Aus für Jester: Bundeswehr stoppt Modernisierung der Seeaufklärer, neues Flugzeug gesucht (Nachtrag)

Nach mehreren Jahren der Modernisierungsversuche am betagten Seefernaufklärer P-3C Orion und steigenden Kosten hat das Verteidigungsministerium die bereits laufende Modernisierung der Flugzeuge gestoppt. Bis zur Entwicklung eines neuen Systems 2035 soll ein anderes Flugzeug als Übergangslösung gesucht werden.

Das Ministerium bestätigte am (heutigen) Dienstag einen entsprechenden Bericht des NDR. Die 2015 in Auftrag gegebene Modernisierung der Maschinen werde vorzeitig beendet, sagte eine Sprecherin. Nur zwei der Flugzeuge, bei denen das so genannte Rewinging, die Erneuerung der Tragflächen, bereits abgeschlossen sei, sollten noch fertig gestellt werden.

Die Marine hatte von den Niederlanden acht Maschinen des US-Modells P-3C gebraucht gekauft. Bereits bei den Instandhaltungsmaßnahmen stellten sich aber schwerwiegende Probleme heraus. Vor fünf Jahren wurde eine grundlegende Modernisierung in Auftrag gegeben, die zum Teil aber auch durch Probleme bei der Industrie verzögert wurde. Nachdem kürzlich ein Flugzeug beim Betanken beschädigt wurde, verfügt die Bundeswehr noch über sieben Modelle.

Trotz geringen Klarstands seit Jahren hatte sich die Marine 2018, als die detaillierten Zahlen noch nicht geheim waren, relativ optimistisch zur Zukunft des Flugzeuges geäußert:

Der Gesamtbestand der Bundeswehr beläuft sich auf 8 Luftfahrzeuge vom Typ P-3C ORION.
Das System ist einsatzreif.
Der Verfügungsbestand lag im Mittel bei 5 Flugzeugen. Davon waren durchschnittlich 2 einsatzbereit. Dies entspricht im Mittel einer 41%igen materiellen Einsatzbereitschaft.
Sowohl die laufenden Einsatzverpflichtungen im Rahmen der Operation EUNAVFOR ATALANTA als auch der Beitrag zu Maßnahmen der NATO zur Rückversicherung der Baltischen Staaten konnten parallel zu dringend erforderlichen Maßnahmen zum Fähigkeitserhalt erfüllt werden. Eine deutliche Verbesserung wird nach Abschluss weiterer Projekte (Erneuerung von Tragflächen, Missionssystem und Avionik für den Instrumentenflug) ab 2023/24 eintreten.

Bedenken gegen diese optimistische Einschätzung äußerte allerdings im vergangenen Jahr der Bundesrechnungshof:

Das BMVg verfehlt das Ziel, acht betagte Marineflugzeuge nach umfangreichen Modernisierungen wirtschaftlich zu nutzen. Die Bundeswehr schloss hierfür im Jahr 2015 Verträge über 500 Mio. Euro. Die Marine will die Flugzeuge bis zu ihrer geplanten Ablösung im Jahr 2035 für die Aufklärung auf See und die Bekämpfung von U-Booten nutzen. Die Arbeiten sollten im Jahr 2023 abgeschlossen werden. So hätten die Flugzeuge noch mehr als zehn Jahre wirtschaftlich genutzt werden können.Die Modernisierung dauert wesentlich länger und kostet erheblich mehr als vorgesehen. Die Bundeswehr hat zusätzliche Leistungen beauftragt, die das Projekt obendrein verzögern. Die im Jahr 2015 eingeplanten Haushaltsmittel reichen nicht aus, um die Flugzeuge zu modernisieren. Inzwischen plant das BMVg mit einem weiteren Investitionsbedarf von mindestens 340 Mio.

Und auch im jüngsten Rüstungsbericht aus der vergangenen Woche standen warnende Hinweise:

Durch die eingetretenen Verzögerungen sind die Projekte IFR, Rewinging und Erneuerung der Missionsavionik (MSR) in der Weiterverfolgung aufeinander abzustimmen, um die Verfügbarkeit der Lfz nicht unnötig zu reduzieren. Die dauerhafte Verfügbarkeit der Lfz als Wirkmittel ist wesentlich. Die bestehenden Risiken machen ein enges Projektcontrolling und ggf. die Betrachtung von Handlungsalternativen erforderlich.

Diese Betrachtung von Handlungsalternativen hat das Ministerium in Absprache mit der Industrie jetzt offensichtlich vollzogen: Die weiteren Arbeiten an den Flugzeugen seien ein zu hohes finanzielles und technisches Risiko, sagte die Sprecherin. Das Ende der Nutzungsdauer der Orion sei nun statt auf 2035 auf das Jahr 2025 festgelegt.

Diese Zeit dürfte auch nötig sein, eine Alternative zu finden. Nach Angaben des Ministeriums werde nun eine Marktsichtung für eine Brückenlösung vorgenommen – denn langfristig soll das deutsch-französische Projekt Maritime Airborne Weapons System (MAWS) als neuer Seefernaufklärer ab 2035 in die Streitkräfte eingeführt werden. Die damalige Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen auf der ILA 2018  zusammen mit ihrer französischen Kollegin Florencde Parly: Wir planen einen gemeinsamen Seefernaufklärer, um große Seegebiete überwachen zu können, wie zum Beispiel am Horn von Afrika oder im Mittelmeer. Dazu unterschreiben wir hier eine Absichtserklärung über das weitere Vorgehen.

Nicht zuletzt aufgrund der neuen Bedeutung der U-Boot-Jagd in der Landes- und Bündnisverteidigung wird die Marine allerdings nicht jahrelang bis zur Einführung von MAWS auf ein Maritime Patrol Aircraft verzichten können, also spätestens ab 2025 ein neues Flugzeug benötigen. Marktverfügbar sind da vor allem Maschinen des US-Typs P-8 Poseidon – aber auch das japanische Flugzeug Kawasaki P-1. Vor zwei Jahren fristeten die Japaner noch ein Nischendasein auf der ILA, mal sehen, ob sich das in dieser Lage ändert.

Die Auftragserfüllung, sagte die Ministeriumssprecherin, sei aber mit den einsatzklaren Orion sichergestellt. Das ist nun auch seit dem gestrigen Montag ein bisschen einfacher, denn da kehrte eine Maschine aus Djibouti zurück, wo sie unter dem Callsign Jester für die EU-Antipirateriemission Atalanta im Einsatz war. Einziger aktueller Einsatz dieser Maschinen ist  nun die Beteiligung an der EU-Mission Irini im Mittelmeer – vom Standort Nordholz aus, mit Zwischenlandung zum Tanken und drei Stunden Missionserfüllung im Zielgebiet. Und die Teilnahme an Übungen wie derzeit BALTOPS in der Ostsee.

Nachtrag: In der Unterrichtung des Ministeriums für den Bundestag, aus der auch der NDR zitiert, werden als neue Maschinen alle marktverfügbaren Plattformen, wie beispielsweise C-295 MPA, RAS 72 und P-8A genannt – allerdings nicht die japanische P-1.

Kurz zur Übersicht:

C-295 MPA von Airbus

RAS 72, eine in Deutschland militarisierte Version des Transportflugzeugs ATR-72 (Bilder dieser Maschine im Einsatz bei der Marine Pakistans gibt es hier)

P-8 Poseidon von Boeing

Und noch ein sehr persönlicher Nachtrag: Wenn 2025 sowohl die Orion als auch ich in Rente gehen (sollten), hätte ich gerne nach Ausmusterung und vor, äh, Zerlegung der P-3C eines dieses Bauteile, die ohnehin seit Jahren nicht mehr genutzt werden dürfen:

(Aber wer weiß, ob wir nicht beide länger machen müssen…)

(Archivbilder Mai 2012: Seefernaufklärer Orion P-3C der Deutschen Marine in Djibouti)

146 Gedanken zu „Aus für Jester: Bundeswehr stoppt Modernisierung der Seeaufklärer, neues Flugzeug gesucht (Nachtrag)

  1. @ SvD

    Eine tolle Zusammenfassung. Sehr gut gemacht!

    Bei aller Diskussion hier ist mir eingefallen, dass ein Flugzeug vergessen wurde, was langfristig beschafft werden könnte.

    Airbus studiert intern neben dem A320NEO als Basis auch die A220.

    Das ist vermutlich die bessere Plattform, weil sie etwas kleiner und leichter, dafür aber deutlich moderner ist.

    Aber kurzfristig kommt sie natürlich nicht in Frage.

    Darum würde ich tippen, die Marine wird entweder eine Handvoll P-8 leasen oder kaufen, die wir dann zusammen mit Norwegen einsetzen, oder die doppelte Anzahl C295ASW, die wir alleine betreiben.

    Die Zusammenarbeit mit Norwegen würde Sinn machen, weil man auch im Bereich der neuen U-Boote zusammenarbeitet.

  2. @SvD: Hut ab für Ihr Dokument, eine ganz schöne Fleißarbeit. Allerdings legen Sie die 4 Triebwerke bei den entsprechenden. Mustern grundsätzlich negativ aus, was ich nachdenkenswert finde. 4 Triebwerke versetzen zum einen in die Lage, nach schnellem Anflug, auf Patrouille sicher mit nur der Hälfte der Triebwerke zu fliegen und so Kraftstoff zu sparen und zum anderen bei Ausfall eines Treibwerks den sicheren nach Hause-Flug.

    Bei der P1 sind m.E. Auch durchaus Synergie-Effekte zu sehen, denn wie 2018 zu lesen war „Berlin and Paris are interested in advanced technology used in Kawasaki Heavy Industries‘ P-1 patrol aircraft, a Japanese government source said. The trio are now discussing which country will be in charge of what, with an eye toward three-way cooperation throughout the development process.“ und damit besteht die Möglichkeit, hier in einem Leasing zum Beispiel die Möglichkeit mit den Technologie-Grundlagen, die dann wohl erweitert später bei MAWS zum Tragen kommen sollen, schon vertraut zu werden.

  3. Der Realist sagt:
    18.06.2020 um 9:34 Uh
    Die Zusammenarbeit mit Norwegen würde Sinn machen, weil man auch im Bereich der neuen U-Boote zusammenarbeitet.“

    Wie sähe denn die Zusammenarbeit aus?

  4. @ Brainstormer

    Naja, wartungsintensiver sind vier Triebwerke zweifelsohne. Aber halt auch leistungsfähiger.

    Bei der Swordfish sind die im Posting angegebenen Reichweiten und Dienstgipfelhöhen die der Business-Jet-Varianten. Die Spezifikationen für die Swordfish von Saab zeigen eine Reichweite von 5200 nm (~9600 km), was besser ist als die anderen Optionen, aber nicht gerade um Welten.

    Ansonsten ist zur Aufstellung zu sagen: Alles, was noch nicht (und zwar noch nicht als MPA-Version) fliegt, würde ich für die Anforderung der Lückenschließung ab 2025 streichen. Wenn man etwas innerhalb von 4 Jahren dringend braucht, um die Ausbildung nicht abreißen zu lassen, dann wird das mit marktverfügbaren Maschinen schon eng genug.

    Nach Möglichkeit sollte man sich also nach etwas umschauen, dass man nicht nur schnell bekommen kann, sondern das man, wenn man den doch mit der Eigenentwicklung voranschreiten will, nach weiteren 10 Jahren wieder los wird.

  5. @ Edgar Lefgrün

    Ich denke dabei an einen gemeinsamen Betrieb der Flugzeuge.

    Also Ersatzteilbevorratung, Ausbildung der Techniker und Besatzungen, Generelle Anpassung der Einsatzverfahren, usw.
    Die Idee, eine gemeinsame U-Bootabwehr aufzubauen, wenn beide Länder auch das U-Boot der nächsten Generation entwickeln, hat schon seinen Charme.

    Aber ich würde eine deutsch-norwegische Lösung nur als Zwischenschritt zu einer europäischen Lösung mit gemeinschaftlicher Flotte wie beim Tankerprogramm sehen.

  6. Die Liste der Optionen ist ja mal wieder typisch. Die P1 fehlt und dass Embraer einen Seeaufklärer im Programm hat wird auch „übersehen“. Beides würde die US-Herren auf die Palme bringen, weil beides in direkter Konkurrenz zu US-Produkten steht und aus dem amerikanischen Hinterhof stamm, der gefälligst nicht aufbegehren soll. Wer wagt es schon, den Herrn zu verärgern? Am Ende zieht der noch 2 weitere Soldaten ab.

    Die C-295 wäre eine sofort verfügbare UND langfristige Lösung aus eigener Produktion und somit die beste.

    Wenn man, blödsinnigerweise, sowieso nur was für 10 Jahre sucht, also alles innerhalb von 15 Jahren doppelt macht, es stehen noch flugfähige, für 10 Jahre einsatzfähige und mit Tonnen bevorrateten Ersatzteilen ausgestattete C-160 rum. Die Piloten wären froh, die noch 10 Jahre fliegen zu dürfen, die fühlen sich überflüssig in der A 400 M, weil man die nicht fliegen muss und kann, sondern nur den Computer steuern muss.

  7. @Brainstormer
    Die Budgets sind heute knapp, da sind 4 Triebwerke schon Luxus. Täglich fliegen hunderte Airliner, weite Strecken, über die offene See. Die Triebwerke sind seit über 20 Jahren zuverlässig genug dafür. Natürlich sind die Anforderungen an einen Marineflieger andere, dennoch wird kein Flugzeug aus dem Himmel fallen, weil es nur 2 Triebwerke hat. Ginge es danach, müsste Airbus den A340 wiederbeleben oder die Produktion des A380 noch etwas strecken.
    Die Flugbereitschaft wechselt ja auch vom A340 auf A350.
    Wenn man ständig schnell sinken und steigen will, hat man noch ganz andere Probleme. Die Drohne Globalhawk kann das nicht, weil sie zu leicht gebaut wurde. Daher hat man, für die US Navy, die Flugzelle verstärkt und die Triton war geboren.
    Es ist schon fraglich wie oft eine C130 das mitmachen würde. Es geht auf die Lebenszeit und diverse Korrionsschutzmaßnahmen könnten als erste darunter leiden, bevor die Werkstoffe selbst schwächeln.

    Die doppelte Anzahl bedeutet auch erstmal doppelte Kosten. Ich habe das erwähnt weil es schnell untergeht.
    Die P-3 hatte halt 4 Triebwerke, weil sie von der Lockheed L-188 Electra abstammt, die damals ohne 4 Triebwerke nicht hätte fliegen können.

    @TobyR

    Die Reichweite und Dienstgipfelhöhe hängt stark von den fixen Anbauten ab, bzw. ob man die Hardpoints nutzt. Bisher war eben auch noch mit der Global 6500er geplant worden. Die 7000er, würde, wenn man sie nutzen könnte, nochmal über tausend Kilometer an Reichweite hinzufügen.
    Es ging mir auch mehr um die Plattform, die man halt wunderbar für andere Dinge einsetzen kann. In den USA fliegt der Typ, unter der Bezeichnung E-11A, als Gefechtsfelddatenknoten („Battlefield Airborne Communications Node“ kurz BACN).

    @Landmatrose3000

    17.06.2020 um 23:39 Uhr
    „Respekt, wie schafft Kawasaki die 150 Mio, bei einem eigens entwickelten LfZ in bislang wirklich nur kleiner Stückzahl??? Die 737-Basis der P8 ist bis auf recht kleine Anpassung ja eher Stangenware, und dann ein Delta von 100 Mio pro Lfz ist doch sehr deutlich.“

    Eventuell sind da die Entwicklungskosten für diverse Systeme aus anderen Haushaltstiteln bezahlt worden und tauchen nicht im Endprodukt auf. Aber bei 0 anzufangen war vielleicht wirklich besser. Ich weise noch mal darauf hin, die P-8 ist keine 737 von der Stange.

    Die P-8 besteht aus Teilen mehrerer 737 Varianten. Es ist eine stark modifizierte 800er, mit Flügeln der 900er und den modifizierten Winglets einer 767-400ER. Selbst der Rumpf ist ja ein komplett eigenständiges Bauteil und keine Modifikation. Da ist eine Waffenbucht und der Sonarbojenauswurf werkseitig mit drin und er wurde dafür leicht gestreckt und verstärkt. Die P-8 braucht wesentlich mehr Strom, also wurden größere Generatoren an die Triebwerke gekoppelt, dafür mussten die Triebwerksgondeln vergrößert werden. Dazu hat man auf ein Fly-by-Wire bzw. Hydrauliksystem gesetzt, dass den US Ansprüchen genügt. Mit der normalen 737 hat das nicht mehr viel zu tun. Das hat alles Geld und Zeit gekostet.
    Bei den Tankern ist das ähnlich. Die KC-46 ist auch so ein Frankensteinflieger. Das treibt den Preis nach oben und man muss halt in der Entwicklung mit einem neuen, unbekannten Flugzeugtyp arbeiten. Äußerlich scheint sich dann wenig getan zu haben, die Unterschiede können aber extreme Auswirkungen haben. Die 737 Max zeigt ja eindrucksvoll, wie sehr das nach hinten losgehen kann.

    Beo der P-1 musste man da keine Kompromisse eingehen und Dinge deshalb mehrfach überarbeiten. Es wird gerne unterschätzt, welch ein Aufwand betrieben wird, um mal eben so eine Modifikation umzusetzen.

    @Durchblicker
    „Die Liste der Optionen ist ja mal wieder typisch. Die P1 fehlt und dass Embraer einen Seeaufklärer im Programm hat wird auch „übersehen“.“

    Die EMB 145 MP ist vor 19 Jahren von einem Kunden bestellt und ganze zwei mal gebaut worden. An diesen Maschinen fehlen hardpoints… die sind, wie die anderen Modelle der Produktreihe, vielleicht als MSA (Aufklärer) zu gebrauchen aber nicht als MPA. Das Modell mit Hardpoints gibts nur als Mockup für nen Messestand und es sieht auch nicht so aus, als würde die EMB 145 Plattform noch angeboten.

    Die Transall ist Schrottreif, alleine schon weil Teile der Zuliefererkette die Segel gestrichen haben. Obendrein müsste man sehr viele Wartungsstunden je Flugstunde investieren.

  8. @ SvD

    „Natürlich sind die Anforderungen an einen Marineflieger andere, dennoch wird kein Flugzeug aus dem Himmel fallen, weil es nur 2 Triebwerke hat.“

    Das ist auch nicht der Punkt. Sondern mehr so Dinge wie:
    – Kann ich nur mit einem von 2 Triebwerken in niedriger bis mittlerer Höhe sicher und treibstoffsparend fliegen, wie das eine vergleichbare Maschine mit 2 von 4 Triebwerken könnte?
    – Wenn mir ein Triebwerk auf niedriger Höhe ausfällt, kann ich dann sicher und problemlos wieder an Höhe gewinnen und den Rückflug antreten?

    „Die P-3 hatte halt 4 Triebwerke, weil sie von der Lockheed L-188 Electra abstammt, die damals ohne 4 Triebwerke nicht hätte fliegen können.“

    Und die P-8A hat zwei Triebwerke, weil sie von der 737 abstammt, die auf zivile Treibstoffökonomie ausgelegt ist. Gilt sinngemäß für die meisten anderen hier diskutierten Maschinen genau so.
    Die P-1 stammt von gar nichts ab, aber ist verwandt mit Maschinen, die zwei Triebwerke haben. Ich gehe persönlich davon aus, dass Kawaski und die JMSDF die vier Triebwerke aus guten Gründen gewählt haben.

    Und das mit dem Geld ist so eine Sache. P-8A mag weniger in der Triebwerkswartung kosten. Ob es sich letzten Endes rechnet, wenn ich zusätzliche Drohnen für MAD und zusätzliche Gleiter, um Torpedos aus großer Höhe einsetzen zu können, brauche, ist fraglich.

    Ich bleibe dabei, dass die P-1 für den Fall, das man sowohl in Nord- und Ostsee U-Boote jagen als auch in Übersee große Seeräume überwachen will, das einzig marktverfügbare Muster mit adäquaten Fähigkeiten darstellt.

  9. @ Der Realist sagt: 17.06.2020 um 9:13 Uhr
    „Die P1 ist ein tolles Flugzeug für diese Aufgabe.“

    Darf ich fragen, woher Sie das wissen? Waren Sie in Nordholz, als die Japaner zu Besuch waren, und haben dort interne Einblicke bekommen?
    Und wenn die P-1 so ein tolles Flugzeug ist, warum wollen die Marineflieger dann die P-8?

    @muck sagt: 18.06.2020 um 1:41 Uhr
    „Die drei Optionen – C-295, P-8 und RAS-72 – dürften in dieser Hinsicht [Bedürfnisse der Marineflieger] relativ unproblematisch sein.“

    Hm. Die Marine will mit den Fliegern im Nordatlantik russische U-Boot jagen. Das wird sowohl von den Fähigkeiten als auch von der Reichweite her ziemlich eng bei C-295 und RAS-72. Genauso benötigt wird die Ausdauer bei Einsätzen über dem Indischen Ozean: https://augengeradeaus.net/2014/04/die-kaperung-der-taipan-2010-jesters-video/
    Die Frage ist nun, ob die politische Führung das Geld dafür bereitstellen will. Eine gute Milliarde für 5 P-8 (vgl. Norwegen) ist kein Pappenstiel.

    @Grundsatzfrage Neuentwicklung:
    Ein neuentwickeltes D-F MAWS wird sich nicht über Exporterlöse refinanzieren – dafür ist die Käuferschicht für ein ausgewachsenes MPA einfach zu dünn.
    Bleibt als zentraler Grund, die Förderung von Schlüsseltechnologien der eigenen Rüstungsindustrie. Unbestreitbar deckt ein MPA viele Felder ab, von „Sensorik“ über „Elektronische Kampfführung“ bis hin zu „Sicherheitsrelevante IT- und Kommunikationstechnologien“.
    Die Frage ist jedoch, ob sowohl die Industrie als auch die Amtsseite ausreichend Kapazitäten hat, diese Entwicklung erfolgreich durchzuführen.
    Wie will das BAAIN die IT-Aufgaben, die mit diesem komplexen Projekt zusammenhängen, bewältigen, wenn bei der Suche nach 240 IT´lern ganze 15 gefunden werden? Auf Industrieseite dürfte die Lage ja nicht viel besser aussehen, wenn parallel zur MAWS-Entwicklung Pegasus, Euro-Drohne, FCAS, MKS 180, F 127, Ersatz Oste-Klasse und Minenkampf-Einheiten anstehen? Nur um ein paar zentrale Projekte zu nennen, bei denen auch Entwicklungskapazitäten im Bereich Sensorik, Elektronische Kampfführung oder Systemintegration gebraucht werden. Prioritätensetzung scheint hier angebracht zu sein.

  10. @ Toby R um 21.33 Uhr:

    Sie sprechen mir aus der Seele. Die JMSDF sind mit über 80 P-3 im Bestand auch keine Anfängertruppe.

    Aber wetten: egal, wie wer auch immer argumentieren wird: es wird immer ein Flugzeug aus der großen Schmiede des hinlänglich bekannten „Hoflieferanten“ werden. Noch eine Prophezeihung sei gewagt: wird wieder so lange an den Anforderungen geschraubt werden, bis es „passt“. Und die Männer mit den goldenen Sternen / Kolbenringen werden dann auch diese „Entscheidung“ wieder mittragen. An Beispielen dafür hat es in den letzten Jahre nicht gemangelt.

  11. @ K.B.

    Nein, war ich nicht.

    Ich halte die P-1 für ein deutlich besseres Flugzeug, als die P-8, weil es schwierig ist, aus einem aktuellen Verkehrsflugzeug einen guten U-Bootjäger zu bauen. Die P-8 ist eine Mischung aus drei 737-Versionen und weiteren technischen Änderungen am Flügel und Rumpf.
    Die USA setzen auf die P-8 aus dem Grund, es keine Alternative gab, Lockheed kam mit ihrem C-130 Angebot viel zu spät in die Diskussion.

    Die P-1 wurde dagegen für exakt diese Aufgabe entwickelt. Und zwar mit der Expertise und dem Hintergrundwissen des größten P-3 Betreibers nach den USA. Man müsste sie ja nicht zwangsweise kaufen, wenn es eine Übergangslösung sein soll. Ein Leasing ist vermutklich auch möglich.

    Ich halte deswegen auch von der ATR nichts für diese Aufgabe. Es ist ein gutes Regionalflugzeug, aber keine wirkliche Alternative zur C295M.

  12. Eine Frage, die sich mir immer bei Auswahl neuer Flugzeuge stellt und auf die ich mir noch keinen Reim machen konnte:
    Was kommt am Ende praktisch raus?
    Was würden die Piloten/Soldaten bevorzugen: eher eine Goldrandlösung (hier P8 oder A320), die sie aber dann aufgrund der Kosten nicht ausreichend fliegen können (Mindeststunden nur durch extentensiven Simulatoreinsatz) oder aber eine etwas kleinere Lösung (hier C295), mit der sie dann aber auch wirklich in der Luft sind und trainieren können?
    Ist also das Gerät oder das Training wichtiger?

  13. Hab‘ ich eigentlich was verpasst, wo/wann/in welchem Rahmen haben die Marineflieger verlautbaren lassen, die P-8 zu bevorzugen? Woher kommt die Überzeugung, dass die paar in der Unterrichtung des Bundestages aufgezählten paar Muster eine abschließende Liste der untersuchten Optionen darstellen?

  14. 2025…. das sind dann knapp 60 Monate. Mit Vorauswahl… Angebotsanfrage…. Ausschreibung… Auswahl… Genehmigung und Freigabe der Haushaltsmittel…. Bestellung…. Auslieferung…. Erprobung und Abnahme.

    Bleibt eigentlich nur etwas jetzt fertig von der Stange zu kaufen was 0,00% Entwicklungsrisiko hat.
    Dazu will man das System dann nur 10 Jahre Fliegen, darf also auch nicht zu teuer werden.
    Da wäre die C295M oder die ATR 72 eigentlich die einzige Wahl… oder P8 von den USA leasen und eine BlackBox fliegen wo man fast sicher sein kann das der große Bruder einen direkten Datenuplink drin hat.

  15. @Hier und da
    „Ist also das Gerät oder das Training wichtiger“?
    Eine nicht folgerichtige Frage!
    Die Frage im Superlativ gibt Antwort: „was ist am wichtigsten“?
    Der Einsatz, der Kampfeinsatz. Alles sonstige ordnet sich dem unter, sind Mittel zur Zielerreichung.

  16. Leasing ist keine gute Lösung.
    Die Expertise der Techniker sowie bei der (europäischen) Industrie gehen beim leasen der P-1 mittelfristig verloren. Wenn die Techniker nicht in ihren Fachbereich Erfahrung aufbauen und erhalten können hat es sich bald erledigt mit einer europäischen Lösung in Bezug auf MAWS. Die Instandhaltung sollte weitestgehend in der Truppe stattfinden,man sieht ja wie gut die Versorgung mit Ersatzteilen bei der P3 funktioniert hat. Seit die USA ihre P3 Flotte heruntergefahren hat, wurde es immer schwerer an Ersatzteile zu kommen.
    Ein Lizenzbau der P-1 als MAWS ab 2035 für Frankreich und Deutschland und (als Brückenlösung) Lieferung von 4-5 P-1 aus Japan für den Zeitraum bis MAWS wäre eine Option. Bleibt die Frage, ob die Soldaten japanische Vorschriften lesen können und wie die Ausbildung stattfindet ;o)

  17. Nach dem was man so lesen kann war die P1 in 2018 gut einen Tag in Nordholz ( von Sonntag auf Montag, Kurzform der ILA).

    Da werden weder 100e dt. Experten sich ein Bild gemacht haben noch Flüge unter einsatzgleichen Bedingungen im Vergleich zur

    P8 gegeben haben, außer ein Rundflug über die Nordsee. Ich weiß nicht, ob man es geschafft hat, Uboote zur testweisen

    Ortung Vor Ort zu haben. Unsere sind beim Klarstand Ja manchmal etwas hintendran.

    Ob man an dem Tag also dort war oder nicht, ist vor dem Hintergrund nicht wirklich interessant. Der Erkenntnisgewinn war wohl

    Nicht wesentlich höher, als das Prospekte-Vergleichen, was wir hier tun.

  18. Aber immerhin, es findet sich ein Zitat aus der Niederelbe Zeitung vom 16.05.2018 über den Besuch der P1 und den Rundflug:

    Fregattenkapitän Heiko Millhahn, Kommandeur der Fliegergruppe Marinefliegergeschwader 3:. „Der Flug hat mir persönlich sehr gut gefallen. Besonders begeistert war ich von der modernen Avionik, das heißt den elektrischen Geräten an Bord, die sehr gut aufeinander abgestimmt sind.“

  19. @ppqrst: Mir auch unbekannt wo die Präferenz der Marine so zu Tage treten soll. Der User K.B. leitetE es zu Beginn so ab:

    „ Die Präferenz der Marine für die P-8 ist jedenfalls ziemlich deutlich aus den letzten Veröffentlichungen herauszulesen.

    https://www.bmvg.de/resource/blob/24290/6acf2aa26de48ab2c6c74be583351fa7/20180427-factsheet-maritime-airborne-warfare-system-data.pdf
    https://twitter.com/CdrDeuNavalAir/status/1260836107496960000
    https://www.bundeswehr.de/de/organisation/marine/aktuelles/plaedoyer-fuer-das-maritime-patrol-aircraft

    Ich vermag dem Schluss offen gesagt nur schwer zu folgen.

  20. @KPK

    Für mich war implizit klar, das der Einsatz am wichtigesten ist. Man will den Einsatz aber doch erfolgreich durchführen.
    Und womit lässt sich nun ein Einsatz wahrscheinlich erfolgreicher durchführen:
    Mit einer Maschine die theoretisch besser ist, die man aber nicht so gut beherrscht oder einer etwas weniger glorreichen Maschine, die man aber aus dem EffEff beherrscht?

    Das der BW aus meiner Sicht eine klare strategische Vision, die dann auch konsequent verfolgt wird, fehlt, ist zwar das zentraleste Problem der BW, wird aber schnell etwas off topic. Nur als Beispiel/Ansatz: Die BW soll als eine zentrale Kompetenz Aufklärung in nicht hömöpatischen Dosen dem Bündnis bereitstellen. Dann noch klären ob inkl Atlantik oder nicht und dann wäre die Frage nach dem Fernaufklärer auch schnell beantwortet.

  21. Die Quintessenz der bisherigen Kommentare ist für mich eindeutig die P1 als Kauflösung mit Optionen bis weit in die 30er Jahre hinein. Der Flugzeugtyp scheint die zulaufenden P8 gut zu ergänzen. Ostsee, Nordsee und Mittelmeer als primäre Einsatzgebiete scheinen für mich da optimal abgedeckt zu sein.

  22. @Koffer wo sind Sie eigentlich? Können Sie fachliche Meinung zur Weiterverwendung für Luftlandegruppen (im weit gefassten Rahmen) etc. bzgl. der C295 äußern? Besteht hier Hoffnung, oder ist es eher Hirngedpinnst?

  23. @Nachhaltig
    Die Presseerklärung zum P-3C Aus verweist nach meiner Lesart explizit darauf, dass MAWS weiterhin vorgesehen ist. Dann aber würden P-1 oder P-8A – wenn überhaupt – wohl eher als Miet- denn als Kauflösung in Betracht kommen.
    Aufgrund absehbarer Haushaltszwänge durch Corona glaube ich, dass als Kauflösungen wahrscheinlich nur die kleineren, in Anschaffung UND Unterhalt viel preiswerteren Modelle in Frage kommen. Was ich persönlich auch deshalb gut fände, weil man sich dann leichter täte, diese noch eine ganze Weile neben MAWS als Zweitmuster zu betreiben. Von der Erstauslieferung bis zur vollen Einsatzbereitschaft einer Neuentwicklung werden ja vermutlich so einige Jahre ins Land gehen.
    Eine C-295 ließe sich danach auch zu einem reinen Transporter zurückbauen und durch die Luftwaffe weiterbetreiben.

  24. @Kay sagt: 19.06.2020 um 22:13 Uhr
    „@Koffer wo sind Sie eigentlich?“
    MPA sind wahrlich nicht mein Fachgebiet (zumindest was die fachlich-rüstungstechnisch Seite betrifft). Von daher habe ich hier nur kursorisch mitgelesen und mich Kommentare enthalten.

    „Können Sie fachliche Meinung zur Weiterverwendung für Luftlandegruppen (im weit gefassten Rahmen) etc. bzgl. der C295 äußern? Besteht hier Hoffnung, oder ist es eher Hirngedpinnst?“

    Mit Blick auf eine Anschlussverwendung der C295 für FschJg habe ich allerdings zumindest einen indirekten Anknüpfungspunkt. Ich bin vor einigen Jahren mehrfach aus der einer CASA CN-235 gesprungen, was – wenn ich es richtig verstehe – ein direktes Vorgängermodell ist.

    Von daher kann ich eine Einsatzmöglichkeit für Luftlandekräfte nicht komplett bestreiten.

    Aber komplett begeistert wäre ich hier jetzt nicht. Ich favorisiere zwar persönlich durchaus einen zweiten, im Vergleich zum A400M taktisch besser einsetzbaren Starrflügler, aber die C295 ist mir dafür ehrlich gesagt etwas zu klein.

    Der richtige Kompromiss wäre die Größe C-130. Und da wir das ja auch DEU/FRA bereits einführen, wäre das für mich (aus FschJg-Sicht, nicht mit Blick auf einen MPA!) die bessere Lösung.

    Zusammenfassung: ja eine Anschlussnutzung der C-295 für die FschJgTr ist denkbar, aber sicherlich nicht (!) eine starkes Pro-Argument.

  25. @ Brainstormer 19.06. 14:06

    Der Kommandeur der Marineflieger hat sich kürzlich in einem esut-Artikel klar für die Langstreckenvariante eines MPA ausgesprochen und die kleineren Typen mangels Standzeit über dem Einsatzgebiet abgelehnt.

  26. Der Artikel lässt befürchten, dass die Marine wieder in ein Beschaffungsdesaster segelt. Zwischenlösung heißt nichts anderes als Verzögern, Stecken, Rumwursteln, um dann mit einer lächerlich kleinen Zahl einsatzfähiger Flugzeuge zu arbeiten. Nachdem das große Thema wieder Landesverteidigung lautet, muss man sich auf die alten Zeiten besinnen, in denen 15 Breguet Atlantic erforderlich waren, um die Einsatzaufgaben zu erfüllen. Es ist auch vor dem Hintergrund sämtlicher mit Airbus betriebenen Beschaffungsvorhaben eine glatte Illusion anzunehmen, dass ein auf der Basis eines Airbus-Verkehtsflugzeugs entwickeltes MPA zum geplanten Zeitpunkt zur Verfügung steht. Daher kommt allein eine Beschaffung eines einsatzreifen, reichweitenstarken und gut bewaffneten Fluggeräts in Frage. Damit scheiden die Kurzstreckenturboprops von vornherein aus, europäische Produktion hin oder her. Für das nach Corona für die Verteidigungsausgaben verfügbare Geld muss das maximal Mögliche beschafft werden, es darf nicht wieder in den bodenlosen Fächern unfähiger Hersteller verschwinden. Was bleibt also vernünftigerweise übrig?

  27. Ich überlege gerade, wie schnell Airbus in der Lage wäre, einen A220 mit der Technik der P-8 zu entwickeln.

    Also keine Neuentwicklung der Systeme, sondern maximale Interoperabilität mit anderen NATO Staaten.

  28. Ich sehe… ich sehe….
    *2025 keine neuen Seefernaufklärer
    *einen Fähigkeitsverlust in diesem Bereich
    *ein Entwicklungsprojekt womit sich die Industrie die Taschen füllt.
    *eine Marineführung die es der Politik nicht begreiflich machen konnte, wie wichtig ein zeitiger Ersatz gewäsen wäre.

    Ich hoffe ich hab mich dann geirrt.

  29. @Navales: Und wann sollen bitte schön die MAWS zulaufen? Im besten Fall doch von 2035 bis 2040. Wahrscheinlich später. Da lohnt es sich auf jeden Fall jetzt ein Drittel bis die Hälfte der geplanten Flotte zu kaufen. Die werden bis zur Einsatzfähigkeit der letzten MAWS schon ganz schön abgeflogen sein.

  30. Die Präferenz von einigen bzgl. C295 verstehe ich nicht. Zum einen zieht das Argument Airbus überhaupt nicht. Da ein rein spanisches Produkt, entsteht hier keine deutsche Wertschöpfung als Ersatz. Zum anderen ist die C295 ein aerodynamisch völlig veralteter Entwurf. Die Do328 wäre da ein wesentlich modernerer Entwurf. Von dieser war auch schon mal ein MPA- Ansatz in Diskussion- vielleicht wäre die neue Stretch- Version eine Möglichkeit für einen Umbau ala RAS72, wenn man wegen MAWS nicht sofort auf ein High End- Muster gehen will.

  31. @Nachhaltig
    Wobei auch die jetzt geplante Beschaffung ihre Zeit brauchen wird. Zum Vergleich: Von der Bestellung der 9 britischen P-8A bis zur ersten Lieferung vergingen 3,5 Jahre, bis zur letzten werden es 5,5 Jahre sein. Auch bei der RAS 72 Sea Eagle vergingen 3 Jahre bis zur ersten Lieferung an Pakistan. Obendrauf kommt ja noch die Dauer für das jetzt anlaufende Marktsichtungs- und Auswahlverfahren. Es würde mich wundern, wenn vor 2026 ein anderes MPA-Einsatzmuster von Nordholz starten würde als die Orion.

  32. Zu meiner wahrgenommenen Präferenz der Marineflieger für die P-8 ein paar Zitate des Kdr (Thorsten Bobzin):
    „Selbst Hubschrauber, insbesondere im Sonar-Hover, sind seit der Erfindung von sub-launched anti-air missiles nicht mehr unverwundbar. MPA mit hoher Flughöhe und Geschwindigkeit dagegen weitgehend schon. Folgerichtig baut Großbritannien seine MPA-Flotte mit P-8A Poseidon wieder auf und Norwegen modernisiert seine Flotte mit dem gleichen Typ.“
    „Gerade aber die Multistatik erfordert das schnelle Ausbringen von aktiven und passiven Sonarbojen in einem Aufklärungsgebiet, das deutlich größer ausfällt, als es bei früheren Verfahren war.“
    https://www.bundeswehr.de/de/organisation/marine/aktuelles/plaedoyer-fuer-das-maritime-patrol-aircraft

    Für mich sieht das von den präferierten Einsatzverfahren nach dem US-amerkanischen Vorgehen mit P-8 aus. Von Magnetanomalie-Detektion in geringer Flughöhe und -geschwindigkeit lese ich dagegen nichts.
    Aber vielleicht interpretiere ich zu viel in solche Aussagen hinein…

    @Brainstormer sagt: 19.06.2020 um 13:21 Uhr
    „Ob man an dem Tag also dort war oder nicht, ist vor dem Hintergrund nicht wirklich interessant. Der Erkenntnisgewinn war wohl Nicht wesentlich höher, als das Prospekte-Vergleichen, was wir hier tun.“
    Zum Prospekte-Vergleichen gibt es doch aber facebook und Konsorten.
    Ich sehe es halt kritisch, wenn Kommentatoren ein Muster als „tolles Flugzeug“ bewerten, ohne über konkrete Erkenntnisse zu verfügen. Frei nach dem Motto: Weil der Leo2 ein toller, deutscher Panzer ist, muss das auch für den Puma gelten. Das schreckt (in meinen Augen) letztlich nur die Kommentatoren ab, die intern Bescheid wissen und hier manchmal das ein oder andere Goldkrümelchen fallen lassen.

    Ansonsten gerne lesen, was @Praetorian schreibt:
    https://www.flugzeugforum.de/threads/neues-marine-patrouillenflugzeug.89873/page-9#post-2751126

  33. @Der Realist: Ungefähr 8 Jahre darf man rechnen bis ein vollwertiges MPA auf Basis eines A220 fertig wäre. Und das wäre ehrgeizig. Der Bombenschacht ist zu planen und zu bauen, woraufhin langwierige Abgangstest für die verschiedenen Waffen folgen. Für Flügelstationen gilt das gleichermassen. Das Problem der hohen Geschwindigkeit beim Abwurf ist zudem zu lösen. Vorher jedoch sollten sich die interessierten Staaten über die Fähigkeiten klar werden und einigen um halbwegs vertretbare Stückzahlen garantieren zu können.

    Fazit: Der Prozess läßt sich nicht bei einer Neuentwickklung abkürzen, die mit einem Mk 2 für 50 Jahre halten soll. Boeing wird Airbus nicht freundlichst ein paar Pläne und Konzepte zur Beschleunigung überreichen.

  34. @ Fox1

    Und ich verstehe die Präferenz für eine umgebaute Regionalmaschine nicht.

    Keine Heckrampe, keine Luftbetankung möglich, sehr wenige Versionen überhaupt im Angebot.

    Von der C295 gibt es unzählige Varianten wie Seeüberwachung, als Rettungsflugzeug, Tanker, Transporter, U-Bootjäger oder sogar als AEW-Version.

    Eine sichere Bank sozusagen. Falls man später auf einen A320 oder ähnliches umsteigt, gibt es genug potentielle Einsatzgebiete.

  35. @Navales: 2026 ist dann immer noch ca. ein Jahrzehnt früher als die erste Einheit des MAWS. Und da ich jedes Jahrzehnt ein Drittel der Flotte kaufen würde, sehe ich nicht, was dies an meiner Argumentation ändert. Das führt dann beispielsweise zu
    – 4 P1 in den 20er Jahren geliefert (im Zusammenspiel mit den Orions und mit bis zu 8 weiteren geleasten Modellen)
    – 4 P1 und 4 MAWS + 4 weitere geleaste Modelle in den 30er Jahren
    – 4 P1 und 8 MAWS in den 40er Jahren
    – 12 MAWS in den 50er Jahren, usw.
    Ich bin mir bewusst, dass dieses Denken nicht der Mainstream ist. Es herrscht immer noch die Denke vor, dass man sofort die ganze Flotte bestellen und liefern muss, weil man ja bisher verpasst hat, die Nachfolge zu bestellen. Oder weil gerade die politische Lage opportun ist. Wenn man aber die komplette Flotte auf einen Schlag bestellt, so hat man dann für zwei Jahrzehnte Ruhe und ist dann erneut schockiert. Irgendwann muss einfach mal der Einstieg dahingehend passieren, dass man jedes Jahrzehnt ein Drittel der Flotte nachbestellt. Dass sich die Zielgrößen und Technologien zwischendurch ändern werden ist selbstredend. Das kann man dann jedes Jahrzehnt bei den neuen Bestellungen nachsteuern. Aber die aktuellen Desaster an mehreren Fronten mit kompletten Fähigkeitsträgern aus mehr als 30 Jahren altem Material ohne Nachfolgemuster in der Auslieferung kann man somit definitiv vermeiden.

  36. @Fox1

    Es geht nicht so sehr darum wo die Teile herkommen, sondern das der Konzern dahinter sehr tief bei uns verwurzelt ist. Das macht die Sache leichter, weil man bei einer Landesgesellschaft zur Betreuung und Ausbildung nicht bei 0 anfängt. Von Boeing oder Kawasaki kann man das nicht gerade behaupten und da deren Flieger nichts mehr mit zivilen Mustern zu tun haben, braucht man die spezielle Wartung.

    Die Do328 wird seit 15 Jahren nicht mehr produziert. Eine überarbeitete Version _soll_ bald wieder in Deutschland produziert werden, da sind wir aber noch lange nicht. Sie fordern ernsthaft eine fliegerische Basis für ein MPA, welche es nicht mal zu kaufen gibt?! Weil die aerodynamisch so viel moderner wäre?
    Den Vorteil gegenüber der C295 sehe ich auch nicht so recht. Die Do328 ist nun wirklich kein Langstreckenflieger und die JET Variante wird es nicht mehr geben. Eine modernisierte, normale, 328, mit Turboprops, soll wieder in Serie gebaut werden.

  37. Bei allem Für und Wider für eine Nachfolgelösung, weise ich gerne darauf hin, dass eine LFZ-Besatzung nicht auf der grünen Wiese wächst, auch wenn sie „nur“ umgeschult werden muss. Um eine Besatzung „CR“ (Combat Ready) zu bekommen braucht es Jahre. Angesichts der geschilderten Zeitlinien, läuft man da mindestens in zwei offene Messer. Das wird noch einigen Gehirnschmalz kosten. Zudem haben die Marineflieger, auch innerhalb der Marine, nicht nur Freunde.

  38. Meiner Meinung nach war der Kauf nicht zu Ende überlegt. Eine 30 Jahre alte Maschine durch eine 20 Jahre alte zu ersetzten empfand ich als zu kurzfristig gedacht. Diverse Bodendienstgeräte des Vorgängers waren nicht kompatibel und mussten ersetzt werden. Hätte man sich für den Nachfolger entschieden hätte ein Groß dieser Geräte weiterhin verwendet werden können. Auch wenn es einen höheren Kaufpreis bedeutet hätte vermute ich, dass wenn man langfristig geplant hätte, die Gesamtkosten geringer ausgefallen wären und ein besserer Klarstand vorhanden gewesen wäre. Aber leider wird in Sachen Rüstung nur von der Wand bis zur Tapete gedacht.

  39. Offensichtlich tun es auch kleine Muster?
    @EUNAVFOR_MED
    We thank #Luxembourg for its effort in Operation #IRINI through the employment of the aircraft SW3 Merlin III.
    Mit einer Swearingen SW3 Merlin III machen die Piloten des Luxemburger Unternehmens CAE Aviation Erkundungsflüge über dem Mittelmeer …/Text aus 2015
    Aber:
    The MPRA Detachment’s Swearingen SW3C Merlin maritime surveillance aircraft have operated out of Seychelles International Airport since 2009 as part of the EU’s wider effort to combat piracy off Somalia and the surrounding region (EUNAVFOR Somalia – Operation Atalanta).
    Was nutzt heute ein Flieger https://en.m.wikipedia.org/wiki/Swearingen_Merlin Heinz.B. IRINI?

  40. @Tino It is not known which platform the Italians chose for the ELI-3360 – this is an advanced all-weather multi-purpose long-range offshore patrol aircraft. They already have new infrastructure for the two Gulfstream G550 CAEW Sincerely…

  41. @Oleg Olkha

    I listed both the MC-27J MPA and ATR 72 MPAs from Leonardo in my external comment. I missed the ELI-3360 tho.

    @Klaus-Peter Kaikowsky

    Heißluftballon und Fernglas ginge auch!

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