Airbus erklärt vorsorglich alle Tiger-Kampfhubschrauber für unsicher (Nachtrag)

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Nach dem Absturz eines Tiger-Kampfhubschraubers der Bundeswehr in Mali am 26. Juli  hat die Herstellerfirma Airbus Helicopters eine Sicherheitswarnung an alle Nutzernationen dieses Helikoptertyps herausgegeben, die am (heutigen) Donnerstag noch einmal ergänzt wurde. Darin werden vorsorglich alle Varianten des Hubschraubers, der von den Streitkräften Frankreichs, Spaniens und Australiens genutzt wird, für unsicher erklärt.

Das Unternehmen sei zwar nicht an der Untersuchung des Unglücks beteiligt und habe keine Informationen, die über die bekanntgewordenen ersten Untersuchungsergebnisse der Bundeswehr hinausgingen, erklärte Airbus Helicopters in der Tiger Safety Warning TSW_AHT_2017_002, die Augen geradeaus! vorliegt. Dennoch:

Despite the missing information and considering a sudden failure, Airbus Helicopters declares an UNSAFE condition for all Tiger versions. AH can neither identify the part, the failure of which would lead to the accident, nor the origin of the failure (design, manufacturing, maintenance). Consequently, AH is not in the position to propose a protective measure.

Der General Flugsicherheit der Bundeswehr hatte am vergangenen Dienstag erste Erkenntnisse mitgeteilt, die aber weiterhin keinen Aufschluss über die Unglücksursache geben. Diese Erkenntnisse waren auch dem Verteidigungsausschuss des Bundestages mitgeteilt worden. Allerdings nennt der Bundeswehr-Bericht ein Detail, das im Schreiben an die Abgeordneten fehlt: Was dort so beschrieben wird, das das Luftfahrzeug überraschend radikal die Nase senkte, hat der General Flugsicherheit drastischer formuliert: Als das Luftfahrzeug überraschend die Nase um 90 Grad senkte und einen steilen Sinkflug begann – also faktisch senkrecht nach unten. Dass alle Rotorblätter von der Maschine getrennt wurden, sei eine Folge dieses rasanten Sinkfluges gewesen.

Von den vier Nutzer-Nationen des Tigers hält nach Informationen von Augen geradeaus! bislang nur Spanien alle Maschinen generell am Boden. Die Tiger in Frankreich und Australien verzichten zwar vorerst auf Routineflüge, starten jedoch zu Trainingsflügen, die für den Erhalt von Fähigkeiten oder zur Vorbereitung auf einen Einsatz nötig sind. Deutschland lässt alle Hubschrauber dieses Typs im Grundsatz nicht starten, lässt aber bei Gefahr für Leib und Leben zum Beispiel in einer Kampfsituation in Mali den Einsatz zu.

Nachtrag aus der Bundespressekonferenz am 11. August: Ich habe den stellvertretenden Sprecher des Verteidigungsministeriums, Oberst Boris Nannt, gefragt, warum das Unternehmen nicht direkt an der Untersuchung beteiligt ist:

BPK_Tiger_Mali_11aug2017     

 

 

Transkript des Audios:

Frage : Ich habe eine Frage an das Verteidigungsministerium zum „Tiger“-Crash in Mali. Airbus hat gestern eine Sicherheitswarnung für den „Tiger“ ausgegeben und alle „Tiger“-Versionen für „condition unsafe“ erklärt. Dabei ließ Airbus auch wissen – beziehungsweise das ist Teil der Sicherheitswarnung -, dass Airbus an den Untersuchungen nicht beteiligt ist. Warum ist das so?

Nannt: Es geht uns darum, alles zu tun, um die Ursachen für diesen schrecklichen Unglücksfall aufzuklären. Im Falle des Kampfhubschraubers „Tiger“ hat die Industrie bereits ihre Unterstützung angeboten. Natürlich werden wir diese auch in Anspruch nehmen. Ich weiß, dass Airbus bereits in den vergangenen Tagen Erkenntnisse zu technischen Sachverhalten übermittelt hat. Die werden auch in die Untersuchung mit einbezogen. Wenn wir Fragen haben, treten wir natürlich an Airbus heran. Ich weiß, dass der General Flugsicherheit bereits im Kontakt und auch im Dialog mit Airbus steht, um alles zu tun, um das Unglück aufzuklären. Mein Sachstand ist, dass man im Dialog ist. Wir führen die Untersuchungen federführend; das ist unsere Zuständigkeit. Wir werden Airbus bei Bedarf, wie gesagt, über die Industrie mit einbeziehen.

Zusatzfrage : Nur damit ich das richtig verstehe: Warum ist nicht ein Vertreter der Herstellerfirma Teil der Untersuchungsgruppe, des Untersuchungsteams oder wie auch immer man das nennt?

Nannt: Das ist grundsätzlich vom Prozess her nicht vorgesehen. Wir sind derjenige, der dort in der Verantwortung steht. Aber natürlich holen wir uns die Erkenntnisse von Airbus oder auch von anderen Industrieunternehmen, wenn es irgendwelche Vorfälle gibt, um alles zu tun, um das aufzuklären.

(Archivbild: Eine französische Patrouille, aus der Luft überwacht von einem Tiger-Kampfhubschrauber, im Oktober im Norden Malis – Französisches Verteidigungsministerium)

120 Kommentare zu „Airbus erklärt vorsorglich alle Tiger-Kampfhubschrauber für unsicher (Nachtrag)“

  • audio001   |   18. August 2017 - 11:58

    re: Zimdarsen

    Wäre das „Primärereignis“ tatsächlich das Abscheren eines Rotorblatts, wird v.d.L. es sicher nicht nehmen lassen dieses am 5. September den Mitgliedern des Deutschen Bundestags zu erläutern!- Da bin ich mir ganz sicher …

  • Georg   |   18. August 2017 - 13:05

    @ Zimdarsen

    Es ist immer schwierig bei einer Unfallanalyse den Ausgangspunkt nicht zu verlieren. Mir passiert dies auch manchmal, dass ich beim Lesen und anschließenden Umsetzen einen Fehler mache.

    Thomas Wiegold schrieb zum Unfallhergang oben im Artikel als Zitat von General FluSi:

    „Was dort so beschrieben wird, das das Luftfahrzeug überraschend radikal die Nase senkte, hat der General Flugsicherheit drastischer formuliert: Als das Luftfahrzeug überraschend die Nase um 90 Grad senkte und einen steilen Sinkflug begann – also faktisch senkrecht nach unten. Dass alle Rotorblätter von der Maschine getrennt wurden, sei eine Folge dieses rasanten Sinkfluges gewesen.“

    Also die Rotorblätter haben sich nach dem Abkippen in den Sturzflug als vermutliche Folge der geschwindigkeitsmäßigen Überlastung abgetrennt.

    Die Höchstgeschwindigkeit ist laut Musterzulassung mit 175 KIAS angegeben. Der Hubschrauber war mit 135 Kn im Horizontalflug unterwegs. Nicht bekannt ist die Vne, also die niemals zu überschreitende Höchstgeschwindigkeit für den Hubschrauber bevor strukturelle Schäden auftreten.
    Bei einem 10 sek lang dauernden Absturz dürfte sie jedoch mit ziemlicher Sicherheit überschritten worden sein, denn gemäß der normalen Fallbeschleunigung würde ein Körper aus dem Stillstand in 10 sek eine Geschwindigkeit von 103 m/s gleich 373 km/h oder ca. 200 kn erreichen. Dazu würde noch die Anfangsgechwindigkeit (vor dem freien Fall) von 135 kn kommen die sich auch teilweilse auf die Endgeschwindigkeit auswirkt, abgebremst würde dieser ganze Prozess von dem Luftwiderstand im Sturzflug, der aber nach dem Abtrennen der Rotorblättter geringer geworden ist.

  • klabautermann   |   18. August 2017 - 14:53

    @Georg

    Genau diese Kopfstand-Beschreibung durch GenFluSi und die Tatsache, dass der TIGER entlang des Nullmeridian nach Norden flog hat mich als Primärursache für den Absturz ja an eine katatrophale AFCS-Failure denken lassen – wobei es wohl unmöglich sein wird festzustellen, was diese failure im Detail ausgelöst hat.
    Dieser Kopfstand erinnerte mich nämlich an einen anderen Kopfstand:
    „Im Programmcode eines der ersten computergesteuerten Jagdflugzeuge, die F-16 der USA, befand sich im Algorithmus ein Vorzeichenfehler. Beim Überfliegen des Äquators stellte sich das Flugzeug auf den Kopf.“ (https://www.xing.com/communities/posts/10-der-bekanntesten-softwarefehler-1005713529)
    Nun ist das TIGER-AFCS programmmtechnisch viel komplexer als der olle F-16-Autopilot und der Reproduzierbarkeit von Programm-/Konfigurationsfehlern sind Grenzen gesetzt, natürlich insbesondere dann, wenn man die tatsächliche Systemkonfiguration und -belastung inkl. Umweltfaktoren zum Zeitpunkt des Versagens nicht replizieren, bzw. simulieren kann. Das war schon beim Columbia-Absturz das Problem. Man hatte in empiriscen Tests die Aufprallbelastbarkeit der Flügelkantenhitzekacheln ermittel bis zu einer Aufprallmasse-/energie X. Das Teil, das dann beim Start die Flügelkante traf war aber schwerer als der bei den Crash-Tests verwandte Maximalwert. Das war den NASA-Ingenieuren nach Auswertung der Startvideos schon klar. Trotzdem haben sie dann die Kurve der Testwerte quasi linear extrapoliert und daraus dann geschlossen, dass diie Frontkacheln des Spaceshuttle den Wiedereintritt überstehen würden – eine fatale Fehleinschätzung auf der Basis eines Simulationsprogrammes jenseits seiner validierten Gültigkeit.
    Natürlich kann man nun argumentieren, dass die Primärursache eben dieser Iso-Mat-Brocken des Boosters war, der den Frontfkügel beschadigt hat – so wie beim TIGER ja nun alle möglichen Geister über die Rotorbätter nachdenken. Erinnert mich an Ei und Henne. Das entscheidende Indiz ist für mich aber der „Kopfstand“, und da muß man eben zur Kenntnis nehmen, dass der TIGER sich wohl in einer Systembelastungssituation befunden hat, die zwar (gem. BW-Zulassung) nominell im konstruktiv-theoretischen Grenzbereich gelegen hat, allerdings realiter wohl jenseits dieses Bereiches….also eine UNSAFE Mission geflogen ist. Kein Wunder, dass AH diese Einsatzpraxis nicht mehr unterstützt.

  • tigris   |   18. August 2017 - 15:18

    Der Tiger ist auf ISA+30 spezifiziert und zugelassen. In Meereshöhe (0m) sind das 45C. Pro 1000 m nimmt zunächst die Temperatur um 6,5C ab (Standardatmosphäre)
    Mit einfachem Dreisatz und der Höhe von Gao kann man daraus die zulässige Starttemperatur errechnen. ( der Platz liegt höher als Gao). Das sind die ominösen 43,26C.

  • Georg   |   18. August 2017 - 16:57

    @ tigris

    Danke, dann wurde der krumme Wert also nicht von 110 Grad Fahrenheit abgeleitet (ergäbe 43,33 Grad Celsius), sondern von der Abflughöhe in Gao und der grundsätzlich maximal zulässigen Temperatur von 45 Grad Celsius in Meereshöhe.

    Bei einer Flugplatzhöhe von 263 m ü NN (lt. Internet) kommt dies ziemlich genau hin.
    Bei den angegebenen Flugdaten (ca. 1800 ft AGL, ca. 550 m ) und falls das Gelände am Absturzort die gleiche Höhenlage wie GAO hatte ( ca. 263m über NN), befand sich der Tiger am Absturzort in ca. 800 m über NN. Nach der obigen Formel (- 0,65 Grd / 100 m), ergäbe dies eine Reduktion der Maximaltemperatur um – 5,2 Grd C, also einer maximal zulässigen Temperatur von 39,8 Grad Celsius.

    Nachdem die dünnere Luft in der Höhe nicht nur weniger trägt, sondern auch weniger kühlt, muss wohl die Maximaltemperatur für die Kühlung der Elektronik auf die Flughöhe abgestimmt sein. Dies erscheint mir, insbesondere auch durch die direkte Strahlungswärme durch die Sonne, neben der Konvektionswärme der Luft, am Absturztag schon grenzwertig gewesen zu sein.

    @ klabautermann

    Die Geschichte, dass der Absturzort nahe dem Nullmeridian liegen soll und die Australier gleichzeitig nachhaltige Probleme mit der Kartenbasis und dem GPS-Empfänger für das Navigationssystem melden, lässt schon aufhorchen.

    Gesetz dem Fall, das Navigationssystem mit dem aufgeschalteten Autopiloten im Marschflug kommt zum Absturz, warum auch immer, wie kommt es dann zur Katastrophe ? Warum konnten die Piloten den Autopiloten nicht abschalten und manuell übernehmen ?

    Dass solche Totalausfälle von Computern bzw. die falsche Reaktion von Flugsteuerungen aufgrund von Fehlern eine nennenswerte Bedrohung für die Luftfahrt ist, hat der Spiegel schon 2009 mit einer Titelstory „Captain Computer“ gewürdigt.

    http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-66208581.html

    Die liest sich nur gruselig sondern auch komisch vertraut wenn man die darin beschriebenen Vorfällen mit der Absturzbeschreibung des Tigers in Mali vergleicht.

  • audio001   |   19. August 2017 - 11:29

    re: Georg

    Vitesse maximale • HAP : 315 km/h • UHT : 290 km/h • En piqué : 370 km/h (wobei sicher die Frage zu stellen ist, ob dieser Wert auch beim UHT gilt (siehe „Mastvisier“)

  • klabautermann   |   19. August 2017 - 11:57

    @Georg | 18. August 2017 – 16:57

    Das AFCS des TIGER ist wohl etwas mehr als der klassische Autopilot in der zivilen Luftfahrt. Kann man den TIGER denn überhaupt „manuell“ steuern wenn z.Bsp. das Navigationssystem „klemmt“? Ich denke einmal, dass – siehe SPON-Artikel – in dem TIGER jede Menge „Fly-and-Fight-by-Wire“ steckt. Keine Ahnung was das AFCS nach dem Kopfstand angestellt hat. Und keine Ahnung was für Schäden, Fehlfuntionen und/oder Fehlreaktionen der abrupte Kopfstand an Mensch, Maschine und System angerichtet/ausgelöst hat. Die „Schrecksekunde“ für Mensch und Captain Computer war bei dieser Flughöhe und Geschwindigkeit wohl zu lang für eine automatische oder manuelle Recovery des TIGER aus dieser abrupt entstandenen instabilen Fluglage heraus bei dieser Höhe und Geschwindigkeit.

  • Georg   |   19. August 2017 - 12:11

    @ audio001

    Danke für die Geschwindigkeitsangaben. Der UHT hat eine um 25 km/h reduzierte Höchstgeschwindikeit aufgrund des Luftwiderstandes des Mastvisiers.

    Vne wären also günstigstenfalls 370 km/h. Dies sind ziemlich genau 200 kn. Für den deutschen UHT werden als normale Höchstgeschwindigkeit (mit Antrieb von beiden Triebwerken) in der Musterzulassung 175 kn genannt.

    Lt. den Angaben des Ministerium ist der Tiger mit 135 kn im Horizontalflug geflogen als sich das Unglück ereignete, die max. zulässige Geschwindigkeit von 200 kn (Vne) ist dann bei dem Absturz mit ziemlicher Sicherheit überschritten worden. Dies dürfte dann auch das Ablösen der Rotorblätter ausgelöst haben.

    Da diese Geschwindigkeitszunahme im Sturzflug relativ schnell passiert sein dürfte, haben die Piloten sicherlich nicht die vollen 10 sek als Reaktionszeit gehabt, sondern vielleicht nur 2 – 4 sek bis die Vne überschritten war und das Strukturversagen eingetreten ist. Danach hatten sie keine Überlebenschance mehr.

    Wenn man den oben verlinkten Spiegelbericht liest, dann wird klar, dass in der zivilen Luftfahrt die Flugsteuerungscomputer bei Airbus Maschinen den Piloten bis zu 8 sek in kritischen Flugsituationen die Kontrolle über das Flugzeug entzogen haben. Nun ist der Aufbau der Flugsteuerung eines zivilen Airliners und des Tigers sicherlich nicht 1 : 1 vergleichbar, aber dennoch bleibt festzuhalten, dass nach Wikipedia das AFCS / der Autopilot (genau: Air Data Computer lt Wikipedia) in doppelter Konfiguration eingebaut ist. Diese doppelte Auslegung dient der Ausfallsicherheit, die Steuerbefehle der beiden Computer werden miteinander verglichen werden und bei Unterschiedlichkeit muss eine Kontrollinstanz, hier wahrscheinlich die Entscheidung der Piloten, herbeigeführt werden.

    Wie schnell das Ganze abgelaufen ist werden hoffentlich die Auswertung des Flight Data Recorders ergeben.

  • MikeMolto   |   19. August 2017 - 13:50

    @ Georg | 18. August 2017 – 16:57
    „befand sich der Tiger am Absturzort in ca. 800 m über NN. Nach der obigen Formel (- 0,65 Grd / 100 m), ergäbe dies eine Reduktion der Maximaltemperatur um – 5,2 Grd C, also einer maximal zulässigen Temperatur von 39,8 Grad Celsius.“

    Das gilt aber nur fuer Normaatmosphaere. Bei Sonneneinstrahlung und Thermik koennen auch noch in 500m ueber Grund viel hoehere Temperaturen auftreten. Die tatsaechlichen Messdaten muesste der Flugschreiber (so denn recovery-faehig) liefern.

  • Georg   |   19. August 2017 - 14:01

    @ klabautermann

    Ich denke, dass der Tiger eher etwas „weniger Autopilot“, bzw. Flugsteuerungscomputer hat, als die zivilen Airbus Airliner. Die Flugsteuerung der zivilen Airbus „fly by wire“ Flugzeuge ist grundsätzlich dreifach redundant ausgelegt. Die Steuerbefehle aller drei Computer werden miteinander verglichen, wenn ein Computer abweicht, dann wird er automatisch aus dem Steuerprogramm ausgeschlossen. Das gleiche gilt für Tornado und Eurofighter. Diese Redundanz ist beim Tiger nicht so stark ausgeprägt.

    Die zivilen Airbus Flugzeuge haben das „Fligt protection envelope“ System, d.h. die Überprüfung ob eine Steuereingabe des Piloten für die momentane Fluglage des Lfz zulässig ist und nur falls ja, dann wird die Steuereingabe des Piloten ausgeführt.

    Dies kann ich mir bei einem Kampfhubschrauber mit dem Fliegen in Grenzbereichen nur sehr schwer vorstellen. Dies entspricht auch nicht der Mentalität von Kampfpiloten. Deshalb denke ich, dieses System gibt es beim Tiger nicht.

    Was der Tiger hat, ist ein aufwendigeres Navigations- und Kartensystem gegenüber zivilen Airlinern. Das EuroGrid Battlefield Management System ist in der Lage, die eigene Position und die erkannter Gegner zu speichern und anzuzeigen. Dieses Navigationssystem funktioniert in Australien immer noch unzureichend, wie durch die ANAO berichtet.

  • tigris   |   19. August 2017 - 14:34

    @Georg
    Der Kühlluftmassenstrom nimmt zwar mit der Höhe wegen der sinkenden Dichte ab, gleichzeitig sinkt aber auch die Außentemperatur. Der Temperatureffekt ist stärker, deshalb wird die Kühlung mit zunehmender Höhe besser.
    Der Tiger hat zwei AFCS (Master und Slave), die fallen nicht gleichzeitig aus. Kommen beide nicht zum gleichen Ergebnis, gibt es eine Discrepancy und der Pilot übernimmt. Gesteuert wird hydraulisch.

  • audio001   |   19. August 2017 - 17:15

    re: Georg

    Im Zusammenhang mit den bisher an dieser Stelle diskutierten Arbeitshypothesen,- wohlgemerkt reine persönliche Vermutungen:

    Folgt man/frau beispielhaft der Dokumentation von Airbus Helicopters ( hier: „Helicopter Failures Correction Times Phase 2“ aus 2003) als Anhalt, dann dürfte (wie bereits an andere Stelle erwähnt) die „Revovery time“ frühesten nach rund 3,5 Sekunden zu laufen begonnen haben.

    Wohlgemerkt unter der Maßgabe, dass nach „failure dedection“ (was immer der Grund hierfür gewesen sein könnte!) das AFCS zeitnah ein automatisches disengagement ausführte.

    D.h. es dürfte für die weiteren Fragestellungen interessant sein, was „zeitnah“ in diesem Zusammenhang tatsächlich bedeutet!?

    Und schlußendlich in diesem Zusammenhang: Inwieweit aus dem an anderer Stelle bereits erwähnten ALOA document möglicherweise zu schließen wäre, dass ein Zusammenhang zwischen „#32A–Upper Mode Automatic Flight Control System Disengagement“ und dem Schadenereignis in Mali ableitbar wäre?

    Möglicherweise ist auch die Frage nicht unbeachtlich, ob im Zusammenhang mit diesem (bisher unbekannten) u.U. das AFCS tangierende Fehlereignisses überhaupt ein automatisches disengagement erfolgte.- Oder diese automatisches disengagement möglicherweise erst bei dem Erreichen „Vne pus X“ ausgelöst worden ist?

    Was sicherlich das Zeitfenster der „recovery time“ noch kleiner gemacht haben dürfte, und dem Abscheren des Rotorblatts bzw. Rotorblätter Vorschub geleistet hat.

    Bleibt also die Frage: Wann ist das erste Rotorblatt abgeschert!- Denn dieses „Sekundärereignis“ dürfte den Umständen nach, dann in jedem Fall bestimmend für das Eintreten des Schadensereignisses gewesen sein …

  • Georg   |   20. August 2017 - 14:04

    @ Tigris

    Bzgl. Temperatur

    Dies sehe ich auch so, außer es kommt eine zusätzliche Wärmequelle z.B. direkte Sonneneinstrahlung auf das Electronic Compartment oder eine Thermik-Blase hinzu. Dann könnte die Temperatur im Inneren stärker steigen, als sie normalerweise durch den Aufbau der Atmosphäre (Höhe) fällt.
    Wir wissen es leider nicht, außer der Flight Data Recorder hat die Temperatur im Electronic Compartment mit aufgezeichnet (eher unwarscheinlich).

    Bzgl. AFCS / Autopilot

    So habe ich mir die Funktion und die Entscheidungskompetenz auch vorgestellt. Danke!

    @ audio001

    Bzgl australischen „#32A-Upper Mode Automatik Flight Control System disengagement“-Fehler“

    Ich stelle mir das Abschalten des Autopiloton in den höheren Betriebsarten, also z.B. wenn er einen festgelegten Kurs über Grund, vorgegeben vom Mission Data System, mit einer best. Geschwindigkeit in einer best. Höhe abfliegen soll, so vor, dass der Computer sich irgendwann aufgrund zu vieler Eingabeinfos „verhaspelt“ und dann z.B. die Betriebsart „Track Hold“ oder „Height Hold“ abschaltet. Dann geht die Kontrolle des Lfz wieder manuell auf den Piloten über und dies geht vermutlich sehr schnell (also keine mehrere Sekunden Verzug wie bei einem zivilen Airliner).
    Also die Warnleuchte/Warnmeldung am Bildschirm „AP diseng“ geht an und ab dem Moment muss der Pilot wieder selber steuern (Hand zurück an den Knüppel). Da der Hubschrauber aber im Geradeausflug mit einer festen Geschwindigkeit ausgetrimmt ist, wird zunächst jedoch keine große Veränderung der Fluglage auftreten.
    Das wäre der normale Vorgang.

    Unnormal wäre es wenn der Autopilot dann in den vollen Sturzflug (mit 90 Grad nach unten) übergehen würde. Deshalb muss man auch das Versagen eines Steuerelementes in der Steuerkette, z.B. eines Aktuators oder eines hydraulischen Servoventils usw , dass die Taumelscheibe steuert in Betracht ziehen und durch dieses Versagen das Steuerorgan dann auf Vollausschlag gegangen ist mit den bekannten Folgen.

    Bzgl. „recovery time“

    Die von Ihnen in Bezug auf die Airbus Dokumentation genannten 3,5 Sek beziehen sich auf was ?
    Ist damit die Zeitspanne gemeint, die der Tiger benötigt um aus einer unstabilen Fluglage wieder in einen stabilen Horizontalflug überzugehen ?
    Oder bezieht es sich darauf, dass bei einem Fehler der Autopilot die Steuerung erst nach 3,5 Sek wieder an den Piloten freigibt ?
    Dies kann ich mir bei den typischen Flugprofil eines Hubschraubers kaum vorstellen.

    Bzg. Abscheren der Rotorblätter

    Dies ist durch das Überschreiten der Geschwindigkeit (Vne, never exceed) im Sturzflug hervorgerufen worden. Die Piloten schafften es nicht mehr den Sturzflug zu beenden (warum auch immer), dann war die Selbstzerlegung des Hubschraubers die logische Folge.

    Irgendwann muss jede Arbeitshypothese mit den Fakten des Unfalles gegen geprüft werden. Das können wir leider nicht. Deshalb ist jede Ferndiagnose irgendwann am Ende angelangt. Danke !

  • Zimdarsen   |   20. August 2017 - 22:38

    @Georg

    „Bzg. Abscheren der Rotorblätter
    Dies ist durch das Überschreiten der Geschwindigkeit (Vne, never exceed) im Sturzflug hervorgerufen worden..“

    Auch das ist nur eine Vermutung und lässt sich durch die Untersuchungen leicht belegen oder entkräften.

  • Dante   |   21. August 2017 - 13:24

    das ist mir alles ein bissel zu viel hätte und könnte. Sollte es ein belastbares Ergebnis geben wäre ich über eine zusammenfassende PDF erfreut die auch leute mit durchschnittlichem technikverständnis verstehen.

  • Georg   |   21. August 2017 - 17:26

    @ Dante

    Dann warten Sie doch einfach den offiziellen Abschlussbericht der Flugunfalluntersuchung ab. Den gibts dann vielleicht auch als pdf-Datei und mit wenig Technikbegriffen in vielleicht 1 – 2 Jahren.

    Ob Sie dann allerdings eher zufriedengestellt sind, wenn es wie z.B. im niederländischen Abschlussbericht über den Apachi Absturz in Mali heißt, dass ein Teil der automatischen Flugsteuerung (sinngemäß) versagt hat, müssen Sie selber beurteilen.

    @ Zimdarsen

    Natürlich ist alles was wir hier schreiben bezüglich des Unfallgeschehens eine Annahme. Dies ist sowohl das Wesen einer wissenschaftlichen Hypothese als auch die Rekonstruktion eines Unfallgeschehens.

    Der Unterschied zwischen einer Spekulation und einer Hypothese ist aber, dass man aufgrund von bekannten Fakten und Ausgangsbedingungen eine logische Schlussfolgerung zieht ( z.B. aufgrund von Berufserfahrung) und das Ergebnis wiederum überprüft, ob es zu den bekannten Fakten passt.
    Anders geht die offizielle Flugunfalluntersuchung auch nicht vor. Je mehr Faktenwissen die Flugunfallkommission von General FluSi sammelt, desto genauer werden ihre Hypothesen über den Unfallhergang.

    Ich nehme an, dass Sie diesen Vorgang in ihrer aktiven Laufbahn zumindestens einmal in einem Geschwader mitererlebt haben und die Präzision, die Sturheit und die Detailversessenheit der Unfalluntersucher bestaunt, belächelt und anerkannt haben.

    Ansonsten gilt der gleiche Rat wie an den Kommentator @Dante.
    Warten Sie den offiziellen Flugunfallbericht ab und in vielleicht zwei Jahren wissen Sie genau Bescheid.
    Solange wird der Tiger in Mali sicherlich nicht am Boden stehen und solange wollen die Besatzungen sicherlich nicht auf eine erste Einschätzung der Flugunfallkommision warten.

  • audio001   |   21. August 2017 - 18:19

    re: Georg

    Vor dem Hintergrund Ihrer Frage könnte es sich unter Umständen lohnen, sich noch einmal mit folgendem Dokument zu beschäftigen: https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Helicopter_failure_correction_times_april_2003.pdf

    Ganz allgemein: Wer nicht Fragen aufwirft, wird nie Antworten bekommen …

  • Zimdarsen   |   21. August 2017 - 19:55

    @Georg

    Es geht mir nicht darum, ob man spekulieren darf oder nicht (dafür gibt es den Hausherrn), mir geht es darum, Spekulationen als solche zu bezeichnen und nicht den Anschein erwecken, als ob es Tatsachen wären. (siehe Abscheren der Rotorblätter)

    Ja, ich kann entspannt auf den Abschluss Bericht warten ;-)

    @all
    Australien groundet Tiger-Hubschrauber

  • Georg   |   21. August 2017 - 21:08

    @ audio001

    Danke für die verlinkte Studie über die Reaktionszeiten von professionellen Hubschrauberpiloten beim Auftreten eines Fehlers (im Simulator).

    Es handelt sich um den Simulator für einen schweren, zivilen Hubschrauber, der normalerweise von 2 Piloten geflogen wird, in der Studie jedoch nur mit einem Piloten.

    Für den Unfall in Mali dürfte der Fehler No. 5 am nächsten kommen. Hier wurde der Ausfall des Aktuators für die Rollstabilität entlang der Lfz-Längsachse simuliert. Der Pilot befand sich im Sichtflug mit Autopilot an (Upper Modes On) und hat natürlich sofort (auch ohne Instrumentenanzeige) durch die Außendarstellung mitbekommen, dass sich der Hubschrauber in eine harte Rechtskurve legt. In der Auswertung der Reaktonszeiten (siehe Tabelle 7.5.2 Seite 56), sieht man dass die Piloten nach ca. 0,8 sek (Recognition Time) die Hand wieder am Steuerknüppel hatten und nach 1,2 sek (Reaction Time) eine Gegenmaßnahme eingeleitet hatten. Die Studie hat nicht die „Recovery Time“, also die Zeit, die der Hubschrauber brauchte um aus der unnormalen Fluglage wieder in eine normale Fluglage zu kommen, gemessen (siehe Definitionen Seite 12).

    In der Zusammenfassung in Kapitel 9 auf Seite 62 wird darauf hingewiesen, dass speziell bei Fehler 5 die Reaktionszeit weit unter der geforderten Minimumzeit von 3,5 Sek geblieben ist, weil der Fehler offensichtlich war (harte rechte Rolle) und die Piloten in einer Reflexsituation, trotz des stabilisierten Reisefluges mit eingeschalteten Autopiloten, sofort die richtige Gegenmaßnahme eingeleitet haben.

    Das haben die beiden Unglückspiloten des Tigers sicherlich auch gemacht. Wenn die Maschine steil nach unten gekippt ist, haben sie sicherlich sofort gegengesteuert, also ähnlich wie die 7 Testpiloten der Studie in ca. 1 sek, ohne zuerst die Instrumente zu kontrolliern oder sonst etwas zu tun. Die erste Regel im Notfall lautet: „First, fly the aircraft „. Das ist eine intuitive, reflexartige Situation, die auch jeder Segelflugzeugpilot so gemacht hätte – gegensteuern.

    Die Frage ist jedoch, warum haben ihre Steuereingaben keine Wirkung mehr auf den Helikopter gehabt ?

  • Helicopeter   |   21. August 2017 - 22:03

    Vielleicht haben die Steuereingaben keine Wirkung gezeigt, weil der Fehler nicht in der AFSC-Anlage lag sondern möglicherweise eben doch ein mechanisches Versagen z.B.im Bereich der umlaufenden Steuerstangen vorlag.

    Für einen AFCS-Fehler scheint mir das ganze zu plötzlich gegangen zu sein…
    Aktuatoren brauchen auch ihre Zeit um in den Endanschlag zu fahren… ob sich ein Lfz aus so einem grund plötzlich in so ein abruptes Manöver begibt, dass sich sogar die Blätter vom Kopf trennen wage ich zu bezweifeln…

    just my 2 cents, ohne die Systeme des Tigers wirklich zu kennen

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