Von der Leyen verteidigt Hubschrauber-Deal
Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen hat den Vertrag zur geplanten Beschaffung der Hubschrauber NH90 in der Transport- und der Marineversion sowie des Kampfhubschraubers Tiger verteidigt, den der Bundestags-Haushaltsausschuss in der vergangenen Woche gebilligt hatte. Im Interview der Woche des Deutschlandfunks mit dem Kollegen Klaus Remme nahm die CDU-Politikerin unter anderem zu den erkannten Problemen mit den Triebwerken des NH90 Stellung:
Der Hubschrauber, von dem Sie sprechen, fliegt seit zehn Jahren, 13 Nationen haben ihn, fliegen ihn, er hat 70.000 Flugstunden hinter sich bereits – und ja, Triebwerkstagnation hat stattgefunden: 19-mal. Und wenn wir das gegen 70.000 Flugstunden setzen, dann weiß man auch: Ja, Stagnation – in den 19 Fällen –, das ist ein Problem, das behoben werden muss, aber in der Relation zu dem, was der Hubschrauber seit zehn Jahren leistet, müssen wir auch die Kirche im Dorf lassen.
Das Gleiche beim Thema Korrosion. Die Holländer fliegen mit diesem Hubschrauber natürlich auch auf See, haben festgestellt, dass sie in bestimmten Punkten Korrosionsprobleme haben, haben das mit der Firma geklärt und haben jetzt nachbestellt. Und das zeigt eben auch: Ja, Probleme treten auf – das sind auch am Anfang Kinderkrankheiten, wie sie bei jeder neuen Autoserie zum Beispiel auch passieren –, die muss man ernst nehmen und beheben, aber sie bedeuten nicht, dass das ganze Gerät nicht in Ordnung ist.
Was aus den Kinderkrankheiten wird, müssen wir wohl abwarten. Das ganze Interview im Wortlaut gibt es auf der Seite des Deutschlandfunks. Es geht dort natürlich nicht nur um Hubschrauber, sondern auch um den Kampf gegen ISIS, um das Verhältnis zu Russland, um Rüstungsbeschaffung insgesamt. Und anlässlich des heutigen Weltfrauentages um Gleichstellungspolitik.
(Foto: NH90 in Holzdorf 2011 – ©Stefan Büttner)
@Patrick S.: Den Weg die Entscheider des BMVg und der Bw auf fachlicher Ebene medial auseinander zu nehmen geht allen voran TW schon längst, denn diesem ist neben seiner journalistischen Qualität und Korrektheit mit das Blog AG und dessen Community zusätzlich ein enormer Fundus an fachlichem Potential gegeben. Dagegen können bzw. müssen z.B. DER SPIEGEL, DIE WELT, DIE ZEIT, die SÜDDEUTSCHE ZEITUNG, die STUTTGARTER NACHRICHTEN, teilweise auch die FAZ/FAS und der FOCUS bei ihren investigativen Berichterstattungen es sich leisten (mehr oder auch weniger) sauber selber und teils mittels Externer zu recherchieren und sind derart zumindest kurzfristig erfolgreich. Hier gilt also „steter Tropfen höhlt den Stein“. Im Fall Termez wurde dies von den Medien geschafft, maßgeblich Dank der Leitfunktion von AUGEN GERADEAUS, wo auch viele Medien ihre Impulse hernahmen, teils kleinere auch einfach „abgeschrieben“ haben.
Dennoch prallt diese Kritik bislang am BMVg ab und/oder wurde stets hohl, semantisch und teils auch absolut verlogen schöngeredet und niedergebügelt. Dies funktioniert aber nur deshalb, weil einem Großteil des Staatssouveräns (also dem Volk als Staatsträger) letztendlich die Bunddeswehr am Arm vorbei geht!
Letzteres trifft m.M.n. auch für den linken bzw. fundamentalen Flügel von B90/DIE GRÜNEN zu und setzt sich fast unisono bei den LINKEN fort („wir sind grundsätzlich gegen die Bw, weshalb sollen wir uns dann damit näher befassen, macht nur Arbeit …?“). Ansonsten hätte man nämlich mit 6 Oppositionsstimmen im VA die Notbremse eines Drehflügler-Untersuchungausschusses ziehen können. So haben sich wahrscheinlich die Abgeordneten Dr. Lindner, Brugger, Keul und im Hintergrund bzw. an den aussenpolitischen Schnittstellen Nouripour sowie teils auch Dr. Neu „einen Ast“ abgearbeitet (vgl. BT-Drucksachen) und sicherlich auch fraktionsintern ziemlich die Ellbogen zeigen müssen.
Innerhalb der Regierungskoalition (504 von 631 Sitzen) gibt es wohl besten Falles nur ca. 20 Abgeordnete (davon m.W. definitiv 4 im VA), die kräftigst unter dem Tisch gegen „kollegiale Schienenbeine“ treten, aber auch sehr wohl wissen, daß ein öffentliches „Nein“ in den Mehrheitsverhältnissen untergeht. Also läßt man es aus „Fraktions- und Koalitionsloyalität“, statt mit der Faust auf den Tisch zu klopfen.
Die SPD konnte meines Erachtens schon als Opposition nie so richtig im VA punkten, obwohl gerade mit dem EuroHawk-Skandal und auch mit dem 1ten HS-MoU alles drin war, TdM und SB sofort die „Stuhlbeine abzusägen“ und ein „Ausmisten“ im BMVg einzuläuten. Als Koalitionspartner sind die maßgeblichen Köpfe der SPD im VA die gleichen geblieben. Formate wie Hoff, Erdel und Nachtweih fehlten m.M.n. der SPD und fehlen immer noch. Dafür gab es aber auch genügend andere „Pfeifen“ die für den Parlamentsabgang der Liberalen verantwortlich waren.
Im Fazit: Man sollte mit einer pauschalen Medienschelte bedachtvoller sein und sich vielmehr daran erinnern, wen man gewählt hat. Bei der Erst- und Zweitstimme (auch Parteistimme) stehen nämlich Namen auf den Stimmzetteln, entsprechend gilt nach wie vor http://img4.fotos-hochladen.net/uploads/kastoiau5btl79cj.jpg
@Memoria: Da kommt noch mehr, das hängt aber wohl wieder einmal im Spam-Filter. Ein Part davon ist:
@Memoria, @all: Es bestätigt sich zunehmend, daß dem schweren Zwischenfall in Termez an beiden Engines des 78+18 definitiv keine „klassische Stagnationen“ vorlagen. Dies ergab sich auch bereits aus der simplen Logik, daß im Falle einer „echten“ Stagnation nach dann erfolgtem Abbruch des Anlassvorgangs des zuerst gestarteten Triebwerks, das zweite Triebwerk gar nicht mehr gestartet worden wäre, denn ein Flug wäre bereits ausgeschlossen gewesen! Spätestens von Physikerinen ist also zu erwarten, daß diese Logik nachvollziehbar ist und notfalls hilft ein Anruf eines Mitarbeiters bei der P3-Group (Partner- und Ingenieurgesellschaft der KMPG), wenn die Sprechzettel-Schreiber schon kein Flight Manual lesen können und der FAS den Besatzungen nicht glaubt (vgl. http://img4.fotos-hochladen.net/uploads/fmnh90p36736f3b5c7ve1t.jpg).
Auf die Befundungsergebnisse aus Oberursel bzw. von RR-D darf man also sehr gespannt sein und nachdem das RTM322 auch ein EASA TCDS hat, dürfte es für das BMVg sehr schwierig werden – falls Relevantes anfällt und davon ist im Fall auszugehen, hier etwas unter den Teppich zu kehren. Man erinnere sich, daß aus dem Abgasrohr die glühenden Schaufel geflogen sind. Also lag nicht nur ein „ein bischen Stagnation und ein Kompressorkollaps vor. Es hta ja nicht einmal die Compressor Section zerlegt, ergo müßte auch in der Hot Section en bzw. beim Gas Generator Einiges angefallen sein? Ein regelmäßiger Blick unter „EASA AD RTM322 TCDS 009“ dürfte da unter Umständen noch sehr aufschlußreich werden.
Ferner wird die Mängelliste beim NH90 immer länger und auch der TIGER zieht heftig nach.
UvdL hätte besser nie das Wort Stagnation in den Mund genommen, statt sich im DLF selber in ihrer Selbstherrlichkeit in den Mittelpunkt dieses auf dem Rücken der Crews ausgetragenen Vertuschungs- und Lügen-Skandals zu stellen!
Nach dem Schreiben der StSin-AIN an die Abgeordneten des HA und dem DLF-Interview der IBUK tickt wohl die Uhr für diese Beiden samt Troß!?
@ Vtg-Amtmann:
Also, ganz ehrlich:
Ich bewundere irgendwie, mit welcher Verve und mit welchem außergewöhnlichen Engagement Sie sich in Sachen Hubschrauber einbringen.
Als Nicht-Techniker/ -Flieger lese ich da immer gern mit, ohne fachliche Dinge beitragen zu können.
Mittlerweile weiß sogar ich, was ein OHCP z.B. ist.
Aber irgendwie fällt es zumindest mir immer schwerer, noch überhaupt halbwegs mitzukommen, da die wirklich Experten wie Sie hier nur noch mit Abkürzungen und Fachbegriffen um sich werfen.
Ich will ja gar nicht mitdiskutieren, aber VERSTEHEN würde ich schon gerne etwas mehr …
Und jeden Begriff wie „RR-D“, „RTM322“ etc. etc etc zu googeln, dauert einfach viel zu lange und lässt – zumindest meine Wenigkeit – irgendwann verständnislos zurück.
Man(n) kann sicher nicht bei Adam und Fräulein Eva anfangen, aber nur noch in Fachchinesisch und mit Abkürzungen zu arbeiten, engt ( leider ) den Leserkreis doch ziemlich ein.
Wenn ich damit verständnisloses Augenbrauen-gen-Norden-ziehen hervorrufe, muß ich halt damit leben. ( Vielleicht bin ich ja auch der einzige „Dumme“ hier …).
;-)
Das alles ändert aber nichts daran, daß ich es außerordentlich schätze, daß jemand Mißstände – gerade bei Neuansschaffungen, die im dümmsten Fall das Leben einer Besatzung oder noch mehr kosten könnten – nicht einfach hinnimmt.
@ Vtg-Amtmann
„Im Fazit: Man sollte mit einer pauschalen Medienschelte bedachtvoller sein und sich vielmehr daran erinnern, wen man gewählt hat. Bei der Erst- und Zweitstimme (auch Parteistimme) stehen nämlich Namen auf den Stimmzetteln“
Daher habe ich ja nicht in erster Linie Medienschelte betrieben, sondern unser politisches System in seiner Gänze kritisiert. Gewählt habe ich die Union bei der letzten Wahl letztlich nur aus Verzweiflung. Sehe ich mich von dieser Partei repräsentiert bzw. erkenne ich meine Meinung wieder? Nein, aber es gab im Vergleich zu anderen Parteien die größten Überschneidungen.
Haben mir Frau Merkel und auch die Ministerin mittlerweile vor Augen geführt, dass diese Überschneidungen deutlich kleiner sind, als von mir ursprünglich angenommen? Ja, durchaus.
Was Wahlen insgesamt bzw. das politische System betrifft, so würde ich mittlerweile wie in meinem Post bereits erwähnt eine abgeschwächte Meritokratie bevorzugen, also einen Stimmzettel mit Name+Fachgebiet bzw. Themenschwerpunkt und Qualifikation.
Alleine um die Ideologisierung und den Fraktionszwang zu eliminieren, sehe ich da mittlerweile für Parteien an sich keinen Bedarf mehr.
@ Sascha Stoltenow
Obwohl die USA durch ihren globalen Anspruch natürlich einen erheblich größeren Bedarf bei Luftbeweglichkeit hat, ist natürlich an Ihrer Feststellung viel Wahres. Niemand hat vor der Priorisierungsliste und schon gar nicht danach gesagt, wir hätten zu viele Hubschrauber und Flugzeuge. (Höchstens leise bei den Jetzahlen)
Gehen wir mal von den alten NH90 Zahlen vor der PrioListe aus und achten einmal auf die Aussagen zur Verfügbarkeit der neuen Hubschrauber. Hat da Jemand Zahlen von unter 75 % gelesen? Ich denke nicht. Das Heer hatte also mit 80 Maschinen Bestellumfang einen Nettobedarf von 60 einsatzbereiten NH90. Bei den Verfügbarkeitszahlen die jetzt seit 6 Jahren durchschnittlich bei 20% liegen, müssten wir also 300 NH90 bestellt haben.
Man kann also wirklich nicht davon sprechen, dass wir zu viele Hubschrauber bestellt haben. Wir haben allein für das Heer 220 NH90 zu wenig bestellt. Ende Milchmädchenrechnung 2.
BlueLagoon: Halb OT:
TW bekommt von mir mit dem aktuellsten Stand im Fall Termez binnen der nächsten 30 Minuten ein mehr als 200 Seiten umfassendes Glossar in Deutsch, Englisch und Französisch.
Das müßte TW natürlich mit seinem Glossar und anderen verlinkten „verschmelzen“, einmal auf die „ABC-Sortiertaste“ drücken und anschließend auf „verdächtige Passagen“ querlesen und bereinigen.
So wäre urheberrechtlich ein eigenes Werk geschaffen.
Wenn denn opportun, haben wir dann das beste Glossar aller Blogs und selbst das BMVg darf in seime AKÜF beschreiben.
Es muß fairerweise aber auch gesagt werden, dieses „Super-Glossar“ – bereits aus 2006 – trudelte bei mir von einem befreundeten AG-User ein und ich darf diesem deshalb im Namen Aller danken, ohne diesen namentlich zubennen.
@ Blue Lagoon
Nicht alle Fachleute werfen mit Fachbegriffen um sich :-)
RR= Rolls royce
RTM 322 =Rolls Royce Turbomeca 322 = Triebwerk, das im NH90 verwendet wird.
Leider ist es so , dass manche englische Begriffe und Abkürzung im Deutschen ziemlich unhandlich werden
OHCP = Überkopfbedienelement
Leider ist es auch so, dass hier im Blog zu den technischen Details diskutiert werden muss, weil die häufig bestritten werden. So hat die Ministerin öffentlich von 19 Stagnationsfällen (Stagnation : Triebwerk fährt hoch, wird dann durch einen Konstruktionsfehler (neudeutsch Designfehler) mechanisch im Bereich des Verdichters verlangsamt, so dass eine weitere Beschleunigung zunächst nicht erfolgt und zu mechanischer Beschädigung des Verdichters führt) berichtet. Dabei hat sie mal eben den Triebwerksausfall in Termez dazu gezählt. Das die Untersuchung darüber noch nicht abgeschlossen ist, hat sie wohl nicht interessiert. Man ist da großzügig.
@ Blue Lagoon
Nachdem wir gestern abend hier einen erneuten Schwachpunkt der Triebwerke des NH-90 diskutiert haben (Typ: RTM 322 01/9), der es sogar erforderlich machte, dass die europäische Agentur für Sicherheit in der Luftfahrt (EASA) in Köln eine dringende Anweisung zur Inspektion der Triebwerke veröffentlichte, hier der Link zu der Diskussion von gestern abend, wo der Fehler in halbwegs verständlicher Sprache erklärt wird.
Zunächst die Meldung der EASA:
http://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_PAD_15_023.pdf/PAD_15-023_1
und dann die Erklärung was sie bedeutet:
http://augengeradeaus.net/2015/03/german-deal-fuer-die-hubschrauber-haushaltsausschuss-stimmt-zu/#comment-183739
Viel Spaß beim Lesen
@ Georg
Das Dokument ist für einen Laien kaum verständlich. Ihre Erläuterung da schon eher. Die Folgerung passt aber nicht, weil das Schadensereignis bei einem FOD Schaden sich anders dargestellt hätte. Potenziell ist das natürlich ein gefährlicher Konstruktionsmangel.
@all: Mal hart ausgedrückt UvdL und KS können ihrem Frisör erzahlem was sie wollen, die Realitäen werden sie einholen.
@Vtg-Amtmann | 08. März 2015 – 23:34:
Nein, die sind schneller (weg) als die Realität.
Das System hat immernoch ausreichend Kraft zur fortlaufenden Realitätsverweigerung.
Ich wollte deutlich machen, daß wir einerseits so manchem ( MdB ) vorwerfen,sich nicht für die Dinge ( „50 Mrd für fliegendes Gerät “ ) zu interessieren, andererseits aber selbst „interessierte“ ( Mit- ) Leser mehr oder minder mit Technikchinesisch und AKü’s „überfordern“.
Vielleicht liegt es ja auch daran …
Auf keinen Fall war die Absicht, wem auch immer auf die Zehen zu treten – es war ganz einfach so gemeint,wie geschrieben …
Sorry for that …
Weis jemand wieviel NH90 die Holländer nachbestellt haben ?
Aktuell sind und waren 20 x NH90-NFH im Bestellung, von den wurden schon 14 an die Royal Netherlands Navy ausgeliefert. Der Rest ist in bereits in der Endfertigung / Test Flying.
@ Blue Lagoon
Sie haben ja Recht, aber wir schreiben hier ja auch nicht für die Politiker. Die bekommen Informationen, die sie verstehen können, wenn sie denn wollen.
@ schleppi:
Stimmt.
Ich muß es ja auch weder lesen noch verstehen.
Charmante Nacht !
Da fällt mir gerade eine Entscheidung des EuGH auf (C-503/13 und C-504/13), Zitat: „Hat ein medizinisches Gerät einen potentiellen Fehler, können alle Produkte desselben Modells als fehlerhaft eingestuft werden. Der Hersteller eines solchen fehlerhaften Geräts muss die Kosten im Zusammenhang mit dessen Austausch erstatten, wenn der Austausch erforderlich ist, um das Sicherheitsniveau wiederherzustellen, das man zu erwarten berechtigt ist. Dies entschied der Gerichtshof der Europäischen Union.“ (Quelle: http://www.kostenlose-urteile.de/EuGH_C-50313-und-C-50413_Potentieller-Fehler-eines-medizinischen-Geraets-rechtfertigt-Einstufung-aller-Geraete-des-Modells-als-fehlerhaft.news20720.htm )
Jetzt überlege ich gerade, ob das BMVg und seine politische Führung diese Entscheidung auch schon kennt und möglicherweise auf die Idee kommen könnte diese auch auf fehlerbehaftete Rüstungsprodukte anzuwenden!?- Im Rahmen ihrer Fürsorgepflicht gegenüber dem Personal des BMVg und der Bw und ggf. zur Entlastung des Haushalts!
Hierzu gäbe es ja möglicherweise aktuell einen potentielle Kandidaten aus dem Produktbereich des „fliegenden Geräts“ …
@ Schleppi 23:07 Uhr
Wie würde denn bei einem Triebwerk der Schaden aussehen (Foreign Object Damage, FOD), wenn durch das laufende Triebwerk ein Metallbolzen (hier: clevis pin) von geschätzt 4-5 cm Länge und 5 – 6 mm Durchmesser angesaugt und durch die Verdichterstufe, Gasturbine, Arbeitsturbine durchläuft und hinten wieder ausgestoßen würde ?
@schleppi: Danke. Ich hatte schon befürchtet, einem ganz bösen Logikfehler aufgesessen zu sein ;-)
@ blue lagoon
es war nicht so gemeint, wie sie es anscheinend verstanden haben. Schreiben sie mich an, dann schicke ich ihnen den Sachverhalt les- und verstehbar.
@ Georg
Es würde nicht mit einem Knall und einem Yaw-kick um 45% nach rechts beginnen.
@Georg
„(…) es sogar erforderlich machte, dass die europäische Agentur für Sicherheit in der Luftfahrt (EASA) in Köln eine dringende Anweisung zur Inspektion der Triebwerke veröffentlichte,(…)“
Schon komisch, wo doch EASA so gar nichts mit den mili LFZ zu tun hat
@Zimdarsen
Die „RTM 322-01/9 and RTM 322-01/9A engines, all serial numbers“ werden auch in zivilen H/C verbaut. Die EASA-Anweisung beruht auf Mandatory Service Bulletins der Firma…die eigentliche Frage ist also: wie schnell werden solche MSB der Firma Turbomeca inner halb der NAHEMA-Airbus-BW-Logistikkette umgesetzt ….
@ Schleppi
Zitat: „Es würde nicht mit einem Knall und einem Yaw-kick um 45% nach rechts beginnen.“
Was sie beschreiben, meiner Meinung nach, ist das Verhalten bei dem plötzlichen Ausfall eines Triebwerks. Das plötzlich zu wenig Leistung vorhanden ist und man dies als erstes am Heckrotor merkt, der das Gegen-Drehmoment des Hauptrotors ausgleichen soll, dies nicht mehr kann und folgedessen die impulsive Drehung des Hubschrauber um die Hochachse (Yaw-Kick) hervorgerufen wird.
Nochmals meine Frage, was würde passieren wenn der o.g. Metallbolzen (Clevis-pin) durch ein laufendes Triebwerk angesaugt wird, die Verdichterstufe beschädigt, die Gasturbine beschädigt und die Arbeitsturbine beschädigt ?
M.M.n ein plötzlicher Leistungsabfall bei den betroffenen Triebwerk, je nach Schädigungsgrad mit mehr oder weniger lauten Knall und Leistungsabfall, mit den gleichen äußeren Folgererscheinungen, die Sie oben in dem Zitat beschrieben haben, oder sehe ich das falsch ?
@Georg
Der ‚Inlet Guide Vane (IGV) actuator piston‘ und der ‚IGV drive mechanism‘ befinden sich außen am Triebwerk und sind damit innerhalb des ‚engine compartment deck‘ gekapselt. Der Lufteinlauf des RTM322 ist davon extra getrennt. Wie man hier sehen kann, ist der Lufteinlauf so gestaltet, dass ein Ansaugen von losen Teilen aus dem Bereich des Getriebe- bzw. Triebwerksdecks nicht ohne weiteres möglich ist. Ein Blechkasten mit Schutzgittern saugt Luft von außerhalb der Twk- und Getriebe-Verkleidungen an, so dass lose Teile aus den Bereichen kein unmittelbares FOD-Problem darstellen sollten. Ein direktes einsaugen des ‚Clevis-pin‘ ist somit unwahrscheinlich.
Erst mal auch der Wunsch, den AKÜFI zumindest etwas zu reduzieren.
Ich musste lachen, als ich die Hinweise zur Standfestigkeit von LKW und Kinderkrankheiten von PKW gelesen habe: Immerhin kann man da nach 30 Jahren das Kennzeichen H für den Oldtimer bekommen. Wie wird eigentlich beim NH90 gerechnet? Immerhin ist die Einsatztaktik etwa 1985 geschrieben worden. Kann man von da ab rechnen und in diesem Jahr eine neue Kennung verleihen? Aber dann nicht „H“ für Hubschrauber oder Helicopter. Vielleicht HH (bitte einzeln aussprechen!)??? :-)
Übrigens, die Ministerin hat vollkommen recht. Beim Elbehochwasser hat der NH90 bewiesen, dass er voll einsatzfähig ist und fliegt. Und er konnte auch alles transportieren, und wenn es nur Luft, äh, Journalisten waren!
@ Georg
Ich habe bewusst nicht das Schadensbild eines FOD’s beschrieben, weil es vielfältig sein kann und man dadurch immer angreifbar wird. In der Regel geht so ein Schaden zunächst mit einem Abfall der Gasgeneratordrehzahl einher. Im vorliegenden Fall ist die Kombination Knall und Yawkick ein deutlicher Hinweis auf einen Arbeitsturbinenausfall oder einen Bruch des Torqueshafts. Der Funkenregen spricht für einen Arbeitsturbinenausfall. Das wird noch gestützt durch die Tatsache, dass es sich bei der Brennkammer um ein reverse flow system handelt. Bei einer Drehzahl von 20000 U/min ist es schwer vorstellbar , dass nach dem Radialverdichter ein größeres Metallteil zwei Richtungsänderungen mitmacht, ohne sich ins Gehäuse zu bohren.
Sicherheit werden wir allerdings erst haben, wenn eine objektive Befundung vorliegt.
@klabautermann
Danke für den Hinweis, wusste nicht, dass dieses Twk bin ziv H/C verbaut ist.
In jedem Fall hat das Twk eine EASA Zulassung
@ nope @ Schleppi
Danke für die Erklärungen. Diese machen einiges verständlicher.
@audio001:
• Besonders trefflich ist auch Folgendes: „In seinem Urteil stellte der Gerichtshof [EuGH]fest, dass die in Rede stehenden medizinischen Geräte in Anbetracht ihrer Funktion und der Verletzlichkeit der sie nutzenden Patienten besonders hohen Sicherheitsanforderungen unterliegen. In diesem Zusammenhang hebt der Gerichtshof hervor, dass der potenzielle Sicherheitsmangel dieser Produkte, der die Haftung des Herstellers auslöst, in der anormalen Potenzialität des Personenschadens besteht, der durch sie verursacht werden kann.“
• Das passt doch zu den Wahrscheinlichkeitstheorien des FSA bzw. des LufABw wie die Faust aufs Auge!
@Schleppi, @all:
• Von der Leyen spricht bei den Triebwerksdefekten von 19 Fällen der Triebwerksstagnation binnen 70.000 FlugStd, Leistungen, Relationen, zehn Jahren und Kirche im Dorf lassen.
• Die Bauchbinde der BMF-Vorlage führt aus: Technische Probleme im Juni 2014 haben zu einem Beinaheabsturz eines NH90 in Termez, Usbekistan, nach schlagartigem Ausfall eines Triebwerks geführt. Das BMVg hat auf Nachfrage erklärt, mit hoher Wahrscheinlichkeit sei eine Fehlbedienung die Ursache für den Triebwerksausfall. Zur endgültigen Bewertung sei der Abschluss der Untersuchungen abzuwarten.
• Der Suder –Brief an die Abgeordneten des VA lautet u.a. „Die Firma AIRBUS Helicopters informierte das BMVg über weitere Fälle von Triebwerksstagnation. Danach sind im Zeitraum Januar 2009 bis März 2011 – also vor Aufnahme der Belüftungsprodeurin die Betriebshandbücher … insgsamt 14 Fälle von Stagnation aufgetreten. … Bei deutschen NH90 wurden – neben den zwei aus 2014 bereits bekannten Fällen – bei drei weiteren NH90 Beschädigungen im Triebwerk festgestellt, die einer Stagnation zugeordnet werden können. Nach heutigem Kenntnisstand kam es damit national wie international zu insgesamt 19 Vorfällen im Zusammenhang mit Triebwerk-Stagnation. … Fünf dieser Fälle ereigneten sich bei Bundeswehr-Hubschraubern …“.
Nach den Stagnationsfällen am RTM322-01/9 in Australien wurden,
• im Juli 2010: SB 72-31-00-05A erlassen (alle 5 Std periodische Boroskopie des Kompressors),
• Ende July 2010: SB 71-00-00-05A erlassen (all Engines die ein Stagnation erlitte haben bzw. dazu neigen aus den HC zu demontieren,
• -im Nov. 2010 ein neues Engine Vent-Procedure für hot starts erlassen.
Und was geschah in Deutschland seit 2011 zwischenzeitlich exakt?
• 19.06.2014, Termez, 78+18, 2 TW mit vehementen Stagnationsschäden, trotz angeblichen Ventilierens,
• 27.06.2014, Leipzig, 78+16, 2 TW mit vehementen Stagnationsschäden, trotz angeblichen Ventilierens,
• 20.11.2014 Fassberg, 78+25, 2 TW mit moderaten Stagnationsschäden, wg. angeblich unterlassenen Ventilieren,
• Bereits schon anfangs Juli 2013 – also knapp ein Jahr vor dem schweren Zwischenfall in Termez – sollen zwei Triebwerke nach Stagnation und eines davon extrem beschädigt, in Oberursel angeliefert worden sein. Das schwer beschädigte TW sei bis heute noch demontiert und soll nicht an Turbomeca zur weiteren Instandsetzung abgegeben werden, bevor der Fall nicht komplett abgeklärt ist.
Ergibt in Summe 8 Stagnationsschäden allein in Deutschland (statt der benannten 5), entsprechend 36,4 % der weltweiten 22 Stagnationsfälle und seit 2011 bis heute in 2015 sowie b.a.w. ein“laissez faire“ in Sachen Stagnation, OHCP und Flugsicherheit.
UvdL und KS sollten sich vielleicht mal so ganz allmählich ihre Sprechzettelschreiber- linge vorknüpfen?!
@Vtg-Amtmann
Ist die Aussage zum 19.06.2015 Termez und 2 Twk mit Stagnationsschäden von Ihnen oder zitiert?
Ich bin ein wenig verwirrt, liegt Ihrer Meinung nach doch eine Stagnation für Termez vor? Bisher haben die Beschreibungen diese Schlussfolgerung ja eher ausgeschlossen.
Sind in den anderen beiden genannten Fällen, bei beiden Twk Stagnationsschäden aufgetreten oder nur bei einem und das 2. wurde durch hohe Drehmomentbelastung oä hohe Belastungen durch den Ausfall des stagnierten Twk entsprechend beschädigt?
Cheers
Flip
Worüber ich die ganze Zeit nachdenke ist, dass die Reaktion auf den ersten Unfall in Australien die Begründung „thermal bow“ war und man Verfahren überlegt hat, die „Wärmenester“ zu beseitigen. Gemeinsamkeit bei allen vorgefundenen Triebwerksbeschädigungen ist, dass die Beschädigungen in den 3 Axial und am Radialverdichter gefunden wurden. Nun ist es aber doch so, dass bei allen Triebwerkswellen eine ungleichmäßige Temperaturverteilung über die Länge der Welle gegeben ist. (Vorne kalt, hinten heiß) Darüber hinaus müsste selbst bei ungleichmäßiger Wärmebelastung in longitudinaler Richtung die Wärmedehnung in lateral und axialer Richtung aufgrund des geringen Durchmessers der Wellen sehr gering sein.
Was wäre also, wenn ein thermal bow (an sich schon sehr ungewöhnlich) gar nicht durch die Wärmenester verusacht wird, sondern wir eine andere Ursache vermuten müssen. Oder besser noch die ungünstige Konstellation von mehreren Ursachen.
Bei einigen Fällen ist nach Aussagen der Besatzung ventiliert worden. Die eecu scheint das aber gar nicht aufzuzeichnen? Gibt es metallographische Untersuchungen der betroffenen Wellen? Was ist mit den Lagern?
Ich halte es für angebracht, dass man mit zwei/drei Maschinen einen längeren Test durchführt, bei dem die Triebwerke vor und nach jedem Flug boroscopiert werden, um Hinweise zu bekommen, ob auch Stagnationsschäden an Triebwerken entstehen können , die nicht auf „Fehlbedienungen“ zurück geführt werden können.
Das könnte man am Einfachsten in Bückeburg durchführen.
@ all
Im Rahmen der NH90 Problematik wird immer wieder (hier im Blog) die politische Führung angesprochen, die die Missstände endlich erkennen, ernstnehmen und die notwendigen Maßnahmen ergreifen soll.
Unzählige Male ist hier die Zulassungsproblematik behandelt worden, sowie die technischen, eklatanten Probleme.
Selbst wenn es für militärisches Luftfahrtgerät Ausnahmen gibt. Der Luftraum in dem sich diese Lfz bewegen, ist in der Regel der Internationale Luftraum. Dort gibt es Zulassungsbestimmungen z.B. in Puncto Leistungsklassen und auch Zertifizierungen z.B. bezüglich der technisch nachzuweisenden Verlässlichkeit.
Die Frage ins Plenum: Sind die nationalen und internationalen Luftfahrtbehörden nicht in der Lage- ganz platt ausgesprochen-einem Luftfahrzeug mit dieser Mängelliste, den Flugbetrieb mit Hinweis auf die gebotene Flugsicherheit, zu verbieten?
@Vtg-Amtmann
Und ist’s auch Wahnsinn, so hat es doch Methode…
Wir werden sehen, wem die Sache auf die Füße fällt.
@Flip: Es ist so, wie ich berichtet habe.
@Schleppi: Metallurgische Untersuchungen, Lab Seals, Curving Couplings und Lager erscheinen als guter Ansatz. M.M.n. sollte man aber auch die Einbausituation nicht vergessen, man denke an die finnisschen Testruns bei Minus-Temperaturen und das Ventilieren nach dem Abstellen.
@ETHI: „Der Luftraum in dem sich diese Lfz bewegen, ist in der Regel der Internationale Luftraum“. Meine Rede seit anno toback, aber es gibt ja ganz schlaue Politiker und Politikerinnen im RPA, die sehen bei der Zulassung des SEA LION „null Probleme, denn der fliegt ja schon in Frankreich See-SAR“. Die Herrschaften wissen gar nicht wovon sie überhaupt reden! Woher auch als Jurist und ehem. Kommunalpolitiker oder als Sonderschullehrerin und Goldschmiedin?
@flossi: Die beiden Triebwerke bzw. Stagnationsschäden aus Juli 2013 samt dem 2ten Termez-Triebwerk werden hoffentlich Frau Dr. UvdL und Frau Dr. K.S. auf die Füße fallen und zu einem heftigen Veitstanz im BMVg führen; zumindest Streifschüsse gegenüber dem Beraterumfeld könnten da nicht schaden. :<)
Einen ganz wesentlichen Punkt habe ich vergessen. Es erscheint eher als unerheblich, ob die Stagnation schleichend ist oder bereits im Endstadium. Speziell das „überlebende“ Termez-Triebwerk soll nach Demontage bei RR-D in Oberusel bewiesen haben, daß nicht die mittels Boroskopie und Videoskopie erkennbaren Vorschäden die gefahrenträchtigsten sind, sondern diejenigen, welche erst nach tTW-Demontage feststellbar sind! Auf die Befundung des „Selbstzerlegers“ darf man also gespannt sein.
Eines dürfte aber bereits feststehen, nämlich, daß die ohnehin äußerst fragwürdige „Risiko- Analyse“ der NHI/ NHF/ AHD und deren Anerkennung durch den FAS samt Gen-FluDi und Insp-Heer damit hinten und vorne nicht mehr stimmen kann, denn die multiplikativen Stagnitionsfälle haben sich bezogen auf die Deutsche Flotte von 5 auf 8 erhöht (sprich um 160%!) und da können ausnahmsweise das OHCP samt „Folien-Weg- und Knöpfchen-Drück-Procedures“ samt aller „dummen Piloten“ nichts dafür.
Trotzdem hat nunmehr das OHCP die Chance, um den Faktor 1,6 höher, Einen obendrauf zu setzen. Der Hersteller kann aber sehr wohl etwas dafür und das BMVg wohl auch, denn offenbar hat man nach den beiden Stagnationsfällen im Juli 2013 nicht reagiert bzw. nur ignoriert!?
Sprich die Fehlerkultur des BMVg ist schlichtweg zum „ko…..“, dessen Arroganz, Überheblchkeit und Expertiselosigkeit wohl ebenso!
@Vtg-Amtmann
Jetzt haben sie mich endgültig verloren. Wir sprechen jetzt also doch von einer Stagnation beim schweren Zwischfall in Termez mit der 78+18?
Ich habe das Gefühl irgendwelche Infos sind an mir hier vorbei gegangen.
Trennung
@schleppi
Wenn die eecu das Ventilieren nicht aufzeichnet, wie wird die Durchführung dann dokumentiert?
Die nicht erkennbaren Schäden angesprochen von @Vtg-Amtmann und ihre Annahme zum thermischen Verhalten der Triebwerkswelle losgelöst von den Wärmenestern, ließe nichts gutes erahnen. Damit würde jedes Twk ab Betriebsstunde 1 einer nicht gewünschten Belastung ausgesetzt und alle Teile im kritischen Bereich, nicht nur die Welle unterlägen einem deutlich höherem und unberechenbaren Verschleiß.
Die vorgeschlagene Testreihe wäre zubegrüßen, sind Maschinen als Versuchsmuster vorhanden? Interessant wäre nochmal der Vergleich zum GE T700 Twk, welches die selben Einbaubedingungen (EngineCompartment) haben sollte, wie das RTM322, so dass man zur Frage kommt: lassen sich die erkennbaren und nicht erkennbaren Fehler durch Kunstruktionsänderungen/-anpassungen in den Griff bekommen oder müsste ein größerer Eingriff ins Engine Compartment und die Triebwerkskonstruktion erfolgen?
Cheers
Flip
@ ETHI
Die Verantwortung für den deutschen Luftraum liegt beim BMVI. Zu deren Kompetenz verweise ich auf NDR Panorama 3.
Eine vernünftige Fristsetzung würde schon viel bringen. Man muss nicht verbieten.
Man verzeie die Nachfrage, aber wie mir aus dem Interview der Ministerin scheint, kommen die genannten Zahlen und Berechnungen sicherlich von der Herstellerfirma.
Sind diese Zahlen und Berechnungen denn identisch zu dem, was gegenüber dem General Flugsicherheit ausgesagt wurde?
Das wäre nämlich interessant, denn mir gegenüber wurde angedeutet, dass die vom Hersteller gerechneten Werte stark zweifelhaft erscheinen. Hat der GenFluSi denn keine eigenen Vollprofis, die das überprüfen und nachrechnen???
@ Vtg-Amtmann
Ja, stimmt. Ich wollte auf folgende Überlegung mit meinem früheren Beitrag hinweisen:
Es gab Stagnationsfälle bei Hubschraubern im Ausland, bei denen die Triebwerke eine andere Einbausituation haben.
Die Einbausituation ist bei allen deutschen NH90 gleich. Nimmt man den thermal bow als kausal für die Beschädigungen des Verdichters an, so müsste dieser Fehler reproduzierbar sein. Will heißen: jedes Wiederanlassen ohne Ventilieren innerhalb der angegeben Frist müsste zu einer Beschädigung des Verdichters führen. Lasse ich mal die Fälle außer acht, bei denen sich eine Beschädigung auch nach dem Ventilieren einstellte, so sollte man vielleicht ein Triebwerk opfern, um genau diesen Zusammenhang :“Zwangsläufigkeit der Beschädigung bei Wiederanlassen ohne Ventilieren“ zu beweisen. Lässt sich das Triebwerk ohne Beschädigung anlassen, wäre die Behauptung, dass der thermal bow Ursache für die Stagnation ist, widerlegt.
Dann kann er höchstens eine vielleicht beitragende Ursache sein und man kann munter weiter Ursachen erforschen.
@ Vtg-Amtmann
Könnte die Einbaustelle des Triebwerks eine Rolle spielen?
Falls sich auf dieser Seite mehrere vergleichbare Zwischenfälle ereignet haben, dann könnte das durchaus an Vibrationen liegen, möglicherweise hervorgerufen vom Hauptgetriebe/Hauptrotor, Antriebsstrang/Abtrieb Heckrotor.
Ich erinnere mich an einen Bericht von vor Jahren, das ein spezieller Sitz im NH-90 für Personen gesperrt sei wegen „Bad/Deadly Vibrations“. Mein Gedanke dazu wäre, wohin ist der Sitz ausgerichtet in Flugrichtung links oder rechts der Zelle und sind die Ausfälle der Triebwerke möglicherweise dort und nur dort aufgetreten.
Es gäbe eine Analogie dazu, auf einem vergleichbaren Muster dieser Größe aber wesentlich älter. Bei dieser Maschine ist das Fuel-System Select Valve für Twk Nr. 2 (rechts in Flugrichtung), von Vibrationen so schwer beschädigt worden, das es gebrochen ist. Ich kann nur leider nichts dazu sagen bei wie vielen Maschinen insgesamt das der Fall war, aber es muss schon öfter aufgetreten sein, weil darauf in der Schulung eindringlich eingegangen worden ist.
Die Einbauvariante des Triebwerks kann daher eine entscheidende Rolle spielen, wenn es um Resonanz geht und Schwingungen, wie wir wissen, können Brücken zerstören, warum dann keine Triebwerke? Ein Compressor Stall wäre ja auch nichts anderes.
Was wäre wenn der Ausdehnungsfaktor im Compressormodul der Twke zusätzlich durch ungünstige Schwingungsverläufe von außerhalb die Berührung der Rotorschaufeln mit dem Inneren des Triebwerksgehäuses begünstigt haben?
Das Gleiche gilt natürlich auch für die Hot Section!
Servus
@UncleJoe67: Das ganze „Stagnationsthema“ ist aufgrund des „Spool Bending“ bzw. des „Thermal Bow“ in der Tat ein Schwingungsproblem und wurde wie gesagt in Frankreich und Finland bereit in 2011 sehr umfangreich am RTM322 untersucht. (vgl. auch http://turbolab.tamu.edu/proc/turboproc/T39/ch02_Baldassarre.pdf) Allerdings m.W. nur bei Standläufen und auf der Test Bench (dort sogar mit einem von RR original nachgebildeten Engine Compartment), also weitestgehend ohne externe Schwingungen samt deren mögliche Einflüsse, wie Schwebungen, Resonanzen und Induzierungen.
Richtig ist m.M.n., daß die Hot Section mit einzubeziehen ist, wie @Schleppi und ich schon schrieben. „Vorne kalt und hinten heiß“, das mag die Kompressorwelle samt Lab-Seals und Curving Couplings der Compressor Wheels nicht und im Bereich der Hot Section ist auch das „nur“ dritte Kompressorwellen-Lager des RTM322. Der Gas-Generator und die Arbeitsturbine samt ellenlanger innerhalb der Kompressorwelle liegender PT-Antriebswelle ziehen dann zwangsfällig mit Schäden nach. Das dürften auch die demontierten Triebwerke bislang eindeutig bewiesen haben. Damit wird man um eine komplette konstruktive Überarbeitung des RTM322 – zumindest bei der N90-Variante – nicht umhin kommen und wer soll das bezahlen?
Das Thema Stagnation beim RTM322 ist deshalb noch lange nicht ausdiskutiert, nur mit der seit Jahren praktizierten Desinformations- und Verdrängungspolitik von BMVg und AH diskutiert man noch länger und konstruktive Lösungen stehen damit in noch weiterer Ferne! Deshalb ist auch die gegenwärtige Diskussion samt der jüngsten unsäglichen Stellungnahmen von UvdL und KS sowie dies zu Lasten der Besatzungen und der Flugsicherheit eine „riesen Sauerei“. Die mittlerweile evidenten und insgesamt mindestens acht Zwischenfälle, zurückgehend bis Juli 2013, bestätigen dieses harte Urteil nur noch zusätzlich.
Deutschland ist von allen NH90-Nutzernationen nicht nur „Stagnationsspitze“, sondern auch „Verdrängungsweltmeister“. Warum wohl? Sicherlich nicht wegen der „dummen Besatzungen“, sondern wegen seiner Fehlerkultur in BMVg und Bw sowie deren blinder AH-Hörigkeit!
Genau das sollten einmal die Interessensvertreter – z.B. der DBwV – der IBUK im persönlichen Gespräch und in Gegenwart der StS-AIN offen ins Gesicht sagen, denn diese beiden Damen haben vermutlich aufgrund zuviel „Filter-Kaffee, statt Expresso in dem der Löffel steht“, die Realitäten bislang genauso wenig verstanden, wie die Zulassungsfrage beim SEA LION für den Seeflug- und SAR-Betrieb. Dass beides und Vieles mehr der Rest des unmittelbaren Umfelds der BMVg-Führungsriege nicht kapiert hat, haben wiederum die jüngsten und jüngeren, vornehmlich von Ahnungslosigkeit geprägten Statements und Schönredereien aus diesem Bereich längst bewiesen und dies geht weiter bis hinab zum LufABw, AIN und BAAINBw.
http://www.tagesschau.de/inland/bundeswehr-hubschrauber-101.html von heute bzw. der Bericht von Christian Thiels, tagesschau.de und Arne Meyer, NDR, samt Kommentar der IGTH (@schleppi) passen dazu wie die Faust aufs Auge.
Insofern muß man bei aller Kritik fast die Politik bzw. das Parlament ob ihres Outputs in Schutz nehmen.
Als Frage verbleibt weniger, wie bekommt man die Verantwortlichen zum „kapieren“, sondern eher zum „kapieren wollen“?
@all: Genau zu vorgenanntem Thema paßt auch bestens http://hamburger-segler-verband.de/. Es ist nämlich nicht so, daß etwa der sture Oberbayer Minister Dobrindt und dessen StS Ferlemann („dat geiht nich, gifft dat nich!“) die böses Buben sind, die sich gegenüber dem Rechnungsprüfungsausschuß (samt seiner SEA LION Zulassungs-Expert(inn)en) und dem Parlament sowie ihren Koalitionskollegen verweigern.
Vielmehr halten diese mit Fug und Recht an ihrer ursprünglichen Ausschreibung zur Reorganisation des SAR-Dienstes-See und –Land samt Anforderungs- und Leistungsbeschreibungen fest und sind sich dieser auch sicher. Zum Einem haben an diesem Werk maßgeblich die Marine und die Lw seinerzeit fachlich mitgewirkt, zum Anderen hat sich an den Anforderungen und damit an den erforderlichen Leistungskriterien absolut ebenso wenig geändert, wie an der Nord- und Ostsee selber. Dass das Ganze bereits mit der am 28.10.2011 „abgewürgten“ Marinehubschrauberausschreibung funktional korrespondierte ist damit absolut selbstverständlich.
Die IBUK, KS und auch TdM samt Führung der Marine und des Heeres sowie das Parlament samt HA, RPA und VA müssen eben einsehen, daß man die realen Anforderungen des SAR-Dienstes und auch des Seeflugbetriebs nicht einfach so mal „per MoU ändern und schönreden“ kann, nur um sich vor AH zu verbeugen und deren Produkte wie z.B. auch den SEA LION durchzusetzen! Hier werden m.M.n. demnächst noch derart die „Fetzen fliegen“, daß die Diskussionen um die PKW-Maut ein Nichts dagegen waren.
Wenn also nicht alsbald echte Vernunftslösungen geschaffen werden, sind die Marine ihre SAR-Kommandos Helgoland und Warnemünde sowie das Heer seine SAR-Kommandos Landsberg, Nörvenich und Holzdorf vielleicht schneller los, als allen lieb ist und dann wird das Geschrei gar fürchterlich sein. Hierbei glaube ich, daß nach der Marine mit der HC-Rahmenvereinbarung zum SEA LION, das Heer bzw. der Insp-Heer und die DSK die nächste „Popo-Karte“ ziehen wird, denn NH90 bleibt NH90 samt Cat A – PC 3 und > 10 to MTOW!
Für den SAR-Dienst-See sehe ich deshalb schon fast einen Pool dreier reputierter und offshore-erfahrener AOC-Holder mit drei HC (2 Einsatz-HC + 1 Back-up-HC, vgl. auch http://www.helidecks.de/uebersicht.html. dort sind auch dies drei Unternehmen vertreten). Für den SAR-Dienst-Land wäre ein Alternative: Fünf AH 145/645 T3 (3 Einsatz-HC + 2 Back-up-HC), welche am besten gleich aus Wirtschaftlichkeits-, Funktionalitäts- und Organisationsgründen bei der Lw in Laupheim in exakt dem Betreibermodell der 15 LUH-SOF des Typ AH 645 T3 landen sollten.
Derart könnte man aufgrund der Eilbedürftigkeit und des „Pool-Gedankens“ u.U. auch eine neue Ausschreibung der SAR-HC-Land vermeiden und – auf die Gefahr hin, daß mich jetzt einige am liebsten erschlagen wollten -, zu entpflichtenden Heeresfliegern kann man auch eine blaue Uniform verpassen. Soll die DSK ihre Generalstaxis doch von der HFlgWaS nehmen, deren EC135T1 und restlichen BO105P1M sind sowieso nicht komplett als SHS ausgelastet und taugen auch nicht als SAR-HC.
Das Havarie-Kdo verbleibt dann der BuPol (ob TdM sich noch ziert oder auch nicht, ist ziemlich egal, denn beim Zivil- und Katastrophenschutz reden die Bundesländer ein gewichtiges Wort mit) und die küstennahe Rettungsfliegerei bleibt eben den etablierten Luftrettungsdiensten überlassen, dann gibt es auch keine weiteren Marktverfremdungen und Wettbewerbsverzerrungen.
Zum Thema SAR-Dienst vielleicht mal ein Blick rüber in das Vereinigte Königreich:
http://gcaptain.com/uk-launches-civilian-search-rescue-helicopter-service/
„We have enormous respect for the dedication that our military colleagues have demonstrated in delivering search and rescue over the past 70 years and we have always understood how vital it is that their knowledge and expertise is maintained. We have worked closely with them in preparing for the civilian service to go live and have also welcomed many of them into the new civilian SAR force, including Chief Pilot here at Humberside Liz Forsyth, a former SAR Commander at RAF Lossiemouth and Pilot Flight Commander at RAF Valley.“
Ich kenne 3 ehemalige VHF (Verantwortlicher Hubschrauber Führer / 1. Pilot)
SAR CR (Combat Ready) die das MFG 5 verlassen haben / „wurden“,
und jetzt für Bristow fliegen.
Wir konnten über 10 SAR VHF nicht halten, weil sie einfach nur fliegen und keine KARRIERE wollten. PersAmt und Laufbahnverordnung lassen grüssen.
Das sind 20.000 + Flugstunden, dringend benötigte Erfahrung „for the birds“.
Dies wird noch dramatischer werden, wenn „outgesourced“ wird.
Mit anderen Worten
Der Anfang vom Ende der professionellen Marinehubschrauberfliegerei in der Schwergewichtsklasse.
Oder anders formuliert. Profis wollen professionelle Hubschrauber über See.
Die „Qual der Wahl“ zwischen S-92/AW 189 oder Sea Lion…
Deutschland sollte jetzt sehr genau nachdenken…
SEAKING | 11. März 2015 – 11:18
„Deutschland sollte jetzt sehr genau nachdenken…“
haben Sie da noch Hoffnung, dass das mit dem „genau nachdenken“ erfolgen wird? Und dass dabei was Brauchbares rauskommt?
Die einzige Chance besteht aus meiner Sicht darin, dass weder Dobrind noch de Maziere die heiße SAR-Kartoffel haben wollen – und das Thema somit wieder bei Kollegin vdL auf dem Schoß landet. Und dass diese dann auch geeignete Hubis ranschafft. Soviel Optimismus kann ich nach den Knallern der letzten Monate nicht mehr aufbringen.
Deutschland denkt nicht !
Und wir sind im Land der Nachreder einer vorgegebenen opportunen Politik !
Was soll nun draus werden wenn es noch stimmen mag und soll, daß die Bw ein Querschnitt der Gesellschaft sei mit den Staatsbürgern in Uniform ?
Eben genau das oben genannte …
Und nach meiner Meinung ist der Zug der Heeresfliegerei ebenso abgefahren und vor 2022 unkompensierbar wie die Marinefliegerei !!! Nur das die Marine nach den letzten Entscheidungen deutlich länger brauchen wird falls sie dann noch existent ist …
Es interessiert auch wirklich niemanden so richtig wann wieviel Erfahrung geht und es eben nichts gibt was nachkommt … Da hilft auch kein schöngerechnetes B3-Tetris in Microsoft-Excel !!!
Die Logik des Mißlingens lässt grüßen !!!
Das ZDF hat in Frontal21 unter den Titel „Apocalypse NH90“ eine schöne Zusammenfassung in einem Beitrag geliefert,- in einer (auch) für deutsche „Politiker“ verständlichen Form.- Der link hierzu (ZDF Mediathek): http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2359350/Toll%2521-Apocalypse-NH90#/beitrag/video/2359350/Toll!-Apocalypse-NH90
Mit einem schönen Gruß aus Bayern an unsere Abgeordneten im Haushalts- und Verteidigungsauschuss…
@Vtg-Amtmann
Da gehen die Typenbezeichnungen durcheinander! Es gibt keine EC145 T3, sondern eine EC145 T2. Inzwischen heißt diese Version H145 (ohne Zusatz).
T3 bezieht sich auf EC135 in der neuesten Version, in zwischen H135 (ohne Zusatz), die im ursprünglichen Angebot der Bw für SAR-Land vorgesehen war.
Es gibt im Norden nicht nur drei (deutsche) Anbieter mit entsprechendem AOC. Hier muss man aber unterschiedliche wirtschaftliche Interessenslagen berücksichtigen, so dass ein Pool recht unwahrscheinlich wäre. Nicht alle verfügen über geeignetes Fluggerät in ausreichender Anzahl, so dass ein nicht zu unterschätzender Investitonsbedarf (auch z.B. Leasing, Charter) hinzukommt, der nicht von allen infrage Kommenden gestemmt werden kann.
Eine Ausschreibung des BMVI hat es im eigentlichen Sinne nicht gegeben, da hoheitliche Aufgaben (SAR-ICAO, Havariekommando) konzeptionell für hoheitliche Aufgabenträger vorgesehen sind. Ansonsten hätte EU-weit ausgeschrieben werden müssen und da schnippen einige große und kleine Firmen mit dem Finger und sind in der Lage, Hubschrauber mit der Aufgabe zu stationieren.
Ich sehe (noch) nicht die Gefahr der Privatisierung, da für das BMVI die Wirtschaftlichkeit ein entscheidendes Kriterium ist. Und da gibt es nun mal massive Unterschiede in den Vorhaltekosten bei Bw/BPOL einerseits und Privaten andererseits.
Auch ich bin für eine Aufstockung der H145/645 Flotte für SAR-Land und war es vorher auch zu den fünf H135.. Das Konkurrenzdenken von Herer und Lw wird das aber zu verhindern wissen. Damit ist aber SAR-ICAO (See) nicht gelöst, erst recht nicht alle anderen Absichten BMVI in diesem Zusammenhang.
@Roderich Kieswetter: Sehr geehrter Herr Abgeordneter (Oberst i.G. a.D.),
Ihr bewußter Einstieg in die Diskussion EU-Armee, Ihr konstruktives und auch keineswegs unkritisches Bemühen um Echos aus das wohl kompetenteste und politisch unabhängigste verteidigungspolitische Blog AUGEN GERADEAUS (AG) ist anzuerkennen.
Hinzukommt allerdings Ihnen als MdB gegenüber – mit Ihrem persönlichen Anspruch auch Insider zu sein -, eine Erwartungshaltung der AG-Community, welche unmittelbar an Ihrer militärischen Karriere, Ihrer Position als Präsident des Verband der Reservisten der Deutschen Bundeswehr e.V. sowie Ihrer Unterstützung der Aktivitäten der eigenständigen und fraktionsquerschnittlichen Reservistenarbeitsgemeinschaft (RAG) samt Ihrer weiteren Ämter und Funktionen im Deutschen Bundestag und dessen Ausschüssen anknüpft.
Insofern halte ich – z.B. als Praktiker aus dem Bereich mil. und ziv. Luftfahrt – den pragmatischen Ansatz für den geboteneren. Es bringt wenig, wie z.B. Ihr MdB-Kollege Arnold und wie Ihr Kamerad Wieker „euroäisch“ von einem zukünftigen „Joined & Combined NH90-MedEvac-Cluster“ zu träumen, oder auch wie diverse Ihrer MdB-Kolleg(inn)en und der Inspekteur der Marine über den noch nicht existenten SEA LION und dessen damit nicht gegebenen Nutzwerte und Zulassungsfähigkeit öffentliche Statements abzugeben mit Blick auf andere europäische NH90-NFH- Nutzernationen abzugeben, bevor überhaupt die grundsätzlichen Fähigkeitsforderungen und Zulassungsvoraussetzungen für den NH90-TTH als technologische Basis, erfüllt sind.
So ist erst seit dieser Woche (Welch ein Zufall nach der Billigung der Hubschrauberrahmenvereinbarung und deren Diskussion im HA sowie VA am 04.03.2015?) zu diesem Themenkomplex ein umfangreiches Dokument des BMVg (Ämterbereich) in den unterstellten Bereichen und in der Truppe „angekommen“, obwohl diesesDokument bereits aus _A_u_g_u_s_t_ _2_0_1_4_ datiert. In diesem Elaborat sei wie berichtet, u.a. äußerst umfangreich und bis in alle Tops detailliert ausgeführt (inhaltlich bzw. sinngemäß):
• Was der NH90 können sollte,
• bislang kann oder auch nicht kann,
• bis wann können wird oder auch überhaupt nie mehr können kann,
• und damit der Umfang der derzeitigen sowie zukünftigen Nutzungs- und Zulassungsfähigkeit.
Beispielhaft seien genannt:
• Die SAR-Aufgabe ist nicht mehr durch den NH90 zu leisten (wie gesagt Stand August 2014!),
• Die Liste der Einschränkungen welche trotz Retrofit der IOC/ IOC+ Vorserienmaschinen zukünftig gültig bleiben bzw. festzulegen sind,
• Der qualifizierte Verwundetentransport ist nur mit den 8 Einbausätzen FwdAirMedEvac für den Vorserienbauzustand IOC+ vorgesehen, über weitere systemübergreifende Forderungen und Stückzahlen müsse erst noch das PlgA Bw entscheiden,
• Die zellen- bzw. strukturseitigen Voraussetzungen wurden ausschließlich bei den FAM-IOC+ (Vorserie) eingerüstet, für alle anderen IOC, IOC+ und FOC ist eine Nachrüstung erforderlich,
• Das Begleitschutz PMG M3M wurde zwar für den AFG-Einsatz eingerüstet, eine originäre Eignungsprüfung (tech-/log-spezifisch) steht noch aus,
• Das PMG-MG3 auf der Heckrampe ist mangels erforderlicher Belastbakeit derselben(<= 120kg) , bislang ausgeschlossen,
• Der gem. MTFW geforderte ballistische Schutz der Besatzungssitze bis Cal 12,7 mm ist mit dem erforderlichen Gewichts- und Mehraufwand unvertretbar, die Forderung wurde aufgegeben,
• Die für eine wirksame EWS erforderliche Installation eines unterseitigen zusätzlichen Sensors hat sich aufgrund der derzeit gegebene Haushaltsmittel als unwirtschaftlich erwiesen, eine Optimierung der Chaff- und Flaresysteme ist damit erst ab 2017 zu erwarten,
• Der gem. MTWF geforderter ABC-Schutz des NH90 ist derzeit konstruktiv noch ausgeschlossen, auf die geplante Beschaffung wurde verzichtet,
• usw., usf., ….
Gem. der Anlagen zu vorgen. Dokument sollen für NH90-TTH TGEA IOC, TGEA IOC+, TGEA FOC, TTH TGEE IOC+ und TGEE FOC) u.a. die folgenden weiteren Einschränkungen und Auflagen gelten:
• Flugbetrieb nur nach CAT B – Performance Class 3 gem. FAA-FAR Part 29 – Amtdt 31 (Stand 1990),
• Flüge über Wasser gem. ZDv 19/2 _u_n_d_ _J_A_R_-_O_P_S_-_3_,
• Evakuierungs-Nachweis steht b.a.w. aus,
• DMG / ETMC sind nicht als zur Primär-Navigation zugelassen,
• Verwendung des Electrostatic Discharge Cable ist verboten,
• Im Aussenlastbetrieb sind die Betriebsstunden mit dem Faktor 3 bei der Life-Time der Hauptrotordämpfer anzurechnen,
• Das Cargo Rolling Device darf nur installiert mitgeführt werden,
• Bei Bodentests dürfen Massen bis max. 440 kg via Seitentüren beladen werden sofern das CRD installiert ist,
• Piloten + pers. EQMT am Mann auf Armoured Seat <= 110 kg,
• Pax + pers. EQMT am Mann auf Troop Seats <= 110 kg,
• Tragen- und Rüstsatzhalterungen <= 120 kg,
• Winchman-Seat <= 77 kg,
• Rettungswinde <= 237 kg,
• Fast Rope Ops an Winde verboten,
• Bei LFZ ohne Modifikation nach MSR S259M1513E01-B ist der Transport von Personen an der Winde untersagt,
• Im Windenbetrieb ist der Vorwärtsflug nur notfalls zur Stabilisierung erlaubt,
• Vor jeder Benutzung muß das Windenkabel überprüft werden,
• Alle Rüstsatz-Bauteile / -Systeme sind bis zum Vorliegen der endgültigen Nachweise auf 1000 FH limitiert, soweit nicht von geringerer TBO bzw. Airworthiness Limitation,
• Für TGEA-IOC sind Flüge unter Vereisungsbedingungen verboten,
• Bei TGEA IOC, TGEA IOC+, TGEE IOC+ gilt für die Dokummentation der TW-Cycles die „Manual Lump Method“,
• Der Betrieb der HF-Anlage (u.a. für See-Funk erforderlich) ist im Flug verboten und nur für Tests und Prüfung am Boden erlaubt,
• Bei den Mustern TGEA-FOC und älter (TGEA-IOC, TGEA-IOC+, TGEE-IOC+) gelten erst nach vollständiger vor Einrüstung des ECP M4341 für die max. Load on Cabin Floor 15 kN/m2 (1500 kg/m2) und für die max. Concentrated Load 0,1 kN/cm2 (10 kg/cm2) und die Lastgrenzen der Verzurrpunkte sind gem. Datenmodul JA-A-50-01-03-06A-043A-A (Configuration: premod: ECP-M4341) limitiert,
• usw., usf., ….
Des Weiteren sei generell ausgeführt:
• Daß eine uneingeschränkte Versorgungsreife beim NH90 bislang nicht erreicht werden konnte, aufgrund der unvollständige Materialgrundlagen beim Nutzer, der defizitären Ersatz- und Austauschteil-Lage, des eingeschränkten Bestands an Spezual- und Sonderwerkzeugen einschließlich Prüf- und Meßgeräte-Bestand,
• Das Fehlen der materiellen Grundlagen (MES 1 & 2) für den Einsatz unter extremen klimatischen Verhältnissen (< -20 C) und bei hoher relativer Luftfeuchtigkeit sowie in salzhaltiger Atmosphäre, entsprechend diese noch zu erarbeiten sind,
• Die Nutzung zur uneingeschränkten Aus- und Weiterbildung, als auch im Einsatz aufgenommen werden, wenn im für den Tag- und Nachtflug-/ Nachttiefflug:Betrieb validiert wurden:
– Einsatz Doorgunner + pralleler Einsatz EWS,
– Chaff-Nutzung /schulungsmäßig),
– Nachtflug, Nachttiefflug, Nachtflug im Gebirge, Gebirgsflug bei Nacht mit Image Intensifier Tubes (IIT),
• leistungsfähige Helmsysteme für die aktuellen Einsatzerfordernisse und Fähigkeitsforderungen zur Verfügung stehen,
• Die erkannten eingeschränkte operationellen Nutzen und Leistungsgrenzen validiert und gebilligt sind,
• Der Such- und Landescheinwerfer die Anforderungen bei Lichtintensität und im Infrarot-Betrieb in verbesserter technischer Ausführung voraussichtlich erst ab 2017 erfüllt,
• Daß die Brandbekämpfung aus der Luft aufgrund der noch nicht beschafften Lastgehänge samt geeignter Löschmittelbehälter nicht möglich ust,
• Daß aufgrund fehlender Pop-up-Floats beim LTH-Heer Flüge über See verboten sind,
• Das beim LTH/SAR trotz Floats erhebliche Einschränkungen für den Seeflugbetrieb gem. Zulassung und Kennblatt bestehen,
• Die sitzgebunden Rettungsmittel für die Besatzung erst in 2016 serienreif sein wird,
• Bezüglich der Pax-Rettungsmittel noch keine final praktikablen Lösungen bestehten,
• usw.,usf., …
Insgesamt kann man sich also nicht des Eindrucks erwehren, daß besagtes Dokument bewußt „geschoben“ wurde, um das „Durchwinken“ der HS-Rahmenvereinbarung nicht durch das klar verifizierbare Desaster zu gefährden?!
Und da wollen wir, sg Hr. Kiesewetter „Lead Nation“ im Rahmen einer Europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik samt gemeinsamer bzw. multinationaler Verbände einer zukünftigen EU-Armee sein?
Ich glaube, wir sollten uns erst einmal der Realitäten bewußt werde – wie z.B. den vorgannten – und alsdann auf unseren ureigensten Baustellen in den Läden des BMVg und der Bundeswehr sowie in den Köpfen der Verantwortlichen und auch denen der parlamentarischen Kontrollorgane wenigstens mit dem Aufräumen beginnen, bevor wir solche hehren Ansprüche, wie die Ihrigen erheben bzw. uns in „europäische Utopien“ versteigen!
@Hubi: Was die Typenbezeichnungen anbetrifft haben Sie recht. Da ging im Eifer des Gefechts und der Ungewohntheit Einiges durcheinander; Sorry. Dennoch wußt Jeder aufgrund der Endziffern „135/635 bzw. 145/645“ was gemeint war.
Die 3 potenentiell für den SAT-Dienst-See in Frage kommenden AOC-holder, welche über die erforderliche wirtschaftliche Leistungsfähigkeit, die entsprechende flotte und auch über eine gemeinsame Einigkeit verfügen, habe ich bewußt nicht namentlich benannt. Wer aber die DF-Threads zurückverfolgt, kennt diese.
Vom wirtschaftlichen Ansatz ist die BuPol m.M.n. der beste Kompromiß zwischen BW und Gewerblichen AOC-Holdern. Zudem ist die Professionalität samt gewerblicher Zulassungs-, Betriebs- und Qualitätsstandards inkl. Auditing verbürgt.
In Anbetracht der aktuellen Flugstunden- und Einsatzerfahrungen der Bw-Crews fällt es schwer, noch ein Restmaß an Professionalität zu erkennen, die Unwirtschaftlichkeit der Bw in Flugbetrieb und Technik steht außerhalb jeglicher Diskussion.
H135 und SAR sind mehr als ein schlechter Witz und damit stehe ich sicherlich nicht alleine da. Im Übrigen ändert das nichts an der Aussschreibungspflicht für diese Maschinen.
@Vtg-Amtmann
Was ist eigentlich beim Seaking, außer der verschleppten Ersatzteilbesxhaffung, das Problem?
Die Maschine wird doch noch in vielen Staaten geflogen?