezifikationen und der Zulassungsumfang beim NH90 sind sonnenklar! Denn es gibt gem. ZDV A-1523/1 (ZDv 19/1) einen Musterzulassungsschein samt aktuellen Kennblatt und darin steht, was Sache ist und was nicht. Diese Dokumente müßen auch für Jedermann mit berechtigtem Interesse einsehbare bzw. diesen gegenüber offenlegungspflichtig sein, d.h. z.B. Besatzungen, Technik, IGTH, DBwV, WBA, Parlamentariern, Sachverständigen, Rechtsbeiständen, Gerichten, etc. .
Entsprechend wäre auch den Diskussionen um die gegebene und zukünftige Zulassung des NH90 und des SEA LION bzw. dem keinerlei Substanz enthaltenem Gerede wie z.B. „unsere Verbündeten und Freunde fliegen längst schon den SEA LION“ oder „… der auch in den anderen Marinen mit großer Begeisterung geflogen wird …“ die Basis entzogen worden und (fast) jedermann hätte die Realitäten und Fakten in dieser Dokumentation nachlesen können bzw. muß sich damit auch zukünftig konfrontieren lassen (vgl erneut http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2359350/Toll%2521-Apocalypse-NH90#/beitrag/video/2359350/Toll!-Apocalypse-NH90 ).
Diese Zulassungs-Dokumentation wäre zudem eine der vielen möglichen Fakten für eine objektive Entscheidungsbasis im Zuge der parlamentarische Billigung der vom BMVg vorgelegten Hubschrauber-Rahmenvereinbarung und der dazugehörige 25 Mio. € BMF-Vorlage am 04.04.2015 gewesen. Leider war dem aber nicht so.
Das „vorläufige Endergebnis“ läßt sich wie folgt fassen: Die Koalition wollte den zähen Fall, aufgemotzt durch UvdL und KS um ein paar vertragliche Nichtigkeiten und langfristig nochmals verteuert um den „Arnold-Wieker-MedEvac-Cluster“ sowie im Rückblick auf TdM und SB, das blamable MoU möglichst schnell vom Tisch haben, also partout durchwinken. Die Opposition hatte es bei hinhaltenden Kampf seit 28. Juni 2013 schlichtweg satt, bei den gegebene Mehrheiten über einen „Tsunami“ zu debattieren, der erst in den nächsten beiden Legislaturperioden hereinbricht (teils frei nach dem Motto „nach uns die Sündflut“). Ansonsten hätte man m.M.n. massivere Mittel ergriffen, wie z.B. einen Drehflügler-Untersuchungausschuss per Minderheitenregelungen oder gar juristische Schritte Einzelner nach den Vertuschungskampagnen zum „Zwischenfall Termez – OHCP – Stagnationen“.
Wie Viele, bin ich dennoch überzeugt, ein Untersuchungsausschuss wird kommen, denn der NH90-/ SEA LION-Skandal dürfte unweigerlich – weil systemimmanent – weiter eskalieren. Dann ist es aber absolut zu spät und man wird sich mit einer „Insolvenzabwicklung“ abfinden müssen, statt sich aktuell auf eine noch mögliche Insolvenzbeherrschung und Konsolidierung zu konzentrieren. Die ehem. Unternehmensberaterin Dr. K. Suder wird zunehmend als solche gefordert sein und sich als solche an ihrem Format messen lassen müssen. Hinzukommen die drei Damoklesschwerter SEA LYNX, SEA KING und CH 53 und auch darin liegen noch viele „Zukunftspotentiale“ für das BMVg, Frau KS und UvdL.
Man wird sich – ob man will oder auch nicht – deshalb mit den Fakten befassen müssen und damit auch mit den bisherigen Vorlagen samt deren Verfasser. UvdL und KS sollten sich deshalb vielleicht endgültig den alten und bewährten militärischen Grundsatz verinnerlichen, wenn einer irgend etwas vorträgt oder vorlegt und es ist nicht glasklar, zu fragen „wo steht das“?
@audi001, „halbe“ Korrektur: Noch bewegt die Marine keine SEA LION, das Heer bewegt allerdings NH90-TTH (mit dubioser Zulassungslage, wie @nope sehr verständlich auch für Nichtinsider – wie z.B. Abgeordnete – dargestellt hat) und daran kann man nichts mehr ändern.
@nope: „Turkey“ ist wirklich fast in jeglicher Hinsicht trefflicher als „Murpy“. Man muß nunmehr bei Cat B bleiben, denn Cat A hätte PC 1 erfordert und das ist die nächste „Wand“. Also will man den „Turkey“ samt Hersteller und seine eigene Dummheit mittels § 30 LuftVg „begnadigen“.
Was den NH90-NFH anbetrifft, so _m_u_ß_ das BMVg vor Unterzeichnung des Design & Development Vertrags in 1992 ob der Zulassungsproblematik gewußt haben! Ergo dürfte ein vorsätzliche „Gemauschel“ vorliegen. Es _m_u_ß_ nämlich unterstellt werden, daß das BMVg als Halter und Eigentümer bzw. dessen Ämter das FAA-TCDS des SEA KING MK41 kannten und auch heute noch kennen.
U_n_d_ _j_e_t_z_t_ _d_e_r_ _H_a_m_m_e_r_:
Seit spätestens 1982 –also bereits 10 Jahre vor dem D&D-Vertrag des NH90 – ist für alle ziv. und mil. Sikorsky S61-Versionen inclusive der CARSON-SEA KING-Varianten eine Zulassung nach Cat A gegeben. Dies ergibt sich eindeutig aus dem FAA-TCDS No. 1H15. (http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/04d7abf9f420a47786257c670064810c/$FILE/1H15_Rev_18.pdf) ab Seite 7 (unten).
Auch ist die Präsentation „S-61 Mod and Updates – SEA KING Symposium 2013“ mehr als einen Blick wert, denn die „Durchhaltefähigkeit“ der SEA KING dürfte für unsere Marine – auch zukünftig im SAR-Dienst – zur existenziellen Frage werden.
@Vtg-Amtmann
Zitat:
„Seit spätestens 1982 …ist für alle ziv. und mil. Sikorsky S61-Versionen … eine Zulassung nach Cat A gegeben.“
… „Support Search and Rescue – (Sea Lion) GET LOST“…
@all. Und um jeglichen weiteren „Schw…vergleichen“ – auch zur Zulassungsbasis des Sikorsky S-92 – seitens der NH90-/SEA LION-Lobbyisten vorzubeugen, da lief mir glatt noch ein PilotReport von Ron Bower bereits aus 2001 über den Weg, der das am 17. Dez. 2002 mit FAA-TCDS NO. R00024BO (Certification Basis FAA-FAR Part 29 Amdts 1 – 47) zugelassene Basis-Modell S-92A flog, also noch nicht den S-92 SuperHawk, welcher Amdt 55 erfüllen wird.
Zitat: „The S-92 is powered by a pair of FADEC-controlled General Electric CT7-8 engines capable of producing 2,500 shaft horsepower each at takeoff power and a max continuous limit of more than 2,000 shp. Having powerful engines allows the S-92 to meet Category A standards. Category A helicopters must be able to lose an engine at the most critical phase of takeoff or landing and still be able to land safely using only one engine. The S-92 can perform a Cat A takeoff vertically, rather than the less comfortable „backward takeoff“ required in some less-powerful Category A helicopters.“
(Quelle: http://www.bowerhelicopter.com/2001-02-s92.htm)
Beim S-92 SuperHawk wurde das MTOW von 11.925 kg auf 12.995 kg erhöht und die Triebwerksleistung der neuen CT7-8A engines ist um 25% angestiegen.
Womit wir wieder beim bekannten „Wo steht Was“ wären.
@ Vtg-Amtmann
„Die Opposition hatte es bei hinhaltenden Kampf seit 28. Juni 2013 schlichtweg satt, bei den gegebene Mehrheiten über einen „Tsunami“ zu debattieren, der erst in den nächsten beiden Legislaturperioden hereinbricht (teils frei nach dem Motto „nach uns die Sündflut“).“
Falls sich jemand in der Opposition für die nächsten zwei Legislaturperioden allerdings Hoffnung auf eine Regierungsbeteiligung machen würde, hieße das Motto „VOR uns die Sintflut“, denn wenn dann die Bombe platzt, ist der NH90 auch IHR Baby und Schuldzuweisungen an die Vorgängerregierung wird es nicht geben, von denen ist auf jeden Fall eine Partei mit in der Koalition…
@flossi: Richtig, die seit 04.03.2015 uns ziemlich sichere „NH90-/ SEA LION-Bombe“ ist m.M.n. fast aller Baby, und zwar quer durch die Fraktionen. Man hätte diese Bombe nämlich durch simples Lesen verhindern können. Nur leider gab es zu wenige Abgeordnete – auch quer durch die Fraktionen – die lesen wollten und noch wenigere, die sich dann engagierten.
Fairerweise muß man aber auch zu gunsten der Abgeordneten sagen, daß das BMVg das Lesen nicht gerade „begünstigt“ hat. Das fing schon in 2013 unter TdM und SB mit dem zunächst VS-Vertraulich eingestuften MoU samt Ausrüstungsliste des SEA LION an, ging mit dessen „erstunkenen und erlogenen Kosten“ i.H.v. nur 915 Mio. € weiter und dürfte mit dem jüngst vom DER SPIEGEL bemühten NH90-Zulassungsexpertise des LufABw wohl noch kein Ende erfahren haben. Auch der SEA LION dürfte auf die mit BMF-Vorlage halbwegs erfolgte Offenlegung der Kostensteigerung auf ca. 1,4 Mrd. €, nochmals den jüngst vom Rüstungsboard ermittelten Nachschlag von weiteren ca. 29 % erfahren.
Mal sehen, was da noch alles so aufschwimmt?!
@all: Gestern abend hatte ich nach einem Termin bei der Rückfahrt genügend Zeit, nochmals die Gedanken kreisen zu lassen. Das Nächste was m.M.n. beim NH90 „aufschwimmen“ wird, ist die jüngste „Risk-Analysis“ der Industrie, wie dem FAS des LufABw bzw. dem Gen-FluSi vorgelegt, von diesen „abgenickt“ und welche sich binnen Wochen genauso zerschlagen wird, wie die „OHCP-Einzelfallthese“.
Bereits früher in AG ausgeführt, habe ich die Tabelle aus „European Aviation Safety Agency AMC and GM to Part 21 Acceptable Means of Compliance and Guidance Material“ (http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf,
Seite 12) in eine für den NH90-Fall aussagefähige Grafik umgesetzt.
Die Original-Tabelle der EASA bezieht sich auf „Large Aeroplanes – CS-25“ mit dem typischen Lebenszyklus von 20 Jahren bzw. 60.000 Flugstunden und einer Nutzungsrate von 3.000 Std/anno.
Setzt man dagegen für den NH90-TTH einen Lebenszyklus von 30 Jahren bei nur 10.000 Gesamtflugstunden bzw. ur 300 Std/anno an und geht davon aus, daß bei nur 11.475 Gesamtflugstunden (Stand Januar 2015) der geamten Deutschen NH90-Flotte von nur 39 Lfz, sich wie mittelweile erwiesen, insgesamt 8 Stagnationen ereignet haben (entgegen der schriftlichen Behauptung der StS K.S. gegenüber VA und HA von nur 5 Stagnationen), kann aufgrund dieser Abweichung i.H.v. 160% auch die jüngste Risk-Analysis der Industrie hinten und vorne nicht stimmen.
Man erinnere sich, es sind ein „Triebwerkszerleger“, ein im Flug „abgefackeltes“ OHCP und vier bei Wartungsarbeiten bzw. Tests zerstörte OHCP angefallen! Insofern kommt einem die laut @Schleppi berichtete Frist bzw. Reaktionszeit für eine konstruktive Änderung des OHCP von ca. 800 Flugstunden erstaunlich hoch bzw. lange vor. Zumindest entstehen Zweifel, ob die durch BMVg, LufABw, FSA und Gen-FluSi erfolgte „Reklame mit einer EASA-konformen Risk-Analysis“ plausibel ist?
M.M.n. ist diese Analyse nicht plausibel, wenn man in nachfolgend bereits eingestellter Tabelle in den Bereich zwischen 4ter und 5ter Spalte geht und dort einen „Reaktionszeit“ von 91,5 bis 42 Tagen bei einer “Katastrophen-Rate“ von 2 x 10^-7 bis 5 x 10^-7 vorliegt. (Tabelle siehe Upload http://www.yumpu.com/hr/document/view/37208145/o-19f0m156p1e2s1u1p1p1t5l7qglapdf)
Hinzukommt, daß im konkreten Fall das auslösende Risiko ein Triebwerksausfall aufgrund vorausgegangener (teils schleichender) Stagnation ist. D.h. erst dann erfolgt ein Feuerlöschvorgang und erst dann kommen das OHCP samt Squibs und deren mögliche Kurzschlußverursachung als weitere multible und kumulative Risikofaktoren zum Zuge.
Der FSA, das LufABw, Gen-FluSi und letztendlich das BMVg samt UvdL und KS werden sich also fragen lassen müssen,
• daß ein NH90-TTH vielleicht „etwas störanfälliger“ ist, als ein Airliner gemäß EASA CS-25, weil im Entwicklungs- und Zulassungsstand absolut nicht vergleichbar,
• und daß man sicherlich besser – wenn denn überhaupt, statt mit Wahrscheinlichkeiten zu rechnen, statt sich vertrösten zu lassen, oder sich darauf hinaus zu reden – , anhand der realen Vorfälle und Zahlen bzw. mit den sich bereits erwiesenen „Wahrscheinlichkeiten“ urteilt, statt ohne objektive Basis „negative Zehnerpotenzen“ zu verbiegen“?
Diese Fragen werden kommen, egal ob aus der Truppe, dem Parlament oder von den investigativen Medien, denn man liest in AUGEN GERADAUS längst intensiv mit. Damit stünde eigentlich eine erneute NH90-Flottensperrung zur Diskussion, nur dieses Eingeständnis in die vom BMVg letztendlich selbst gesuchte Pleite wird niemals erfolgen!
Die unendliche NH90-Geschichte darf also ihre Fortsetzung und ab 2018 mit der weiteren Einführung des SEA LION ihre neuen Höhepunkte erfahren, danach werden wir in zu später Einsicht die Fakten zählen und weiter bezahlen.
re: nope, Vtg-Amtmann
Ob der Diskussion wäre es schon interessant zu wissen, was zu der Frage der Zulassung einerseits mit dem Hersteller ursprünglich vereinbart wurde und was möglicherweise noch nachträglich vereinbart wurde (als klar war, dass das ursprüngliche Leergewicht nicht zu halten war).
Unabhängig von der Frage, welchem Zulassungsprozedere das Fluggerät Bw-intern unterworfen wurde.
Wobei bei letzterem natürlich gleichfalls interessant sein dürfte wer ad personam dieses Zulassungsprozedere (möglicherweise nach Weisung?) zu verantworten hatte bzw. die Zulassung zu verantworten hat!- Respektive wer in der Verantwortung stünde, wenn sich (möglicherweise) ein Umstand ergäbe der dazu führt, dass sich aus der Frage der Zulassung eine wie auch immer geartete (persönliche?) Haftungsfrage ergeben könnte!?
Ich neige zu der Annahme, dass sich über die Historie zu der „Gewichtszunahme des Truthans“ auch die „Geschichte der Zulassung“ auflösen läßt.
Insoweit ist der Hinweis auf die „zusätzliche Heckklappe“ mehr als interessant!
Wobei ich mir in diesem Zusammenhang schon die Frage stelle, warum vor 1995 keiner auf die Idee gekommen ist, dass möglicherweise bei diesem fliegendem Transportgerät eine Heckklappe sinnvoll sein könnte; und diese nicht Bestandteil der ursprünglichen Anforderungen war!? (Wobei ich mal vermute, dass – ob der fraglichen Einhaltung der ursprünglichen Gewichtsanforderung – eine solche zusätzliche Anforderung dem Hersteller nicht unbedingt ungelegen gekommen sein dürfte!?)
Und eigentlich hätten sich – aus der banalen Forderung nach einer Heckklappe – auch andere Entscheidungen ergeben müssen. (Z. B. die nach mehr Triebwerksleistung! Was aber zu diesem Zeitpunkt sicherlich ein ungelegene Anforderung gewesen wäre- Hatte man sich doch auf das RTM322 bereits geeinigt!- Und offensichtlich gab es auch zu diesem Zeitpunkt keine diesbezügliche Triebwerksalternative!?)
Dem Anschein nach hat es „die anderen Entscheidungen“ aber nicht gegeben,- oder man hat die sich hieraus ergebenden Fragen (u. U. weil den Beschaffungsprozess aus Sicht des Bestellers eher störend?) nicht konsequent einer Beantwortung zugeführt!?
Insoweit halte ich es nicht gänzlich abwegig, dass auch die Zulassungsfrage dann irgendwie und systemimmant (siehe Annahme zur Störung im Beschaffungsprozess) untergegangen sein könnte,- und diese dann letztendlich irgendwie einer Lösung zugeführt worden sein könnte?
Und das „irgendwie“ sollte man sicher mal aufklären“- Und dafür haben wir ja unsere Bundestagsabgeordneten, die man auch aus der Pflicht lassen sollte. „German Deal“ hin oder her …