Nach dem Scheitern von FCAS: Deutsche Industrie will Kampfjet der 6. Generation selbst entwickeln (Nachtrag: Pistorius)
Nach dem offenkundigen Scheitern wichtiger Teile des deutsch-französisch-spanischen Luftkampfsystems FCAS (Future Combat Air System) wollen deutsche Luftfahrt- und Rüstungsunternehmen eigenständig einen neuen Kampfjet entwickeln. Als „Team Gen 6“ stehen wir bereit, um die Fähigkeiten, Überzeugungen und Interessen der nationalen Unternehmen und Kompetenzträger bei der Entwicklung eines Kampfflugzeuges der 6. Generation gemeinsam einzubringen, heißt es in einem Schreiben von acht Unternehmen, das Augen geradeaus! vorliegt.
Über das Schreiben vom (gestrigen) Montag an Verteidigungsminiter Boris Pistorius und Rüstungs-Staatssekretär Jens Plötner hatte zuerst die Financial Times berichtet. Darin werben die Luftfahrt-, Waffensystem- und Elektronikspezialisten Airbus Defence&Space, Autoflug, Diehl Defence, Hensoldt, Liebherr Aerospace Lindenberg, MBDA Deutschland, MTU Aero Engines sowe Rohde&Schwarz für eine möglichst schnelle Beauftragung und Finanzierungsplanung für ein solches, dann nationales, Projekt.
Am Montag war bekannt geworden, das das trinationale FCAS-Projekt im zentralen Teil als multionationales Vorhaben praktisch gescheitert ist. Das Next Generation Weapons Systems (NGWS), also der neue Kampfjet, soll nicht mehr gemeinsam gebaut werden. Unter Berufung auf deutsche Regierungskreise hatten mehrere Nachrichtenagenturen über eine entsprechende Entscheidung berichtet, unter anderem Reuters:
The leaders of Germany and France have agreed to scrap a landmark project to develop and build a new-generation fighter jet, officials said on Monday, bowing to industrial rivalries over Europe’s most ambitious defence programme. (…)
Merz has therefore advised Macron not to pursue the construction of a joint fighter aircraft any further, they said.
Grund dafür dürfte vor allem der Anspruch der französischen Firma Dassault sein, im Wesentlichen die Regie bei NGWS zu führen. Zudem unterscheiden sich die Anforderungen Frankreichs und Deutschlands an ein Kampffugzeug der nächsten Generation in wichtigen Punkten wie der Fähigkeit, auf Flugzeugträgern eingesetzt zu werden, oder bei der Reichweite.
Eine offzielle Aussage zum Scheitern von FCAS gab es allerdings bis zum (heutigen) Dienstagmittag weder von deutscher noch von französischer Seite. Möglicherweise ist das für die Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Berlin vorgesehen, die am (morgigen) Mittwoch beginnt.
Die acht Unternehmen erläuterten in ihrem Schreiben, ein neuer Kampfjet sei angesichts der weltpolitischen Lage dringend nötig und müsse, um keine Zeit zu verlieren, von deutschen Unternehmen möglichst schnell entwickelt werden:
Für die Beherrschung der Domäne Luft zur Gewährleistung der Luftüberlegenheit ist ein Waffensystem der 6. Generation erforderlich. Über eine Combat Cloud ist dieses neue bemannte bzw. optional unbemannte Kampfflugzeug als Comand-Fighter interoperabel und führt eine vernetzte Missionsführung via Integration von bemannten und unbemannten Luftfahrzeugen (´System of Systems‘-Ansatz).
Als deutsche Industrie haben wir in den vergangenen Jahren im engen Austausch mit der hiesigen Amtsseite und möglichen Kooperationspartnern entscheidende Technologieentwicklungen
vorangetrieben. Insbesondere die Fähigkeiten zu Stealth/Low Observability und zur resilienten Echtzeitvernetzung, inklusive „Edge-Compute“, also KI- und Datenfähigkeit verteilt im Netz, aber auch
auf den Plattformen, sind dabei im wahrsten Sinne des Wortes kriegsentscheidend. Mit einem Kampfflugzeug der 6. Generation und den zugehörigen Systemen in der Domäne Luft erhalten unsere Streitkräfte die notwendigen Werkzeuge an die Hand, um einen Konflikt im Sinne der Abschreckung zu vermeiden und im schlimmsten Fall zu gewinnen. Die so entstehenden Technologien werden auch zivil nutzbar sein, damit Abstrahlwirkung in Form von Innovationssprüngen auf den kommerziellen Sektor haben und daher volkswirtschaftlich in mehrerlei Hinsicht relevant sind.
(…)
Das Team Gen 6 steht bereit, um die Fähigkeiten, Überzeugungen und Interessen der nationalen Unternehmen und Kompetenzträger bei der Entwicklung eines Kampfflugzeuges der 6. Generation gemeinsam einzubringen und für eine Beauftragung der nächsten Entwicklungsphase eines solchen Fighters zu werben.
Ein entsprechendes Positionspapier wollen die beteiligten Unternehmen auf der ILA unterzeichnen. Dabei seien sie auch für die Beteiligung anderer Länder offen, im Sinne multinationaler Kooperation und europäischer Souveränität.
Entscheidend sei allerdings, heißt es abschließend in dem Brief, dass noch in diesem Jahr entsprechende Beauftragungen eingeleitet werden, um vertragliche und rechtliche Stabilität in der weiteren Umsetzung zu gewährleisten sowie das aufgebaute Know-How und die industriellen Ressourcen zu erhalten.
Nachtrag: Der Verteidigungsminister wurde bei einer Pressekonferenz nach diesem Vorschlag gefragt, seine Antwort:
@ Q: Da haben Sie vielleicht recht („Deutschland verfügt über sämtliche industriellen, technologischen und wissenschaftlichen Voraussetzungen, um ein Kampfflugzeug zu entwickeln, das den Anforderungen der NATO-Ostflanke gerecht wird“) … wobei ich beim Punkt „Industrie“ mir nicht so sicher wäre. Wir können wohl Zellen bauen, vielleicht auch ein Triebwerk und die Avionik – aber es gibt null Erfahrungen in der Systemintegration, soweit ich es sehe.
Wir werden aber nicht das Geld haben. Denn es wird unglaublich viel „Lehrgeld“ fällig, um auf die Fähigkeiten von Dassault bei der Integration in ein Gesamtsystem und bei der Umsetzung in reale, abgesicherte industrielle Produktion.
Die Frage ist, ist es sinnvoll, ein bemanntes Flugzeug für die Zeit nach 2050 überhaupt neu aufzugleisen oder liegt die Zukunft nicht in unbemannten Flugkörpern, die möglicherweise allenfalls noch von Relaisstation am Boden oder in der Luft zum Einsatz geleitet werden.
Für Schläge im Hinterland zeichnet sich doch bereits jetzt die Tendenz ab, auf unbemannte Systeme, entweder Rakete oder Drohne zu setzen.
Wenn wir von einer Nutzungsdauer von 30-40 Jahren ausgehen, begleiten uns EF und F-35 noch bis 2060/70 in abnehmender Stückzahl.
Stellt sich die Frage, ob das viele Geld nicht in unbemannten Systemen und bei Abwehr und Angriff für die Zeit danach besser aufgehoben ist.
@Thomas Becker: Wer glauben Sie denn, wer beim Eurofighter die Systemintegration gerade macht? Dassault jedenfalls nicht. Wie kommen Sie zu der Einschätzung „null Erfahrung“?
@Brainstormer die Frage nach der Sinnhaftigkeit bemannter Systeme hat das Bundeskanzleramt auch gestellt. Man hat die Antwort verstanden.
@Thomas Becker Es wurde bereits sehr viel Lehrgeld bezahlt, bei dem Versuch etwas mit Frankreich auf die Beine zu stellen. Die Erfahrung haben andere Länder auch gemacht (UK, Schweden, Italien, Indien, VAE). Das ist die Grandeur Frankreichs. Die nationale Souveränität ist nicht verhandelbar. Woran genau machen Sie die fehlende Fähigkeit zur Systemintegration fest?
Vielleicht hat ja der Hausherr im Airbus Chalet erfahren, wie man sich dort das System von Systemen vorstellt und realisieren will.
@Giordarno Bruno
Nicht nur wurde die Produktion der F22 eingestellt sonder auch die Produktionsanlagen eingestampft.
Weitere F22 wird also nie wieder geben
@Q: Die deutsche Luftfahrzeugindustrie hat seit 30 Jahren kein Kampfflugzeug mehr entwickelt, zertifiziert, industriell skaliert. Alle Ingenieure & Manager, die zu Zeiten des Anlaufs des EF an Bord waren, sind wohl im Ruhestand oder lange woanders hin.
Dazu sind mit der 6. Generation sehr neue Prioritäten hinzugekommen. Ich kenne mich ja nur mit der Autoindustrie aus … aber wenn ich mir vorstelle, was es für einen Newcomer bedeuten würde, ein Fz-Projekt ohne Vorerfahrungen zu stemmen (und in dieser Industrie kommen gerne 80% der Wertschöpfung von etablierten Zulieferern, die extrem gut Hilfestellung geben) und dann nicht nur irgendein Fz zu bauen, sondern eines, das in den meisten Komponenten und der Gesamtperformance weltweit führend sein soll – no way.
@Thomas Becker: Ihre Bedenken sind sachlich nachvollziehbar — aber ich glaube, dass genau die Haltung dahinter Teil unseres eigentlichen Problems ist.
Sie argumentieren aus der Risikovermeidungslogik: kein Vorwissen, also „no way“. Aber diese Logik beschreibt nicht eine Naturkonstante, sondern eine kulturelle Entscheidung. SpaceX hatte 2002 exakt null Erfahrung im Raketenbau, in einer Industrie, die noch kapitalintensiver und unverzeihlicher ist als der Flugzeugbau. Etablierte Akteure (Boeing, Lockheed, Arianespace) hatten jahrzehntelange Systemintegrationserfahrung — und genau die wurde zur Falle. Heute ist SpaceX mehr wert als alle europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerne zusammen, und Boeing kommt nicht mal mehr zuverlässig zur ISS.
Der Unterschied ist nicht Talent oder Kapital. Es ist die Fehlerkultur. Ihr Argument „80% der Wertschöpfung kommt von etablierten Zulieferern, die Hilfestellung geben“ beschreibt präzise das Optimierungsregime einer ausgereiften Industrie — die genau dann scheitert, wenn ein Technologiesprung neue Prioritäten setzt (Ihre eigene Beobachtung zur 6. Generation). In so einer Phase ist die Tiefenintegration etablierter Zulieferer kein Asset, sondern strukturelle Trägheit.
Und hier liegt der Kulturwandel, den Sie selbst andeuten, ohne ihn zu benennen: dass „alle Ingenieure von damals im Ruhestand“ sind, ist nicht das Kernproblem. Das Kernproblem ist, dass wir sie durch Projektmanager ersetzt haben, die Risiko verwalten statt Fähigkeit aufbauen. Eine Organisation, die Scheitern als zu teuer definiert, optimiert sich systematisch in die Inkompetenz hinein — sie baut nie die Erfahrung auf, die sie für unmöglich erklärt, weil der erste Schritt immer „no way“ ist.
Falsche Antworten kosten in diesem Regime niemanden etwas — außer am Ende die gesamte industrielle Substanz. Frankreich hat mit Dassault eine durchgehende Lernkurve über Generationen gehalten, gerade weil es immer wieder national gebaut hat, auch teuer, auch suboptimal. Wir haben stattdessen Lehrgeld in Kooperationen verbrannt, die an genau dieser Souveränitätsfrage zerbrochen sind. Die Schlussfolgerung daraus kann nicht sein, jetzt erst recht nichts zu wagen.
@Ex_Inst Nein.
Die Produktionslinien wurden umgenutzt und produzieren heute F-35 und C-130J. Es ging aber auch niemand ernsthaft davon aus, dass in Marietta, Georgia eine Fabrikhalle steht, wo nur das Licht angeschaltet werden muss.
Die relevanten Vorrichtungen, Werkzeuge und Dokumente wurden selbstverständlich nicht vernichtet, sondern eingemottet (u. a. am Sierra Army Depot).
Eine Wiederaufnahme der Produktion erfordert also vor allem den politischen Willen und das nötige Kleingeld.
Die letzte mir bekannte Air-Force-Studie dazu stammt aus dem Jahr 2017. Gemäß dieser Studie würde die Wiederaufnahme der Produktion ca. 3 Jahre dauern und knapp 10 Milliarden US-Dollar kosten. Die Produktion von weiteren 200 F-22 dann nochmal rund 40–42 Milliarden (Gesamt ca. 50 Milliarden in damaligen Preisen).
Ja, durch Inflation und notwendige Modernisierungen (Avionik, Vernetzung etc.) wären die Kosten heute höher. Ebenso wäre es sinnvoll, direkt aktualisierte F-22 zu produzieren – was sich ebenfalls negativ auf Kosten und Zeit auswirkt. Aber selbstverständlich wäre es machbar. Ob es gemacht wird, entscheiden letztlich allein die Amerikaner.
Trennung
Einen Jet der nächsten Generation (6. Gen) zu entwickeln dauert ca. 20 Jahre und ist sehr, sehr teuer (realistisch 150–300+ Mrd. Euro für ein Solo-Programm).
Sinnvoller fände ich, „nur“ einen Jet der Gen 5.5 zu entwickeln (deutlich unter 100 Mrd. Euro). Das wäre immer noch ambitioniert genug, da wir noch nie einen echten Gen-5-Jet selbst entwickelt haben – und vollkommen ausreichend für die Jahre 2040–2060.
@ Giordano Bruno:
– Entwicklungskosten Next Gen ca. 30 Mrd € über die nächsten 15 Jahre
– Stückpreis ca 200 M€, bei 160 Stk: 32 Mrd in 10 Jahren über darauf folgende 10 Jahre verteilt
– dazu Flugkosten & Wartung, später Upgrade-Programme, ähnlicher Wert
All inclusive also ungefähr 100 Mrd über 20 bis 30 Jahre (heutiger Wert, also ohne Inflation), also 3 bis 5 Mrd €/a, entspricht zur Zeit etwa 3 bis 5% der Verteidigungsausgaben.
PS: Bei Waffensystemen die in DE gebaut und gewartet werden, fließen etwa 40 % (!) der Ausgaben über Steuern zurück ins Staatssäckle…
@ Giordano Bruno et al.: Bei der Auslegung des neuen Kampfflugzeugs sollte man – wie bei jeder guten Entwicklung – ein angemessenes Maß an Risiken eingehen. Zudem sollten Optionen der Weiterentwicklung betrachtet werden und angemessene Reserven oder Flexibilität konstruktiv eingeplant werden.
Konkret meine ich damit folgende Beispiele:
Bei der Triebswerkentwicklung sollte man ambitioniert in Bezug auf Leistungsfähigkeit und Effizienz sein. Andererseits sollte es aber auch in dem Rahmen bleiben, der innerhalb von 10 Jahre technisch möglich zu sein scheint.
Das andere Beispiel sind Laserwaffen. Da gibt es gerade ja diverse Entwicklungstränge. Es ist schwierig vorherzusagen, welche praktische Anwendbarkeit sich ergeben wird. Dennoch ist es aus heutiger Sicht sicher abschätzbar, welche elektrische Leistung, welchen Bauraum und welchen Anbindung an das Kontrollsystem man für solch eine Waffe auf jeden Fall einplanen sollte. Und auch überlegen, ob der gleiche Bauraum/die gleiche Leistung eventuell alternativ für Jammer et al. im Elektronischen Kampf verwendet werden kann.
Summa summarum sollte es möglich sein, bis Mitte 2035 ein Muster zu produzieren, dass gleichermaßen leistungsfähig wie ausbaufähig ist und dessen Entwicklungskosten deutlich unter 100 Mrd. € liegen.
@Michael Diez
Holy Em Dash.
@WielenddS Wenn das Ziel ein Gen 5.5-Jet ist, sind wir fast einer Meinung – bei knapp 100 Mrd. € und einer Zeitlinie bis Anfang 2040 für den Beginn der Serienproduktion liegen unsere Zahlen sehr nah beieinander.
Einen vollen Gen 6-Jet solo in 15 Jahren für rund 100 Mrd. € halte ich allerdings nicht für realistisch. Das wäre selbst mit Partnern extrem ambitioniert.
Siehe FCAS und GCAP (NGAD verfügt über andere Ressourcen)
Zum Rückfluss: Das 40%-Argument ist ein Klassiker der Rüstungslobby. Realistisch fließen typischerweise 15–30 % der Ausgaben als Steuern/Abgaben zurück. Das ist nicht schlecht, aber eben keine 40 %.
Ich bekomme immer noch nicht klar, warum die Entwicklung eines Kampflugzeuges um Faktoren teurer sein muss als beispielsweise die der F127 Fregatte (oder besser gesagt Zerstörer).
@Michael Diez:
Ich sage nicht, dass es gar nicht geht. Mit sehr viel Zeit, noch mehr Geld (was SpaceX hatte, damals schon … das liegt u.a. am amerikanischen Kapitalmarkt, fuehrt hier zu weit) kann man das schaffen. Haben wir beides? Nein.
Wir koennen uns kein gescheitertes Projekt leisten, das im dritten oder vierten Anlauf, 10 Jahre zu spaet und 100 Milliarden Euro ueber Budget dann auch mal annaehernd auf dem Level einer F47 funktioniert.
Schon das FCAS war sehr ambitioniert – alle anderen Optionen, die wir nun noch haben, sehen erstmal deutlich schlechter aus.
Die deutsche Luftfahrtindustrie hat sicher kompetente Teams und gute industrielle Faehigkeiten. Aber eben keine Erfahrung als Struktur in diesem Bereich … und die notwendigen Faehigkeiten zu erwerben ist ein teurer, steiniger und langer Weg mit vielen Rueckschlaegen.
Wir muessten all das bezahlen nach 2030 – und genau dann haben wir auch kein Geld mehr. Googeln Sie mal nach „impliziter Staatsverschuldung“ …. wir werden dann jedes Jahr eine Diskussion haben um „Butter oder Kanonen“ … das wird solche Projekte killen, wenn wir es alleine machen.
@Thomas Becker: Man kann selbstverständlich alles in Butter investieren. Freilich mit der Folge, dass man die dann schnell vom Brot genommen bekommt. Von Leuten, die Kanonen gekauft haben.
Es ist keine intrinsische Tugend, harmlos zu sein. Friedlich zu sein, ist nur dann anerkennenswert, wenn man zugleich die Fähigkeit besitzt, gegenüber Aggressoren mit erheblicher Gewalt zu antworten. Wer dies nicht kann, ist in den Augen von Aggressoren nicht friedlich, sondern lediglich schwach!
@Nachhaltig Flugzeuge entwickeln sich radikal weiter, Schiffe nur inkrementell.
Bei den Schiffen sind es vor allem Waffen, Sensorik, Stealth und dergleichen, die sich stark verbessert haben. Der Rumpf und die grundlegende Seefähigkeit haben sich seit den 1950er-Jahren jedoch nicht gravierend verändert (das ist etwas überspitzt, es gibt durchaus Errungenschaften wie Nuklearantrieb oder verbesserten Korrosionsschutz).
Dazu kommt, dass ein paar Tonnen mehr kaum ins Gewicht fallen. Das gibt deutlich größere Handlungsspielräume als in der Luftfahrt, wo jedes Kilo zählt.
Das gesamte Projekt ist auch deshalb günstiger, weil es eine deutlich geringere Stückzahl vorsieht.
Ist nicht allumfassend. Gib noch viele weitere Gründe.
@Thomas Becker
Sie haben ja mit allem recht, was Sie sagen. Allerdings setzt das voraus, dass wir weiter wie bisher handeln, ohne grundlegende Änderungen.
Man könnte stundenlang darüber philosophieren, wo überall angesetzt werden müsste – bis hinunter zu Bildungspolitik und Studiengängen. Ich gebe daher ein konkretes Beispiel, wo wir uns in die völlig falsche Richtung entwickelt haben und wo jetzt eigentlich nur verkrustete Strukturen aufgebrochen werden müssen:
• Wernher von Braun wurde mit 25 Jahren Technischer Leiter in Peenemünde und entwickelte dort innerhalb von nur fünf Jahren mit der A4 die erste ballistische Rakete (später V2)
.
Der Technische Leiter in Peenemünde wäre heute mindestens Besoldungsgruppe A16, eher sogar B3/B6.
Ein 25-jähriger Doktor der Physik mit einem „neumodischen Hobby“ würde diesen Posten heute nie bekommen. Er müsste erst einmal ca. 20 bummelige Jahre eine Verwaltungskarriere absolvieren, was sich ziemlich negativ auf seine wissenschaftlichen Erfolge auswirkt.
Wenn wir weiter machen wie bisher, werden Sie recht behalten.
Aber wir könnten es auch ändern und einen anderen Weg einschlagen.
@Giordano Bruno : Das Stückzahl-Argument kann man auch so verwenden: die Flugzeug-Entwicklung ist so teuer weil man es sich leisten kann (und nicht weil es notwendig ist). Also Design to Budget mal anders herum.
Im Zeitalter der digital Twins sollte es möglich sein, die integrierte Konstruktion mit weniger Iterationen durchzuführen.
Zum Thema Schiffsrümpfe: LCS, Zumwaltklasse, FDI sind durchaus alternative Ansätze beim Design – zugegebenermaßen nicht unbedingt erfolgreich.
@ Michael Diez, 14.06.2026 um 9:28 Uhr
Applaus, das trifft aus meiner bescheidenen Warte genau ins Ziel!