Von der Leyen verteidigt Hubschrauber-Deal

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Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen hat den Vertrag zur geplanten Beschaffung der Hubschrauber NH90 in der Transport- und der Marineversion sowie des Kampfhubschraubers Tiger verteidigt, den der Bundestags-Haushaltsausschuss in der vergangenen Woche gebilligt hatte. Im Interview der Woche des Deutschlandfunks mit dem Kollegen Klaus Remme nahm die CDU-Politikerin unter anderem zu den erkannten Problemen mit den Triebwerken des NH90 Stellung:

Der Hubschrauber, von dem Sie sprechen, fliegt seit zehn Jahren, 13 Nationen haben ihn, fliegen ihn, er hat 70.000 Flugstunden hinter sich bereits – und ja, Triebwerkstagnation hat stattgefunden: 19-mal. Und wenn wir das gegen 70.000 Flugstunden setzen, dann weiß man auch: Ja, Stagnation – in den 19 Fällen –, das ist ein Problem, das behoben werden muss, aber in der Relation zu dem, was der Hubschrauber seit zehn Jahren leistet, müssen wir auch die Kirche im Dorf lassen.

Das Gleiche beim Thema Korrosion. Die Holländer fliegen mit diesem Hubschrauber natürlich auch auf See, haben festgestellt, dass sie in bestimmten Punkten Korrosionsprobleme haben, haben das mit der Firma geklärt und haben jetzt nachbestellt. Und das zeigt eben auch: Ja, Probleme treten auf – das sind auch am Anfang Kinderkrankheiten, wie sie bei jeder neuen Autoserie zum Beispiel auch passieren –, die muss man ernst nehmen und beheben, aber sie bedeuten nicht, dass das ganze Gerät nicht in Ordnung ist.

Was aus den Kinderkrankheiten wird, müssen wir wohl abwarten. Das ganze Interview im Wortlaut gibt es auf der Seite des Deutschlandfunks. Es geht dort natürlich nicht nur um Hubschrauber, sondern auch um den Kampf gegen ISIS, um das Verhältnis zu Russland, um Rüstungsbeschaffung insgesamt. Und anlässlich des heutigen Weltfrauentages um Gleichstellungspolitik.

(Foto: NH90 in Holzdorf 2011 – ©Stefan Büttner)

242 Gedanken zu „Von der Leyen verteidigt Hubschrauber-Deal

  1. @win: Ihre Frage „Damit stellt sich für mich die Frage, ob alle bei der Bw registrierten Fälle von Stagnation der von EASA gegebenen Definition entsprachen und wie dies verifiziert wurde. Weiterhin, wie Stagnationsfälle behandelt wurden, die zwar nicht der Definition entsprachen, aber genauso Schäden verursachen können.“ ist relativ einfach zu beantworten:

    Im Zweifelsfall müßte eine Verifizierung durch die EASA erfolgen, denn diese interessiert sich sehr wohl von Amts wegen für die „NH-Triebwerke“. Wenn man in http://www.caa.co.uk/docs/33/easa_ad_2010_0114-E.pdf steht da „Applicability: RTM 322-01/9 and RTM 322-01/9A turboshaft engines, all serial numbers. These engines are known to be installed on, but not limited to, NH Industries NH90 (military) helicopters.“ Und auch die neueste Ausgabe (Issue 07) des EASA-TCDS E.009 vom 01 September 2014 für die Turbomeca RTM 322 series engines, bezieht sich in seinen Änderungen (seitlich mit Balken markiert) explizit auf die „NH90-Modelle“ RTM 322-01/9 und RTM 322-01/9A (vgl. http://easa.europa.eu/system/files/dfu/E%20009%20TCDS%20RTM322%20series%20Issue%207.pdf).

    D.h.: Aufgrund des „zivilen“ EASA-TCDS E009 müßte das BMVg eigentlich alle Triebwerksbeanstandungen (AFTO 29) auch an die EASA senden und damit dürfte kein einziger Triebwerksschaden mehr untergehen (… meint man?).

    Derart wären auch die „Stagnations-Schäden“ der im Juli 2013 in Oberursel angelieferten beiden Engines (7ter und 8ter Fall) abklärbar. Das Bw-interne Gerücht, dass diese Engines in einem Zusammenhang mit der „berühmt-berüchtigten Rampenlandung“ stehen könnten ist Nonsens, denn dieser Zwischenfall ereignete sich erst am 05.08.2013. Nachdem aber an Gerüchten i.d.R. doch immer irgend etwas dran ist, könnte es durchaus sein, daß diese Schäden in AFG aufgetreten sind und zuvor war das Theater mit den wegen des Radarhöhenmessers abstürzenden Nav-Systemen im durchschnittenen Gelände. Wäre ja nicht das erste Mal, daß bei plötzlich auftretenden Hindernissen oder auch abrupten Manövern die Triebwerke übertorqued und/oder überhitzt wurden? Beispiel ILÜ 2014.

  2. Nachtrag: Für die RTM322-Modelle besteht das „zivile“ EASA-TCDS E-009 gemäß http://easa.europa.eu/system/files/dfu/E%20009%20TCDS%20RTM322%20series%20Issue%207.pdf und demnach gilt gemäß der EASA (Zitat) „These engines are known to be installed on, but not limited to, NH Industries NH90 (military) helicopters“. Damit sind m.M.n. definitiv seitens des Hersteller- und Entwicklungsbetriebes =TCDS-Holder (nur noch Turbomeca (TM), seit Ausstieg von RollsRoyce (RR) aus dem Joint Venture RTM322) und auch seitens der Instandhaltungsbetriebe bzw. Major Repair Design Approval Holder (RR-D in Oberursel für die Bw, TM in Bordes (Pyrénées-Atlantiques) für die weiteren Nutzernationen) absolut verbindliche und gesetzliche Meldepflichten hinsichtlich jeglicher technischer Störungen mit flugsicherheitsrelevanten Charakter gegeben.

    (Vgl. http://www.easa.europa.eu/easa-and-you/aviation-domain/safety-management/occurrence-reporting/iors-internal-occurrence-reporting-system, hier „Who has to report? – holders of a type-certificate, restricted type-certificate, supplemental type-certificate, ETSO authorisation, major repair design approval or any other relevant approval deemed to have been issued under Commission Regulation (EU) No 748/2012 (*) …“)

    Es mögen also innerhalb der Bundeswehr soviele Störungen an RTM322-Engines „untergegangen“ sein wie auch immer, der EASA dürfte Nichts entgangen sein. Spätestens mit Befundungs- und/oder Reparaturauftrag werden diese Störungen bei den meldepflichtigen Betrieben RR-D und Turbomeca signifikant und damit zur meldung fällig! Oder anders gesagt, eine diesbezügliche Anfrage eines parlamentarischen Kontrollorgans oder auch einer Fraktion oder auch eines einzelnen Abgeordneten oder auch einer Interessensvertretung an die EASA (Flight Standards Directorate – Maintenance & Production und Certification Directorate – Rotorcraft) müßte eigentlich zu klaren Fakten und eindeutigen Zahlen führen.

    Da können das BMVg bzw. UvdL im Interview berichten und Frau StSin-AIN Dr. K. Suder an das Parlament von „neunzehn Stagnationen bei der Gesamtheit der Nutzerstaaten“ und von „fünf Stagnationen bei der NH90-Flotte der Bw“ schreiben, soviel diese wollen. Interessant und relevant sind nur die Fakten. Scheinbar sind wir ja schon bei acht flugsicherheitsrelevanten Triebwerksstörfällen (pauschal als sogen. „Stagnationen“ bezeichnet) im nationalen Bereich und damit bei zweiundzwanzig im internationalen Bereich an RTM-322-Triebwerken angekommen, wenn denn nicht etwaige weitere „Dunkelziffern“ bestehen sollten (multinational und national)?

  3. @all
    Was ist dran am Gerücht, dass die Ministerin angeblich „versprochen“ haben soll, die
    2. Sea King als permanente SAR in Warnemünde 24/7 (wieder) stationieren zu wollen ?
    @chrissie
    Welcome back…an die juristische Abteilung

  4. @ vgamtmann 18.3. 23:58
    Sonst ja oft gut informiert, aber ich finde, nur weil jemand ein Gerücht rrfindet, entsteht keine Wahrheit darin. Entgegen anderslautenden Darstellungen habe ich mir sagen lassen, dass die software in AFG ziemlich schnell geändert war, damit die Nav-Anlage sich nocht mehr aufhängt und das soll auch funktioniert haben.
    Nachdem so viel über „Engine Stagnation“ die Rede war (früher wusste och gar nicht, was das ist) habe ich mal ein paar insider gefragt und die haben mir erzählt, dass das ganz klar definiert und nachweisbar sein soll und auch immer Massnahmen nach sich zieht. Wo soll da Raum für Dunkelziffern sein?

  5. @ Obermaat

    Wie Sie sehr richtig schreiben, ist Stagnation von EASA und RR-TM ganz klar definiert, hier finden Sie die Definition:

    win | 18. März 2015 – 16:16

    Den Raum für Dunkelziffern habe ich hier beschrieben:

    win | 18. März 2015 – 21:25

    Wenn man den Vorgaben der EASA folgt, zieht Stagnation also NICHT immer Maßnahmen nach sich, sondern nur, wenn

    – länger als 10 Sekunden
    und
    – NG konstant unter 50%
    und
    – T46 konstant auf dem jeweiligen Wert.

    Demnach werden Triebwerksschäden, die durch Stagnationen verursacht werden, die diesen Bedingungen nicht genügen, auch nicht erfasst.

  6. @obermaat: In der Tat ist der Vorgang der „Stagnation“ sehr exakt definiert, nämlich durch RollsRoyce und mit der EASA-AD. Nur dies Definition passt – u.a. laut Schleppi – weder auf Termez, noch auf Leipzig, da ventiliert worden sein soll.

    Offensichtlich steckt aber das BMVg bzw. der FSA und das LUfABw alle Engine- bzw. primären Kompressorschäden (die teilweise gegebenen Heißteilschäden bzw. Schäden am Gas-Generator dürften m.M.n. Sekundär- bzw. Folgeschäden sein) in die „Schublade Stagnation“. Damit stellt sich bereits die Frage, waren die vom BMVg bzw. UvdL berichteten 19 Stagnationsschäden aller NH90-Nutzer „echte Stagnationen“ und wie hoch ist dann der Spread zur Gesamtanzahl der Triebwerksschäden am RTM 322?

    Schwupps und schon könnte man eine „Dunkelziffer“ haben, die größer oder auch kleiner als „19 echte Stagnationsschäden“ ist?

    Auch stellt sich die Frage, liegen wie von KS berichtet, innerhalb der NH90-Flotte nur „5 echte Stagnationsschäden“ vor und wie hoch ist die Gesamtzahl aller Bw-Triebwerke mit „primären Kompressorschäden“ und teils Schäden im Gasgenerator-Bereich mit mehr oder weniger großem Ausmaß? Was waren davon Vorschäden und wenn ja wieviele? wie vile Engines sind nun defekt? Fünf, sechs oder acht?

    Ferner dürfte auch klar sein, daß im Falle einer „echten Stagnation“ die Crew die Kiste stehen läßt und gar nicht erst das zweite Triebwerk anläßt (ausgenommen evt. bei einem Alert-Start-up mit z.B. nur einer Sekunde Abstand zwischen erstem und zweitem TW-Anlaßvorgang) um den Flug anzutreten. Und selbst bei so einem „Cross-Start“ dürfte im Fall einer echten Stagnation die Crew „den Hahn zudrehen“.

    In Termez ist aber den Jungs die Engine im Flug um die Ohren geflogen! Oder?

    Was Leipzig und Faßberg anbetrifft, wie kann es bei einem Startvorgang überhaupt zu jeweils einer Stagnation an beiden Triebwerken kommen? Haben Sie dafür eine Erklärung?

    Auch was den „ganz klaren Nachweis“ anbetrifft scheint mir der Fall Termez sehr viele Fragen offen zu lassen? Fakt ist, es sind nämlich beide Termez-Engines defekt!

  7. @Vtg-Amtmann
    Sie schreiben: „Fakt ist, es sind nämlich beide Termez-Engines defekt!“ Da wär ich jetzt aber mal auf ihre Quelle gespannt. Worauf begründen Sie die Aussage „Fakt ist“? Oder rührt das wieder mal nur auf Hören-Sagen?

  8. @ T.W.

    Da man aufgrund des Zitats nebst Unterstellung von @L. “ Oder rührt das wieder mal nur auf Hören-Sagen?“
    davon ausgehen kann, daß es hitzig werden könnte, bitte dann diesmal nur den Querulanten selbst sperren !!!

    Ist nur ein höflicher aber denke aufgrund der Vergangenheit vorausschauender Antrag !!!

  9. @SER
    Könnten Sie in diesem Zusammenhang den Begriff „Querulant“ definieren? Nur weil jemand hier Position gegen wiederholte Behauptungen bezieht ist er ein Querulant? Hier geht es nur um die Belege für eine Behauptung, welche hier getätigt wurde und so bisher noch nicht belegt wurde.

  10. @ L.

    Ihr Einwand klingt so, als hätten Sie hierzu andere Informationen. Würden Sie uns daran teilhaben lassen?

  11. @win
    Bevor Informationen zu Termez nicht offiziell bekannt gegeben werden würde ich diese niemals in die Öffentlichkeit posten. Nach meiner Kenntnis wurden die Ergebnisse der Befundung noch nicht veröffentlicht. Daher die Nachfrage. Fakt ist, was belegbar ist. Ich hab da aber wohl ein anderes Verständnis. Aber wenn hier bisher unbelegte Behauptungen aufgestellt werden, so ist es doch legitim nach deren Quelle zu fragen.

  12. Leute, bitte. Auch jemanden als Querulanten zu titulieren trägt nicht zur Debatte bei…

    Wenn, dann bitte inhaltlich argumentieren. Und da hätte auch in der Tat an L. eine Frage: Sie bemängeln, dass eine Aussage nicht belegt wurde, und verweisen dann darauf, dass Ergebnisse noch nicht veröffentlicht wurden. Nun hat belegbar mit Veröffentlichung nur sehr mittelbar zu tun… da entscheidet nur der Veröffentlicher, was belegbar ist, was ja nicht heißt, dass etwas nicht Veröffentlichtes nicht belegbar wäre. Sinn des Drumrumgeredes: Es scheint, dass es für Behauptungen Quellen gibt, die Sie deshalb nicht akzeptieren, weil diese Quellen nicht öffentlich sind?

    Ich würde nur gerne vermeiden, dass hier alle aneinander vorbeireden.

  13. @ T.W.

    Mea culpa mit dem „Q“-Wort und bitte um Vergebung !

    @ L.

    Um den gespannten Faden aufzugreifen: auch wenn es vordergründig um eine Behauptung gehen sollte, die sie anzweifeln ob mangelnder Belege, bleibt im Sinne der Ausführungen von @ T.W. in der Tat eine Wahrheit dahinter die vielleicht deutlich später auch als öffentlich belegbar zu Tage treten darf !!!
    Ich darf anmerken, daß ich ihrerseits leider allzu häufig weder Antworten noch Belege sah und las, vielmehr nur provokativ wirkende Nachfragen und eine zur Schau getragene „Zurückhaltung“ …

    Wer erst nach einer Wahl kommentiert, wo er das Ergebnis weiß, hat weniger mit Fachexpertise zu tun als ein vielleicht mal weniger Trennschärfe besitzender aber gut informierter Wahlforscher im Vorfeld !!!

  14. @T.Wiegold
    Korrekt. Man kann bzgl. der Termez-Trw doch öffentlich nur von „Fakt ist“ reden wenn die Untersuchung abgeschlossen ist und durch den Untersuchenden in einem Abschlussbericht zusammengefasst und veröffentlicht wurde. Was da drin steht ist Fakt und nichts anderes, oder nicht?. Alles andere ist Spekulation und heizt die jeweiligen Befindlichkeiten unnötig an. Nach meiner Kenntnis wurden die Untersuchungen zu OHCP und Trw noch nicht abgeschlossen und durch die Untersuchenden veröffentlicht. Oder haben Sie andere zitierbare Quellen hierzu? Als Journalist ist Ihnen eine belastbare Quelle doch auch lieber als eine Behauptung die zwar die allgemeine Aufmerksamkeit auf sich und Empörung nach sich zieht, aber letztendlich nur Hören-Sagen ist.

  15. @ L.

    … da hoffe ich nun ‚mal in Ihrem Sinn, dass alles gut ist und der Rest nur üble Propaganda. Ihnen immer guten Flug in der Mühle. Egal ob vorne oder hinten drin. Besonders nachts, wenn‘ stürmt und regnet. Egal ober über Nordsee oder rüber’m Schwarz- bzw. Thüringer Wald. Zumindest ich war 40 Jahre lang froh gewesen,dass ich immer mit zuverlässigen Triebwerken unterwegs sein dürfte. Aber Sie kennen dieses Gefühl sicher auch – wem sag‘ ich es also?

  16. @L.

    Hm, wir reden anscheinend, aus welchem Grund auch immer, ein wenig aneinander vorbei.

    In der Tat sind die Fakten die, die in den jeweiligen Berichten drinstehen. Was aber unabhängig davon ist, ob der jeweilige Bericht auch veröffentlicht wurde. Das soll ja mitunter aus ganz anderen Gründen ein wenig dauern…

    Sagen wir mal so: Wenn es Berichte von der Befundung der Triebwerke gäbe, die eine hier geäußerte Einschätzung stützen, würde ich schon sagen, dass diese Einschätzung belegt ist. Auch wenn der entsprechende Bericht, warum auch immer, noch nicht veröffentlicht ist.

    Also, es gibt schon einen Unterschied zwischen Kenntnis aus Hörensagen und Kenntnis aus Informationen, die eben (noch) nicht öffentlich sind. Aber, da wiederum haben Sie Recht, diese Linie ist manchmal schwer erkennbar, und wer eine Behauptung aufstellt, ist immer besser dran, wenn er sie auch belegen kann.

  17. @T.Wiegold
    Vielleicht kommen wir so auf einen Nenner. Also streiche „veröffentlicht“, setze „herausgegeben“. Und ein „Herausgeben“ ist erst nach Abschluss und Feststellung eines Ergebnisses durch den Untersuchenden möglich. Es bleibt also abzuwarten.

  18. @ L.

    Klingt konsequent, was Sie sagen, aber bitte ziehen Sie auch folgendes in Betracht: Das Thema NH90, Termez und Stagnation wird in den Leitmedien seit Monaten in allen Einzelheiten behandelt, z.B. auf Welt.de bereits am 24.10.2014 bis hin zur heute-show.

    Im AG Forum können sich diejenigen austauschen oder informieren, die davon direkt und z.T. existenziell betroffen sind. Und wenn es um Existenz, Gesundheit und Leben geht, versuchen Sie sich eben ein Bild zu machen mit den Informationen, die zur Verfügung stehen und die hier auch durchaus kontrovers diskutiert werden.

    Wirklich bedauerlich finde ich, dass sich das BMVg, dem alle Informationen zugänglich sind, an die von Ihnen aufgestellten Grundsätze nicht hält und vor Abschluss der Termez-Untersuchungen die Piloten beschuldigt hat („Fehlbedienung“).

  19. @L.
    „Man kann bzgl. der Termez-Trw doch öffentlich nur von “Fakt ist” reden wenn die Untersuchung abgeschlossen ist und durch den Untersuchenden in einem Abschlussbericht zusammengefasst und veröffentlicht wurde. Was da drin steht ist Fakt und nichts anderes, oder nicht?“ – Kleine Ergänzung bitte: „…und nicht von gewissen Stellen in Fettschrift links eingerückt mit ‚VS-Nur für den Dienstgebrauch‘ überschrieben worden ist.“

    Diese Art von Okkupation der einzig wahren Wahrheit wird ja in einem östlich gelegenen Großreich z.Zt. recht erfolgreich angewandt. Als Konsequenz daraus sollte dieser Blog jetzt also analog zu den Fernsehsendern auf der Krim langsam mit der Selbstzensur beginnen?

    Im Übrigen haben sie wenig Grund, bezüglich des ‚Querulanten‘ hier die beleidigte Leberwurst zu spielen. Wer hatte nochmal die Begriffe ‚Rädelsführer‘ und ‚Faßberg Leaks‘ konstruktiv in diese Diskussion eingebracht?

  20. Ihr bleibt schon bei einem zivilisierten Umgang hier, oder? (I’m looking at you, Münchhausen.)

  21. @Sascha Stoltenow
    Wieso durch das Ministerium veröffentlichtes Faktum? Es wurde nicht als Faktum dargestellt. Es hieß wie hier schon zitiert „mit hoher Wahrscheinlichkeit sei eine Fehlbedienung die Ursache für den Triebwerksausfall. Zur endgültigen Bewertung sei der Abschluss der Untersuchungen abzuwarten.“ Es wurde also nicht als Faktum sondern als Vermutung dargestellt. Wie man das auch immer bewerten will, an dem allgemeinen BMVg, UvdL, Politiker und Bw Bashing werde ich mich nicht beteiligen.

  22. @win
    Austausch und Informieren, ja gerne. Aber es gibt immer noch einen Unterschied zwischen Information (aufgrund von Fakten) und Desinformation (aufgrund von Vermutungen, Gerüchten, Deutungen, sonstiger Partikularinteressen).

  23. @ L.

    Entschuldigung, aber die Anschuldigung gegen die Piloten wurde eben gerade NICHT „als Vermutung dargestellt“, sondern „mit hoher Wahrscheinlichkeit“, und dazwischen liegen, nicht nur juristisch, Welten. Eine solche Aussage ist das Ende einer ergebnisoffenen Untersuchung.

  24. @L
    Sie schulden mir immer noch eine Erklärung ihrer bahnbrechenden Erkenntniss
    Zitat : „SAR ist nicht SAR“

    Sollte die operative Begründung Schwierigkeiten machen, hilft vielleicht
    „Phrasen dreschen leicht gemacht“…kann auch als Dokumentationsquelle
    für o.g. Wortklauberei genutzt werden.

    http://www.webwriting.ch/spiel/heissluft.php

  25. @L. | 19. März 2015 – 23:49 :
    „Es hieß wie hier schon zitiert “mit hoher Wahrscheinlichkeit sei eine Fehlbedienung die Ursache für den Triebwerksausfall. Zur endgültigen Bewertung sei der Abschluss der Untersuchungen abzuwarten.” Es wurde also nicht als Faktum sondern als Vermutung dargestellt.“

    Also wenn ich schreiben würde

    ‚Mit hoher Wahrscheinlichkeit hat der General Flugsicherheit den Termez-Zwischenfall nachlässig, inkonsequent und vielleicht sogar schlampig untersucht. Zur endgültigen Bewertung muss eine Untersuchung angestrengt werden, deren Abschlussbericht abzuwarten bleibt.‘

    dann ist das Ihrer Meinung nach also eine akzeptable Formulierung?

  26. @nope
    Das wäre meiner Meinung nach keine akzeptable Formulierung, sondern eine böswillige Unterstellung ohne Sinn und Verstand. Aber ich dachte das Geld für die angestrengte Untersuchung zur endgültigen Bewertung hätte die IGTH schon gesammelt, dürfte also möglich sein.

  27. @L: „Fakt ist, was belegbar ist.“ Da stellt sich doch die Frage, wann etwas belegbar ist. Etwas ist sicherlich belegbar, da gehe ich mit hnen konform, wenn ein Abschlussbericht einer Untersuchung vorliegt, aber, es gibt durchaus auch andere Formen von „Beleg“, die eigene Anschauung wird zum Beispiel durchaus auch von Gerichten als Beleg akzeptiert, auch können an der Untersuchung unmittelbar oder auch mittelbar Beteiligte durchaus schon vor Veröffentlichung eines Abschlussberichtes über Kenntnis von Fakten vefügen. Wenn diese dann Fakten verfügbar machen mag die Dienstrechtlich ggf. schwierig sein, die Fakten werden dadurch aber nicht unrichtiger.

    Oder anders gesagt, mir ist Gestern ein Glas auf den Boden gefallen, da ich erst jetzt darüber berichte, war es vor 5 Minuten noch heil?

  28. @sar8959
    Zitat:

    „Oder anders gesagt, mir ist Gestern ein Glas auf den Boden gefallen, da ich erst jetzt darüber berichte, war es vor 5 Minuten noch heil?“

    Köstlich und gerade richtig zum Freitagabend. Mein Glas ist zum Glück noch heil.
    Cheers to the (L)adies…

  29. @L.

    Verstehe ich Sie richtig, wenn das BMVg eine blanke Vorverurteilung der Piloten „mit hoher Wahrscheinlichkeit sei eine Fehlbedienung die Ursache für den Triebwerksausfall“ in den Raum stellt, ohne den Abschluss der Untersuchung abzuwarten, ist das Ihrer Meinung nach eine legitime Vermutung (weil ja kein Fakt!)?

    Wenn man mit dem gleichen logischen Konstrukt eine andere – für Sie nicht so genehme – Vermutung in den Raum stellt, dann ist das Ihrer Meinung nach eine „böswillige Unterstellung ohne Sinn und Verstand“.

    Wow.

  30. @Seaking
    Warum wollen Sie bzgl. SAR von mir nochmals hören, was Sie und der geneigte Leserkreis hier sowieso schon wissen? Ich brauch Ihnen doch wohl nicht die Unterschiede zwischen milSAR, ICAOSAR, Luftrettung, FAM, etc. pp. erklären, oder doch? Die Bedeutung von SAR wird doch hier und in den Medien lustig durcheinandergewürfelt und die verschiedenen Arten unter einem Überbegriff subsumiert. Das wissen Sie und das weiß ich.
    Nur weil die „Rettungsflieger“ Hueys SAR auf die Tür lackiert haben, führen sie nicht zwangsläufig „richtiges SAR“ im Sinne der Definition durch. Um es auch mal überspitzt zu sagen: Der Verkehrsunfall mit Patiententransport zum nächsten Krankenhaus muss in der Regel nicht gesucht werden, die Örtliche Lage ist bekannt, also nur Rescue ohne Search… Ein RTW mit Rotoren als SAR?
    Wollen Sie ernsthaft auf den Level runter? Bitte nicht.

  31. Laut der Zeitung „Das Allgäu“ droht dem NH 90 ein erneutes Flugverbot.
    Flugsicherheitsexperten der BW empfehlen die Flugstunden auf 20/pro Lfz zu begrenzen.
    Fragt sich nur ob im Monat oder pro Jahr?

  32. Hm, zur der Spiegel-Meldung mit den 20 Flugstunden pro Jahr – da hatten wir die Tage in den Kommentaren am 18. März um 04:52 doch einen Hinweis…

    • Wie ist zu erklären, daß die von von AIRBUS Helicopters Deutschland abgeblich „EASA-konform“ dem FSA mittels „European Aviation Safety Agency AMC and GM to Part 21 Acceptable Means of Compliance and Guidance Material“ (vgl. http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf) sowie mittels Bezug auf „Large Aeroplanes – CS-25“ mit dem typischen Lebenszyklus von 20 Jahren bzw. 60.000 Flugstunden und einer Nutzungsrate von 3.000 Std/anno vorgerechnete „Compliance Time“ (vertretbarer Zeit bis zur konstruktiven Mängelabstellung) für den NH90 mit Basis „Large Rotorcraft – CS 29“ von ca. 600 Std – wie von @Schleppi berichtet – überhaupt plausibel und verantwortbar ist?

    Mir scheint, das meint der Spiegel, wenn es heißt: Der Hersteller, eine Tochter von Airbus Helicopters, soll demnach die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerkausfalls falsch berechnet haben – vermutlich auch, weil die Ingenieure die Sicherheitsbestimmungen für Großflugzeuge statt derjenigen für Hubschrauber zugrunde legten.

  33. Das bundeswehr-journal (CH-53 bereitet der Luftwaffe Sorgen) hat in Sachen CH-53GS beim Kdo Lw nachgefragt:
    Man muss in die CH-Flotte bis 2020 nochmal 80 Mio. investieren.

    Beim technischen Personal ist die Lage auch nicht „zufriedenstellend „.

    Beim A400M ist laut Handelsblatt auch klar, dass eine uneingeschränkte Nutzung ab 2019 möglich ist.

    Aber Lufttransport ist doch eine der stets politisch betonten Fähigkeiten wo wir besonders gut sind??

    Die Trall muss nun halt mind. bis 2018 die Einsätze stemmen.
    Ob die UN nochmal Intesse haben?

    Zwischenergebnis: Der Lufttransport ist wenig überraschend einer der grössten Problemfelder der Bundeswehr und gleichzeitig eine politisch propagierte Vorzeigefähigkeit.

    Anspruch und Wirklichkeit.

  34. @all

    Die aktuelle Debatte zum NH90 nach der Spiegel-Vorabmeldung am 20. März habe ich in einen neuen Drehflügler-Thread verschoben.

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