Tiger-Absturz in Mali: Mehr Erkenntnisse, aber noch keine Klarheit über Ursache (Nachtrag: BPK)

Zum Absturz eines Tiger-Kampfhubschraubers der Bundeswehr in Mali am 26. Juli, bei dem zwei deutsche Soldaten ums Leben kamen, gibt es inzwischen mehr technische Erkenntnisse – aber nach wie vor keine Klarheit über die Absturzursache. So ging die Maschine nach zuvor unauffälligem Flug rund 82 Kilometer nördlich von Gao plötzlich in einen starken Sinkflug über, wie die bisherigen Untersuchungen ergaben. Dabei hätten sich auch die Hauptrotorblätter gelöst, allerdings erst nach Beginn dieses Sinkflugs.

Bislang gebe es keine tragfähige Grundlage für Vermutungen zur Unglücksursache, betonte der Parlamentarische Staatssekretär im Verteidigungsministerium Markus Grübel am (heutigen) Dienstag in einem Schreiben an die Obleute der Bundestagsfraktionen im Verteidigungsausschuss.

Aus Grübels Schreiben:

Das Luftfahrzeug flog mit einer Geschwindigkeit von ca. 135 Knoten (ca. 250 km/h) in einer Höhe von ca. 1.800 Fuß (ca. 550 m) über Grund in nordostwärtige Richtung, als es plötzlich und für die Besatzung überraschend radikal die Nase senkte und in einen starken Sinkflug überging. Nach ca. 10 Sekunden schlug das Luftfahrzeug am Boden auf und fing unmittelbar Feuer. Das Luftfahrzeug wurde zerstört, der Aufprall war nicht zu überleben. Nach bisherigen Erkenntnissen lösten sich, nachdem das Luftfahrzeug in den starken Sinkflug übergegangen war, vor dem Aufschlag Teile vom Luftfahrzeug, darunter die Hauptrotorblätter. Bis zum Absturz zeigte sich ein unauffälliger Flugverlauf.
(…)
Spekulationen zur Unfallursache entbehren zum jetzigen Zeitpunkt jeder tragfähigen Grundlage. Die Untersuchungen hinsichtlich möglicher Ursachenbereiche werden weiterhin ergebnisoffen geführt.

Die beiden Flugschreiber der Maschine, so genannte Crash Survivable Memory Units des Flugdatenrekorders, werden nach Grübels Angaben derzeit noch in Deutschland ausgewertet.

Bei dem Absturz im UN-Einsatz MINUSMA in dem westafrikanischen Land starben Major Jan Färber und Stabshauptmann Thomas Müller. Stabshauptmann Müller war einer der erfahrensten, wenn nicht der erfahrenste Tiger-Pilot der Bundeswehr, hatte Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen bei der Trauerfeier für die beiden Soldaten in der vergangenen Woche in Fritzlar betont.

Nachtrag: Zur Ergänzung aus der Bundespressekonferenz am Mittwoch die Aussagen von BMVg-Sprecher Jens Flosdorff:

FRAGE: Ich würde gerne das Verteidigungsministerium zum Thema Absturz eines Bundeswehr-Kampfhubschraubers in Mali fragen. Es gibt ja offensichtlich zumindest neue Teilerkenntnisse, von wegen abfliegende Rotorenblätter und so etwas. Können Sie einfach noch einmal kurz sagen, was da der Stand der Dinge ist, den Sie haben?

FLOSDORFF: Ja, das kann ich gerne tun. Ich möchte erst einmal qualifizierend einordnen, was es für Erkenntnisse gibt: Wir haben im Moment den aktuellen Sachstand aus der Untersuchungsgruppe. Das ist jetzt nicht zu verwechseln mit irgendwelchen Ergebnissen oder Zwischenergebnissen; vielmehr geht es hier um erste Erkenntnisse, die vorliegen, über die gestern auch das Parlament unterrichtet worden ist.

Nach derzeitigem Erkenntnisstand gehen wir davon aus, dass der Hubschrauber sehr überraschend in einen starken Sinkflug übergegangen ist und dann nach zehn Sekunden auf den Boden aufgeschlagen ist. Das Fahrzeug hat dann sofort Feuer gefangen, und nach Einschätzung der Experten gab es da auch keine Überlebenschance für die Piloten. Bis dahin darum „überraschend“ gab es einen sehr unauffälligen Flugverlauf. Auf einem Flug von Gao ins Einsatzgebiet in ungefähr 82 Kilometern Entfernung von Gao trat dieses Ereignis ein. Wir haben in der Untersuchungsgruppe Erkenntnisse darüber, dass sich die Hauptrotorblätter in dieser Absturzphase vom Hubschrauber gelöst haben.

Hinsichtlich der Frage, was das jetzt genau heißt, bitte ich um Verständnis, dass wir jetzt nicht weiter ins Detail gehen können. Diese Untersuchungen laufen weiter. Das ist jetzt die Hypothese, der man in diesem Untersuchungsbericht nachgeht. Es kann auch sein, dass sich hinsichtlich der genauen Ursache für den Sinkflug warum sind Teile abgerissen? noch ganz andere Spuren und Erkenntnisse weiter entwickeln. Insofern warne ich hier vor voreiligen Schlüssen in die eine oder andere Richtung. Das ist auch der Tenor der Experten, die das weiter untersuchen. Es kann noch Wochen und Monate dauern, bis man gesicherte Erkenntnisse über die genaue Ursache und den genauen Kausalverlauf hat.

ZUSATZFRAGE: Ich kenne mich leider mit solchen Sachen gar nicht aus. Ohne dass Sie jetzt sagen können „Deswegen war das so und so“: Sind diese abgeflogenen Rotorenblätter etwas, was für Sie überraschend kommt, oder ist das etwas, von dem man sagt: „Na ja, klar, das kann in so einem Fall passieren“. Lenkt das die Untersuchung noch einmal in eine ganz andere Richtung?

FLOSDORFF: Ich möchte das hier nicht qualifizieren. Genau das ist die Aufgabe des Expertenteams vom General Flugsicherheit auch in Verbindung mit internationalen Experten, denn es sind ja auch andere Nationen, die diesen Hubschrauber nutzen. Das wird auch beobachtet durch Experten der Vereinten Nationen, und wir sind in Kontakt mit dem Hersteller. Es kann im Moment nur Puzzleteil an Puzzleteil gefügt werden, und die Experten werden das einordnen, wenn sie soweit sind. Ich bitte hier einfach um Verständnis. Wir haben vor zwei Wochen ja erlebt, dass von dritter Seite, von außen, Spekulationen genährt wurden, dass es möglicherweise an der Erfahrung der Piloten liege. Das hat zu sehr belastenden Situationen im Einsatzverband, aber auch bei den Angehörigen der zu Tode gekommenen Soldaten geführt. Ich werde mich hier daher jetzt nicht weiter versteigen, das irgendwie für Sie einzuordnen. Ich bitte einfach um Geduld. Das ist der jetzige Erkenntnisstand. Weitere Schlussfolgerungen daraus möchte ich den Experten überlassen.

FRAGE : Können Sie uns denn sagen, wo dieser Flugschreiber jetzt genau ausgewertet wird und ob da auch Experten von Airbus mitwirken bzw. wie dieses Expertenteam aussieht?

FLOSDORFF: Es sind zwei Flugschreiber geborgen worden, von denen einer ausgelesen werden kann. Ich bitte um Verständnis, dass ich Ihnen jetzt nicht genau Namen und Adresse der Institution gebe, in der das ausgewertet wird. Das sind auch Experten. Es ist für alle Beteiligten sehr transparent, was dort ausgelesen wird, und das fließt mit in die Analyse ein, die dann in einigen Wochen oder Monaten vorliegen wird.

FRAGE: Herr Flosdorff, ist bekannt, ob es schon einmal so ein Vorkommnis gab, dass bei einem Transporthelikopter die Rotorenblätter abgeflogen sind?

FLOSDORFF: Es handelt sich hier nicht um einen Transporthubschrauber, sondern um einen Kampfhubschrauber des Typs „Tiger“. Das einzige Vorkommnis, das wir im Zusammenhang mit dem „Tiger“ hatten, hatte nichts mit Rotorenblättern zu tun gehabt; da gab es vielmehr andere Ursachen. Es ist jetzt Aufgabe der Experten, aber auch des Abgleichs mit den anderen Nationen und mit dem Hersteller, zu schauen, ob es irgendwelche parallelen Ereignisse gibt, die Aufschluss über die Kausalkette geben. Das kann und möchte ich an dieser Stelle nicht tun.

FRAGE: Haben Sie denn jetzt eine Untersuchung der anderen „Tiger“-Hubschrauber angeordnet?

FLOSDORFF: Die anderen Hubschrauber diese Nachricht ist schon älter sind im Moment gegroundet. Das heißt, sie fliegen nicht weder im Grundbetrieb noch im Einsatz in Mali , bis man genauer weiß, in welcher Richtung die Ursache zu suchen ist. Einzige Ausnahme ist: Wenn es Gefahr für Leib und Leben der Soldaten im Einsatz gibt die „Tiger“ begleiten im Einsatz in Mali ja auch unsere MedEvac-Hubschrauber , dann kann im Ausnahmefall das wird dann vor Ort entschieden eine Starterlaubnis für diese Hubschrauber gegeben werden. Diese Hubschrauber sind ja schon seit vielen Jahren im Einsatz sind und auch in ähnlichen klimatischen Bedingungen geflogen worden, und sie werden auch nicht nur von Deutschland geflogen, sondern zum Beispiel auch von Frankreich und Australien. Es gibt ja viele Erfahrungswerte mit diesen Hubschraubern; die sind ja nicht erst in diesem Jahr bei der Bundeswehr eingeführt worden.

(Foto: Ankunft der ersten zwei Kampfhubschrauber des Typs Tiger in Gao/Mali im Rahmen der Mission MINUSMA am 25.03.2017 – Bundeswehr/Marc Tessensohn)

37 Kommentare zu „Tiger-Absturz in Mali: Mehr Erkenntnisse, aber noch keine Klarheit über Ursache (Nachtrag: BPK)“

  • Anubiswaechter   |   08. August 2017 - 22:39

    @T.W.:
    Enthält das Schreiben von Grübel Aussagen zur räumlichen Lage des anderen Luftfahrzeuges, als der verunglückte Tiger abstürzte, und bejahendenfalls welche? Ist sonst bekannt, welche Beobachtungen die andere Besatzung schilderte?

  • Ex-Soldat   |   08. August 2017 - 22:44

    Die Aussage, dass sich angeblich die Hauptrotorblätter (und andere Teile des LFz) vor dem Aufprall gelöst haben, wirft in dieser Art und Weise deutlich mehr Fragen auf als damit beantwortet werden. Mit anderen Worten, wenn ich so eine Information weitergebe, hielte ich es für angezeigt einen hinreichenden Verweis auf die Quelle der Information mitzuliefern.

    [Das gilt jetzt wem? Mir oder dem Ministerium? T.W.]

  • T.Wiegold   |   08. August 2017 - 22:50

    Da jetzt Fragen kommen: sorry, mehr als das, was im Schreiben von Grübel steht – und was ich oben in den wesentlichen Teilen zitiert habe – weiß ich auch nicht.

  • justanick   |   08. August 2017 - 23:12

    Doch wohl dem Ministerium. Dass sich die Rotorblätter gelöst haben sollen, klingt schon ziemlich krass. Vermutlich dürfte diese Information vom Wing-Man stammen (ggf. Videoaufzeichnung?). Kaum, dass aus der Black-Box hierzu sinnvolle Angabe zu erhalten sind.

  • Georg   |   08. August 2017 - 23:27

    Bei den angegeben Flugdaten, 135 kn Horizontalgeschwindigkeit, 10 sek bis zum Aufschlag aus1800 Ft über Grund würde sich eine lineare Sinkgeschwindigkeit von 180 ft / sek bzw. 10800 ft/min ergeben.
    Da dies aber ein beschleunigter Sinkflug war, dürfte die Endgeschwindigkeit kurz vor dem Aufschlag weit höher gewesen sein. Da die absolute Höchstgewindigkeit lt. Musterzulassung für den Tiger bei 175 KIAS liegt, dürfte bereits vor dem Aufschlagen das zulässige Lastvielfache von 4,4 g deutlich überschritten worden sein.
    In der Folge dürfte es vor dem Aufschlag zur Selbstzerlegung des Rotors gekommen sein (ohne eine technische Materialermüdung, nur in Folge der Überlast bei dem Sturzflug oder besser dem Absturz).

  • Argus   |   08. August 2017 - 23:35

    Die Angaben stammen 1:1 aus dem vertraulichen Bericht des Generals Flugsicherheit.

  • Interessierter   |   08. August 2017 - 23:42

    @ Ex-Soldat: Ein Journalist, der seine Quellen immer nennt, hat bald keine mehr. Entscheidend ist die Richtigkeit, und die zweifele ich bei seriösen Journalisten nicht an. Übrigens teilen seriöse Jounalisten auch nicht alles was sie wissen. Sonst hätten sie keine guten Quellen. Also abwarten, wie sich das hier anhand der neuen Fakten entwickelt.

    Interessanterweise wurde ja wohl bis heute der Öffentlichkeit erklärt, dass ausser dem Sturzflug keine Beobachtungen gemacht wurden. Seit wann man das mit den wegfliegenden Teilen weiß? Wohl nicht seit heute. Warum hat man es dann nicht gleich veröffentlicht? Wie die Feststellung, dass ein Beschuß wohl auszuschließen ist. Das wusste man immerhin direkt! Wie damals in Kabul… Nicht dass ich hier auf Beschuß tippe. Aber diese Informationspolitik fördert kein Vertrauen. Vielleicht hat das ja einen Grund.

  • zimdarsen   |   09. August 2017 - 7:39

    @Interessierter

    „Wie die Feststellung, dass ein Beschuß wohl auszuschließen ist“

    Wer hat das gesagt?

    Die Aussage des Stellv GI war eher, dass es keine Hinweise gab.

  • Physikinteressierter   |   09. August 2017 - 9:32

    Georg sehr fachmännisch geschriebener Kommentar ließ bei mir die Frage entstehen, ob die Eigenrotation nicht den Sinkflug hätte abbremsen müssen.
    Meine Recherche führte zu folgendem Internetartikel:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Autorotation
    Dessen Lektüre förderte folgendes zu Tage:
    „Die Autorotationslandung stellt hohe Anforderungen an den Piloten und erfordert regelmäßiges Training, da das richtige Maß und der Zeitpunkt der Pitch-Veränderung präzise getroffen werden müssen.“
    Schlussfolgerungen? Ich maße mir keine an…

  • klabautermann   |   09. August 2017 - 9:53

    Hm – „Luftlochklippe“ ? Extrem starke, thermische Fallbö, die vom Autopiloten nicht kompensiert werden konnte weil außerhalb des zulässigen „Lastregelbereiches“ ? Das Erhöhen der Geschwindigkeit (air speed) um die Nase wieder hoch zu bekommen hat dann den Fallböeffekt nur verstärkt ? Zugegeben: Spekulation, aber thermische Fallbön über der Wüste sind keine Fata Morgana. – what goes up, must come down, das gilt auch für Luft.

  • T.Wiegold   |   09. August 2017 - 10:06

    Ich sehe schon, wenn das Ministerium erklärt Spekulationen zur Unfallursache entbehren zum jetzigen Zeitpunkt jeder tragfähigen Grundlage, scheint das eine Aufforderung, hier erst recht munter zu spekulieren.

    Ich schalte jetzt einfach mal Spekulatiuskommentare dazu nicht mehr frei. Schreit meinetwegen Zensur, aber ich muss nicht jedem Unsinn oder jeder unbelegten Vermutung Platz bieten.

  • schleppi   |   09. August 2017 - 10:08

    Diese Tatsachen sind bereits seit dem 26.7. bekannt. Wenn das der wesentliche Inhalt des Schreibens an den Ausschuss ist, stellt sich die Frage, warum eine derartige Leerinformation jetzt übermittelt wird. Darüber hinaus stellt sich die Frage, warum die Betonung auf die „ergebnisoffene“ Ermittlung gelegt wird. Ist das nicht selbstverständlich?

  • schleppi   |   09. August 2017 - 10:11

    @ Physikinteressierter
    Es gibt keinen derartigen Sachzusammenhang. Der Absturz bot und bietet keinen Anhaltspunkt für einen Pilotenfehler.

  • obermaat   |   09. August 2017 - 10:18

    @ Argus
    Nein, es ist nicht 1:1 aus dem Bericht zitiert, sondern es ist eine wesentliche Veränderung der Beschreibung. Schlage vor, die Texte noch einmal zu vergleichen

    @Physikinteressierter
    Was wikipedia vielleicht nicht erwähnt: Autorotation setzt Rotorblätter voraus!

    Gruß

  • Thomas Melber   |   09. August 2017 - 10:33

    @TW
    Es geht doch den meisten hier darum mögliche Ursachen zu identifizieren. Welche – oder auch mehrere davon – den Unfall dann tatsächlich ausgelöst hat bleibt b.a.w. natürlich offen.

    Unter

    DESERT FLYING AND SAFETY CONSIDERATIONS
    Lesson Plan & Program Text

    gibt es ein kurzes Paper dazu.

  • Felix   |   09. August 2017 - 10:51

    Ich fühle mich auch unwohl damit zu spekulieren so relativ kurz nach dieser Tragödie. Aber es gibt ja die ganz praktische Frage, wie jetzt der weitere Einsatz aber auch die weitere Ausbildung mit dem Tiger läuft. Die BW hatte ja ohnehin extreme Ausbilderknappheit. Weiß jemand, ob es da neue Ansätze gibt? Kooperation mit den anderen Nutzernationen in der Ausbildung etwa?

  • T.Wiegold   |   09. August 2017 - 10:55

    @obermaat (und evtl. andere)

    Ich kann leider nicht vergleichen, weil mir der genannte Bericht nicht vorliegt…

    (Ihre Aussage ist, dass die Beschreibung im Schreiben aus dem Ministerium von der Beschreibung im Bericht des Generals Flugsicherheit abweicht – habe ich das richtig verstanden?)

  • arminius   |   09. August 2017 - 11:00

    Korrekturen der Physik.
    1 Ich habe das gelesen mit Spekulatius, Herr Wiegold
    Man sollte aber eine plausible Theorie haben, um den Fehler zu finden.

    2) Das mit dem Sekundäreffekt des Rotorblattabwurfs scheint mit plausibel, aber die 4,4g Nicht. Die treten erst auf, wenn man beim flächenflz. „zieht“. Beschleunigungen treten erst dann auf, wenn die Richtung geändert werden soll. Das wird bei heli nicht anders sein. Ausserdem gibt’s auch hier den SF 1,5, womit theoretisch m.E. (da bin ich nicht sicher) 6,6g möglich wären. Nicht voll beladen/betankt mehr.
    Danach muss man wahrscheinlich das Rotorsystem tauschen, aber das hält ein Flz einmalig aus. Sieht man an dem Businessjet, der vor ca. 3 Monaten in eine W-Schleppe einer 747 oder A380 hineinflog. Er landete noch sicher, aber ihn muss man verschrotten.

    3) „Luftloch“ bei 550m über Ground? Er hat gerade nicht die Klippe der Niagara-fälle überflogen und ausserdem wäre er so schnell, dass durch die Trägheit keine Zeit bleibt, die Nase herunterzunehmen. Bei einem Luftloch fällt man waagerecht durch.

    4) Autorotation ist etwas anderes: Wenn der Antrieb weg ist, drehen die Rotobl. auf negativ und treiben sich damit selbst an. Da kein Moment mehr erzeugt wird, braucht man den Heckrotor nicht. Wenn die Blätter aber fehlen wird das schwierig.

    5) Bei Drehflüglern kenne ich mich nicht aus, aber bei Segelflugzeugen ist meines Wissens die Vne (V never exceed) deshalb eingeführt, damit sie nicht zu flattern anfangen. Nicht ob der „gs“.

    Falls ich das spekulieren darf (Sie dürfen das löschen, Herr Wiegold):
    [Genau das mache ich. T.W.]

  • Wolfsmond   |   09. August 2017 - 11:22

    Unabhängig von der Ursache dieses tragischen Zwischenfalls, die natürlich aufgeklärt werden muss und sicher auch wird, zeigt er doch in erster Linie eines: Der Tiger ist als Kampfhubschrauber ein in hohem Maße gefährdetes Luftfahrzeug, sei es durch die Art der im Einsatz nötigen Flugprofile, technische Defekte oder durch gegnerische Einwirkung. Weitere Verluste werden auch in Zukunft nicht ausbleiben. Wie weit denkt man da mit gerade einmal 40 Maschinen zu kommen ?

  • Obermaat   |   09. August 2017 - 11:53

    @TW
    Ich kenne einige gut informierte vertrauenswürdige Leute und ich stimme ihnen uneingeschränkt zu, dass im Moment alles Spekulation ist. Ich würde sogar sagen, auch das, was bisher als „Fakten“ veröffentlicht ist. Ich denke, die zwei Kameraden haben die Wahrheit verdient, und nicht Politik, egal von welcher Seite.
    MkG

  • Georg   |   09. August 2017 - 12:54

    Eine Autorotationslandung ist ein Abfangbogen, bei dem der Pilot den Anstellwinkel der Rotorblätter sehr sorgfältig steuern muss. Dies können alle Militärpiloten im Gegensatz zu manchem Zivilpiloten, weil dies in der Ausbildung gelernt und geübt wird (Am besten mit der Bell UH 1 D, weil die ist mit der mechanischen Steuerung und dem Kufenlandegestell für eine „Rutschlandung“ gut geeignet ist).

    Dieser Abfangbogen sieht zwar auch wie ein kontrollierter Absturz aus, ist aber mit dem oben angegebenen 10 sek Absturzzeit aus 550 m Höhe über Grund nicht zu vergleichen.

    10 sek aus 550 m Höhe ist kein steiler Sinkflug sondern schlicht und einfach ein Absturz (aber verharmlosende Worte gibt es überall). Nachdem die Piloten bei einem Triebwerksausfall genügend Zeit und Höhe gehabt hätten in eine Autorotationslandung überzugehen, ist ein Totalausfall der Steuerung wahrscheinlicher als ein Triebwerksausfall.
    Der im letzten Faden zitierte Hubschrauberabsturz der Niederländer in Mali vor 2 Jahren beruhte auch auf einem Ausfall der Flugsteuerung.

  • closius   |   09. August 2017 - 12:58

    @interessierter: Einzelne Presseorgane haben darüber berichtet, daß Rotorteile weggeflogen sein sollen, als Beobachtung der nachfolgenden Maschine. Auch in Kommentaren in AG wurde dies geschrieben. Das Rotorblätter weggeflogen, sind ist also nicht neu. Nur klang dass so damals, daß die Rotorblätter zuerst weggeflogen wären, weil nicht gemeldet wurde, daß das wegfliegen der Rotorblätter erst nach Beginn des Sturzfluges erfolgt ist.

    Die Quelle für die wegfliegenden Rotorblätter waren ursprünglich die Piloten des 2. Tiger. Und da man feststellen kann, ob ein Hubschrauberteil erst beim Aufschlag weggeflogen ist oder sich schon während des Fluges/Absturzes gelöst hat, weil der Auffindeort dann ein ganz anderer ist, folgt aus der Meldung, daß die Wrackuntersuchungen die Pilotenmeldungen über den Verlust von Rotorblättern – noch während des Absturzes – bestätigt haben.

    Damit bleibt die Frage hier an die Hubschrauberexperten hier, ob es normal und üblich ist, daß Rotorblätter bei einem unkontrollierten Absturz abreißen können oder ist dies ein technischer Mangel des Hubschraubers, der eigentlich nicht passieren sollte?

  • klabautermann   |   09. August 2017 - 14:55

    @Felix | 09. August 2017 – 10:51

    Eine berechtigte Frage, die sie da stellen. Wenn man einerseits offiziell kolportiert, dass man den Flugunfall weiter ergebnisoffen untersuchen will, aber gleichzeitig – gem. SPON – in „Bundeswehrkreisen“ davon spricht, dass man die Ursache(n) wahrscheinlich nicht wird eindeutig klären können (wg Zerstörungsgrad der Maschine/Lesbarkeit der Recorder) dann ist doch jeder weitere flugmetereologisch „grenzwertige“ Einsatz der Tiger in Mali letztendlich eine „Spekulation“ ? Und wie soll die BW strukturelll mit einem dauerhaft „ergebnisoffen“ umgehen in Sachen Ausbildung und Einsatz zumal ja der „wohl erfahrenste Tiger-Pilot“ dabeii ums Leben gekommen ist.
    Ein echtes Dilemma, das politisch nicht zu lösen ist und wohl auch nicht technisch, ergo, operative Lösung: kein Flugbetrieb mehr im systemisch-klimatischen Grenzbereich. Das hat natürlich dann die entsprechenden Konsequenzen für den Einsatz der eigenen Bodenkräfte in Sachen Aufklärung und Logistik.
    U just can’t fight nature, gravity sucks and Murphy was an optimist.

  • SER   |   09. August 2017 - 16:34

    @ T.W.:

    Hängt mein Kommentar im Spam ? Thx …

    [Nein, den habe ich gelöscht. Der erste Satz „Das der Tiger ein Rotorblatt verlor welches dann im Verlauf zum Absturz führte ist klar.“ widerspricht den obigen Aussagen und ist eine unbelegte Aussage der Art, die in diesem Fall nicht weiterführen. T.W.]

  • SER   |   09. August 2017 - 16:37

    Nach den mir bekannten Informationen halte ich die Aussage „man wird die Ursache vermutlich nicht klären können“ für extrem gewagt, denn dazu gibt es sehr gute Fundstücke die mit Hilfe der AGTU etc zu befunden sind (wo chemisch/technisch notwendig) und das Rätsel lösen können !

  • Stabstäter   |   09. August 2017 - 17:12

    Zur Autorotation: Soweit ich weiß, ist die für die neuen Hubschrauber, sprich Tiger und NH90, gar nicht mehr vorgesehen als Manöver. Das hat zum einen den Grund, dass das mit modernen Rotorprofilen gar nicht mehr so einfach zu realisieren ist wie bei den alten Teppichklopfern. Außerdem wird es für „nicht nötig“ gehalten, weil die Fluggeräte zwei Turbinen haben, die eigentlich genug Ausfallsicherheit gewährleisten. Damit ist das wohl nur noch eine sehr theoretische Möglichkeit und wenn eine für den Triebwerksausfall. Aber wie sich ja immer wieder zeigt, sind die Triebwerke das geringste Problem.

    Tragische Geschichte das ganze. Ich bin gespannt, was die Untersuchungen zeigen werden. Verlust der Rotorblätter „sollte eigentlich nicht passieren“, aber meistens ist sowas ja eine Verkettung von Dingen. Ein defektes Ölsystem soll ja auch in der Lage sein, einen A380 fast zu zerstören …

  • Memoria   |   09. August 2017 - 19:25

    Die Ministerin hat der Passauer Neuen Presse. Ein Interview gegeben („Deutschland steht zum Bundeswehr-Einsatz in Mali“, online verfügbar). Dabei ist aus meiner Sicht besonders interessant, dass auf die konkrete Frage nicht mehr von einem Abzug von Teilfähigkeiten im Sommer 2018 die Rede ist.

    Alles weitere zum Absturz wird der Abschlussbericht in einigen Monaten erbringen. Solange halte ich die vielen Spekulationen für sinnlos. Die Antworten des BMVg in der BPK sind da durchaus nachvollziehbar. Wobei die Spitze gegen IGTH/ Schlepphorst auffällt (@schleppi: Das war nunmal das richtige Thema zur falschen Zeit und am falschen Ort).

    Es gibt in dem Einsatz ganz andere drängenden Fragezeichen über Zweck, Ziel und Mittel.

  • Profiler   |   09. August 2017 - 19:33

    Sehr geehrte Kommentatoren,
    In Ihren Ausführungen handelt es sich teils um sehr gefährliches „Halbwissen“.
    Z.B. bei dem beschleunigten Absturz, stellt sich die Frage, wie der Drehflügler den Absturz beschleunigen kann, wenn die Rotorebene seine F Aufttieb senkrecht zur Zelle abgibt. Dies würde heißen, dass die Rotorebene um den Absturz beschleunigen zu können einen Winkel von mehr als 90 Grad zur F Gewicht und F Anziehung haben müsste.
    Ansonsten würde die Fallgeschwindigkeit bis zur Anziehungskraft, natürlich in Relation zur F Wiederstand beschleunigen und das war es dann auch.
    Zum vorherigen Kommentar des Herrn Stabstäter:
    Keineswegs ist eine Autorotation mit modernen Rotorblättern unmöglich! Bei der Autorotation ändert sich ja nicht die Drehrichtung, es ändert sich lediglich der Anstellwinkel und die Durchströmrichtung der Luft.

    Zum Kommentar des Herrn Arminius:
    Ja es gibt eine Sicherheit, das ist richtig.
    Allerdings ist es bei einem Drehflügler anders als wie bei einem Starrflügler!
    Bei einem Drehflügler ist die positive G-Belastung nicht identisch mit der negativen G-Belastung. Das ganze Rotorsystem ist etwas komplexer und nicht in einem kurzen Kommentar zu erläutern. Das ganze hat etwas mit dem vorlaufenden, rücklaufenden, hochschlagenden und herunterschlagendem Rotorblatt bei einer Rotorumdrehung zu tun,
    deshalb gibt es eine Dämpfung die die Schwenkbewegung abfängt und eine die das Sinken sowie das Steigen des Rotorblatt begrenzt.

    Und bitte……
    Das Geschehene ist für die Hinterbliebenen schon schlimm genug, es bietet keinen Platz für irgendwelche unveröffentlichte, nicht bewiesene Spekulationen über den Hergang des tragischen Absturzes des Hubschraubers. DANKE

    Vielen Dank

  • Georg   |   09. August 2017 - 20:45

    In den Heute-Nachrichten um 19:00 Uhr im ZDF haben sie eine Animation des Absturzes gezeigt. Danach war es kein steiler Sinkflug sondern ein überraschender Absturz mit der Nase voraus aus dem Horizontalflug bei Marschgeschwindigkeit und zunehmender Beschleunigung beim Sturzflug.

    Wenn jetzt spekuliert von wird, der Unfall lasse sich womöglich nie ganz aufklären, dann ist dies extrem schlecht, weil die Unsicherheit für die Zukunft immer bleiben wird und an den Piloten nagen wird.

    Auf der anderen Seite gäbe es genügend Gründe warum ich mich bei 36 Grad Celsius (im Schatten) nicht in einen Hubschrauber setzen würde, dessen Musterzulassung von 2013 auf +40 C in barometrischer Höhe von – 300 m bis – 700 m lautet um dann in der prallen Sonne weit jenseits dieser Temperaturmarke über der Wüste zu fliegen.

  • Georg   |   09. August 2017 - 21:15

    Natürlich kann ein Hubschrauber durch die Veränderung der Neigung der Rotorebene Geschwindigkeit bzw. Fahrt aufnehmen. Wenn diese Veränderung der Neigung unabsichtlich geschieht, z.B. durch die Einleitung eines Sturzfluges dann beschleuigt der Hubschrauber einmal durch die Gravitationskraft und einmal druch den Vortrieb der Rotorebene. Im Endeffekt kann die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten werden die die Rotorblätter technisch aushalten und dann kommt es zur Zerstörung.

    Das die Flugkurve dabei ein Bogen nach unten darstellt, sagt ja nichts darüber aus, dass sich die Geschwindigkeit dabei nicht erhöht, oder ?

    Im Gegensatz dazu die Autorotation bei einem Triebwerk im Leerlauf oder bei Ausfall und bei voller Steuerungsfähigkeit des Hubschraubers. Hier kommt es zu keiner Geschwindigkeitserhöhung, denn der Pilot kann Höhenabbau, Vorwärtsgeschwindigkeit und die Sinkgeschwindigkeit des Sinkfluges gezielt steuern und eine weiche Landung durchführen.

    https://www.youtube.com/watch?v=71GqR6-cn5A

  • Stabstäter   |   09. August 2017 - 21:20

    „Bei der Autorotation ändert sich ja nicht die Drehrichtung, es ändert sich lediglich der Anstellwinkel und die Durchströmrichtung der Luft.“

    Ja, das ist richtig. Ich wollte auch mehr darauf hinaus, dass es nicht mehr so einfach/effektiv umzusetzen ist und zumindest nach meinem Kenntnisstand (ja, ist wohl Halbwissen an dieser Stelle) nicht mehr Teil der Ausbildung für die neuen Muster ist. Nicht dass es in diesem tragischen Fall etwas geändert hätte.

  • Alex   |   09. August 2017 - 21:25

    @Profiler Das beschleunigte bezog sich auf die Gravitation. Denn zuvor hat man die mittlere Absturzgeschwindigkeit gebildet.

    Man könnte schräg nach innen spiralförmig zumindest die Vorwärtsgeschwindigkeit von 250km/h reduzieren, während man noch genügend Auftrieb produziert.

  • MikeMolto   |   09. August 2017 - 21:49

    @ Profiler | 09. August 2017 – 19:33

    Die Diskussion hier hat nichts mit der Trauer der Angehoerigen und der Kameraden zu tun, die wir teilen.

    Ihre Ausfuehrungen gehen von einer intakten Drehfluegelkonfiguration aus. Nach den Augenzeugen-Aussagen ist aber mindestens ein Drehfluegel vor dem Aufschlag abgerissen. damit wird die Rotation, in welchem Anstellwinkel auch immer, instabil. Somit duerfte die Daempfung in eine Verstaerkung der Rotorenausschlaege umgeschlagen sein.

  • Ungedienter   |   09. August 2017 - 21:53

    Ich freue mich erstmal das der Stillstand nicht Wochen dauerte – was bei einer ernsthaften Angelegenheit durchaus im Bereich des Möglichen liegt – und wünsche dem Hausherren alles Gute!

  • schleppi   |   09. August 2017 - 23:05

    @memoria
    Mit einer Spitze kann ich gut leben. Allerdings hatte ich gehofft, dass man im BMVg lesen kann, denn ich habe bei keinem Medium einen Zusammenhang zwischen der Erfahrung der Malibesatzungen und dem Absturz gezogen. Insbesondere habe ich am 26.7. ausdrücklich hingewiesen, dass die Informationen für einen Rückschluss auf die Ursache nicht ausreichend sind.
    Dann habe ich gesagt, dass UNABHÄNGIG von dem Absturz aus meiner Sicht weder Tiger noch NH 90 nach Mali hätten verlegt werden dürfen. Gründe: nicht einsatzreifes Waffensystem und die meisten Piloten auf den Waffensystemen haben die erforderlichen 140 Realflugstunden in den letzten 12 Monaten vor dem Einsatz auf den Einsatzwaffensystemen nicht absolvieren können.

  • gento   |   10. August 2017 - 5:48

    @Stabstäter Der Ausfall beider Turbinen ist alles andere als nur theoretisch – ist schon vorgekommen (ich kenne im zivilen Bereich entsprechende Vorfälle) und es gibt genügend Szenarien dafür.

    In diesem Fall ist nach den vorliegenden Informationen aber sicherlich kein Triebwerksausfall ursächlich. Hier liegt ein vollständiger Kontrollverlust über die Steuerung vor. Wo die Ursachen dafür zu suchen sind wäre Spekulation.

    Was mich wundert ist, dass in den offiziellen Informationen zwar über das Auffinden von Flugdatenschreibern, aber nie über einen CVR gesprochen wird. Hat der Tiger keinen?

  • T.Wiegold   |   10. August 2017 - 8:45

    So, jetzt reicht es.

    Wenn ich mir vorhalten lassen muss

    Dazu: Herr Wiegold hat auch nur erweitertes Laienwissen.
    Er maßt sich an, Beiträge als „Unfug“ oder „unbelegt“ auszusortieren.
    Er hat keine Chance das technisch zu bewerten, tut’s aber trotzdem.

    und in anderen, ebenfalls nicht frei geschalteten Kommentaren sinngemäß immer wieder steht „ich bin zwar kein Hubschrauber-Spezialist, aber …“

    dann scheint es sinnlos, beim aktuellen Kenntnisstand weitere Kommentare zuzulassen.

    Natürlich habe ich, wenn überhaupt, nur erweitertes Laienwissen. Manche selbsternannten Kenner hier auch – und deshalb machen wir damit Schluss.
    (Und ja, anpöbeln lasse ich mich ohnehin nicht so gerne.)