Aus für Jester: Bundeswehr stoppt Modernisierung der Seeaufklärer, neues Flugzeug gesucht (Nachtrag)
Nach mehreren Jahren der Modernisierungsversuche am betagten Seefernaufklärer P-3C Orion und steigenden Kosten hat das Verteidigungsministerium die bereits laufende Modernisierung der Flugzeuge gestoppt. Bis zur Entwicklung eines neuen Systems 2035 soll ein anderes Flugzeug als Übergangslösung gesucht werden.
Das Ministerium bestätigte am (heutigen) Dienstag einen entsprechenden Bericht des NDR. Die 2015 in Auftrag gegebene Modernisierung der Maschinen werde vorzeitig beendet, sagte eine Sprecherin. Nur zwei der Flugzeuge, bei denen das so genannte Rewinging, die Erneuerung der Tragflächen, bereits abgeschlossen sei, sollten noch fertig gestellt werden.
Die Marine hatte von den Niederlanden acht Maschinen des US-Modells P-3C gebraucht gekauft. Bereits bei den Instandhaltungsmaßnahmen stellten sich aber schwerwiegende Probleme heraus. Vor fünf Jahren wurde eine grundlegende Modernisierung in Auftrag gegeben, die zum Teil aber auch durch Probleme bei der Industrie verzögert wurde. Nachdem kürzlich ein Flugzeug beim Betanken beschädigt wurde, verfügt die Bundeswehr noch über sieben Modelle.
Trotz geringen Klarstands seit Jahren hatte sich die Marine 2018, als die detaillierten Zahlen noch nicht geheim waren, relativ optimistisch zur Zukunft des Flugzeuges geäußert:
Der Gesamtbestand der Bundeswehr beläuft sich auf 8 Luftfahrzeuge vom Typ P-3C ORION.
Das System ist einsatzreif.
Der Verfügungsbestand lag im Mittel bei 5 Flugzeugen. Davon waren durchschnittlich 2 einsatzbereit. Dies entspricht im Mittel einer 41%igen materiellen Einsatzbereitschaft.
Sowohl die laufenden Einsatzverpflichtungen im Rahmen der Operation EUNAVFOR ATALANTA als auch der Beitrag zu Maßnahmen der NATO zur Rückversicherung der Baltischen Staaten konnten parallel zu dringend erforderlichen Maßnahmen zum Fähigkeitserhalt erfüllt werden. Eine deutliche Verbesserung wird nach Abschluss weiterer Projekte (Erneuerung von Tragflächen, Missionssystem und Avionik für den Instrumentenflug) ab 2023/24 eintreten.
Bedenken gegen diese optimistische Einschätzung äußerte allerdings im vergangenen Jahr der Bundesrechnungshof:
Das BMVg verfehlt das Ziel, acht betagte Marineflugzeuge nach umfangreichen Modernisierungen wirtschaftlich zu nutzen. Die Bundeswehr schloss hierfür im Jahr 2015 Verträge über 500 Mio. Euro. Die Marine will die Flugzeuge bis zu ihrer geplanten Ablösung im Jahr 2035 für die Aufklärung auf See und die Bekämpfung von U-Booten nutzen. Die Arbeiten sollten im Jahr 2023 abgeschlossen werden. So hätten die Flugzeuge noch mehr als zehn Jahre wirtschaftlich genutzt werden können.Die Modernisierung dauert wesentlich länger und kostet erheblich mehr als vorgesehen. Die Bundeswehr hat zusätzliche Leistungen beauftragt, die das Projekt obendrein verzögern. Die im Jahr 2015 eingeplanten Haushaltsmittel reichen nicht aus, um die Flugzeuge zu modernisieren. Inzwischen plant das BMVg mit einem weiteren Investitionsbedarf von mindestens 340 Mio.
Und auch im jüngsten Rüstungsbericht aus der vergangenen Woche standen warnende Hinweise:
Durch die eingetretenen Verzögerungen sind die Projekte IFR, Rewinging und Erneuerung der Missionsavionik (MSR) in der Weiterverfolgung aufeinander abzustimmen, um die Verfügbarkeit der Lfz nicht unnötig zu reduzieren. Die dauerhafte Verfügbarkeit der Lfz als Wirkmittel ist wesentlich. Die bestehenden Risiken machen ein enges Projektcontrolling und ggf. die Betrachtung von Handlungsalternativen erforderlich.
Diese Betrachtung von Handlungsalternativen hat das Ministerium in Absprache mit der Industrie jetzt offensichtlich vollzogen: Die weiteren Arbeiten an den Flugzeugen seien ein zu hohes finanzielles und technisches Risiko, sagte die Sprecherin. Das Ende der Nutzungsdauer der Orion sei nun statt auf 2035 auf das Jahr 2025 festgelegt.
Diese Zeit dürfte auch nötig sein, eine Alternative zu finden. Nach Angaben des Ministeriums werde nun eine Marktsichtung für eine Brückenlösung vorgenommen – denn langfristig soll das deutsch-französische Projekt Maritime Airborne Weapons System (MAWS) als neuer Seefernaufklärer ab 2035 in die Streitkräfte eingeführt werden. Die damalige Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen auf der ILA 2018 zusammen mit ihrer französischen Kollegin Florencde Parly: Wir planen einen gemeinsamen Seefernaufklärer, um große Seegebiete überwachen zu können, wie zum Beispiel am Horn von Afrika oder im Mittelmeer. Dazu unterschreiben wir hier eine Absichtserklärung über das weitere Vorgehen.
Nicht zuletzt aufgrund der neuen Bedeutung der U-Boot-Jagd in der Landes- und Bündnisverteidigung wird die Marine allerdings nicht jahrelang bis zur Einführung von MAWS auf ein Maritime Patrol Aircraft verzichten können, also spätestens ab 2025 ein neues Flugzeug benötigen. Marktverfügbar sind da vor allem Maschinen des US-Typs P-8 Poseidon – aber auch das japanische Flugzeug Kawasaki P-1. Vor zwei Jahren fristeten die Japaner noch ein Nischendasein auf der ILA, mal sehen, ob sich das in dieser Lage ändert.
Die Auftragserfüllung, sagte die Ministeriumssprecherin, sei aber mit den einsatzklaren Orion sichergestellt. Das ist nun auch seit dem gestrigen Montag ein bisschen einfacher, denn da kehrte eine Maschine aus Djibouti zurück, wo sie unter dem Callsign Jester für die EU-Antipirateriemission Atalanta im Einsatz war. Einziger aktueller Einsatz dieser Maschinen ist nun die Beteiligung an der EU-Mission Irini im Mittelmeer – vom Standort Nordholz aus, mit Zwischenlandung zum Tanken und drei Stunden Missionserfüllung im Zielgebiet. Und die Teilnahme an Übungen wie derzeit BALTOPS in der Ostsee.
Nachtrag: In der Unterrichtung des Ministeriums für den Bundestag, aus der auch der NDR zitiert, werden als neue Maschinen alle marktverfügbaren Plattformen, wie beispielsweise C-295 MPA, RAS 72 und P-8A genannt – allerdings nicht die japanische P-1.
Kurz zur Übersicht:
RAS 72, eine in Deutschland militarisierte Version des Transportflugzeugs ATR-72 (Bilder dieser Maschine im Einsatz bei der Marine Pakistans gibt es hier)
P-8 Poseidon von Boeing
Und noch ein sehr persönlicher Nachtrag: Wenn 2025 sowohl die Orion als auch ich in Rente gehen (sollten), hätte ich gerne nach Ausmusterung und vor, äh, Zerlegung der P-3C eines dieses Bauteile, die ohnehin seit Jahren nicht mehr genutzt werden dürfen:
(Aber wer weiß, ob wir nicht beide länger machen müssen…)
(Archivbilder Mai 2012: Seefernaufklärer Orion P-3C der Deutschen Marine in Djibouti)
@TW:
Die P-3B wurden wohl Ende der 80er von Norwegen gekauft-
Sofern der Link erlaubt ist:
https://www.defense-aerospace.com/articles-view/release/3/4162/spain-to-upgrade-p_3b-orions-%28jan.-18%29.html
[Danke, dann hatte ich das mit der P-3A falsch in Erinnerung. T.W.]
Es ist ein weiteres Armutszeugnis für die Bundeswehr, dass die Modernisierung eines maroden Flugzeuges nunmehr abgebrochen wird. Es ist schwer zu ertragen, wie mit dem Geld der Steuerzahler umgegangen wird.
Getreu dem Motto: „Schlechtes muss nur teuer sein, dann wird es von der Bundeswehr gekauft.“
Kein normal deckender Mensch würde so handeln, wie mitunter in der Bundeswehr Waffensysteme beschafft werden.
Die positive Seite der Medaille: So kommen wir dem 2 Prozent der NATO näher, ohne einer militärischen Mehrwert zu schaffen. (Ironie Ende)
Nur als Ergänzung, die P-8I für die indische Marine hat einen Magnetanomalie-Detektor. :-)
Was ist denn von den zwei reparierten P3Cs zu erwarten? Die bleiben ja wohl erstmal im Bestand wie ich das den Berichten entnahm. Können die bis in die 2030er Jahre eingesetzt werden und würde sich gegebenenfalls ein Mischbetrieb mit C295 lohnen? Laienhaft ausgedrückt: P3C für Langstrecken und die C295 für kürzere Strecken.
@Kopfschütteln
Sie schrieben: „Es ist ein weiteres Armutszeugnis für die Bundeswehr, dass die Modernisierung eines maroden Flugzeuges nunmehr abgebrochen wird. Es ist schwer zu ertragen, wie mit dem Geld der Steuerzahler umgegangen wird.“
— Es wäre meiner bescheidenen Meinung nach unverantwortlich gewesen, weiter Geld in ein Fass ohne Boden zu pumpen. Und in einer solchen Angelegenheit will ich auch nachsichtiger sein als im Falle eines Neuerwerbs bzw. eines Neuauftrags, deren Risiken die Planer besser abzuschätzen in der Lage sein sollten.
Hingegen können sich bei der Ertüchtigung einer derart alten Maschine schon mal unvorhergesehene Probleme auftun. Die Lufthansa hat das erst kürzlich mit ihrer Super Connie zu spüren bekommen. Eigentlich kann jeder ein Lied davon singen, der schon einmal irgendetwas restauriert oder renoviert hat. Wenn Fehler gemacht wurden, dann damals, als man die P-3C beschaffte.
@TW
Zu der von RAS/Aerodata umgebauten ATR-72 gibt es ein deutliche besseres Video von Janes:
https://www.youtube.com/watch?v=kwiB2gugqOQ
Eine alternative wäre ein A318/319 oder A320.
Diese Flugzeuge gibt es schon als Militärversion in anderen Ländern und ist seit Jahren bewährd one Kinderkrankheiten.
Herr Wiegold,
ist das ein eingebauter Flachbettscanner, das Sie als Erinnerungsstück haben möchten ? :-)
Da wird dann doch wieder eine Zwischenlösung gesucht, bis dann auch ein neues System entsprechend Einsatzbereit sein soll.
Ist das nicht wie das Projekt eines neuen Kampfflugzeugs und Kampfpanzer? Warum nicht auf bestehende Systeme zurückgreifen, als immer was neues „erfinden“ ?
@Kopfschütteln sagt: 16.06.2020 um 22:30 Uhr
„Es ist ein weiteres Armutszeugnis für die Bundeswehr, dass die Modernisierung eines maroden Flugzeuges nunmehr abgebrochen wird. Es ist schwer zu ertragen, wie mit dem Geld der Steuerzahler umgegangen wird. Getreu dem Motto: „Schlechtes muss nur teuer sein, dann wird es von der Bundeswehr gekauft.““
Was möchten Sie nun? Soll die Bundeswehr das Projekt durchziehen, weil es schon Geld gekostet hat? Also noch mehr gutes Geld schlechtem hinterherwerfen? Anscheinend hat man festgestellt, dass das Projekt so keinen Sinn mehr macht und es eingestellt. Also quasi eine Fehlinvestition getätigt. Das kommt in den besten Unternehmen vor, man muss nur den Mut haben, sich das auch einzugestehen und die Konsequenzen zu ziehen.
Das hat man hier getan, für mich eine verantwortungsvolle und nachvollziehbare Entscheidung. Ihre Ironie ist hier völlig Fehl am Platze.
Die P1 ist ein tolles Flugzeug für diese Aufgabe.
Aber was sollen die Japaner im Gegenzug von uns kaufen? (Offset)
Den A400M brauchen sie nicht, da haben sie das Schwestermodell der P1.
Kampfflugzeuge werden traditionell in den USA bestellt und/oder weiterentwickelt.
Bliebe eigentlich nur die C295 oder ein großer Helikopterdeal.
Die P-8 wird es hoffentlich nicht. Wenn ich sehe, mit welchen Korrosionsproblemen die 737Max kämpft, möchte ich nicht wissen, wie das bei einer P-8, die auf der 737NG basiert, nach einigen Jahren in salziger Luft aussieht…
@all: Man sollte dieses Desaster nutzen und den Einstieg in eine nachhaltige Beschaffung gehen. Damit meine ich mal wieder einen halbwegs kontinuierlichen Zulauf eines Musters – mit der Möglichkeit flexibel auf geänderte Bedarfe und Pbergänge zu Folgemustern zu reagieren. Also beispielsweise jedes Jahrzehnt ein Los bestellen und ein Los auf Vordermann bringen.
Mein Vorschlag:
1. Kauf des ersten Loses von 4 ATR72 ASW mit Lieferung in den 20er Jahren.
2. Kauf des zweiten Loses von 4 ATR72 ASW mit Lieferung in den 30er Jahren.
3. Abpufferung der Fähigkeitslücke mit Leasingverträgen für denjenigen Anbieter mit den besten Konditionen.
Damit ist die Brücke erst einmal gebaut.
Wenn man dann den Kaufvertrag(!), nicht den Entwicklungsvertrag für das Folgemodell mit Lieferung in den 40er Jahren schließt, kann man vertraglich den Lieferumfang für das dritte Los ATR72 gleich mit klären.
Bei der Beschaffung der „Interimslösung“ sollte man die Meinung und Bedürfnisse derer in den den Mittelpunkt rücken, die später täglich damit arbeiten / Aufträge zu erfüllen haben : Das MFlgKdo.
Aus politischer Correctness oder aufgrund ökonomischer Beweggründe wieder etwas zu beschaffen, womit die Defizit-Jongliererei oder der x-fache Spagat zwischen Einsatzwille, technischer Umsetzbarkeit und falscher / an der Auftragslage vorbeibeschaffter Ausrüstung wieder einmal von vorne losgeht, ist dem Verband nun wirklich nicht mehr zuzumuten.
Sehr gut, dass man irgendwann die Reissleine zieht, wenn das Problem zu groß wird!
Aber die Frage der „Brückenlösung“ stellt sich m.E. nicht; das sollte schon eine ordentliche Dauerlösung sein, denn wie gut die Provisorien funktionieren, sieht man ja an der P3-Orion.
Da bisher keines der zu beschaffenden Neu-Systeme (PUMA, A400m, ….) in der geplanten Zeit zulauffähig war, geschweige denn einsatzbereit, muss das System, realistisch betrachtet, nicht bis 2035 laufen, sondern bis mindestens 2040, wenn nicht bis 2045/2050 laufen….
Um den baldigen Zulauf sicherzustellen, muß das System auch marktverfügbar und hinreichend ausgereift sein.
Die P1 ist noch nicht wirklich in der Luft und die Marine sollte daher nicht (wieder) Beta-Tester sein, daher ist es nur folgerichtig, dass sie nicht zur Auswahl steht. (Die Frage der Gegengeschäfte mal außen vor)
Sich in einem AIRBUS Umfeld noch eine Boeing 737Max ans Bein zu binden, ist nicht sinnvoll und um einen relativ hohen Klarstand bewerkstelligen zu können, sind m.E. viele „kleinere“ Systeme besser, als ein großes. (Abgesehen davon, sollte man die transatlantische Polterei nicht auch noch mit Einkauf belohnen, sonst reißt das noch mehr ein.)
Daher bleiben sinnvoll nur die C295-MPA oder die RAS-72, gerne mit 8-12 Einheiten, um 5-7 im Klarstand zu haben.
Da m.W.n. die C295 bereits gefüllte Auftragsbücher hat, wäre die Beschaffung der RAS-72 im Zweifel schneller möglich.
Wichtig ist aber vor allem, dass hier schnell und weitsichtig gehandelt wird und man sich nicht wieder im Klein-Klein der Beschaffung vertändelt oder eine Goldrand-Lösung anstrebt, die Beschaffung nur verzögert.
@realist Was meinen Sie mit „grosser Heli Deal“?
C-295 wäre mein persönlicher Favorit.
8 Maschinen, von mir aus auch leasen. Und wenn man schon mal dabei ist, warum nicht auch gleich 2 C-295 AEW kaufen (NATO E-3A-Verband hin oder her)
@ Dante
Es geht immer um Ausgleichsgeschäfte.
Die Japaner sind schon Kunde von Airbus Helicopter.
Da böten sich von der H225M, der H145M oder auch der H160M viele Möglichkeiten, Deals zum Ausgleich vom 10 bis 15 P1 für uns abzuschließen.
@BOW:
Also 2018 hatten die JSDF bereits 15 Kawasaki P1 im operationellen Betrieb, von „Noch nicht wirklich in der Luft“ kann da schwerlich die Rede sein.
https://thediplomat.com/2018/05/japan-debating-size-of-sub-killer-aircraft-fleet/
In der Liga der P8 gibt es in der Nicht-RUS/UKR-Flieger-Hemisphäre m.E. nur die P1 als Alternative, diese mit dem Vorteil auch in niedrigen Höhen einsetzbar zu sein. Große Höhe kann Flugabwehrtechnisch im Ostseeraum ja durchaus problematisch sein. Über dem Atlantik ist das vermutlich vernachlässigbar.
Alles andere als P1 und P8 ist kleiner und hinsichtlich Zuladung und Flugausdauer weniger leistungsfähig. Aber auch günstiger und übergangsweise für den Einsatz in Mitteleuropa möglicherweise ausreichend.
Die C295M hat sich bisher unglaublich gut verkauft, aber die größten Aufträge sind ausgeliefert.
Beim Deal über 50 mögliche Flugzeuge für Indien werden Lieferpositionen auch kein Problem sein, da die in Indien gebaut würden.
Es wäre politisch ein falsches Signal die ATR zu kaufen, an der Deutschland über Airbus nur zu 50 Prozent beteiligt ist, während es bei der C295 100 Prozent wären.
Von den Fähigkeiten und der Interoperabilität mit anderen europäischen Nutzern ganz zu schweigen.
Ich glaube TW geht es um das (heute recht rar gewordene) „Lockheed“ Firmenschild :)
[Ja klar. Und um den Aschenbecher ;-) T.W.]
@ Der Realist
Das mit dem Offsett-Geschäft ist eine gute Frage. Bzgl. Helikopter-Deal sehe ich nicht, wo Japan da Bedarf hat oder nicht die Eigenfertigung bzw. Lizenzfertigung von US-Helikoptern bevorzugen wird.
Eher vielleicht noch im Sektor gepanzerter Transportfahrzeuge. Wenn man in den letzten paar Jahren mal in Punkto Gepard-Nachfolger aus dem Quark gekommen wäre, hätte man vielleicht ein sehr attraktives Angebot für die Ablösung des in die Jahre kommenden „Guntank“. Weiß nicht, wie da der Entwicklungsstand momentan ist.
@ Privateer
Stimmt, die Variante hatte ich vergessen. Geht technisch natürlich, aber eine Maschine, die für tief+langsam so wenig ausgelegt ist wie die 737 dürfte nicht die ideale Einsatzplattform darstellen.
um aus den bestehenden Verträgen mit Airbus bzgl Modernisierung einigermaßen „elegant“ rauszukommen macht eine C295 MPA natürlich extrem viel Sinn…
aufgrund der aktuellen weltweiten Corona Krise denke ich dass ein paar Bestellernationen keine Probleme damit hätten wenn Deutschland die bestellten Maschinen abnimmt… bzw. im Slot vorgezogen wird…
die ersten Maschinen könnten schon realistisch bis 2023 zulaufen… so dass eine Einsatzbereitschaft bis spätestens 2025 denkbar wäre…
bei Zwischen Leasing vorhandener Maschinen sogar noch 1-2 Jahre früher…
aber von der kleineren Maschine sollten es dann schon 8-12 sein für die Überbrückung…
eine P8 wäre eine zu große Konkurrenz zur A320 MPA… daher glaube ich nicht daran
P1 wird nicht in Erwägung gezogen
die AR72 wäre eher ein Exot… und bietet bei ähnlichen „Nachteilen“ wie die C295… nicht die Vorteile von Kompensationsmöglichkeiten mit Airbus…
@Bow Die P1 fliegt seit 2013 bei den Japanischen Streitkräften, das nennen Sie „noch nicht wirklich in der Luft“?
@Leo Leasing fände ich auch charmant, aber wozu C-295 AEW? Der Bund kauft ja auch keinen Kampfpanzer Leclerc, nur weil der so schön neben dem Leo 2 aussieht…
Da fände ich schon sinnvoller die RAS 72 oder P-72 zu leasen, evtl. auch parallel zu 2 oder 3 P-3C, sofern man die noch sinnvoll und sicher in der Luft halten kann bis zur Einführung des MAWS in 15 oder mehr Jahren. Gewünscht wird aber von der Truppe, das geht aus dem Bericht in der ESUT und auf bundeswehr.de klar hervor, ein großes Flugzeug, was ja durchaus Sinn macht (Reichweite, Standkraft, usw.)
Wenn man also taktisch so weitermachen will wie mit der P-3C (öfters mal nah ans Wasser) kann die Wahl eigentlich nur auf die P1 fallen. Also: ein paar Maschinen aus Japan leasen, Erfahrungen sammeln, Upgrade mit europäischen Komponenten und in 10-15 Jahren steht das deutsch-französisch (-italienische?) MAWS auf dem Flugfeld (in Kooperation mit Japan). Die Italiener sehen ihre P-72 ja auch nur als Übergangslösung an.
https://theaviationist.com/2017/11/24/the-italian-br-1150-atlantic-has-completed-its-last-flight-ending-an-impressive-45-year-career/
@T.W.
Darf man daraus schließen, dass sie dem altertümlichen Rauchgenuss frönen? Dann wären wir schon zwei. Ich hoffe, hier lesen keine Kinder mit.
[Alles jugendfrei hier, natürlich. Und: Ja. T.W.]
Könnte der Heron TP teile der Rolle übernehmen?
Wass mich wundert ist das solche Entscheidungen samt Abschlüssen immer Jahre dauern. Kann man sowas nicht über den Sofortbedarf einfach kaufen?
@ Der Realist
Es wäre also ein politisch falsches Signal, ein Flugzeug zu kaufen, dass in Frankreich und Italien produziert wird (ATR) statt eines Typs aus Spanien (C-295)? Wo ist da der große (europäische) Unterschied? Und die P-72 zusammen mit den Italienern z.B. für Irini einzusetzen wäre ja sowas von unpraktisch (derzeitige Corona-Regeln mal außen vor gelassen).
@ all: Ich bin kein Pilot, aber kommt es in etwa hin, dass eine P-72 von Sigonella aus etwa so viel Stehzeit vor Lybien hat wie die P-3C von Deutschland (ca. 3h)?
@Der Realist
Ich denke ein offener Wettbewerb zwischen C295 MPA und ATR 72 MPA wäre sinnvoll. Industriepolitisch gibt es aus DE-Sicht Argumente für und gegen beide Muster. ATR könnte man auch auf Basis junger gebrauchter Zivilmaschinen beschaffen bei Umrüstung in Deutschland. Genau das hat die Firma Rheinland AIR Service gerade für Pakistan gemacht.
Von der Größe her sind beide Muster einander ja recht ähnlich mit max. Startmassen jeweils um 32 to. Ob man es eher preiswert auf basis gebrauchter Zivilflugzeuge will oder etwas teurer mit neuen Maschinen, hängt ja v.a. auch davon ab, ob man die Maschinen auch nach Zulauf von MAWS noch weiterbetreiben will.
Zu Ihrem Hinweis bezüglich Korrosionsproblemen bei der Boeing 737Max stellt sich allerdings die Frage, ob es sich bei den beiden kleineren Alternativen fundamental besser verhält. Keines der Ausgangsmuster wurde ursprünglich als MPA entworfen.
@MrDiversity
Korrigieren Sie mich wenn ich falsch liege, aber die C-295 AEW wäre doch ebenso ein AWACS Muster wie die Boeing E-3A? Und obwohl man durch die Teilnahme am NATO Programm Zugriff auf diese Fähigkeit hat, könnte man durch komplett eigene AWACS Flugzeuge eine eigenständige, unabhängige Fähigkeit gewinnen. War nur so ne Idee ;)
Wenn man die Äußerung des BMVg von hier https://www.bmvg.de/de/presse/modernisierung-projekt-p-3c-orion-vorzeitig-eingestellt-267392
„Eine durch den Wegfall der P-3C ORION entstehende Fähigkeitslücke, insbesondere zur weiträumigen und schnellen Unterwasserseekriegführung, kann nicht hingenommen werden.
Aus diesem Grund führt die Bundeswehr derzeit eine Marktsichtung durch, welche alle marktverfügbaren Plattformen berücksichtigt.“
liest, keimt ja noch die Hoffnung, dass man sich die P1, oder ggfs noch C130 J MPA https://www.flightglobal.com/fixed-wing/paris-lockheed-unveils-maritime-patrol-kit-for-c-130-hercules/133200.article anschaut.
Wenn es wirklich schnell und weiträumig sein soll, ist der Markt halt schon eng.
Die kurzfristige Bereitstellung einer ausreichenden Anzahl an fliegendem Personal bis 2025 (bei kleineren Mustern und benötigter größer Stückzahl notwnendigerweise in größerer Personenanzahl) stellt sicherlich eine weitere Herausforderung dar.
[Wie oben geschrieben: In der Unterrichtung für den Bundestag werden beispielhaft einzelne Typen genannt, in der öffentlichen Mitteilung nicht. T.W.]
Ist zufällig jemandem bekannt, ob die MPA-Version der C-130 irgendwo im Einsatz ist? Die Leistungsdaten in der Broschüre (Performance wie P-3, breite Waffenpalette, auch ein MAD ist möglich) sind ja durchaus spannend, und die Plattform ist bestimmt günstiger als eine P-8:
https://www.lockheedmartin.com/content/dam/lockheed-martin/aero/documents/C-130J/C-130Brochure_NewPurchase_May2020_Web.pdf
Da man ja ohnehin C-130 erwirbt könnte man hier doch Synergien in Ausbildung und Flugbetrieb schaffen. Aber wahrscheinlich mache ich es mir nur zu einfach :o)
Es wird auf jeden Fall spannend werden, insbesondere sofern man sich mit einer Lösung aus dem Mittelfeld näher auseinandersetzt.
Hier sind dann nicht nur ATR72 und C-295, sondern auch Saab Swordfish MPA zu nennen, die auf einer Bombardier 6000 basieren, von denen die Luftwaffe schon welche im Einsatz hat. Ein potenzieller Vorteil, wenn es um die Bereitstellung von Piloten und etablierte Logistik geht, das BMW/RR-Triebwerk aus Dahlewitz macht die Sache nicht unattraktiver.
https://ukdefencejournal.org.uk/look-saabs-swordfish-maritime-patrol-aircraft/
@Brainstormer
Hatte ich hier einem anderen Threat auch schonmal angedacht.. Als Antwort bekam ich das Saab die Swordfish eingestellt hat und nicht mehr vermarktet und vertreibt…
Einfach mal Saab swordfish googeln und bei den neusten News schauen
@ brainstormer
Die Saab wäre auch sehr interessant, weil die Plattform sich in der Luftwaffe bereits etabliert hat.
Eine Grobschätzung der Kosten verschiedener Modelle artet ja schnell in einem Äpfel vs. Birnen Vergleich aus, aber soweit ich das aus offenen Quellen sehen kann, bekäme man für z.B. 1 Mrd. Euro ganz grob die folgende Anzahl Flugzeuge inkl. Supportpaket (Training, Ersatzteile, etc.):
4 x P-8A
5 x P1
6 x Swordfish
10-12 x C295 oder ATR72 MPA
@brainstormer
Immer im Auge behalten, dass die Produktion der Global 5000/6000 endet und im Lineup durch die 5500/6500 ersetzt wird. Das Type Rating bleibt zwar gleich, aber es gibt technisch einige Unterschiede (u.a. neue Triebwerke). Die drei Lfz für PEGASUS dürften mit die letzten G6000 sein, die noch vom Band rollen.
Generell bewirft man sich hier inbrünstig mit verschiedenen Typen, die man einführen könnte, aber irgendwie kommt die Diskussion der Rahmenbedingungen arg zu kurz. Bevor Lösungen ausgewählt werden, muss man sich doch erst einmal über verschiedene Fragestellungen im Klaren werden. Was wird aus MAWS? Wird MAWS eventuell von Entwicklungslösung auf gemeinsame Kauflösung umgesteuert? Wird MAWS auf der Zeitachse verschoben? Wird MAWS ganz beerdigt? Gibt es eine Übergangslösung und wie sieht die aus? Was machen wir später mit der Übergangslösung, wenn MAWS ansteht? Gibt es für MAWS überhaupt noch einen business case, wenn die „Übergangslösung“ dauerhaft wird und der Bedarf an MAWS sinkt?
@Der junge neue: Dass das Saab Swordfish MPA marketingtechnisch nicht mehr befeuert wird, stützt sich dann vermutlich hierauf
https://www.defensenews.com/air/2018/11/30/saab-puts-marketing-effort-for-swordfish-maritime-plane-on-hiatus/
In Südkorea war man wohl chancenlos. Hintergünde hierzu https://thediplomat.com/2018/08/south-koreas-p-8a-decision/
Ein genannter Grund sticht etwas heraus: „Third, some political, diplomatic, and financial factors exerted a significant impact on DAPA’s decision. South Korea is under heavy pressure from U.S. President Donald Trump to defray the costs of maintaining U.S. forces in South Korea. The Special Measures Agreement discussions currently underway are about reaching a multiyear cost-sharing deal under the Status of U.S. Forces Agreement, revising the details of South Korean contributions. The ROKN’s procurement of P-8As provides a useful fillip to Trump’s “America First” policy, and will hopefully mitigate U.S. pressure on cost-sharing. Thus, the strategic implications of acquiring P-8As must take account of the utility of such a quid pro quo.“
:-)
@ Navales
Da bin ich jetzt doch überrascht. Ich hatte eigentlich angenommen, der Vorteil der P-8A gegenüber der P-1 sei, wenn überhaupt der Preis. Aber die P-8A ist teurer?
@ brainstormer
„This will surely be facilitated by cooperating navies adopting the same platforms, and the P-8A Poseidon is already in use by at least five navies around the world, including the navies of *Japan* and India.“
(0_o)
Naja, aber durch den Text hindurch kann man schon lesen: Die angebotenen europäischen MPAs sind einfach zu klein, und uns konnte auch keiner erklären, wie wir unsere Anforderungen mit solchen Maschinen erfüllen können.
Dass die P-1 nicht in Frage kam, weil sich koreanische Politiker eher den Füllfederhalter ins Auge rammen, als ihre Unterschrift unter ein Milliarden-Rüstungsgeschäft ausgerechnet mit Japan zu setzen, steht nicht drin, darf man aber als gegeben ansehen.
TonyR & Co.: vielen Dank für die Aufklärung bzgl. der P1.
Btw.: die P-8 Poseidon ist keine 737MAX (wie oben zu lesen war), sie beruht auf der 737NG (-600 bis -900er).
@ Pio-Fritz:
Es ist nicht nachvollziehbar, warum Sie versuchen, dieses Drama zu verharmlosen. Ein Projekt in Milliardenhöhe darf nicht so scheitern. Es kann teurer werden: gekauft. Es kann länger dauern: gekauft. Es kann aber nicht mit verbrannter Erde enden.
Ein professionelles Risikomanagement sieht anders aus.
Bei verständiger Würdigung müsste eine Schadensbearbeitung durchgeführt werden. Aufgrund der Verantwortungsdiffusion ist es aber unendlich schwer, einen Verantwortlichen festzumachen.
Really bad.
@TobyR
Zu den P-1 Stückkosten findet man recht unterschiedliche Quellenangaben, aber sie scheint in der Tat preiswerter angeboten zu werden als die P-8A. Stand 2015 nach japanischen Angaben 250 Mio $ (P-8A) vs. 150 Mio $ (P-1 -> ggf. zzgl. Supportpaket). Das mag sich inzwischen aufgrund der Skaleneffekte (Exporterfolge bei Boeing) geändert haben.
https://battle-machines.org/2015/12/06/boeing-p-8a-vs-kawasaki-p-1-the-comparison-of-modern-mpas/
@brainstormer
Danke für die Info, aber ich bin bei den ganzen asiatischen Lösungen, die nur im eigenen Land genutzt werden, sehr vorsichtig mit der wirklichen Einsatzfähigkeit.
Habe da zivil schon die tollsten Schoten erlebt und bin militärisch da noch skeptischer.
Sei es, wie es sei.
P1 wird nicht kommen. Auch, wenn mir die ATR72 gut gefällt, wird eventuell die C130 neu evaluiert.
Bezüglich der Stehzeit und der Crew-Austauschbarkeit sicher eine echte Option.
@Bow:
Was heisst „neu evaluiert“? Wurde eine C-130J-Lösung schonmal betrachtet deutscherseits? Denn das impliziert ja „neu“ . Gibt es hierzu nähere Infos? Danke
Zur Swordfish, die gibt es nur noch auf Anfrage, für Kunden die als Erstkäufer auftreten wollen. Das ist bei einigen anderen Modellen nicht anders. Bei Saab gibt es dafür Technologietransfer und ne Produktionslizenz.
Die P-1 ist ein Einhorn, die P-8 aber ebenfalls, denn eine Standard 737 ist das nicht mehr.
Ich hab heute morgen ne grobe Marktübersicht, ohne Kostenanalyse, zusammengekloppt und dabei über 5 Seiten Text produziert, den ich dann mal extern auslagere: https://justpaste.it/5ha7y
@ ppqrst: Ihre Fragen sind völlig korrekt. Da wird auch einiges an Gesprächen mit F nötig sein, zumindest wenn die technisch präferierte Lösung vom Muster her leistungsmäßig für MAWS eine potentielle Konkurrenz darstellen könnte.
Denn wenn hier eine P8 auf dem Flugfeld steht, ist die Diskussion spätestens auf dem Tisch, welchen Mehrwert MAWS für uns dann noch bieten würde. Bloß die insgesamt vielleicht 25 Zellen bei Airbus können es ja nicht sein. Und ob die geplante Ortungstechnik etc eine Verbesserung zur P8 darstellen würde, weiß heute keiner.
Falls D die Frage dann mit negativ beantworten würde, Stände F ohne ATL2-Nachfolgelösung da. Nur für 15 Flieger fällt mir schwer zu glauben dass sie eine Eigenentwicklung anstellen und wenn sie P8 wollten, hätten sie mit D den letter of Intent zu MAWS nicht abgefasst. Andere vergleichbar finanziell leistungsfähigepotenzielle Partner in EU sehe ich nicht. GB ist versorgt und IT hat sich aus Budgetgründen zunächst der ATR72 zugewandt. Wenn man in IT Geld gehabt hätte, wäre es wohl eher die P8 geworden…Finden die Kollegen in den nächsten 10 Jahren noch Mittel? Nach Corona? Fällt mir schwer zu glauben.
@ Navales sagt:
17.06.2020 um 20:06 Uhr
„Zu den P-1 Stückkosten findet man recht unterschiedliche Quellenangaben, aber sie scheint in der Tat preiswerter angeboten zu werden als die P-8A. Stand 2015 nach japanischen Angaben 250 Mio $ (P-8A) vs. 150 Mio $“
Respekt, wie schafft Kawasaki die 150 Mio, bei einem eigens entwickelten LfZ in bislang wirklich nur kleiner Stückzahl??? Die 737-Basis der P8 ist bis auf recht kleine Anpassung ja eher Stangenware, und dann ein Delta von 100 Mio pro Lfz ist doch sehr deutlich.
@brainstormer
Da habe ich mich wohl missverständlich ausgedrückt.
C130 stand bisher nie zur Debatte.
Aber bisher war die Kommunizierte Lage ja: P-3C bis MAWS.
…aber vor ein paar Jahren hieß es ja auch noch Trall bis A400m. Und jetzt werden doch C130 bestellt und mit Frankreich betrieben….
@Querdenker
Sie schrieben: „Bei der Beschaffung der „Interimslösung“ sollte man die Meinung und Bedürfnisse derer in den den Mittelpunkt rücken, die später täglich damit arbeiten / Aufträge zu erfüllen haben : Das MFlgKdo. Aus politischer Correctness oder aufgrund ökonomischer Beweggründe wieder etwas zu beschaffen […], ist dem Verband nun wirklich nicht mehr zuzumuten.“
— Zustimmung, aber besteht diese Gefahr denn im vorliegenden Falle? Die drei Optionen – C-295, P-8 und RAS-72 – dürften in dieser Hinsicht relativ unproblematisch sein. Zumindest das Flugzeug an sich wird wohl keine Probleme machen. Alle drei Muster basieren auf hundertfach erprobten und kostengünstig zu betreibenden Mustern.
Die C-130 wird doch gar nicht als MPA-/ASW-Version angeboten, oder irre ich mich da?
@Tomas Mellies
Doch, Lockheed Martin bewirbt die C-130J als MPA – hat aber noch keinen Erstkunden gefunden. Und würde, wenn einer gefunden wird, noch einige Jahre brauchen, bis die Lösung verfügbar ist. M.E. nicht das, was wir ZEITNAH als Übergangslösung suchten.
https://www.flightglobal.com/fixed-wing/paris-lockheed-unveils-maritime-patrol-kit-for-c-130-hercules/133200.article
@Landmatrose3000: Es kann gut sein, daß die Japaner den Kaufpreis niedrig halten, um Neukunden zu bekommen.
Das macht man gerne, um in einem Markt Fuss zu fassen. Später steigt dann der Preis an, wenn man die Marktanteile hat. Der Kunde macht das mit, wenn er vom Produkt überzeugt ist. Und die meisten Kunden bleiben erstmal treu.
Das Vorgehen ist in etwa mit „Wechselprämien“ in Deutschland zu vergleichen.