Neuer deutsch-französischer Seefernaufklärer: Japan als Dritter im Bunde?

Am Rande der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Berlin im vergangenen April hatte es eine Premiere gegeben, die außerhalb von Fachkreisen praktisch unbeachtet blieb: Erstmals hatte das japanische Verteidigungsministerium eines seiner Flugzeuge auf eine europäische Luftfahrtmesse geschickt. Mit einer klaren Zielsetzung: Der Seefernaufklärer vom Typ Kawasaki P-1 (Foto oben) soll als Konkurrenzprodukt (oder eher: als Nachfolger?) zur P-3C des US-Unternehmens Lockheed Martin weltweit vermarktet werden.

Das Engagement der japanischen Rüstungsindustrie auf internationalen Märkten ist eine vergleichsweise neue Entwicklung (wie auch der Willen Japans, militärisch über die reine Landesverteidigung hinaus aktiv zu werden) – wenn auch bislang noch nicht so erfolgreich, weil die japanischen Produkte relativ teuer sind. Über die Pläne zur Vermarktung der P-1 war zudem auf der ILA selbst wenig zu erfahren: Das sehr höfliche, aber ausschließlich Japanisch sprechende Personal des Tokioter Verteidigungsministeriums in einem eigens aufgebauten Pavillon neben dem Flugzeug wollte nicht-behördlichen Besuchern wenig zur Maschine sagen und verschenkte statt dessen lieber einen typisch japanischen Fächer mit der P-1 als Motiv und eine Einkaufstasche mit P-1-Silhouette.

Hinter den Kulissen dürfte dagegen mehr passiert sein. Auf dieser ILA unterzeichneten Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen und ihre französische Kollegin Florence Parly eine Absichtserklärung für die gemeinsame Entwicklung eines neuen Seefernaufklärers, ein Maritime Airborne Warfare System (MAWS). Und an dieser Entwicklung, so berichtet am (heutigen) Montag das japanische Fachportal Nikkei Asian Review, wolle sich Japan mit Technologie seiner P-1 beteiligen:

Aiming to boost defense-related exports, Japan has entered into talks with the German and French governments to provide parts and technology for a patrol aircraft the European countries are developing together. (…)
Berlin and Paris are interested in advanced technology used in Kawasaki Heavy Industries‘ P-1 patrol aircraft, a Japanese government source said. The trio are now discussing which country will be in charge of what, with an eye toward three-way cooperation throughout the development process.

Eine entsprechende Anfrage aus Tokio sei in Berlin und Paris eingegangen, bestätigte ein Sprecher des deutschen Verteidigungsministeriums auf Nachfrage von Augen geradeaus!. Allerdings sei das Projekt noch in einem sehr frühen Stadium, so dass noch nicht absehbar sei, inwieweit es aus Deutschland und Frankreich Interesse an dem japanischen Angebot geben könnte.

Für die Deutsche Marine geht es bei der Suche um einen einem Nachfolger für ihre betagten (und schon gebraucht gekauften) Orion P-3C. Offiziell wird das Ende der Nutzungsdauer mit dem Jahr 2035 angegeben – wie auch für die von Frankreich genutzten Breguet Atlantic 2.

Das japanische Interesse an einer Zusammenarbeit im Rüstungssektor ist nicht auf diesen Bereich beschränkt. Im Juli vergangenen Jahres hatten Japan und Deutschland ein bilaterales Abkommen über die Kooperation bei militärischem Gerät geschlossen; aus dem asiatischen Land hieß es damals, dass vor allem Panzertechnologie im Mittelpunkt des Interesses stehe. Da ist Japan allerdings an einem Import der deutschen Technologie interessiert; bei dem Aufklärungsflugzeug ist es andersrum.

(Foto: Kawasaki P-1 auf der ILA 2018)

39 Gedanken zu „Neuer deutsch-französischer Seefernaufklärer: Japan als Dritter im Bunde?

  1. Eine europäisierte Variante der P-1 wäre wohl eine ausgezeichnete Lösung mit geringem Risiko und einer modernen Plattform. Mit Japan hätte man wohl auch einen exzellenten Lieferanten/Partner, der politisch eher neutral und wohl auch für alle Lager tragbar wäre.

    Gefällt mir!

  2. Das wäre sehr zu begrüßen.

    Airbus geht mit der neuen A320neo m3 einen Schritt weiter, als Boeing mit der P-8.

    https://www.airbus.com/newsroom/news/en/2018/07/Airbus-evaluates-an-A320neo-multi-mission-version.html

    Da würden weitere Partner wie Japan oder auch Schweden (Saab) durchaus Sinn machen. Der Bedarf in Europa alleine dürfte ja schon über 50 Maschinen liegen. Wenn ich bedenke, daß man damit auch die AWACS ersetzen kann, sogar noch mehr.

    Und wenn man durch die Beteiligung der Japaner das ganze Projekt schneller umsetzen könnte, wäre es auch ein großer Vorteil.

  3. Die Frage ist: Was macht Sinn – technisch / strategisch / industriepolitisch?
    – Europäisierung der P-1: Japanische Zelle mit teils japanischen, teils europäischen Systemen)?
    – A320 Neo als Basis mit teils japanischen, teils europäischen Systemen?

  4. @Navales: Die Frage ist schnell zu beantworten: Nr. 2

    Die A320 Familie ist weltweit – und insbesondere in Europa – deutlich weiter verbreitet als das japanische Airframe für die P-1. Thema Synergienutzung bei Ausbildung und insbesondere Wartung / Ersatzteilversorgung.

    Die Japaner haben das scheinbar auch direkt erkannt und gezielt ihre Systemtechnologie als Beitrag angeboten.
    Ein solcher Ansatz lässt sich zudem industriepolitisch wesentlich besser an DEU und FRA verkaufen, wenn am Endprodukt außen noch immer „Airbus“ draufstehen kann.

  5. Es würde Sinn machen eine A320Neo Zelle zu nehmen und Systeme von der P-1 anzupassen. Triebwerke kann man dann noch überlegen zu ändern bzw. zu modifizieren da Tiefflug über See ein anderes Setup erforderlich macht um effizienter zu operieren. Verstärkung der Zelle mit Keflar matten um Schutz gegen kleine Kaliber bis .50 zu erreichen. Und natürlich einen internen Waffenschacht integrieren.
    Dann gemeinsame Europäische Flotte aufbauen nach Vorbild der Tanker

  6. @ Fux

    Naja, ob die japanische Seite das anbietet, weil es militärisch mehr Sinn ergibt, oder weil sie weiß, dass Europa nur mit Airbus im Boot kaufen will?

    Tatsache ist, dass die P-1 von Grund auf als militärisches Flugzeug entworfen wurde und sich das im Vergleich mit der P-8A, aber auch mit fiktiven Airbus-Lösungen zeigt:
    – 4 Triebwerke statt 2, wobei die P1 auch mit 2 Triebwerken noch sicher in der Luft zu halten ist.
    – Größere Tragflächen, geringere Minimalgeschwindigkeit, was notwendig ist, um…
    – … MAD vernünftig einsetzen zu können. Nicht mehr auf dem Laufenden, was das angeht, aber zu meiner Zeit galt das noch als sehr nützlicher Sensor.
    – Cockpit mit sehr viel besseren Sichtverhältnissen für den Piloten.

    Von militärischer Seite würde ich mir die P-1 wünschen und nicht einen A320 mit P-1-Systemen.

    [Hm. Für das Acronym MAD fallen mir viele Bedeutungen ein… aber keines passt an dieser Stelle…? T.W.]

  7. Die P-1 ist konsequent für den Einsatz als MPRA entwickelt worden, dabei geht es nicht nur um die Systeme und Sensorik, sondern eben auch um Zelle, Flugwerk und Triebwerke. Hier wäre ein konvertierter A320Neo immer nur ein Kompromiss. Ich würde daher eine europäisierte P-1 als Lizenzbau bevorzugen, das Ding darf dann gerne Airbus mit Vornamen heissen.

  8. MAD: Magnetfeld Anomalie Detektion.
    Ortet die Störung des Erd-Magnetfeldes u. a. durch große Stahlgebilde und ist damit in der U-Boot-Jagd von Nutzen. Sollte auch heute noch gegen konventionell, aus Schiffbau-Stahl gebaute U-Boote funktionieren. Gegen U-Boote DEU Bauart siehts etwas anders aus.

  9. Die P-1 ist mit Sicherheit eine interessante Plattform, die gegenüber dem Airbus Vorteile in manchen Bereichen bieten würde.

    Aber sie eben auch sehr spezialisiert, was das ganze Flugzeug und die Beschaffung von Ersatzteilen teuer macht.

    Außerdem wäre die Wertschöpfung für die europäische Industrie auch bei einem Lizenzbau deutlich geringer, als beim A320NEO.

    Mich würde es freuen, wenn man beim Betrieb der Flotte zu einer gemeinsamen NATO-Lösung kommen würde, über die Anfang des Jahres berichtet wurde.

    https://www.janes.com/article/77947/nato-adds-canada-and-poland-to-multinational-maritime-multimission-aircraft-effort

    Schade hierbei ist nur, daß Norwegen und UK sich bereits für die Poseidon entschieden haben.

  10. @Fux wird den Nagel auf den Kopf getroffen haben.
    Wenn DEU und FRA gemeinsam Rüstungstechnik entwickeln, wird Airbus auf der Rechnung stehen.
    Es kann höchstens um Technik im Flugzeug gehen, da haben die Europäer nicht das Beste im Angebot, aber die Zelle und die Triebwerke werden vom europäischen Lieferanten Airbus kommen.

  11. Wir benötigen in Europa in einer Flotte nicht nur ein Flugzeug in der P-1 Klasse, sondern auch mehrere in der Klasse der C295 MPA.

    P.S.:
    Wirtschaftliches und effizientes Fliegen in geringer Höhe ist nur mit Prob möglich. Am Ende kommt es auf den Verwendungszweck und das Einsatzgebiet an. Einer für alles kann nichts richtig.

  12. Ein weiteres Details das die P-1 hat dem Airbus aber fehlt: Flight-by-Light.
    Da stellst sich zum einen die Frage ob die japansiche Sensorik mit dem Airbus überhaupt vernünftig kombinierbar ist und, Fall B, wie es um eine Zulassung der P-1 im EU-Luftraum steht.

    Auch wenn die Coop erstmal gut klingt, da steckt dennoch ordentlich Potential für Zeit- und Budgetüberschreitungen drin…

  13. @Realist:
    Wenn ich die Namen der beteiligten Nationen beim MMA lese, wird mir Angst und Bange.
    Chance auf eine neuerliche Katastrophe, so traurig es klingt.
    Also, meine klare Empfehlung: Kawasaki kaufen und mit Leopard 2 kompensieren! Allerdings ist der Umgang mit JPN auch nicht immer ganz einfach, da die Sprachbarriere hoch sein kann.
    Meine Kawa läuft jedenfalls ganz hervorragend!

  14. @ Zimdarsen | 21. August 2018 – 8:39

    Die Beschaffung der Ruag Do-328 / TRP328 MPA würde wohl mehr Sinn machen, da Letztendlich ein deutsches Flugzeug.

  15. @Der Realist | 20. August 2018 – 15:29

    „Wenn ich bedenke, daß man damit auch die AWACS ersetzen kann, sogar noch mehr.“

    Frage:
    Wo befindet sich eigentlich beim A320M3 der erwähnte Radar Komplex (AWACS) ?

    Wir brauchen nach Tiger, NH90, A400M und Eurofighter kein weiteres Militärisches Prestigeprojekt von Airbus. Selbst wenn wir die A320M3 zu vertretbaren Kosten beschaffen, wird uns Airbus über die Ersatzteil Beschaffung / Wartung schröpfen.
    Die A320M3A Punktet nur durch ihren etwas größeren Rumpfquerschnitt, in sämtlichen relevanten Punkten fliegt Airbus den Mitbewerber aber weit hinter her, zumal das Flugzeug nur auf dem Papier existiert.

    Wenn erforderlich kann man die Boeing „Poseidon“ mit den „Wedgetail“ kreuzten oder man nimmt sofort die „Pegasus“ als Plattform für ein Modulares Multi Mission Aircraft.

    Jeder der ein wenig Ahnung hat, beschafft aber ein viermotoriges Seeraumüberwachungsflugzeug wie die P-1. Bei den Airlines steht hingegen die Betriebskosten und nicht Funktionalität in Fokus, so dass diese zweimotorigen Flugzeuge bevorzugen.

    Wenn man richtig Mittel einsparen und eine hohe Wertschöpfung erwünscht ist, nimmt man eine Europäisierte An-170MPA oder An-188MPA und Begrenzt die Beschaffung des A400M auf 25 Maschinen.

    Wir müssen endlich das Beschaffungswesen, von lobbygesteuerten Politikern in die Hände einer unabhängigen Beschaffungsagentur geben.

  16. Volle Zustimmung @Zimdarsen!!!

    Wenn ich mich recht entsinne, gab es zur ILA-Zeit 2018 schon diverse Gedanken zu einem Mix beider Muster.

  17. Jetzt müsste man wie memoria einen punktgenauen Überblick über all seine Kommentare haben. Das vereinfacht das Leben ungemein.

    Also in Kurzform:
    Klassische kollaborative Rüstungskooperationen erfolgen so, dass jeder den Teil übernimmt, wovon er am wenigsten Ahnung hat und am meisten technologischen Gewinn erzielen kann – bezogen auf Staaten und deren Rüstungsindustrie.
    Bis jetzt habe ich trotz abweichender Rhetorik kein aktuelles Beschaffungsbeispiel gesehen, das diesem Prinzip nicht entspricht.
    Mein Vorschlag: Konzentration auf Kernkompetenzen unter Inkaufnahme gegenseitiger Abhängigkeiten. Heißt konkret, Deutschland beschafft P-1 mit möglichst geringen Änderungen MOTS (military-off-the-shelf) und Japan kauft dafür deutsche Panzer von der Stange. Dabei muss klar sein, wer industrieseitig Führung UND Verantwortung auf sich vereint.

    Nun gut, wird nicht kommen. Deswegen ein paar Hinweise auf die Knackpunkte:

    1. Systemführerschaft:
    Wer soll die innehaben? Denn gerade bei einem komplexen System wie einem MPA spielt die Verknüpfung aller Teile die zentrale Rolle. Wer bekommt hier die Systemkompetenz zugesprochen und wer darf „nur“ einzelne Sensoren zuliefern?
    Und unter dieser Ebene: In welchem Maße werden Aufträge nach Kompetenz oder nach Standort der Firmen verteilt?

    2. Airframe:
    Oh, süß. Airbus hat eine paar hübsche Computerbildchen vom A320 MPA auf seiner Homepage…
    Etliche Argumente für ein dezidiertes MPA-Muster wurden genannt. Hier noch ein weiteres:
    Aus einem Airliner ein MPA dauert Jahre und verzögert sich im Normalfall um weitere. Als Beispiel schaue man sich die lang hinziehende Transformation eines G-550-Geschäftsreisejets zum HALO-Forschungsflugzeug des DLR an. Wie sagte ein Verantwortlicher: „Ein Business-Jet ist noch lange kein Forschungsflugzeug.“ Und 20 Öffnungen im Rumpf schneidet man nicht einfach mal mit der Flex rein.
    Bei einem MPA ist es doch nicht anders. Auch wenn Airbus derzeit ein neues Projekt gebrauchen kann, um nach Auslaufen der A330neo-Entwicklung seine Ingenieure zu beschäftigen.
    Ob eine Lizenzfertigung der P-1 in Europa Sinn hat, sei dahingestellt. Auf der einen Seite läuft die Fertigung gerade bei den Zulieferern auf voller Produktion, um irgendwie auf 60 A320 im Monat zu kommen. Auf der anderen Seite könnte eine Reduzierung der Abhängigkeit von Airbus (bzw. dem A320) gerade bei vielen Mittelständlern durchaus gelegen kommen. Und aus deutscher Airbus-Sicht wäre eine Beteiligung von Manching wünschenswert.
    Aber wie unter 1. beschrieben: Bedeutend ist nicht das Flugzeug, sondern die Systemintegration und -führerschaft.

    3. US-free? Israel-free?
    Wird es angestrebt und gelingt es, das neue MPA ohne US-Komponenten zu bauen?
    Gilt das auch für israelische Komponenten?
    Nicht zuletzt aus Exportsicht eine frühzeitig zu treffende Entscheidung.

    4. Eine europäische oder NATO-Lösung?
    Zimdarsen hat beschrieben, dass aus militärischer Sicht die EINE Lösung kaum erreichbar ist. Überwachung der GIUK-gap (Nordatlanktik) und Patrouillen in Ostsee-Küstengebieten haben durchaus andere Anforderungen.
    Darüber hinaus ist die Frage, wie die ganzen NATO-Interessenten (Poland, Canada, France, Germany, Greece, Italy, Spain, Turkey) politisch von einer (oder zwei) gemeinsamen Lösung(en) überzeugt werden können, auch wenn sie industriell nicht im gleichen Maße profitieren. Ansonsten kauft der Rest in den USA, die ganz sicher heftig für die P-8 Lobby machen.

    [USA free ist als ITAR free bekannt. „Israel free“ habe ich jedoch in diesem Zusammenhang nie gehört, nur in anderen, politisch fragwürdigen Konstellationen… T.W.]

  18. @Milliway

    Do-328 deutsches Flugzeug? Eine europäische Lösung, auch mit Japan hätte genügend Fertigungsanteil in DEU. Die C295 fliegt als MPA in vielen Staaten. Eineige DO benötigen wir dringend als Ergänzung NH90/MTH. Kleinstes verfügbares Transport-Flächenflugzeug der Bw wird demnächst der A400M.
    Der Rest nicht verfügbar und zu geringe Stückzahl.

  19. @ Milliway

    Airbus plant als ersten Schritt die MPA- und ISR-Fähigkeit des A320 M3.
    Als nächstes wird es dann um einen AWACS Ersatz gehen.
    (Den suchen übrigens momentan auch die Engländer. Das Timing passt also perfekt)

    Wenn man hierfür eine NATO-Flotte aufbaut, ergeben sich erhebliche operationelle Vorteile und Kosteneinsparungen. Siehe zum Thema (J)ISR auch folgenden Link:

    https://www.nato.int/cps/en/natohq/topics_111830.htm

    Und zur Präferenz eines 4-Mots gegenüber eines 2-Mots bei der Seeraumüberwachung:

    Ich glaube nicht, daß die bisherigen Kunden der P-8 keine Ahnung haben, so wie Sie es beschreiben…

    ;-)

  20. Auch mit der New Engine Option ist der A320 durch das alte Flügeldesign limitiert. Ein Grund weshalb der A220 den A320 und die Boeing 737MAX in der Wirtschafltichketi deutlich schlägt ist das man Flügel und Pylon voll auf die neuen Triebwerkstechnologien abstimmen konnte. Die „doppelte“ Aufhängung des Triebwerks ermöglicht größere Lufteinlässe (reduziert Treibstoffverbrauch) und reduziert den Wartungsintervall. Es wäre auch interessant zu sehen dies dies auuch für die Tiefflugeigenschaften des Flugzeugs Effket hat. Der A220 ist jedenfalls London City (leise steile Anflüge und Starts) compliant, bei der A320 Familie kann das m.W.n. nur ein modifizierte A319 mit verringerter Treibstoffzuladung beim Start.

    Bei der P-1 kommen natürlich die vier Triebwerke zum tragen, allerdings wird das auch die Life-Cycle Cost bestimmen. Mit dem A220 hätte man auch gleich Kanada für eine NATO Lösung mit im Boot. Natürlich bleibt das Argument der Kosten und des Risikos in der Umentwicklung eine zivilen Verkehrsflugzeugs. Aber P-3 und P-8 haben das auch in ihrer Geschichte.

  21. …..nochmals einige Gedanken aus der Zivilistenecke:

    Eine „Europäisierung“ der P-1 dürfte kein Problem sein. Japaner sind äußerst zuverlässige Projektpartner.

    Der Stückpreis einer P-1 liegt ca. €90 Mio. unter einer P-8.

    Airbus liefert bisher nur „Bildchen“.

    Die C295 könnte zudem in einer geeigneten Variante sogar die A400 entlasten. Kleiner Hint ……Sprungdienst. ;-)

  22. Ich muss zugeben, dass ich auch e ich die ersten A320 gelesen habe, sofort an A220 denken musste…

    Ich sehe schlichtweg eine Lösung mit A320 zu drüber für die Ostsee und Deutsche Bucht. Die C295 sehe ich da dann eigene Bw Maschine, wo die A320 als multinationales Projekt umgesetzt wird.

    Sollten nur Frankreich und Deutschland diese Beschaffung tätigen wollen, ein Modell auf Basis A220. Sollte für Frankreich ebenfalls reichen, soviel mehr brachen auch die Franzosen nicht.

  23. @T.W.:

    [USA free ist als ITAR free bekannt. „Israel free“ habe ich jedoch in diesem Zusammenhang nie gehört, nur in anderen, politisch fragwürdigen Konstellationen… T.W.]

    Der Hauptexportmarkt fliegender, europäischer Rüstungstechnik ist nunmal der Nahe Osten. Und da ist israelische Technik nicht en vogue. Für Kuwait wird in den Eurofighter extra der Lockheed Martin Sniper Pod integriert, weil der bereits genutzte LITENING von Rafael stammt.
    Nun kann man Eurofighter-Exporte in diese Region als „politisch fragwürdig“ einstufen, die Konstellation aber doch eher weniger.

    BTW und OT: Meines Wissens nach bekommen die F-15 für Katar Helmvisiere von Elbit und sind damit die ersten Waffensysteme im arabischen Raum mit israelischer Technik.

  24. @ Blogbetreiber

    [Ma]gnetic [A]nomaly [D]etector, wie von Aspelund beschrieben.

    Für ein optimales Funktioniern desselben muss man das abzusuchende Gebiet in niedriger Höhe und nach Möglichkeit auch mit niedriger Geschwindigkeit überfliegen. Dafür ist ein ein aus einem kommerziellen Airliner (dessen Konstruktion eher für Flüge in großer Höhe optimiert ist) abgeleitetes MPA nun mal bei Weitem nicht so geeignet wie ein dezidiert entworfenes. Folgerichtig hat z.B. die P-8A auch keine MAD-Ausrüstung.

  25. @ K.B. u.a.

    Das ist doch eine Schattendebatte. Die Frage israelischer Beteiligung stellt sich nicht, weil die israelische Industrie auf diesem Sektor (!) sowieso nichts zu bieten hat, das andere nicht besser können.

  26. @Zimdarsen und @moth
    Volle Zustimmung zum Thema C295 als Ergänzung zum „großen“ MPA wie auch zum A400M. Die C295 ist ein marktverfügbares, bewährtes europäisches Produkt und würde sowohl als Transportflugzeug bei der Luftwaffe, als auch als MPA bei der Marine das vorhandene Luftfahrzeug-Portfolio sehr sinnvoll nach unten ergänzen und selbst bei Beschaffung in „überschaubaren“ Stückzahlen diverse Engpässe aus der Welt schaffen.

  27. @ KaSiMir

    Die A220 wäre mit Sicherheit eine gute Plattform, aber da muß Airbus (Bombardier) erstmal die Produktionsprobleme angehen und die bisher bestellten Flugzeuge in der versprochenen Rate ausliefern.

    Beim A320neo ist das ähnlich, aber da will man bei der Produktion schrittweise auf bis zu 70 Flugzeuge pro Monat hochgehen. Da sollte also mit gewissem Vorlauf Kapazität für den 320neo M3 verfügbar sein.

    Der große Vorteil ist natürlich, daß man die A320-Familie schon in einigen Streitkräften einsetzt und man die Piloten auch relativ schnell aus dem Pool der A330/340 generieren kann. In der zivilen Luftfahrt dauert eine Umschulung nur drei Tage. Da wäre man sehr flexibel.

    Deutschland beispielsweise betreibt demnächst 3 A319, einen A321 und 2 340 plus die Beteiligung am NATO-A330. Da macht die P-1 oder A220 vermutlich wenig Sinn. Außer es geht wirklich um einen Deal zwischen DE/FR und JP, der die Lieferung von Panzern an Japan gegen die Lieferung von P-1. Aber das glaube ich nicht.

    Ich denke aber, daß man bei einer NATO-Lösung zu einer 2-Muster-Strategie kommen würde. Eine Kombination aus A320Neo und C295 oder ATR72MPA, die beide schon von NATO-Staaten eingesetzt werden.

  28. MAD: Nur die indische Poseidon P-8I hat einen Stachel, während die USA und alle anderen Nutzer wegen Gewicht und Reichweite darauf verzichten. Die vergleichsweise hohe Minimalgeschwindigkeit und stärkere Belastung der Zelle im notwendigen Tiefflug spielen sicher auch eine Rolle und stellen den Nutzen von MAD in Frage. Letztlich muss man entscheiden ob es ein Aufklärer oder ein U-Jäger werden soll – die P8 ist mehr ersteres.

    Airbus hat mit dem A320NEO die gleichen Fragen zu lösen. Das Thema SQUID ist und Kielwasser ist sehr interessant.

  29. Noch ein Nachtrag zu den Kosten als grobe „ballpark figures“:

    – Anschaffungskosten P-8 zu Kawasaki P-1: Grob 20% Aufpreis für P-1
    – Anschaffungskosten P3-C zu Kawasaki P-1: 1:4
    – Betrieb C295 zu P-8: 1:4

  30. @ TobyR | 22. August 2018 – 1:34

    „Das ist doch eine Schattendebatte. Die Frage israelischer Beteiligung stellt sich nicht, weil die israelische Industrie auf diesem Sektor (!) sowieso nichts zu bieten hat, das andere nicht besser können.“

    Ich gehe davon aus, dass das Nachfolge-MPA ein DIRCM-System bekommt. Und da fallen mir auf Anhieb nur Israel und die USA als Lieferanten ein.
    Klar kann man in ein Muster auch unterschiedliche Abwehrsysteme einbauen, aber wollten wir nicht weg von „ein Muster, zwanzig Versionen“?

  31. @ K.B.
    Also, BAE hat sowas im Angebot. Leonardo auch. Wäre gar nicht das Problem, denke ich. Sie haben ja als Begründung für diese fiktive Anforderung die möglichen Exportproblematiken genannt, und da wäre es ja nun wirklich nicht weiter wild, für den Export ein anderes System einzurüsten oder es (wie bei der P-1 in ihrer jetzigen Konfiguration ja auch) bei konventionelleren Gegenmaßnahmen zu belassen.

  32. Was mich hier immer wieder erstaunt: die ungebrochene Sehnsucht nach zusammengebastelten oder umgestrickten Mustern aus irgendwelchen Hochglanzprospekten. Und am die liebsten aus dem Hause Airbus. Kawasaki und die JSD sind ja auch keine Anfänger.

  33. @ Schorsch

    Wie gesagt, militärisch ist die Anschaffung einer P-1F/G das Wünschenswerte. Nur haben die meisten Kommentatoren hier in vermutlich realistischer Einschätzung der Lage schon innerlich kapituliert und nehmen als sicher an, dass das politisch nicht machbar ist.

  34. Vielleicht gibt es ja auch einen Mittelweg: Unmittelbare Einleitung der Beschaffung von P-1 mit kleiner Produktionsrate (1 pro Jahr für Deutschland, 2 pro Jahr zusammen mit Frankreich, etc.) gefolgt von einer europäischen Neuentwicklung.
    Begründung: Neuentwicklungen brauchen sehr lange bis zur Einsatzreife und die französischen und deutschen Seefernaufklärer sind ja bereits betagt.

    Das Norwegen und die Briten mit Blick auf den weiten Atlantik die P-8 favorisieren, kann ich verstehen. Dann ist aber auch nachvollziehbar, wenn wir den Blick auf die Nordsee und die Ostsee lenken. Da stellt sich aber auch die Frage nach dem richtigen Mix aus Sensorik und Waffen für das Einsatzprofil, die hier meiner Ansicht nach noch nicht ausgiebig diskutiert wurde. Insbesondere über der Ostsee kann ich mir schwer vorstellen, dass sie ungestört von russischen Überwassereinheiten oder Flugzeugen auf U-Boot-Suche gehen können. Welcher Selbstschutz ist da notwendig und sinnvoll? Welches Angriffspotential durch die eigenen Raketen?
    Oder steht bei der Beschaffung die Aufklärung vor Somalia im Vordergrund? Mit direkter Wirkmöglichkeit gegen Piraten?

  35. @ TobyR

    Genau das ist das Problem. Die Bundeswehr als Zahlmops für irgendwelche verkappten Förderprogramme. Das operative Ziel und die Kameraden/innen längst aus den Augen. Innere Kündigungen attestieren Sie, kein Wunder.

    Und wenn hier von C295 neben MPA auch als evtl. kleiner Transporter geschrieben wird: was soll da denn verladen werden? Vom Rumpfquerschnitt/Lademaß würde sich die C-27 als sinnvolles Gefäß abbieten, zumal es dann auch Synergien mit den künftigen (wenigen) C-130J geben könnte. Aber auch da wieder die Frage nach dem Hersteller. Früher wurde auf diesen Seiten immer vom „Hoflieferanten“ geschrieben.

    Do-328 als Kleinflieger? Dann doch frisch von der Stange einige Cessna Caravan gekauft. RUAG könnte auch die betreuen und die nötige militärische Elektronik aus allen Bells reinpfriemeln. Von RF-4F in Trall ist auch einiges rübergewandert. Hat halt pressiert damals.

    Auch wenn es themenmäßig nun doch sehr, sehr weit weg liegen mag: Heeresfliegerei bei den Waldbränden in Brandenburg? NH-90 mit Außenlastbehältern? Die Huey-Zeiten sind längst vorbei. Was ist für solche Fälle auf Lager? In welchen verfügbaren Stückzahlen? Mit welchen Crews über einen längeren Zeitraum? Zu welchen Preisen? „Realistischer Einschätzung der Lage“? Nicht nötig, zum Glück gibt es in diesen Segment die Bundespolizei!

    Für mich alles seit Jahren ein Trauerspiel in ungezählten Folgen, bei dem die Männer mit den goldenen Sternen anscheinend teilnahmslos zusehen. Die Damen und Herren des Bundestags leider auch. Sie haben schon recht: „in vermutlich realistischer Einschätzung der Lage“.

  36. Die Frage ist doch:

    Was ist Japan wirklich bereit, an Technologie beizusteuern und wie weit dürfen wir diese Technologie verstehen und eventuell weiterentwickeln?

    Es darf nicht sein, daß wir analog zur F-35 ein System beschaffen, wo die Schlüsseltechnologie im Herstellerland verbleibt und man keinen technischen Einblick erhält. Schlimmer noch, alle Flugzeugdaten permanent in die USA übertragen werden…

    Ich sehe die Idee, mit Japan zusammen zu arbeiten, sehr positiv. Sie haben aufgrund ihrer geografischen Lage sehr viel Erfahrung in der Seeraumüberwachung, von der wir profitieren können.

    Sie profitieren im Gegenzug von unserer Panzererfahrung. Perfekte Synergie.

    Wenn man am Ende sogar die P-1 statt eines A320 kaufen würde, hätte ich auch nichts gegen. Aber es ist wenig wahrscheinlich.

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