Von der Leyen verteidigt Hubschrauber-Deal
Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen hat den Vertrag zur geplanten Beschaffung der Hubschrauber NH90 in der Transport- und der Marineversion sowie des Kampfhubschraubers Tiger verteidigt, den der Bundestags-Haushaltsausschuss in der vergangenen Woche gebilligt hatte. Im Interview der Woche des Deutschlandfunks mit dem Kollegen Klaus Remme nahm die CDU-Politikerin unter anderem zu den erkannten Problemen mit den Triebwerken des NH90 Stellung:
Der Hubschrauber, von dem Sie sprechen, fliegt seit zehn Jahren, 13 Nationen haben ihn, fliegen ihn, er hat 70.000 Flugstunden hinter sich bereits – und ja, Triebwerkstagnation hat stattgefunden: 19-mal. Und wenn wir das gegen 70.000 Flugstunden setzen, dann weiß man auch: Ja, Stagnation – in den 19 Fällen –, das ist ein Problem, das behoben werden muss, aber in der Relation zu dem, was der Hubschrauber seit zehn Jahren leistet, müssen wir auch die Kirche im Dorf lassen.
Das Gleiche beim Thema Korrosion. Die Holländer fliegen mit diesem Hubschrauber natürlich auch auf See, haben festgestellt, dass sie in bestimmten Punkten Korrosionsprobleme haben, haben das mit der Firma geklärt und haben jetzt nachbestellt. Und das zeigt eben auch: Ja, Probleme treten auf – das sind auch am Anfang Kinderkrankheiten, wie sie bei jeder neuen Autoserie zum Beispiel auch passieren –, die muss man ernst nehmen und beheben, aber sie bedeuten nicht, dass das ganze Gerät nicht in Ordnung ist.
Was aus den Kinderkrankheiten wird, müssen wir wohl abwarten. Das ganze Interview im Wortlaut gibt es auf der Seite des Deutschlandfunks. Es geht dort natürlich nicht nur um Hubschrauber, sondern auch um den Kampf gegen ISIS, um das Verhältnis zu Russland, um Rüstungsbeschaffung insgesamt. Und anlässlich des heutigen Weltfrauentages um Gleichstellungspolitik.
(Foto: NH90 in Holzdorf 2011 – ©Stefan Büttner)
Satireprojekt NH90 – Zulassung:
Es gibt ja eine offizielle Aussage zur Zulassung des NH90 durch den StS Grübel auf eine Anfrage des Abgeordneten Lindner, wie man in der Drucksache 18/1590 des Bundestages (S24-25) nachlesen kann: „Alle bisherigen NH90-Varianten sind auf Basis der FAR 29, Ergänzungsstand 31 qualifiziert und zertifiziert“.
Für mich liest sich das so, als wenn der NH90 alle Forderungen der ‚FAR 29 amdt 31‘ erfüllt und auf Basis dieser zugelassen wurde.
@Memoria hatte ja schon auf die BT-Drs. 18/4246, (S. 53/54) verwiesen, in dem die Kategorien gemäß JAR-OPS 3 für den NH90 als „Kategorie B“ ausgewiesen wird. Das müsste im Kern der ‚Category B‘ der ‚FAR 29 amdt 31‘ entsprechen. Im auf AG zitierten Schreiben an den Haushaltsausschuss ist auch für den Sea Lion ‚Cat B‘ vorgesehen: „Gemäß den vorliegenden Nachweisen wird der Hubschrauber analog eines zivil zugelassenen “Category B” Hubschraubers zertifiziert werden.“
Also gehe ich davon aus, dass der NH90 nach FAR 29 amdt 31 eine ‚Category B‘-Zulassung besitzt, und zwar ohne Abstriche.
(Ich muss die ollen Kamellen nochmal so detailiert auflutschen, weils jetzt etwas seltsam wird, sorry)
In der Section 29.1 der FAR 29 amdt 31, die bereits 1983 in Kraft trat und 1990 unverändert übernommen wurde, ist klar definiert, ab wann ein Hubschrauber als ‚Category B‘ zugelassen werden darf:
e) wenn das maximale (Abflug)Gewicht größer 9072kg („20000 pounds“) ist und 9 oder weniger Passagiersitze („passenger seats“) vorhanden sind,
f) wenn das maximale (Abflug)Gewicht kleiner 9072kg ist und 10 oder mehr Passagiersitze vorhanden sind,
g) wenn das maximale (Abflug)Gewicht kleiner 9072kg ist und 9 oder weniger Passagiersitze vorhanden sind.
In all diesen Fällen kann („may“) der Hubschrauber als ‚Category B‘ zugelassen werden, man könnte ihn aber auch unter den härteren Bedingungen der ‚Category A‘ zulassen, muss jedoch nicht.
Wenn ich jetzt den Fall (f) betrachte und mal für 20 voll ausgerüstete Soldaten nachrechne (@audio001, danke für die Idee), komme ich bei einem offiziellen Leergewicht (Empty Weight) von 6400kg und einer nach ‚Cat B‘ erlaubten maximalen Abflugmasse von 9072kg auf 2672kg Nutzlast. Bei 20 voll ausgerüsteten Soldaten darf dann jeder Soldat samt Ausrüstung, Waffen, Munition usw. nicht mehr als 133,6 kg wiegen. Das ist schon recht mager für eine echte Kampfratte und lässt sich vielleicht noch durch exzessive Ausrüstungsmängel erreichen. Falls jetzt jemand fragen sollte, warum die Besatzung (Piloten und Putzfrau) nicht berücksichtigt wurden: die konnten wegrationalisiert werden, denn wir haben noch kein Gramm Kraftstoff im Tank!
-> Ein ‚Cat B‘-NH90 fliegt mit 20 voll ausgerüsteten Soldaten exakt nirgendwo hin.
Fall (g) macht für den NH90 nun wirklich keinen Sinn.
Fall (e) ist damit die einzige logische Zulassungsbasis für einen ‚Cat B‘-NH90. D.h. der NH90 fliegt mit einem ‚maximum Gross Weight‘ von 10600kg und mit nie mehr als 9 Passagieren.
(Müsste dann so auch im Flight-Manual stehen.)
Wieso immer von 20 voll ausgerüsteten Soldaten die Rede ist, erschließt sich mir nicht. Nicht wenn der NH90 nach FAR 29 amdt 31 Category B sein soll.
Aber vielleicht ist ja die offizielle Lesart, äh… missverständlich…?
@audio001: Ihr letzter Satz sollte wohl heißen „Und das „irgendwie“ sollte man sicher mal aufklären – und dafür haben wir ja unsere Bundestagsabgeordneten, die man auch in die Pflicht nehmen sollte, “German Deal” hin oder her … „,
.
Mangels Aktenlage werden wir hier in AG das von Ihnen angesprochene Problem nie aufklären können. Damit wären wir wieder bei einem DF-Untersuchungsausschuss, denn der Filz und das Versagen scheint analog zum EuroHawk-Skandal beim NH90 bis zur Projektdefinition zurückzugehen sowie aus höchst defizitären Verträgen des damaligen BWB zu resultieren. Also dürfte ein altes und wohlbekanntes „Krankheitssymptom“ vorliegen.
Interessanter erscheint dennoch, wie mit den aktuellen Problemen verfahren wird?
Inzwischen neige ich (fast) zu folgender Annahme: „Ich schließe nicht aus, dass die deutsche Variante des NH90 nach der ZDv A-1525/1 („Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftgerät der Bundeswehr“) im Rahmen einer vereinfachten Musterzulassung auf Basis schon bestehende Nachweise zugelassen worden sein könnte.“
Und nachdem sich die Rüstungsstaatssekretärin Suder, schon im Zusammenhang mit der deutschen Marineversion gegenüber dem Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages dahingehend geäußert hatte, dass dieser Hubschrauber „analog zu einen zivil zugelassenen Hubschrauber der Kategorie B zertifiziert werden würde“ und dieser „sehr viel mit der französischen Marinevariante gemeinsam“ hätte, ist die Vermutung nicht gänzlich abwegig, dass dieses Vorgehen („vereinfachte Musterzulassung“ auf Basis schon bestehender Nachweise) bereits geübte Praxis auch für die bisherige TTH Variante bei der Bw hätte sein können!?
Wobei sich dann natürlich wiederum die Frage stellt (wie an anderer Stelle schon mehrmals aufgeworfen) warum man sich auf Cat B & Performance Class 3 kapriziert hat?
Die einzige sinnvolle Antwort könnte sein: Weil man in der „vereinfachten Musterzulassung“ auf keine anderen Nachweise zurückgreifen konnte.- Unabhängig davon, dass vermutlich die Zulassung in einer anderen Flugleistungsklasse gar nicht möglich gewesen wäre!
Aber aus welchem Grund hat man – wissend um die Merkmale der Zulassung in einer Flugleistungsklasse die für die deutsche NH90 Variante nicht zutreffend sein konnte und den Vorgaben der einschlägigen ZDv dem Anschein nach nicht entsprach – dennoch die Zulassung im Anhalt an Cat B & Performance Class 3 für vorschriftsgemäß gehalten?
Und die schlüssige und nachvollziehbare Erklärung des Grundes dürfte, ob der Spezifika des deutschen NH 90 und der deutlichen Abweichung von Cat B (wesentlich schwerer als 9.072 kg und deutlich mehr als 10 Passagiere (Soldaten)) zum Zulassungszeitpunkt, doch schon eine Herausforderung darstellen!? (Ich frage mich auch, ob der Rüstungsstaatssekretärin Suder eigentlich der Sinn der von ihr abgegebenen Erklärung in Gänze bewußt war?- Oder stand das vielleicht so im Script …)
Offensichtlich hat sich das BMVg schon ein Schlupfloch offen gelassen (siehe Beantwortung der Frage 31 (Drucksache 18/1590) durch den Parlamentarischen Staatssekretärs Markus Grübel Staatsekretär (Zitat): „Alle bisherigen NH90-Varianten sind auf der Basis der FAR29, Erganzungsstand 31 qualifiziert und zertifiziert.
Derzeit ist der Ergänzungsstand 55 in Kraft gesetzt. Inwieweit zivile Sicherheitsstandards ggf. untereinander abweichen, ist noch zu untersuchen. Eine erste Analyse ist derzeit beauftragt. Welche Aspekte oder Änderungen im Rahmen der Zulassung zu berücksichtigen sind, ist noch abzustimmen und festzulegen. Ich erwarte dazu ein konkretes Ergebnis nicht vor dem Jahr 2016.“
Also, dann warten wir mal auf das Jahr 2016!- Vorher „kann man sich“ natürlich nicht mit der Frage neuerlich beschäftigen.
Denn das Ergebnis einer ersten Analyse liegt ja noch nicht vor! (und eine „erste Analyse“ schließt eine notwendige „zweite Analyse“ nicht aus“!).- Hieraus aber abzuleiten, dass dieses ein Versuch wäre ein möglicherweise „kritisches Thema von der politischen Agenda zu bekommen“ und/oder „nach hinten zu schieben“, ist natürlich völlig abwegig!
re: Vtg-Amtmann
Stichwort „aktuelle Probleme“: Wenn gemäß JAR-OPS-3-Richtlinie Starts und Landungen in dicht besiedeltem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen (dazu zähle ich auch Flughäfen wie Berlin-Tegel oder z. B. das Bundeswehrkrankenhaus in Hamburg-Wandsbek) sowie Noteinsätze (Helicopter Emergency Medical Services) für zivile Hubschrauber untersagt sind die nicht die Leistungsklasse 1 erfüllen,- welche Konsequenzen hätte das dann konkret für den Flugbetrieb des NH90 in Deutschland?
Da zweifelsfrei nach der ZDv A-271/1 ( „Flugbetriebsordnung der Bundeswehr“) zwingend die Bestimmungen aus dem JAR-OPS zu beachten sind.- Und der § 30 Luftverkehrsgesetz in diesem Zusammenhang kein genereller „Freibrief“ ist (die „Erläuterungen zu § 30 Luftverkehrsgesetz“ seitens des BMVg R II 5, vom 04.07.2003 wurden ja an anderer Stelle schon bemüht) und nur Ausnahmen in einem sehr engen Rahmen erlaubt, sind dementsprechend Konsequenzen für den Flugbetrieb mit dem NH90 in Deutschland angezeigt.- Da führt zu der Frage: Wer hat diese eigentlich seitens der Bw wo dokumentiert …
@audio001: Ihre beiden letzten Beiträge sind absolute Volltreffer.
Die Aspekte Ihres letzten Beitrages hat man m.M.n. seitens des BMVG in Ahnungslosigkeit und Arroganz voll verpennt, frei nach dem alten Motto „ZDv 19/1 (A 1525/1) und § 30 LuftVG werden es schon richten.
Und nun kommt die „PoPo-Karte“! SAR-See und SAR-Land ist für den NH90 tot, der Betrieb im öffentlichen Luftraum hinsichtlich Starts und Landungen sowie Überflügen von ‚hostile Areas“ extrem eingeschränkt und eine nächste „Risk-Analysis“ bzw. deren erneute Beschönigung bleibt abzuwarten.
Ebenso bleibt abzuwarten, daß es hoffentlich beim NH90 nicht „knallt“, obwohl die Reife einer Pflaume m.M.n. längst errreicht ist!
@nope
Vielen Dank für ihr eifriges Zusammenfassen der NH90 Zulassungsstory.
Ein wahres Stück Realsatire…
Der Auszug aus dem Flight Manual wäre in der Tat interessant.
„Norway operates NH90 helicopters, and will add AW101’s for the NAWSARH search and rescue contract. “
Die ganze Geschichte:
http://www.defenseindustrydaily.com/norway-opens-up-sar-helicopter-competition-03020/
Und evtl hat Norwegen seine AW101 relativ schnell auf EMAR umgestellt.
re: nope
Danke für Ihre Rechnung!- Nachdem das Abfluggewicht ja zweifelsfrei geklärt ist, stellt sich mir noch die Frage nach der Anhängelast!
Angeblich ist eine Anhängelast von (theoretisch) 4 to möglich (den hierfür benötigten „Lasthaken mit Drehwirbel“ hat die Bw aber offensichtlich bislang nicht geordert).- Aus gutem Grunde!?
Das führt zu der Frage: Welche Anhängelast ist eigentlich praktisch möglich, wenn zudem tatsächlich der NH90 (sagen wir mal) für 90 Minuten Flugzeit betankt würde?- Ich weiß, eine tatsächlich schwierige Frage, über die sich vermutlich auch schon unsere Abgeordneten den Kopf zerbrochen haben könnten (man/frau will ja wissen wofür man bezahlt)!- Na ja, vielleicht aber auch nicht …
Zur Musterzulassung NH90:
Die Verkehrssicherheit wurde durch eine umfassende, vereinfachte und ergänzende Musterprüfung nachgewiesen.
Zum Außenlasthaken NH 90:
Auf Grund der Performance Daten ist die maximale Last am Lasthaken NH 90 auf 2,6 Tonnen begrenzt.
Maximal zulässige Startmasse mit Außenlast am Lasthaken: 11 Tonnen.
Einen Drehwirbel mit Lastenschloß (DmL) gibt es. Derzeit ist der DmL vom Sea King in Gebrauch. Der DmL von AMSAFE ist noch nicht ausgeliefert.
AHD bemüht sich derzeit die „Kinderkrankheiten“ am Lasthaken NH 90 zu beseitigen.
@audio001, @noppe, @Werner: Eine weitere Antwort zum Thema Aussenlast geben aus Techniker- und Pilotensicht die Ergebnisse der Marinehubschrauberausschreibung, wie am 28.10.2011 zu Gunsten des NH90 SEA LION unter TdM und SB abgewürgt.
Man gehe in https://www.yumpu.com/de/document/view/33840570, dort auf Seite 7 in die Tabelle „Fuel-Ratio / Weight Ratio“ nebst Säulendiagramm und gehe in die Zeile „Cargo“. Gefordert war eine Aussenlast von 2.500 kg, mindestens jedoch 2.000 kg (Killkriterium) bei einer Endurance von 45 Minuten inkl. Reserve (siehe „Fuel required“). Geleistet hat der NH90-NGEN-NG exakt 2.160 kg bei einer Endurance von ca. 21 Minuten inkl. Reserve (siehe „Fuel available“)!
D.h.: Man sollte vernünftigerweise die Kiste gar nicht erst anlassen.
@Vtg-Amtmann | 15. März 2015 – 6:28
Wohl war. Man muß sich wirklich fragen wo dieses grenzenlosen Vertrauen der Bw Führung gegenüber AH (Airbus Helicopter) herrührt. Ist es mangels eigener Expertise? Ist es Dummheit? Ist es Abhängigkeit?
Ob nun Stagnation, OHCP, Feuerlöschanlage oder Central Clear und Korrosion, immer mußte im Nachgang zugegeben werden, daß es kein Einzelfall war und daß Konstruktionsmängel vorliegen. Im Fall von Central Clear, das die Piloten die Daten nicht gelöscht hatten.
Im Grunde genommen stehen nicht nur die Wahrscheinlichkeit und Risiko Analysen zur Disposition. Man sollte auch alle SHA (Safety Hazard Analysis) und Subsystem Safety Assessment (SSSA) auf den Prüfstand stellen. Letztere gelten ja nur für eine bestimmte Konfiguration, die es oft nicht mehr gibt.
Hoffentlich werden wenigstens am Tage X die Besatzungen mal rehabilitiert.
@Werner: Absolut d’accord, der ganze Fall samt seiner sogen. „Safety & Hazard & Risk Analyses“ mu0 aufgerollt werden. Die Kernaussage ist jedoch Ihr letzter Satz „Hoffentlich werden wenigstens am Tage X die Besatzungen mal rehabilitiert“.
D.h. Hier haben nicht nur die IGTH (@schleppi) und der DBwV eine klaren Auftrag, sondern wenn man es hart sieht, auch längst die Staatsanwaltschaft!
Wir reden von konkreten Gefährdungen und von konkreten Vertuschungen, wobei letztere stets so dumm inszeniert wurden, daß diese jeweils binnen Wochen aufgeflogen sind. So etwas sollte doch glat die Staatsanwaltschaft als strafverschärfend erkennen, weil ein renitenter, ja fast schon krankhafter Vorsatz des BMVg als gegeben erscheint.
Die „Musterzulassung“ des NH90 dürfte nicht eingestuft sein. Da es ja einige Jouranlisten gibt, die die Zulassungsproblematik schon vom EuroHawk kennen, sollte doch eine einfache Anfrage an das BMVg ausreichen, um die „Musterzulassung“ in Kopie zu erhalten. Man hat ja nichts zu verbergen……
Nun stelle man sich mal einen Auftraggeber vor, der die Zulassungsanforderungen nicht vertraglich festgelegt hat. Nach mehreren Milliarden Euro Zahlungstranchen steht er nun vor dem Problem etwas zu haben, dass er wegen so einer Kleinigkeit wie EASA Zulassung gleich der Verwertung zuführen kann. (Falls jetzt Jemand wieder mit Haftung usw kommt, dann schaue er mal auf das Haftungskapital) Da braucht es Lösungen. Und juhu wir machen eine eigene Zulassung..eine miltärische Zulassung….natürlich alles analog…bis auf ein paar Kleinigkeiten….quasi EASA Light ..oder EASA interpreted…oder JAROps 3..beinahe….wie auch immer….the show must go on.
Wäre eine Möglichkeit, oder?
@ werner | 15. März 2015 – 19:58
„Zum Außenlasthaken NH 90:
Auf Grund der Performance Daten ist die maximale Last am Lasthaken NH 90 auf 2,6 Tonnen begrenzt.“
Meinen Sie die Performance Daten des Hakens oder des Hubschraubers?
„Einen Drehwirbel mit Lastenschloß (DmL) gibt es. Derzeit ist der DmL vom Sea King in Gebrauch. Der DmL von AMSAFE ist noch nicht ausgeliefert.
AHD bemüht sich derzeit die „Kinderkrankheiten“ am Lasthaken NH 90 zu beseitigen.“
Es offenbart sich ein weiteres Kleinod im deutschen Rüstungschaos. Seit Juni 2013 ist öffentlich bekannt, dass der NH90 über keinen Lasthaken verfügt, mit dem dieser sein volles Potential nutzen kann. Und an diesem Zustand hat sich in knapp zwei Jahren nichts getan? Eigentlich unfassbar.
Warum 4 t Außenlast ganz praktikabel sind, zeigen die Österreicher:
http://www.airpower.at/news04/0515_s-70_4t/
Ach ja, wer sich die alten Berichte zum NH90-Lasthaken im Hochwassereinsatz zu Gemüte führen möchte:
http://augengeradeaus.net/2013/06/hochwasser-und-nh90-die-sache-hat-einen-haken/
http://augengeradeaus.net/2013/06/hochwasser-und-nh90-jetzt-ist-der-haken-dran/
Es gibt da eine trockene Formulierung von Werner, gestern um 19:58 die sich mir wie ein Holzsplitter unter dem Nagelbett eines Zeigefingers stetig in Erinnerung bringt:
„Zur Musterzulassung NH90: Die Verkehrssicherheit wurde durch eine umfassende, vereinfachte und ergänzende Musterprüfung nachgewiesen.“
Leider ist keine Quelle für diese Feststellung angegeben. Daher vermute ich, dass diese Aussage nur als Aufforderung zur näheren Betrachtung der genaueren Umstände gewertet werden kann. Insgesamt deutet diese Aussage aber schon darauf, auf welch dünnem Brett sich der NH90 zulassungstechnisch bewegt. Um die Thematik verständlicher zu machen, transponiere ich mal in den Bereich der Kraftfahrzeuge.
Eine nachgewiesene Verkehrssicherheit mag bestehen für ein motorisiertes Bobbycar, wenn man bei der Eigenkonstruktion eine hellklingende Hupe, ordnungsgemässe Beleuchtung, Bremsen ausreichender Bauart, Schutzbleche zur Vermeidung von Verletzungen an Arm und Bein, sowie eine Erste Hilfe Ausstattung etc. hat. Eine Verkehrssicherheit kann ihnen so der TÜV bescheinigen.
Ob es anschließend zu einer Zulassung des Einzelfahrzeugs, geschweige denn einer geplanten Serienproduktion mit zig Untervarianten kommt ist damit bei Weiten nicht gewährleistet. Bei der Zulassung kommt es zu einer Kategorisierung des Fahrzeugs, in welcher Art dieses Fahrzeug Andere gefährden oder einschränken könnte, und somit betrieben werden kann. Im Fall des motorisierten Bobbycars bekommen sie die Zulassung „experimental“ womit sicher gestellt sein muss, dass beim Betrieb im Umkreis von 500m ausser dem Testpiloten sich kein Lebewesen sonst aufhält. Es gibt dann unter Anderen die Einstufung „bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit nicht höher als 60 km/h“, was die Benutzung von Autobahnen ausschließt. Das wäre dann in etwa die Qualität der Zulassung mit der sich ein NH90 zufrieden geben müsste. Ein multi-purpose-Helicopter der nur eingeschränkt verwendet werden darf.
Was aber ist eine umfassende? (Quantifizierung) – vereinfachte? (Grundlagen, Widerspruch zu umfassend) – und ergänzende? (Adaption auf den lokalen suboptimalen Status Quo) – Musterprüfung. Auf jeden Fall ist das keine Musterzulassung. Eine solche würde ich aber gerne sehen. Wie Schleppi schon sagt, man hat ja nichts zu verbergen …
@Schleppi: Man darf also davon ausgehen, daß der IGTH die aktuelle Dokumentation zur Musterzulassung vorliegt, egal ob offen oder auch teils eingestuft (vgl. auch http://augengeradeaus.net/2015/03/von-der-leyen-verteidigt-hubschrauber-deal/comment-page-3/#comment-185213).
StS Markus Grübel hat bereits am 23.05.2014 auf die parlamentarischen Anfragen Nr. 31 und Nr. 32 des Abgeordneten Dr. Tobias Lindner klar bestätigt „Alle bisherigen NH90-Varianten sind auf der Basis der FAR 29, Ergänzungsstand 31 qualifiziert und zertifiziert.“ (vgl. hhtp://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/015/1801590.pdf, dort Seiten 24 und 25),
StS-AIN Dr. Katrin Suder schreib am 27.02.2015 an die Abgeordneten „Gemäß den vorliegenden Nachweisen wird der Hubschrauber analog eines zivil zugelassenen Categorie B – Hubschraubers zertifiziert werden“.
Damit ist absolut klar, daß der SEA LION (NH90-NFH mit Basis NFRS = NGEN (NG) _n_i_c_h_t_ die CAT A – Performance Class 1 erfüllen wird bzw. kann, denn der vertraglich zwischen den NH90-Nutzerstaaten und der NHIndustries vereinbarte Entwicklungsstand FAA-FAR Part 29 Amdt 31 (Stand 22.10.1990) beinhaltet altersbedingt diese Zulassungs- und Leistungsstandards noch nicht. Vielmehr werden diese Kriterien erstmals mit Amdt 39 (Stand 10.06.1996) beginnend, über Amdt 44 (Stand 17.11.1999) fortgeschrieben und letztendlich erst komplett bis hin zu den erforderlichen Strukturfestigkeiten von Zelle und Flugwerk mit Amdt 54 und 55 erfasst (Composite Structures und Metallic Structures, beide Stand 31.01.2012).
Die Verweise des StS Markus Grübel und der StS-AIN Dr. Katrin Suder auf § 30 LuftVG sowie Auf JAR-OPS 3 und deren diesbezüglichen Kommentare samt Interpretationen erscheinen deshalb nicht einmal das Papier wert, auf dem diese geschrieben wurden! Maßstab und aktueller Stand der Technik für einen sicheren und auch funktionalen Flugbetrieb (man denke an die Nutzwerte) sind Cat A – Performance Class 1!
(Man vgl. hierzu http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/MainFrame?OpenFrameSet, wenn man wie folgt klickt => Current CFR => By Amendment => Part 29 – AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY ROTORCRAFT => Amendment No. 29-32 => Amendment No. 29-33 0> usw. bis Amendment 0> No. 29-55, kann man „rechts-oben“ sehr schön sehen, in welchen technischen, operativen und flugsicherheitsrelevanten Kriterien die Zulassungsbasis Amdt 31 (aus 1990) des zukünftigen MH90 NTH SEA LION nicht mehr einem aktuellen Stand der Technik entspricht! Die grünen Häkchen sagen, daß dieses Amdt noch gültig ist, wenn nicht, daß dieses durch ein späteres Amdt revidiert wurde).
re: es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei
Na ja, der Begriff „vereinfacht“ läßt sich der ZDv A-1525/1 („Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftgerät der Bundeswehr“) entnehmen, die u.a. vorsieht das Luftfahrzeuge im Rahmen „einer vereinfachten Musterzulassung“ auf Basis schon bestehende Nachweise zugelassen werden könnten. (siehe „meine Annahme“ aus dem Kommentar vom 15, März 2015 – 10:43)
Aber eine andere Frage bewegt mich noch: Warum hat sich eigentlich die Staatssekretärin Suder mit der schriftlichen Einlassung gegenüber dem Haushaltsausschuss über die bestehende Zulassung des NH90 und die angestrebte für die deutsche Marineversion des NH90 („analog zu einen zivil zugelassenen Hubschrauber der Kategorie B“) derart ins Feuer begeben?
Meiner Ansicht nach war dieses das erste offizielle statement über die bestehende konkrete Zulassung des NH90 (ich bitte ggf. um Korrektur).- Alle anderen statements haben die Frage nach der konkreten bestehenden Zulassung bislang immer geschickt umschifft.
Nun stelle ich mir weiter die Frage: Aus welcher Interessenlage heraus hat man die Staatssekretärin Suder eine im Grunde genommen nicht-zielführende Auskunft über die bestehende bzw. angestrebte Zulassung der Marineversion (nach Kategorie B) gegenüber den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages machen lassen?
Dass diese bezogen auf die Marineversion und das angestrebte Einsatzspektrum (!) „eigentlich“ unsinning war, müßte man ihr „eigentlich“ ja gesagt haben (hat man?) und das diese Auskunft über die bestehende Zulassung des NH90 zwangsläufig Fragen generieren würde auch (hat man?)!?
Wenn nicht, dann hätte ich (ich erlaube mir mal als Kommentator einen spontanen Perspektivwechsel!) als Staatssekretärin Suder – würde mir die Sinnhaftigkeit meiner Auskunft gegenüber dem Haushaltsausschuss klar werden – einen erhöhten Klärungsbedarf in meinem Verantwortungsbereich und möglicherweise auch ressortübergreifend im BMVg,- wenn es um die Frage der Konsequenzen aus den bestehenden und angestrebten Zulassungsbeschränkungen geht!
Und im Übrigen würde ich mich als Abgeordneter im Haushaltsausschuss ganz schön angepi… fühlen, wenn mir nun klar würde, dass ich durch die verantwortliche Staatssekretärin eine Auskunft über die Zulassung des NH90 bekommen habe, die eigentlich (ob der möglichen Konsequenzen aus den Zulassungsbeschränkungen der „Kategorie B“!) einer zwingend notwendigen detaillierteren Erläuterung durch die verantwortliche Staatssekretärin bedurft hätte! (Wobei,- noch mehr würde ich mich als Abgeordneter jetzt darüber ärgern, dass ich nicht aufgrund des Schreibens nachgefragt habe!)
Mein Eindruck ist, dass das Thema „Zulassung“ sich jetzt nicht mehr deckeln läßt!- Die entscheidende Frage ist nur noch – wenn das Thema medial in den freien Fall übergeht,- und dafür besteht eine gute Chance – wem das Thema letztendlich auf die Füße fallen wird und wen es möglicherweise (politisch) mitreißen wird!?- Ob hierzu irgend jemand vielleicht schon Vorsorge getroffen haben könnte …
Frage in die Runde (insbesondere auch an die mitlesenden Medienvertreter aus anderen NH90-Nutzerstaaten): Wie ist in anderen (europäischen) Ländern die Zulassung des NH90 geregelt worden, respektive wie ist der NH90 dort kategorisiert worden?
@audio001: Im Prinzip kann in „anderen Ländern“ auch keine andere Kategorisierung erfolgen, als die gemäß Design & Development Contract zwischen den NAHEMO-Staaten mit der NAHEMA und NHI vereinbarte Entwicklungs- und Zulassungsbasis FAA-FAR Part 29 Amdt 1 – 31 hergibt. Das gilt für alle NH90-Varianten.
Darin dürfte auch begründet sein, daß z.B. die Franzosen ihren NH90-CAIMAN offiziell erst ab 2020 im SAR-Dienst-See im Mittelmeerraum einsetzen wollen (also südl. des 45. Breitengrades). Ob das denn klappt, oder auch nicht, erscheint deshalb für den SEA LION als nicht relevant.
@Vtg-Amtmann | 16. März 2015 – 6:21 :
„[…] denn der vertraglich zwischen den NH90-Nutzerstaaten und der NHIndustries vereinbarte Entwicklungsstand FAA-FAR Part 29 Amdt 31 (Stand 22.10.1990) beinhaltet altersbedingt diese Zulassungs- und Leistungsstandards noch nicht.“
Der ganze Absatz ist für mich etwas irreführend.
Es gibt schon in der FAR 29 amdt 31 die Unterscheidung in Cat A und Cat B sowie den damit verbundenen Regeln für notwendige Leistungen bei OEI (auch wenn ich bislang den Begriff ‚Performance Class‘ in der FAR 29 nicht gefunden habe).
Wenn man über die – auch von Ihnen verlinkte – Seite der FAR unter „Historical CFR“, „By Part“ in der Liste „Part 29 – AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY ROTORCRAFT“ anklickt, erhält man eine schöne Auflistung ALLER Sections der FAR 29 mit allen Änderungen. Das grüne Häckchen markiert den aktuell gültigen Stand.
Auch 1990 gab es schon eine klare Definition in der Section 29.67 , welche Steigraten („rate of climb“) ein ‚Cat A‘ Hubschrauber zu erfüllen hat.
Das es seitdem zahlreiche Änderungen und Ergänzungen gegeben hat und der Sea Lion mit der ollen Zulassung von 1990 nicht mehr ‚Stand der Technik‘ ist, kann niemand bezweifeln. Man sollte das aber erstmal von der Frage trennen, wie der NH90 überhaupt zugelassen wurde, denn wie ich bereits versucht habe darzulegen, kann man nach ‚FAR 29 amdt 31‘ und ‚Category B‘ keinen Hubschrauber mit mehr als 9072kg max. Abflugmasse und gleichzeitig mehr als 10 Passagiersitzen zulassen! Und das ist sogar Stand 1983 (Letzte Änderung der Section 29.1 vor 1990).
@audio001
Nach dieser (bereits früher verlinkten) offiziellen Präsentation zum Zulassungsverfahren NH90 gibt es eine international einheitliche Zulassungsbasis für „Prime Item Topics (PIT)“ und „Major Items (MI)“ (Seite 15 und 16), wobei das military type certificate (MTC) letzendlich nationale Angelegenheit bleibt: „But certification and preparation of MTC remain national tasks.“
Man hat beim NH90 also ein seltsames Konstrukt einer international koordinierten nationalen Zulassung…
Allgemeine Zulassungsbasis ist aber auf jeden Fall ‚FAR 29 amdt 31‘ (Seite 13) mit ergänzenden „Qualification Review Items“.
Wenn man die Präsentation komplett durchliest, bekommt man schnell eine Ahnung von den (organisatorischen) ‚Zulassungsproblemen‘.
@schleppi
Wir hatten ja schon die Frage, was mit ‚analog‘ gemeint sein könnte.
Mir ist da noch der Begriff „Analogkäse“ eingefallen. Analogkäse ist ja auch kein richtiger Käse, sondern Käseimitat aus der Chemieküche. Also Käse, der so tut als wenn er Käse wäre, aber so gut wie nichts mit Käse gemein hat!
Was wenn es jetzt auch eine Analogzulassung gibt? Also eine Zulassung, die so aussieht als wenn sie eine Zulassung ist, die sich wie eine Zulassung liest, aber in Wirklichkeit keine ist?
Äh… schönen Start in die Woche mit dem Satireprojekt NH90!
Ich weiß nicht, ob es schon mal aufgezeigt wurde. Bin erst nach Januar auf diesen Blog aufmerksam geworden.
Kleine Info zum Thema, wie läuft es in anderen Nutzerstaaten:
http://www.flightglobal.com/news/articles/finnish-nh90s-creep-towards-50-operational-serviceability-408259/
http://airheadsfly.com/2015/01/24/finland-struggling-to-keep-nh90s-airborne/
@nope: Bei „analog“ fällt mir „Anna log“ ein.
Aber zurück zu den Fakten: „Eine Zulassung, die so aussieht als wenn sie eine Zulassung ist, die sich wie eine Zulassung liest, aber in Wirklichkeit keine ist?“ ist seit Anfang 2014 bereits längst beschlossene Sache und nennt sich laut den Herren Schoder und Stein etwa wie folgt: „Nachweis der grundsätzliche Eignung der Zulassungsbasis FAR 29 Amdt 31 durch Vorlage der Industrie einer JMAAN 21A.101 analogen Delta-Analyse der baulichen und operationallen Änderungen des SEA LION gegenüber dem NFRS, unter Betrachtung der mit FAA-FAR Part-2 Amdt 32 – 55 gegebenen Ergänzungen“.
Sprich, man will das Ganze mal wieder hochtrabend und täuschend schön reden, weil man bei einer „echten Zulassung“ des SEA LION an den Realitäten nicht vorbeikommt! Und die Führung des BMVg samt LufABw haben offenbar diesen „Analog-Käse“ bereits längst gefressen, wenn man so die jüngsten Statements hört?
Das Muster NH90 (NATO Hubschrauber 90) in den Baureihen TTH TGEA IOC, TGEA IOC+, TGEA FOC, TTH TGEE IOC+, TTH TGEE FOC ist laut Dokumentenlage u.a. wie folgt zugelassen:
• Min. zulässige Startmasse 6.900 kg
• Max. zulässige Startmasse 10.600 kg einschließlich abwerfbarer Außenlasten
• Max. zulässige Startmasse mit Außenlast am Lasthaken
• 11.000 kg bei Masse am Lasthaken >400 kg
• maximal 16 Truppensitze
• Lastentransport: Max. 2.500 kg
• Maximale Einzellast 1.000 kg
• Flüge bei Tag und Nacht nach VFR (gem. MEL)
• IFR-Flüge unter Operational Air Traffic unter Auflagen ……
• Die Design Requirements erfüllen CAT A,
• Die Flight Requirements erfüllen CAT B, ausgenommen die Triebwerk-Installation erfordert CAT A
• Die Basic Performance erfüllt CAT B (teilweise auch CAT A Performances)
• Basis der bei Entwicklung des NH90 nachzuweisenden Category A Requirements sind FAA-FAR Part 29 Amdt 1 – 31 und der Qualification Review Amdt 31, Item no. 8.
Die letzten 4 Zulassungskriterien sind also ziemlich verwirrend, so daß man die Dokumentenlage der Musterzulassung zwecks Klarheit im Detail sichten muß.
Zu Ihrer Frage zu Performance Class 1 – 3 vgl. http://www.pprune.org/1833558-post6.html und http://www.pprune.org/rotorheads/170213-category-performance-class-1-a.html#post1834554, einfach zu sagen, das sind JAA-Kriterien bzw. –Definitionen, wäre etwas „billig“.
Meinen ’Stick Buddies’ habe ich das immer so erklärt: „Die Kategorie A und B sind Zulassungskriterien der JAA, FAA und EASA für bestimmte Betriebsverfahren, die Peformance Class 1 – 3 der JAA-JAR / EASA sind Leistungskriterien, um diese Betriebsverfahren (JAR-OPS 3 & HEMS) realisieren zu können, oder auch nicht, und diese sind deshalb ebenfalls zulassungsrelevant.“
Im Wesentlichen ergeben sich die erforderlchen Performances aus den HOGE-, HIGE- und Climb-Charts (AEI vs. OEI) sowie aus den V/C-Diagrams und den Fuel-Rates des Flight Manual. Hieraus kann man dann für den jeweiligen HC-Typ die Fuel-Ratio und die Weight-Ratio als Kriterien für Leistungsreserven und Aufwuchspotentiale ableiten und daran kann auch eine sogen.“JMAAN 21A.101-analoge Delta-Analyse der Industrie“ nichts ändern!
“
• Die Design Requirements erfüllen CAT A,
• Die Flight Requirements erfüllen CAT B, ausgenommen die Triebwerk-Installation erfordert CAT A
• Die Basic Performance erfüllt CAT B (teilweise auch CAT A Performances)
• Basis der bei Entwicklung des NH90 nachzuweisenden Category A Requirements sind FAA-FAR Part 29 Amdt 1 – 31 und der Qualification Review Amdt 31, Item no. 8.
„
Ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha har har röchel röchel ha ha ha ha ha ha ha ha hah hah har har röchel
Mit dieser ’selektiven‘ Vorschriftenauslegung kann man ja auch einen A380 als Ultra-Leicht zulassen bzw. einen 40t-LKW als PKW!
Ha ha ha harg röchel
Mal ernsthaft: dann hat der NH90 (in Deutschland) ja gar keine gültige Zulassung… nichtmal nach militärischen Standards… oder habe ich was beim Lachtränen wegwischen übersehen?
Ich hole mir jetzt erstmal eine Krankenhauspackung Schmerzmittel und ne Familienpackung Popkorn und entscheide dynamisch, wovon ich mehr einwerfen muss!
@noppe, @all: Traurig aber war und alle glauben es, scheinbar angefangen bei der IBUK, weiter bis zu deren Staatssekretär(inn)en und bis zum LufABw samt der Vertragsrechtler beim BAINBw sowie „runter“ bis zu den Bundestagsabgeordneten.
Man hat m.M.n. die parlamentarische Billigung der Hubschrauber-Rahmenvereinbarung durch bewußt falsche Information bzw. durch bewußte Desinformation des Parlaments „gefördert“ bzw. hat auch die Abgeordneten letztendlich mit ihrer Billigung der Rahmenvereinbarung als „überfordert und übertölpelbar“ verifiziert!
Mich würde wirklich einmal interessieren, wo die „H&H-L-affine“ Hydra mit den vielen Köpfen denn tatsächlich sitzt und welcher Personenkreis dahinter steckt?
Mich würde nun wirklich interessieren, ob die Begrenzung auf 9 Paxe im Flight Manual oder ähnlich relevanten Dokumenten für den Flugbetrieb festgehalten ist.
Cheers
Flip
@Flip: Es ist so, wie ich in http://augengeradeaus.net/2015/03/von-der-leyen-verteidigt-hubschrauber-deal/comment-page-4/#comment-185528 geschrieben habe. Dass mit mehr als 9 Pax in einzelnen Missions-Profilen das calculated max. Mission-Gross-Weight überschritten werden kann, ist Ausführungsache und abhängig von den jeweiligen Einsatzbedingungen sowie von Art des jeweiligen Start- und Landeplatzes, als auch vom Flugweg (z.B. Überflug von besiedelten Gebieten)..
@Vtg-Amtmann
Was meint denn Ausführungssache? Einzelfallentscheidung der Besatzung?
Es bleibt also an der Besatzung hängen, die zugelassenen Parameter gemäß Kat B einzuhalten, ohne das dies explizit per Vorschrift definiert ist, weil als Allgemeinwissen der Fliegerei vorrausgesetzt wird?
@Flip: Es bleibt in der Tat an den Besatzungen hängen. Die Flugvorbereitung, das „Calculated Mission-Gross-Weight“ sowie „Weight & Balance“ und die „konkrete Flugwegfestlegung“ sowie die „praktische Flugdurchführung“ sind schon immer der Verantwortung der Crew anheim gefallen und damit auch das letzte Wort beim „Geht oder Geht Nicht“. Kommt halt drauf an, in wie weit man sich an die JAR-OPS 3 und an die HEMS-Regulations sowie die HHO-Regulations hält und damit auch an die eigene Zivilcourage, oder ob man per „Befehl und Gehorsam“ und vermeintlich legitim per § 30 LuftVG verdrängt.
Wenn es dann knallt, trifft es nicht nur die einen „grenzwertigen“ Flugauftrag erteilenden Vorgesetzten, sondern auch nach dem Motto „sds = selbst dran schuld“ die Crews selber. Der Flugkapitän oder Kommandant (Captain) ist der kommandierende Luftfahrzeugführer eines Luftfahrzeugs (Pilot In Command), der die Verantwortung für die Sicherheit von LFZ, Crew und Pax trägt und hierzu hat dieser zu jeder Zeit die Entscheidungs- und Weisungsbefugnis.
ZDv A 271/1 No. 305 lautet: „Der bzw. die VLF hat das Entscheidungsrecht über die Führung des Lfz. Er bzw. sie hat beim Rollen/Schweben, beim Start, während des Fluges und bei der Landung die geeigneten Maßnahmen zur sicheren Durchführung des Fluges und zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und Ordnung an Bord zu treffen. Alle an Bord befindlichen Personen haben hierzu seinen bzw. ihren notwendigen Anweisungen Folge zu leisten.“
Dies entspricht analog § 3 Abs. 1 LuftVO „ … hat der Luftfahrzeugführer da Entscheidungrecht über die Führung des Luftfahrzeuges. Er hat die während des Fluges, bei Start und Landung und beil Rollen aus Gründen der Sicherheit notwendigen maßnahmen zu treffen.“ Diese „nautische“ Entscheidungsgewalt gibt dem VLF die Befugnis, die Bewegungsrichtung [dreidimensional] des Luftfahrzeuges zu bestimmen und flugbetriebliche Sicherheitsmaßnahmen bei der flugdurchführung zu treffen. §3 Abs 1 LuftVo betrifft daher die Zuständigkeit für die Abwehr von luftverkehrsinternen, also betrieblichen Gefahren (Safety).
Die aus § 3 Abs. 1 LuftVO folgende Befugnis des VLF ist gemäß der ständigen Rechtsprechung und der einschlägigen Kommentare als umfassend zu verstehen. Sie schließt damit das Recht ein, entgegen der Weisung des Lfz-Halters auch einen Flug aus betrieblichen Sicherheitsgründen abweichend durchzuführen und/oder gar zu verweigern.
Kein Richter wird deshalb die Ausrede der Crew gelten lassen, der „böse EO oder Einsatz-StOffz war dran schuld“, denn der hat es mir (uns) so befohlen. Dafür sind die Jungs Piloten geworden und die Letzten beißen bekanntlich immer die Hunde.
@Vtg-Amtmann
Danke!
@ nope
Fein, dass Sie darauf gekommen sind.
@ Flip
Das ist genau das Problem und deswegen werden sicher nun einige Besatzungen auf dem Dienstweg genau die richtigen Fragen stellen.
@Schleppi: Heißt das, daß sich die „richtigen Fragen“ auf Einsätze bzw. Flugaufträge beziehen, welche als nicht konform zu den JAR-OPS 3 und/oder zu den HEMS-Regulationes erscheinen (respektive zur VERORDNUNG (EU) Nr. 965/2012 DER KOMMISSION vom 5. Oktober 2012 „zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der SPA.HHO., Nr. 125 Flugleistungsvorschriften für Hoist-OPS unvereinbar sind) und welche mit der Zulassung des NH90 nach Cat B – PC 3 offenbar kollidieren?
Da wären natürlich die Antworten und die konkreten Fälle hoch interessant, um die Erfordernis von Cat A – PC 1 bzw. PC 2 in der Einsatzpraxis, also Notwendigkeit eines aktuellen Stands der Technik zur Flugbetrieblichen Sicherheit und zur Öffentlichen Sicherheit und Ordnung zu untermauern.
Hierbei handelt es sich ja nicht um einen „Zwergerl-Aufstand“, sondern es geht schlichtweg um die verfassungsgemäß verbürgte Aufrechterhaltung und Gewähr unseres Rechtssystems, weit jenseits von § 30 LuftVG und der „internen Verwaltungsanordnng“ ZDv A1525/1 (ex-ZDv 19/1).
re: Vtg-Amtmann
Für den Vollzug des LuftVG ist doch faktisch weiterhin das Luftfahrtbundesamt zuständig!?- Und wenn durch „fehlerhafte Auslegung“ des § 30 LuftVG seitens der Bw „Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung“ ausgehen würden, dann müßte – meiner Ansicht nach – doch das Luftfahrtbundesamt von Amts wegen tätig werden müssen,- oder sehe ich das falsch!?
Noch einmal ein konkreter Blick auf den § 30 LuftVG (Sonderregelung für Bundeswehr, Bundespolizei und Polizei), Zitat:
„(1) Die Bundeswehr sowie die auf Grund völkerrechtlicher Verträge in der Bundesrepublik Deutschland stationierten Truppen dürfen von den Vorschriften des Ersten Abschnitts dieses Gesetzes – ausgenommen die §§ 12, 13 und 15 bis 19 – und den zu seiner Durchführung erlassenen Vorschriften abweichen; soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung erforderlich ist. Das in § 8 vorgesehene Planfeststellungsverfahren entfällt, wenn militärische Flugplätze angelegt oder geändert werden sollen. Von den Vorschriften über das Verhalten im Luftraum darf nur abgewichen werden, soweit dies zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben zwingend notwendig ist.“
Mithin ist der Vollzug von Bundesrecht, hier dem LuftVG, auch nur unter Bedingungen („soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung erforderlich ist“) der Bw übertragen worden und nach § 30 LuftVG im Rahmen der Verwaltungszuständigkeit geregelt, Zitat:
“(2) Die Verwaltungszuständigkeiten auf Grund dieses Gesetzes werden für den Dienstbereich der Bundeswehr und, soweit völkerrechtliche Verträge nicht entgegenstehen, der stationierten Truppen durch Dienststellen der Bundeswehr nach Bestimmungen des Bundesministeriums der Verteidigung wahrgenommen…..“
Denn „… abweichen; soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung erforderlich ist“ bedeutet in diesem Zusammenhang doch eben nicht, dass durch (möglicherweise) „fehlerhafte Auslegung“ des § 30 LuftVG seitens der Bw „Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung“ ausgehen dürfen!?
Insoweit ist dieser § 30 LuftVG mitnichten ein genereller Freibrief für die Bw, die Zulassungsverfahren von Fluggerät nach Belieben ausgestalten zu können;- auch wenn man/frau dieses gerne so sehen würde.
So gesehen stehen – meiner Ansicht nach – zum Thema Zulassung NH90 noch andere behördliche Institutionen in der Pflicht.
Eben weil der Vollzug des Bundesrechts, hier des LuftVG, letztendlich weiterhin beim Luftfahrtbundesamt verblieben ist,- sofern die Bedingungen unter denen eine Abweichung möglich ist („…; soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung erforderlich ist“) nicht erfüllt werden!
Und ich kann mir persönlich nicht vorstellen, dass der bloße Hinweis auf den § 30 LuftVG das Luftfahrtbundesamt von der Pflicht des Tätigwerdens entbinden könnte, wenn sich ergeben würde, dass eine inhaltlich nicht rechtmäßig Weisung innerhalb der Verwaltungszuständigkeit der Bw bestehen würde, von der möglicherweise eine „Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung“ ausgehen könnte!?
Und eingedenk der Diskussion um die Zulassung des NH90 im Rahmen der ZDV A-1525/1 scheint es mir nicht gänzlich abwegig zu sein zu vermuten, dass es nun seitens des Luftfahrtbundesamtes einen Klärungsbedarf geben könnte …
@audio001: Bei allem frommen Ansinnen, das LFBAG – Gesetz über das Luftfahrt-Bundesamt, in der bereinigten Fassung, zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 7. August 2013 (BGBl. I S. 3123), gibt das von Ihnen Gesagte m.M.n. alleine nicht her (vgl. http://www.gesetze-im-internet.de/lfbag/BJNR003540954.html).
Hier erscheint mir die VERORDNUNG (EG) Nr. 216/2008 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit, zur Aufhebung der Richtlinie 91/670/EWG des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 und der Richtlinie 2004/36/EG (vgl. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:DE:PDF) weitaus „griffiger“, wobei sich die EASA statutengemäß natürlich der Assistenz der nationalen Behörde bedienen kann.
Speziell ArtikeL 1 der VO (EG) Nr 216/2008
„Geltungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für
a) die Konstruktion, die Herstellung, die Instandhaltung und den Betrieb von luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen sowie für Personen und Organisationen, die mit der Konstruktion, Herstellung und Instandhaltung dieser Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen befasst sind;
b) Personen und Organisationen, die mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen befasst sind.
(2) Diese Verordnung gilt nicht für Fälle, in denen in Absatz 1 genannte Erzeugnisse, Teile, Ausrüstungen, Personen und Organisationen einer militär-, zoll- oder polizeidienstlichen oder ähnlichen Verwendung dienen. Die Mitgliedstaaten verpflichten sich, dafür zu sorgen, dass bei diesen dienstlichen Verwendungenso weit als durchführbar den Zielen dieser Verordnung gebührend Rechnung getragen wird“,
scheint mir mit dem letzten Satz des Abs 2 klar über dem „nationalen“ § 30 LuftVG zu stehen.
Auch haben sich AIRBUS und das BMVg bei der aktuellen „Risk-Analysis“ zum NH90 explizit auf „European Aviation Safety Agency AMC and GM to Part 21 Acceptable Means of Compliance and Guidance Material“ bezogen bzw. damit „Eindruck“ bewirkt bzw. „Anspruch auf Richtigkeit“ erhoben.
Eine finale Kommentierung sollte man aber auch hier den professionellen Luftrechtlern überlassen, allein um das BMVg zu binden bzw. insgesamt sicher auf bestehendes Recht zu reduzieren.
Mal eine Frage vom interessierten Laien:
Ist es möglich, einen zulassungsfähigen „NH90-B“ zu bekommen?
Sind die Hauptkomponenten (Zelle, Triebwerke, Rotoren, Getriebe) eigentlich geeignet, und es müßte „nur“ eine neue Elektronik Hard- und Software her, oder ist das ganze Konzept ein Schuß in den Ofen?
@Langnase: was soll bitte die Frage „Sind die Hauptkomponenten (Zelle, Triebwerke, Rotoren, Getriebe) eigentlich geeignet, und es müßte “nur” eine neue Elektronik Hard- und Software her, oder ist das ganze Konzept ein Schuß in den Ofen?“
Man lese bitte die vorausgegangene Beiträge von @noppe, @audio001, @Georg, @werner, @Schleppi. usf. und all diese haben nicht von der Elektronik geschrieben. Einen Teil der Antwort auf Ihre Frage haben Sie sich warscheinlich auch selber schon gegeben.
@Vtg-Amtmann:
Leider habe ich weder Zeit noch Detailwissen, um ihre Diskussionen in gesamter Länge und Tiefe nachvollziehen zu können. Deswegen hoffte ich auf eine kurze und für Laien verständliche Zusammenfassung.
@Langnase: Vgl. http://augengeradeaus.net/2015/03/von-der-leyen-verteidigt-hubschrauber-deal/comment-page-3/#comment-184948 und http://augengeradeaus.net/2015/03/von-der-leyen-verteidigt-hubschrauber-deal/comment-page-3/#comment-185010. Das ist die Zusammenfassung.
@Vtg-Amtmann: Vielen Dank.
Das heißt für mich, daß für den Betrieb des NH90 in „ziviler“ Umgebung (Betrieb über bewohntem Gebiet, SAR-Dienst) eine FAR-Zulassung nach Kategorie A notwendig wäre, da er für mehr als 10 Insassen ausgelegt ist und ein Maximalgewicht von mehr als 9.072kg hat.
Womit ich meine Frage von 10:33 anders formulieren möchte:
Ist bekannt. ob Hauptkomponenten des NH90 die konstruktiven Voraussetzungen für eine Zulassung nach FAR-Kategorie A NICHT erfüllen?
Mal ein Beitrag zur heutigen Sitzung des Verteidigungsausschußes und dem nachgetragenen Tagesordnungpunkt „Rüstungs-Board“ sowie zu „Sonstiges“ und/oder auch zu den Flur-Geprächen:
• Weiß jemand Genaueres zu den beiden angeblich nach Stagnation bereits im Juli 2013 zur Befundung und Instandsetzung bei RR-D in Uberursel angeliefertenzwei NH90-RTM322-Triebwerken?
• Wo und wobei sind diese Stagnationen aufgetreten?
• Sind diese Stagnationen im Grundbetrieb in Faßberg oder in Bückeburg oder bereits im FAM-Einsatz in Afghanistan aufgetreten?
• Wenn in Afghanistan, wer war Kdr vor Ort und wer war Kdr des HFLg-Rgt 10 in Fassberg zu dieser Zeit?
• Waren diese Stagnationen „klassisch“ oder „schleichend“ bzw. vehemente Vorschäden, welche konstruktiv bedingt sind?
• Gab es im Juli 2013 – also 11 Monate vor dem schweren Stagnations- und OHCP- Zwischenfall in Termez – schon Ventilations-Procedures in der Bundeswehr, wie seit 2010/11 bei der Australischen Streitkräften eingeführt?
• Wie ist zu erklären, das die StSin-AIN Dr. Katrin Suder in ihrem Schreiben an die Abgeordneten des Deutschen Bundestages nur von _f_ü_n_f_ „Stagnationen“ seit Termez und später berichtet?
• Wie ist zu erklären, da – wie zwischenzeitlich bewiesen – mit dem schweren Zwischenfall in Termez bereits am „überlebenden zweiten und eher zufällig nicht vom abfackelnden OHCP abgestellten Triebwerk“, eine _s_e_c_h_s_t_e_ „schleichende“ Stagnation vorlag, von dieser jedoch die StSin-AIN aktuell offenbar immer noch nichts weiß?
• Wie ist zu erklären, daß die StSin-AIN auch von den weiteren beiden dem schweren Zwischenfall in Termez angeblichen vorausgegangen „RTM322-Stagnationen“ aus Juli 2013 bzw. von den damit insgesamt _a_c_h_t_ Zwischenfällen bislang scheinbar auch nichts weiß?
• Wie ist zu erklären, daß davon offenbar das BAAINBw, AIN, dessen Ltr Gen Zimmer, der General FluSi, der FSA und das LufABw samt dessen Ltr GenMaj Dr. A. Rieks von en ingesamt _a_c_h_t_ Fällen ebenso noch nichts wissen (wollen)?
• Wie ist zu erklären, daß die von von AIRBUS Helicopters Deutschland abgeblich „EASA-konform“ dem FSA mittels „European Aviation Safety Agency AMC and GM to Part 21 Acceptable Means of Compliance and Guidance Material“ (vgl. http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf) sowie mittels Bezug auf „Large Aeroplanes – CS-25“ mit dem typischen Lebenszyklus von 20 Jahren bzw. 60.000 Flugstunden und einer Nutzungsrate von 3.000 Std/anno vorgerechnete „Compliance Time“ (vertretbarer Zeit bis zur konstruktiven Mängelabstellung) für den NH90 mit Basis „Large Rotorcraft – CS 29“ von ca. 600 Std – wie von @Schleppi berichtet – überhaupt plausibel und verantwortbar ist?
• Und ohne „Diplom-Physiker(in)“ zu sein – welche die trockenen Wahrscheinlichkeitsrechnungen nur so aus dem Ärmel schütteln können, auch wenn diese nicht deshalb gleich „dumme Hubschrauber-Kutscher oder -Techniker“ sein müssen – darf sich als das kleine Licht namens Vtg-Amtmann schon fragen, wie sieht das denn mit der ganzen blauäugigen und stromlinienförmigen „Zahlen- und Wahrscheinlichkeits-Verbiegereien“ aus, wenn sich die Eingangsfaktoren mal kurz um „8/5“ also um den Faktor „1,6“ erhöhen?
Leute, die Gockel auf dem Mist bis hin zu den Heide-Hammeln lassen grüßen und diese krähen und/oder blöken wie es ist, das Augsburger-, Donauwörther- und Berliner Puppentheater stehen anscheinend längst unter der Regie dieser Lobbyisten!
re: Vtg-Amtmann
Ich überlege ob ich das Luftfahrt-Bundesamt nicht doch mit dem Thema bemühe!? (Na ja, möglicherweise kommt einer unserer Bundestagsabgeordenten ja auf die gleiche Idee und erkennt auch den Klärungsbedarf!)
Der bislang (soweit bekannte) Sachverhalt zur Zulassung, wirft doch ein paar grundsätzliche Fragen auf!
Und wenn das Luftfahrt-Bundesamt als Bundesoberbehörde in der letztendlichen Verantwortung für den Vollzug des LuftVG steht, dann sollte man diese Bundesoberbehörde auch in die Lage versetzen tätig werden zu können (dieses unter der Annahme, dass der Sachstand der Zulassung dem Luftfahrt-Bundesamt bislang nicht bekannt war und dieses deshalb nicht tätig werden konnte!).
Es steht es dem Luftfahrt-Bundesamt ja dann frei nach pflichtgemäßen Ermessen über ein Tätigwerden zu entscheiden.
PS: Danke für den Hinweis und die Ergänzung hinsichtlich VERORDNUNG (EG) Nr. 216/2008 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 20. Februar 2008.
Kurze Frage zu der „Dokumentenlage“ ihres Kommentars vom 16. März 2015 – 9:51: Haben Sie hierzu eine konkrete Quellenangabe?
@audi001: Ohne „wasserdichte und koschere“ Dokumentenlage funktioniert bei mir gar nichts. Sofern Ihrerseits etwas mehr „rechtliche berechtigte Interessen“ bestehen, als die eine interessierten Steuerzahlers, würde ich parallel die EASA einbinden (vgl. https://www.easa.europa.eu/the-agency/agency-organisation-structure, die Koordinaten von Mimo Mazzoletti liegen vor).
Parallel würde ich das EASA-Certification Directorate mit den Elaboraten (Risk Analysis) von AHD und FSA (LufABw) befassen, welche laut deren „Parlaments-Reklame“ angeblich „EASA-konform“ zu „European Aviation Safety Agency AMC and GM to Part 21 Acceptable Means of Compliance and Guidance Material“ seien
(vgl. http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf)
und wie @schleppi in AG berichtete zu eine „Compliance-Time“ von ca. 600 Flugstunden für die derzeit technisch defizitären sowie flugsicherheitsrelevanten OHCP sowie RTM322-Engines geführte haben sollen.
Mit dem OHCP hat die EASA eher „wenig am Hut“, ausser dass dieses OHCP im derzeitigen Zustand noch nicht einmal FAA-FAR Part 29 Amdt 31 bzw. EASA-analog den Zulassungsvoraussetzungen entsprechen kann.
Mit dem RTM322 hat die EASA gem. EASA-TCDS-009 „sehr viel am Hut“ und damit auch mit dessen Part bei der AHD/FSA „Risk Analysis“ und der „Compliance Time“!
Nochmals, m.M.n. sind die Triebwerksschäden am RTM-322 das maßgebliche „Ausgangs-Risko“ beim „abfackelnden OHCP“. Deshalb schrieb ich: „Und ohne „Diplom-Physiker(in)“ zu sein …, darf man sich … fragen, wie sieht das denn mit der ganzen … „Zahlen- und Wahrscheinlichkeits-Verbiegereien“ aus, wenn sich die Eingangsfaktoren mal kurz um „8/5“ also um den Faktor „1,6“ erhöhen?“ Dies bezieht sich auf die Anzahl von wahrscheinlich acht statt fünf Stagnationen innerhalb der NH90-Flotte der Bw.
Ferner stellt sich die Frage, muß man alle vier Feuerlöschtaster des OHCP in die „Risk-Analysis“ einbeziehen, oder nur zwei und diese multibel bzw. sequentiell, denn es dürfte ja zunächst nur eine Engine betroffen sein und zum Löschvorgang anstehen. Allerdings könnte der erste SQUIB nicht zünden, dann hat man zwar kein Kurzschluß-Problem, aber beim zweiten Schuß und damit zweiter Tasterbetätigung besteht „neues Spiel und neues Glück“?
Irgendwie scheint mir, haben sich da AHD und der FSA bzw. das LufABw die Sache zu einfach gemacht?
@ Vtg-Amtmann
Kompliment an Sie und die anderen Beteiligten für Ihre Darlegungen betreffs der NH90 Zulassung. Jeder, der jemals mit solchen Projekten zu tun hatte, hatte schon beim „Zulassungsproblem“ des Euro Hawk das Gefühl, im falschen Film zu sein, und jetzt reden wir über ein Gerät, das bereits fliegt und in dem Menschen sitzen…
Noch eine Anmerkung zur „schleichenden“ Stagnation. EASA PAD No 10-105 gibt für STAGNATION = HUNG START eine Definition, die ich wie folgt beschreibe:
1. Anstieg der Arbeitsturbinen-Eintrittstemperatur T46 als Bestätigung dafür, dass die Brennkammer gezündet hat.
2. Für länger als 10 Sekunden bleibt die Gasgenerator-Drehzahl NG konstant unter 50% und T46 konstant auf dem jeweiligen Wert.
Stagnation ist demnach ein (unerwünschter) Betriebszustand beim Triebwerksstart, die Drehzahl „stagniert“ und erreicht nicht den Sollwert.
Wissen Sie, was unter „schleichender“ Stagnation zu verstehen ist und woher der Begriff kommt?
@ win
zu 2. nach meiner Kenntnis 5 sec.
Der Begriff schleichende Stagnation soll wohl feststellbare geringfügige Schäden in der Compressorsection beschreiben, die entstanden sein müssen, ohne dass die Voraussetzungen für einen „hung start“ wie oben beschrieben vorlagen.
Ich bin mehr dafür den Begriff „Schäden in der Compressorsection“ zu verwenden, denn nicht jeder Schaden ist zwangsläufig auf eine Stagnation zurückzuführen.
Das Wort „Stagnation“ beinhaltet ja, das irgendetwas den Gasgenerator daran hindert auf die normale Drehzahl beim Anlassen zu kommen. Wenn also irgendetwas die Gasturbine bremst, dann hat man nach meinen Verständnis eine Stagnation. Dieser Bremseffekt könnte jetzt durch eine kurzzeitige oder längerandauernde Berührung der Triebwerksschaufeln in der Compressorsektion am Gehäuse verursacht sein, das wäre vermutlich die klassische Stagnation.
Was wäre denn der vergessene Putzlappen in der Compressorssektion, das Vogelnest weil die Maschine 2 Wochen im Freien gestanden ist und nicht bewegt wurde, usw. ?
Alle diese Effekte würden doch zu einem Abbremsen beim Anlassen führen.
Aber der Begriff „Stagnation“ ist vermutlich eng definiert, oder ?
@ vtg-amtmann
„(2) Diese Verordnung gilt nicht für Fälle, in denen in Absatz 1 genannte Erzeugnisse, Teile, Ausrüstungen, Personen und Organisationen einer militär-, zoll- oder polizeidienstlichen oder ähnlichen Verwendung dienen. Die Mitgliedstaaten verpflichten sich, dafür zu sorgen, dass bei diesen dienstlichen Verwendungenso weit als durchführbar den Zielen dieser Verordnung gebührend Rechnung getragen wird“,
scheint mir mit dem letzten Satz des Abs 2 klar über dem „nationalen“ § 30 LuftVG zu stehen.“
Ich sehe diesen von Ihnen dargestellten Widerspruch nicht!
Die Verordnung berührt zunächst das militärische Zulassungsverfahren überhaupt nicht.
Der angeführte Satz 2 verpflichtet Deutschland, in der dienstlichen Verwendung des MH90, als im tatsächlichen Einsatz, den Zielen – nicht etwa den Einzelbestimmungen – der Verordnung „soweit durchführbar“ Rechnung zu tragen. Das „soweit durchführbar“ bezieht sich dabei also bereits auf das nach militärischen Regeln zugelassene Luftfahrzeug im Flugbetrieb.
Die Ziele der Verordnung Nr. 216/2008 finden Sie im Artikel 2 der Verordnung:
„(1) Hauptziel dieser Verordnung ist die Schaffung und die
Aufrechterhaltung eines einheitlichen, hohen Niveaus der zivilen
Flugsicherheit in Europa.
(2) In den von dieser Verordnung erfassten Bereichen bestehen
folgende weitere Ziele:
a) die Sicherstellung eines einheitlichen und hohen Niveaus
des Umweltschutzes;
b) die Erleichterung des freien Waren-, Personen- und Dienstleistungsverkehrs;
c) die Steigerung der Kostenwirksamkeit bei den Regulierungs-
und Zulassungsverfahren und die Vermeidung von
Doppelarbeit auf nationaler und europäischer Ebene;
d) die Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der Erfüllung
ihrer Verpflichtungen, die sich aus dem Abkommen von
Chicago ergeben, indem eine Grundlage für die gemeinsame
Auslegung und einheitliche Durchführung seiner
Bestimmungen geschaffen und gewährleistet wird, dass die
Bestimmungen des Abkommens in dieser Verordnung und
den entsprechenden Durchführungsvorschriften gebührend
berücksichtigt werden;
e) die weltweite Verbreitung der Standpunkte der Gemeinschaft
zu zivilen Flugsicherheitsstandards und -vorschriften
durch Aufnahme einer geeigneten Zusammenarbeit mit
Drittländern und internationalen Organisationen;
f) die Schaffung gleicher Ausgangsbedingungen für alle
Beteiligten im Luftverkehrsbinnenmarkt.“
Diese Ziele dürften durch einen Einsatz des MH90 unter den geschilderten Szenarien im Seeflug- und SAR-Betrieb nicht ansatzweise gefährdet sein.
@ schleppi @Georg
zu 2. In der von mir zitierten Vorschrift steht 10 sec, was anderes habe ich nicht gefunden.
Offensichtlich verwendet RR-TM „stagnation“ synonym für den eigentlich gebräuchlichen „hung start“. Bezüglich der potentiellen Gefahr bleibender Triebwerksschäden halte ich die gegebene Definition ist problematisch:
1. Ein Triebwerk mit Spaltüberbrückung allgemein und Rotordurchbiegung im Besonderen kann bereits durch Ventilieren (vor dem hot restart) beschädigt werden. Ich weiß nicht, ob dies für das vorliegende Baumuster gilt.
2. Natürlich können auch durch kürzere Stagnationszeiten als die festgesetzten 10 Sekunden Schäden verursacht werden. Ebenso durch Stagnationsfälle, bei denen Gasgenerator-Drehzahl und / oder T46 nicht konstant waren.
Und richtig, auch andere Ursachen als die von EASA genannten können Hung start / Stagnation bewirken. Aber RR-TM und daran anlehnend die EASA haben beide Begriffe unter die gegebene, enge Definition gestellt.
Damit stellt sich für mich die Frage, ob alle bei der Bw registrierten Fälle von Stagnation der von EASA gegebenen Definition entsprachen und wie dies verifiziert wurde. Weiterhin, wie Stagnationsfälle behandelt wurden, die zwar nicht der Definition entsprachen, aber genauso Schäden verursachen können.
@Chrissie: Salopp gesagt, lesen kann ich selber und für selbstherrliche Herumlavierereien in Punkto Seeflug und SAR habe ich „Null“ Verständnis oder gar Toleranz!
1. Das EU-Recht steht zweifelsohne über nationalem Recht, wie z.B. § 30 LuftVG.
2. Die Ziele des EU Rechts damit auch.
3. Völlig richtig „Das ’soweit durchführbar’ bezieht sich dabei also bereits auf das nach militärischen Regeln zugelassene Luftfahrzeug im Flugbetrieb“ …“Der angeführte Satz 2 verpflichtet Deutschland, in der dienstlichen Verwendung des MH90, als im tatsächlichen Einsatz, den Zielen … der Verordnung “soweit durchführbar” Rechnung zu tragen. Nur einen zugelassen MH90-SEA LION gibt es noch nicht, es gibt nur einen NH90-NFH-NFRS der diesen Zielen nicht entspricht und dieser kann und darf deshalb Deutschland nicht interessieren!
4. “Hauptziel dieser Verordnung ist die Schaffung und die Aufrechterhaltung eines einheitlichen, hohen Niveaus der zivilen Flugsicherheit in Europa“ auch richtig. In welchem Luftraum fliegt denn ein zukünftiger SEA LION, oder auch nicht, weil er nicht darf? Flugsicherheit ist nicht Flugsicherung!
5. Das Abkommen von Chicago enthält in seinen 19 Anhängen: Annex 2: Luftfahrtregeln; Annex 6: Betrieb von Luftfahrzeugen; Annex 8: Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen; Annex 12: Suche und Rettung (SAR); Annex 13: Flugunfalluntersuchung und Annex 14: Flugplätze, zur „weltweite[n] Verbreitung der Standpunkte der Gemeinschaft zu zivilen Flugsicherheitsstandards und Vorschriften …“.
Entsprechend sind diese Ziele durch einen Einsatz des SEA LION bzw. auch der NH90-TTH mit einem Zulassungs- und Entwicklungstand aus 1990 unter den geschilderten Szenarien im Seeflug- und SAR-Betrieb sowie auch im Landbetrieb – soweit im Öffentlichen Luftraum – vehement gefährdet! Was der SEA LION oder auch MURPHY im „Käfig“ (militärischer bzw. beschränkter Luftraum / Restricted Area) machen, könnte einem auf dem ersten Blick egal sein, wenn da nicht die Besatzungen und Passagiere wären und auch Dritte, denen diese Vögel auf den Kopf fallen können.