Technik-Ausfall beim VIP-Airbus: Kanzlerin gestrandet trotz Ersatzmaschine (Nachtrag: BPK)
Bundeskanzlerin Angela Merkel ist am (gestrigen) Donnerstagabend auf dem Flug zum G20-Gipfel in Buenos Aires in Köln gestrandet – weil die Technik des VIP-Airbus der Flugbereitschaft während des Fluges streikte und eine Ersatzmaschine zwar vorhanden war, dann aber nicht eingesetzt werden konnte.
Der Bundeswehr-Airbus A340 Konrad Adenauer hatte auf dem Flug von Berlin nach Argentinien über den Niederlanden nach einem Totalausfall der Funkanlage umdrehen müssen. Nach Angaben der Luftwaffe vom Freitag hatte der Ausfall einer elektrischen Verteilerbox dazu geführt, dass die Maschine nicht mehr über Funk kommunizieren konnte – zugleich sei von diesem Defekt aus das System zum Ablassen von Kerosin betroffen gewesen. Deshalb musste das Flugzeug mit fast voller Kraftstoffbeladung für den Transatlantikflug in Köln landen.
Die Ursache für den Ausfall werde noch gesucht, es gebe aber keinerlei Hinweis auf einen kriminellen Hintergrund, sagte der Luftwaffensprecher. Die Crew der Maschine organisierte über das Satellitentelefon an Bord die Ausweichlandung in Köln. Das übliche Verfahren bei einem Ausfall der Funkanlage ist sonst der Weiterflug zum Zielort oder die Rückkehr zum Startflughafen.
Die Luftwaffe hatte zwar, wie bei so hochrangigen Politikerdelegationen üblich, eine Ersatzmaschine bereitgestellt – allerdings am Startflughafen Berlin. Nachdem die Konrad Adenauer planmäßig und zunächst ohne Probleme in Berlin gestartet war, startete der zweite A340 der Flugbereitschaft, die Theodor Heuss, ebenfalls: Die Maschine kehrte zum Heimatflughafen Köln zurück.
Bei der Sicherheitslandung der Konrad Adenauer auf dem Flughafen Köln/Bonn stand dann zwar ein funktionsfähiges zweites Flugzeug zur Verfügung – aber keine Mannschaft, die sofort nach Argentinien hätte weiterfliegen können: Sowohl die Crew der Konrad Adenauer als auch die der Theodor Heuss hatten nach der Flugsicherheitsvorschriften nicht genügend so genannte Flugdienstzeit, um den 15-stündigen Flug nach Südamerika anzutreten, erläuterte der Luftwaffensprecher. Eine andere Maschine sei nicht infrage gekommen, da nach Angaben der Flugbereitschaft allein der A340 direkt nach Buenos Aires fliegen könne, die kleineren Maschinen dagegen nicht.
Zur Ergänzung die Aussagen in der Bundespressekonferenz von Jens Flosdorff, Sprecher des Verteidigungsministeriums:
Frage: Ich würde gern wissen, ob es zu irgendeinem Zeitpunkt eine Gefahr für die Insassen der Kanzlerin-Maschine durch dieses technische Problem gegeben hat?
Ich würde zum Zweiten gern vom Verteidigungsministerin wissen – Ministerien haben doch immer Statistiken und solche Dinge -, wie viele außerplanmäßige Vorfälle es bei Regierungsmaschinen in den letzten Jahren gab. Wie ist die Tendenz dabei?
Zum Dritten würde ich gern wissen, ob die Kanzlerin aufgrund der Verzögerung ihre Gesprächsagenda für die G20 in irgendeiner Weise zusammenstreichen muss, ob sie zum Beispiel nach wie vor Putin trifft.
SRS’in Fietz: Dann fange ich vielleicht einmal an.
Es bestand zu keiner Zeit Gefahr für Leib und Leben der Passagiere an Bord der Maschine. Der Abbruch des Fluges ist in einem solchen Fall ein ganz normaler Vorgang.
Was die Termine der Kanzlerin anbelangt, so wird jetzt vor Ort versucht, die bilateralen Gespräche nachzuterminieren. Darüber werden wir Sie dann vor Ort unterrichten.
Die Kanzlerin ist im Grunde genommen der Crew sehr dankbar, dass sie sehr besonnen und sehr professionell gehandelt hat. Sie hat ja auch gesagt, es habe sich um einen schwierigen Fehler gehandelt. Das wird sicherlich Herr Flosdorff gleich im Einzelnen erläutern können. Aber die Kanzlerin hat ausdrücklich betont, dass die Crew an Bord sehr professionell und umsichtig gehandelt hat.
Flosdorff: Ich kann gerne etwas ergänzen. Es hat ja eben um 11 Uhr auch eine Pressekonferenz der Flugbereitschaft in Köln/Bonn gegeben, in der die Flugbereitschaft Auskunft über den Hergang und die Ursachen gegeben hat.
Man hat mittlerweile herausgefunden: Es handelt sich um ein defektes Bauteil, um ein Elektronikbauteil, das dafür verantwortlich war. Dieses wird ausgetauscht. Man ist sehr zuversichtlich, dass auch die zweite Maschine in wenigen Stunden wieder einsatzbereit ist. Die andere war ja ohnehin einsatzbereit gewesen. Es stand ja gestern hier in Berlin eine Ersatzmaschine zur Verfügung.
Dieser Fehler ist erstmals bei einer unserer beiden A340-Maschinen aufgetreten. Er ist in der Form bei uns noch nicht vorgekommen. Das war nicht bekannt. Die Maschinen sind gestern beide gewartet worden und waren einsatzbereit.
Wir haben uns jetzt natürlich auch mit zivilen Fluggesellschaften ausgetauscht, die Flugmuster ähnlichen Typs betreiben. Bei Airbus gibt es insgesamt mehr als 370 Maschinen des Typs A340, die ausgeliefert worden sind. Wir gehen davon aus, dass sich vielleicht auch daraus noch weitere Erkenntnisse über die Unfallursache ergeben.
Die Flugbereitschaft plant, die Kanzlerin zeitgerecht aus Argentinien abholen zu können. Die Maschinen werden heute im Laufe des Tages nach Argentinien fliegen, wenn sich das so wie im Augenblick geplant realisieren lässt.
Natürlich besteht eine höhere abstrakte Gefahr, wenn Funk ausfällt. Das ist klar, dass man dann auf Nummer sicher geht, dass man dann den nächsten sinnvollen Flughafen ansteuert. In dem Fall ist das Köln/Bonn gewesen. Der Pilot hat sehr umsichtig gehandelt. Er hat die richtigen Abwägungen getroffen. Es ist oberste Maxime bei uns, dass da kein Sicherheitsrisiko eingegangen wird.
Zusatzfrage : Können Sie zu Statistiken etwas sagen?
Flosdorff: Von Juni 2016 bis Juni 2018 kam es zu Komplettausfällen bei 16 geplanten Einsätzen. Insgesamt – wenn Sie jetzt den VIP-Transport bei der Flugbereitschaft sehen – beträgt die Ausfallrate unter zwei Prozent. Wenn Sie Trainingsflüge und sozusagen reale Flüge einbeziehen, dann reden wir hier im Zeitraum von Juni 2016 bis Juni 2018 von 5 200 Flügen.
Also es kann manchmal zu Verzögerungen beim Start kommen, dass eine Maschine einmal eine Stunde, zwei Stunden oder eine halbe Stunde später losfliegt. Das ist hier nicht gemeint, sondern es geht um richtige Ausfälle.
SRS’in Fietz: Ich kann vielleicht noch eine Sache ergänzen.
Das Gespräch mit dem russischen Präsidenten Putin findet nach jetzigem Stand voraussichtlich, wie geplant, morgen früh statt. Alle anderen Termine werden wir dann noch vor Ort mitteilen.
Frage: Ich habe eigentlich ganz viele Fragen, weil ich ganz vieles daran nicht verstehe, Herr Flosdorff und Frau Fietz.
Könnten wir vielleicht erst einmal zu diesem Bauteil zurückkommen? Wenn es also ein bloßes Bauteil war, das diesen ja doch sehr großen Schaden angerichtet hat, kann so etwas mit gecheckt werden? Vor allem, wie kommt so ein Fehler zustande? Kann so etwas auch von außen gesteuert werden?
Dann habe ich noch, wenn ich darf, zwei andere Fragen. – Aber vielleicht erst einmal zu diesem Bauteil.
Flosdorff: Es ist ein Bauteil, das relativ tief im Bereich der Maschine ist. Solche Bauteile werden auch gewartet. Wie gesagt: So ein Fehler ist bisher noch nicht aufgetreten.
Sie können sich vorstellen – das kennen Sie ja wahrscheinlich auch; das ist jetzt ein schräger Vergleich -: Es macht einen Unterschied, ob Ihr Handy, Ihr Computer oder Ihr Router einen Defekt hat. Dann können unterschiedliche Geräte – je nachdem, an welcher Stelle das Gerät defekt ist – und eine andere Technik betroffen sein.
Hier in dem Fall ist das auch so. Hier war der Funk betroffen, aber auch andere elektronische Systeme an dem Flugzeug. Es liegt aber an diesem Bauteil.
Sofern Sie jetzt darauf abheben, dass einmal kurz in Rede stand, dass es vielleicht irgendeinen kriminellen Hintergrund dahinter gibt, würde ich an der Stelle sagen: Dafür haben wir keine Anhaltspunkte.
Ich würde aber gern die Gelegenheit ergreifen, einmal ganz kurz „unter drei“ zu gehen.
[Es folgt ein Teil „unter drei“.]
Flosdorff: Wir können gern wieder „unter eins“ gehen.
Vorsitzender Szent-Iványi: Dann bitte ich jetzt zu beachten, dass wir nicht auf diese Passage zurückkommen, wenn wir „unter eins“ sind.
Zusatzfrage: Herr Flosdorff, Sie haben gesagt, es habe ein Ersatzflugzeug in Berlin bereitgestanden. Was ist der Grund dafür, dass bei so einem Vorfall nicht das Procedere greift, dass eine Ersatzmaschine die Kanzlerin und den Vizekanzler abholt und ans Ziel fliegt?
Flosdorff: Das Procedere ist so – das ist gestern beziehungsweise gerade eben auch noch einmal bei der Pressekonferenz in Köln erläutert worden -:
Die Spare-Maschine, die dann bereitsteht – die Ersatzmaschine -, wartet ab, bis die notwendigen Wartungen in der Luft vorgenommen werden. Das ist in der Regel eine halbe Stunde nach dem Start. Dann gibt die gestartete Maschine grünes Licht. Das ist in dem Fall hier auch so gewesen. Die Probleme traten dann im weiteren Flugverlauf auf. Insofern hätte man im Prinzip zum Flughafen Berlin zurückkehren können, natürlich unter Inkaufnahme eines Risikos. Aber wenn Sie in so einem dichten Luftraum, wie wir das hier haben, keine Funkmöglichkeit haben, dann war es eine sehr verantwortliche und korrekte Entscheidung des Piloten, den Flughafen Köln/Bonn anzusteuern.
Es hätte vielleicht die Maschine in Berlin starten können, um nach Bonn zu fliegen, die Delegation aufzunehmen und von da aus weiterzufliegen. Das war aber aufgrund der langen Direktflugstrecke nach Argentinien nicht möglich. Dann wären Lenk- und Flugzeiten auch dieser Crews überschritten gewesen. Das sind gesetzliche Vorgaben, die nicht nur für Militär-Crews gelten, sondern auch für zivile Crews. Da steht bei uns Sicherheit an erster Stelle.
Frage: Heißt das, dass sich die mögliche Überschreitung von erlaubten Flugzeiten auf arbeitsrechtliche Fragen bezieht und nicht auf irgendwelche Gewerkschaftsvorbehalte, die man beachten muss, sondern dass es arbeitsrechtliche Vorgaben sind, die insbesondere der Sicherheit dienen, damit eine Crew nicht zu lange arbeitet?
Nach dem, wie die Schilderung aus dem Flugzeug war, wurde die Bundeskanzlerin aus einem Hintergrundgespräch geholt und über das informiert, was vorlag. Dazu eine ganz formale Frage: Wer hat im Flugzeug eigentlich das letzte Wort, der Kapitän oder die Kanzlerin?
Flosdorff: Um mit Ihrer zweiten Frage anzufangen: Der Kapitän hat das letzte Wort. Er ist für die Sicherheit aller Passagiere verantwortlich.
Noch einmal: Sicherheit geht hier vor. Wenn wir hier über zulässige Höchstzeiten der Crews sprechen, dann geht es immer um die Flugsicherheit. Es geht nicht um Absprachen zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer, sondern es geht um die Sicherheit, die allgemein im Flugverkehr gilt. Ebenso wie bei Lenkzeiten, die wir in anderen Bereichen des Verkehrs kennen, geht es nicht immer nur um den Arbeitsschutz desjenigen, der das Fahrzeug lenkt, sondern es geht auch um die abstrakte Gefährdung anderer.
SRS’in Fietz: Man kann grundsätzlich sagen, dass sich die Bundeskanzlerin grundsätzlich nie in die fliegerischen Entscheidungen des Kapitäns einmischt.
Frage : Herr Flosdorff, die Flugbereitschaft kommt in den letzten Monaten immer wieder negativ in der Öffentlichkeit ins Gespräch. Haben Sie in den letzten Monaten intern bei der Bundeswehr irgendetwas geändert, damit die Flugbereitschaft besser wird, und, wenn ja, was?
Flosdorff: Wir haben ja eben die Statistik gehabt. Wir haben, was diese Flüge angeht, eine Ausfallrate von zwei Prozent. Wir haben das Problem schon häufiger gehabt. Das Thema ist, mit Verlaub, doch älter als Ihre Präsenz hier in der Bundespressekonferenz. Das wird schon seit vielen, vielen Jahren immer wieder leidvoll durchdiskutiert. Ich mache es gern auch noch einmal.
Wir reden hier praktisch über das Phänomen der Kleinen Flotte. Wir haben exakt zwei Flugzeuge, die für solche Langstrecken geeignet sind, nämlich unsere beiden A340. Die eine Maschine ist die „Konrad Adenauer“, die andere die „Theodor Heuss“. Wenn man dort einen Ausfall hat, dann sind schon 50 Prozent der Flotte ausgefallen. Noch einmal: Gestern waren vor dem Start beide einsatzbereit und standen dort bereit.
Bei Fluggesellschaften fällt solch ein Ausfall im Prinzip nicht weiter auf, weil sie – – – Wir hatten jetzt den Fall von Nagern in Asien oder einmal einen Blitzschlag in Südafrika. Manchmal ist es auch ein Bauteil, wie der Motor in China. Eine große Fluggesellschaft fliegt mit festgelegten Flugmustern nach einem bestimmten Flugplan. Das heißt, sie können planen, dass sie Ersatzteile vorhalten, dass sie Verträge vor Ort haben, sie kennen die Infrastruktur und können darauf zugreifen. Bei uns steuert die Flugbereitschaft nach relativ kurzfristig festgelegten Reiseplänen alle möglichen Kleinen und großen Flugplätze dieser Welt an, wo im Prinzip nie eine entsprechende Logistik wartet. Es ist auch nicht so, dass wie bei großen Fluggesellschaften, die vielleicht sogar über mehrere tausend Flugzeuge verfügen, Maschinen, die in der Region sind, kurzfristig für den Ersatz eingesetzt werden können. In der Regel ist es auch nicht so, wie wenn man sich vielleicht in einem Verbund mehrerer Fluggesellschaften befindet oder wenn eine andere Fluggesellschaft einspringt: Dann ändert sich einfach die Nummer und die Uniform des Personals, und trotzdem wird man zeitgerecht von Flughafen a zu Flughafen b transportiert, ohne dass einem weiter auffällt, dass sich eine solche Panne, wie sie auch bei zivilen Fluggesellschaften ständig vorkommen, realisiert hat.
Zusatz : Aber die Frage war ja: Haben Sie in den letzten Monaten irgendetwas intern geändert, irgendwelche Vorgaben?
Flosdorff: Das, was sich bei uns intern geändert hat, ist, dass wir vor Kurzem eine neue Maschine übernommen haben. Das ist ein Airbus A321, der umgerüstet worden ist. Er befindet sich im Moment in der Erprobung und wird in wenigen Wochen zur Verfügung stehen, um auch solche Transporte vorzunehmen, wobei diese Maschine auch nicht in einem Zug nach Südamerika, nach Buenos Aires, gekommen wäre, sondern auch eine Zwischenlandung gebraucht hätte.
Zusatzfrage : Wird das also der Dritte, neben „Konrad Adenauer“ und „Theodor Heuss“?
Flosdorff: Maschinen, die in einem Zug ohne Zwischenlandung hinüberkommen, sind nach wie vor die beiden A340. Der A321 hat eine höhere Reichweite als unsere beiden A319, die wir auch haben, aber er ist nicht in der Lage, so viel Treibstoff aufzunehmen, dass er in einem Zug bis Buenos Aires kommt.
Frage: Es heißt, die Maschine habe vor der Landung Kerosin ablassen müssen, damit sie nicht zu schwer ist. Stimmt das?
Wie muss man sich das vorstellen? Wird da ein Tankdeckel aufgemacht, und dann kippen ein paar tausend Liter Benzin aus?
Flosdorff: Ich bitte um Verständnis, dass ich hier eigentlich über Regierungshandeln informiere und nicht über Flugtechnik und Mechanik. Offenbar gibt es, wenn man notlanden muss, in der Regel die Möglichkeit, Kerosin abzulassen. In diesem Fall war dies nicht möglich, weil dieses elektronische Bauteil auch den Mechanismus gestört hat, über den Kerosin abgelassen wird. Deswegen ist diese Landung mit doch erheblichem Gewicht erforderlich geworden, weil man den Treibstoff noch an Bord hatte, der eigentlich für einen Transatlantikflug nach Südamerika eingeplant war.
Deswegen stand sicherheitshalber auch die Feuerwehr bereit, weil klar war, dass die Bremsen über das normale Maß in Anspruch genommen werden, wenn man ohne das Kerosin an Bord leicht landet. Man hat das dann routinemäßig geprüft. Die Bremsen waren zwar erhitzt, aber sie waren nicht überhitzt. Insofern ist alles nach den Sicherheitsvorschriften gelaufen.
Frage: Herr Flosdorff, wenn das so völlig ungefährlich war – Frau Fietz hat gesagt, dass es zu keiner Zeit eine Gefahr für die Kanzlerin, für Herrn Scholz und die anderen gegeben habe -: Wenn ich Sie richtig verstanden habe, haben Sie gerade gesagt: Das Flugzeug musste notlanden. – Es war also eine Notlandung, bei der aber zu keinem Zeitpunkt eine Gefahr bestanden hat.
Wissen Sie vielleicht, warum die gesamte Delegation nach der Landung 70 Minuten im Flugzeug bleiben musste und nicht aussteigen durfte?
Flosdorff: Ich kann mich auch nur auf das beziehen, was ich eben kurz vor der Pressekonferenz von dem für die Flugbereitschaft verantwortlichen Offizier gehört habe. Auch ihm wurde diese Frage gestellt. Ich weiß nicht, ob Notlandung der richtige Begriff ist. Es war auf jeden Fall eine außerplanmäßige Landung, die dort stattgefunden hat. Man ist dort aus Sicherheitsgründen hinuntergegangen.
Natürlich besteht eine abstrakte Gefahr, wenn ein Flugzeug ohne Möglichkeit zu funken im Luftraum unterwegs ist. Das ist vollkommen in Ordnung. Dann trifft man die Entscheidung – das macht der Pilot -, wie man seine Passagiere möglichst sicher und ohne weitere Gefährdungen an den Boden bringt, und das ist gelungen.
Dass Passagiere nicht sofort aussteigen, bevor die Systeme gecheckt sind – hier ging es zum Beispiel auch um möglicherweise überhitzte Bremsen -, ist ein normaler Sicherheitsvorgang. So ist das eben in der Pressekonferenz, der ich folgen konnte, ausgeführt worden. Das kann ich Ihnen hier nachrichtlich mitteilen, ohne selbst irgendwie Experte zu sein.
Zusatzfrage: Sehen Sie diesen Vorfall in irgendeinem Zusammenhang mit den Cyber- und Hackerattacken auf die Bundeswehr, Botschaften und den Bundestag stehen, von denen wir gestern lesen konnten? Brennt so ein Bauteil durch, oder kann das von außen gesteuert werden?
Flosdorff: Ich habe heute mehrmals mit der Flugbereitschaft telefoniert, weil wir natürlich auch viele Anfragen erhalten haben. Die hat gesagt: Sie hat keinerlei Anhaltspunkte, die in diese Richtung weisen.
Frage : Herr Flosdorff, als flugzeugtechnischer Laie habe ich drei Fragen. Die erste: Haben Regierungsmaschinen – ich bin ja bass erstaunt – wirklich nur ein Funksystem und keine Absicherung über ein zweites, völlig unabhängiges?
Die zweite Frage betrifft die Ausfallrate von 2 Prozent. Das heißt, jeder 50. Flug fällt aus. Ist das im Vergleich zur zivilen Luftfahrt gut oder schlecht? Ich kann das schlecht einschätzen.
Zur „Konrad Adenauer“: Können Sie einfach einmal die Daten nennen? Wann wurde sie in Dienst gestellt, wie viele Flugstunden hat sie, und wann ist denn die letzte Wartung gewesen?
Flosdorff: Um hinten anzufangen: Die Flugzeuge werden sehr regelmäßig und sehr sorgfältig gewartet. Sie dürfen auch davon ausgehen, dass bei uns im Zweifel höhere Sicherheitsstandards als in anderen, zivilen Kontexten gelten. Ich kann Ihnen hier keine Statistik dazu nennen, wie das in der zivilen Luftfahrt ist. Ich kann nur sagen, dass da in der Regel, wie ich eben ausgeführt habe, sicherlich nicht 40 Journalisten an Bord sind. Das heißt, es wird dann auch nicht so darüber berichtet. Es ist in der Regel so, dass dann schnell Ersatz gefunden wird.
Ich bitte auch, was jetzt Fragen zur Indienststellung und zum Alter der Flugzeuge angeht, sich dafür irgendwie an die Luftwaffe zu wenden. Das steht wahrscheinlich sogar auf der Homepage der Luftwaffe, auf der Sie diese Informationen zu der weißen Flotte finden.
Was das Funksystem angeht, damit da kein Missverständnis aufkommt: Dieses Bauteil betrifft nicht das Funksystem selbst, sondern es betrifft im Prinzip die Versorgung dieser Funksysteme. Deswegen ist es so, und Sie haben vollkommen recht: Es gibt redundante Funksysteme, und die sind durch diesen Defekt beide ausgefallen.
Zusatzfrage : Der Worst Case wäre dann, wenn das Satellitentelefon nicht funktioniert, oder?
Flosdorff: Ja. Das ist jetzt einfach eine weitere Spekulation. In diesem Fall ist es so gewesen, dass neben diesen Funksystemen ein Satellitentelefon zur Verfügung stand und dann mit den Bodenstationen kommuniziert werden konnte. Es konnte alles eingeleitet werden, und damit gab es quasi eine Kommunikationsmöglichkeit.
Ich möchte aber – ich bin zwar kein Luftfahrtexperte, aber Sie wissen ja, dass das Bundesverteidigungsministerium auch für die Alarmrotten zuständig ist, also für die Eurofighter-Staffeln, die jeweils aufsteigen, wenn der Funkverkehr gestört ist, und die dies auch häufiger tun, als vielleicht immer allen bewusst ist – auch noch einmal sagen: Das kommt relativ häufig vor. Es ist schon mehrere Dutzend Male im Jahr so, dass das vorkommt. Das geschieht für den Fall, dass es gar keinen Funkverkehr mehr gibt. Das kann technische Ursachen haben. Das kann einfach auch eine ganz banale menschliche Ursache wie die haben, dass der falsche Kanal eingestellt worden ist. Aber das kommt in der zivilen Luftfahrt auch häufig vor. Nur reden wir dann hier nicht darüber.
Frage: Mich würde interessieren, weil die Reise schnell und spontan umgeplant wurde – das heißt, die Bundeskanzlerin fliegt jetzt mit Iberia -, wie es aussieht: Wie wird die Sicherheit gewährleistet? Fliegt sie zum Beispiel in der Business Class oder der First Class? Müssen die Passagiere jetzt umgebucht werden, oder wird sie gemeinsam mit anderen Passagieren fliegen? Wie sieht das aus?
Flosdorff: Sie dürfen davon ausgehen, dass das Verteidigungsministerium gestern auch ein großes Interesse daran hatte, nach Möglichkeiten dafür zu suchen, wie die Bundeskanzlerin möglichst schnell zum G20-Gipfel kommt. Aber ich glaube, das sind jetzt Fragen, die den Kernbereich dessen, wofür das Verteidigungsministerium zuständig ist, verlassen. Ich weiß nicht, Frau Fietz, ob Sie mir dabei helfen können, wie die Buchungsvorgänge und die Vorkehrungen gelaufen sind. Das entzieht sich jetzt meiner Kenntnis, weil ich nicht dabei war.
SRS’in Fietz: Details kann ich Ihnen jetzt auch nicht nennen. Grundsätzlich tritt dann in Kraft, dass sich das Protokoll des Auswärtigen Amtes beziehungsweise auch das Protokoll des Bundeskanzleramtes darum bemühen, Flüge im Linienverkehr zu buchen.
Frage : Frau Fietz, fliegen Herr Seibert, Frau Merkel und Herr Scholz denn erste Klasse, oder haben sie nur die Holzklasse bekommen?
SRS’in Fietz: Dazu kann ich Ihnen leider keine Details nennen.
Frage: Ich wollte noch einmal nach dem Personalumfang fragen. Wenn die Flugbereitschaft theoretisch ein einsatzfähiges Flugzeug in Berlin hat, aber die Kapazitäten personell nicht bereitstellen kann, weil dann Flugzeitüberschreitungen usw. gegeben sind, ist das dann für die Bundesregierung zu knapp bemessen? Müsste man im Prinzip eine dritte Crew haben? Macht man das nicht, weil man sich nicht dem Vorwurf aussetzen will, dass die Regierung zu viel Geld für so etwas ausgibt? Ist das zu sehr auf Kante genäht? Ist das Ihrer Ansicht nach, wenn man jetzt weltpolitisch vergleicht, wer da überall schnell ein Flugzeug bekommen kann, eher ein Schaden für das Ansehen, oder sagen Sie „Mein Gott, wir müssen halt bescheiden sein“?
Flosdorff: Ich glaube, dass man das so pauschal nicht beantworten kann. Ich kann jetzt auch nicht beurteilen, wie das in anderen Ländern der Fall ist. Ich kann nur sagen: Wir hatten gestern zwei Flugzeuge. Wir hatten gestern zwei komplette Crews gehabt. Aber wegen des Transfers vom einem Flughafen zum anderen und wegen der langen Strecke, was ja wirklich auch ein Ausnahmefall und ein sehr seltenes Szenario ist – bei diesem Betrieb mit 5200 Flügen ist es ja nicht so, dass man diese 18 Stunden, die man hat, mit einer Wegstrecke bis zu 17,5 Stunden ausschöpft -, ist es da nicht möglich, noch einmal einen Transfer zu machen, um aufzunehmen.
Ganz grundsätzlich stehen wir hier natürlich irgendwie vor der Abwägung: Wie groß muss die Flotte bemessen sein? Wie groß muss der Personalumfang bemessen sein? – Ich denke, da muss man irgendwie ein vernünftiges Maß finden. Ein Land wie die USA hat natürlich eine viel, viel größere Zahl an Maschinen, Ersatzmaschinen und Crews. Die werden auch alle in der Regel in Anspruch genommen, wie ja auch bei uns die Flugbereitschaft nicht nur von der Kanzlerin in Anspruch genommen wird, sondern auch von vielen Ministern, vom Bundespräsidenten, vom Bundesratspräsidenten bis hin zu Militärs und anderen, die diese Flugbereitschaft nutzen.
Wenn es eine Spare-Maschine gibt, dann gibt es natürlich auch jemanden, der gerade nicht damit fliegen kann, und wenn es eine Extrabesatzung gibt, die vielleicht an Bord ist und dann einspringen könnte, dann fehlt die vielleicht an irgendeiner anderen Stelle. Da muss man einfach anhand von vernünftigen haushalterischen und Bedarfserwägungen schauen, wie die Anzahl der Flugzeuge in der Flotte bemessen ist und ob wir damit den Bedarf decken können. Sie sehen: Wir haben hier mit dem Umbau des A321, der jetzt in Kürze zur Verfügung stehen wird, auch schon nachgesteuert. Man muss schauen, wie man verantwortlich damit umgeht, dass man ausreichend Personal zur Verfügung hat.
Es ist relativ selten, dass es irgendwie am Personal liegt. In diesem Fall haben wir jetzt aufgrund der besonderen Rahmenbedingungen dieses Fluges so einen Fall. Das war auch mit ursächlich dafür, dass man mit einer weiteren Crew – vielleicht mit einigen Stunden Verzögerung – das Ersatzflugzeug nach Argentinien hätte bringen können. Aber das war jetzt nicht der Fall.
Auch bei Ihnen in der Redaktion stellt sich wahrscheinlich manchmal die Frage, ob Sie Engpässe haben. Da fallen ein paar Leute aus, und dann können Sie einen Termin nicht besetzen. Hätten Sie noch fünf Leute mehr in der Redaktion, dann hätten Sie den Termin besetzen können, der Text wäre erschienen, und man hätte wahrscheinlich einen Scoop gelandet.
Zusatzfrage: Das interessiert im Vergleich zur Kanzlerin nicht! – Ich habe aber eine Zusatzfrage: Der Pilot hatte während des Fluges gesagt, in Köln stehe die einzig verfügbare Ersatzmaschine bereit, und deswegen gehe es auch nach Köln. Nun stand die in Berlin. Das kann im Eifer des Gefechts ja auch ein Versehen gewesen sein. Können Sie noch einmal erklären, warum nicht Amsterdam angeflogen wurde, sondern Köln? Denn Amsterdam war ja viel näher dran gewesen.
Flosdorff: Das kann ich Ihnen hier nicht sagen. Ich weiß, dass Sicherheitsgründe bei den Abwägungen eine Rolle gespielt haben. Sie wissen: Die Heimat der Flugbereitschaft ist im Moment Köln/Bonn. Das ist auch der Ort, an dem der technische Support zur Verfügung steht.
Zu dieser Erwägung des Flugkapitäns: Sie waren dann in diesem Fall näher dran und haben gehört, was der Flugkapitän gesagt hat; ich habe das irgendwie nicht gehört. Ich weiß: Die zweite Maschine stand in Berlin. Ich weiß auch nicht, ob die während dieser Zeit nach Köln/Bonn überführt worden ist, nachdem klar war, dass die andere Maschine gestartet ist, nachdem sie dann nach einer halben Stunde ihr Okay gemeldet und gesagt hat, dass sie in der Luft war. Das kann ich Ihnen hier leider nicht sagen. Sorry, das ist jetzt zu nahe am Detail dran. Dazu kann ich Ihnen von dieser Stelle aus keine Auskunft mehr geben. Aber ich bin sicher, dass die Kollegen von der Luftwaffe Ihnen sehr gerne weiter mit Details zur Verfügung stehen.
Frage : Herr Flosdorff, Sie haben den Bundespräsidenten angesprochen. Der wird nun nächste Woche für mehrere Tage nach China fliegen. Ist die Einsatzbereitschaft der Flugbereitschaft dadurch in Mitleidenschaft gezogen oder nicht mehr gewährleistet? Ist sein Flug technisch gewährleistet und sicher?
Flosdorff: Ich habe jetzt keine Information darüber, wie es in der nächsten Woche aussehen wird. Ich weiß nur, dass sich jetzt eben der zuständige Leiter der Flugbereitschaft so geäußert hat, dass – Stand von heute Mittag – zwei Maschinen, die langstreckentauglich sind – ich gehe davon aus, China hat etwas mit Langstreckentauglichkeit zu tun -, nach derzeitiger Planung einsatzfähig sein werden. Eine Maschine wird nach Argentinien fliegen, um die Kanzlerin planmäßig abzuholen. Für die nächste Woche gehe ich einmal mit der eben genannten Ausfallrate davon aus, dass – ohne dass dafür irgendjemand seine Hand ins Feuer legen kann, weil immer etwas passieren kann, militärisch wie zivil – der Bundespräsident als Nummer 1 in der Ordnung dessen, wie man auf Flugbereitschaftsmaschinen Zugriff hat, mit einem angemessenen Flugzeug versorgt werden wird.
Frage: Ich habe eine Nachfrage zu dem, was Sie gerade gesagt haben, Herr Flosdorff, weil Sie vorhin sagten, beide Maschinen würden jetzt nach Argentinien fliegen. Jetzt sagten Sie, nur die eine fliege nach Argentinien, um die Kanzlerin abzuholen.
Flosdorff: Okay. Ich weiß nicht, ob die jetzt auch noch einmal eine Spare-Maschine nach Argentinien schicken und wie das technisch ist; ich habe das nur von der Flugbereitschaft gehört. Geplant ist, die Kanzlerin wie geplant in Argentinien abzuholen. Ob jetzt beide Maschinen dorthin fliegen werden oder nur eine, kann ich Ihnen nicht sagen.
Ich weiß auf jeden Fall – so hat sich der Leiter der Flugbereitschaft eben in der Pressekonferenz geäußert -, dass die eine Maschine – das wird dann die „Theodor Heuss“ sein, die hier in Berlin stand – jetzt auf jeden Fall um die Mittagszeit herum starten wird und dass die andere dann, wenn das Bauteil ausgetauscht sein wird, vielleicht hinterherfliegen wird, vielleicht nicht. Ich bitte, das dann noch einmal genau mit der Luftwaffe zu klären. An dieser Stelle war die Information in der Pressekonferenz eben auch nicht so eindeutig.
An alle Besserplaner: Wie viel Personal wollen Sie denn an verschiedenen Orten vorhalten?
In Berlin steht die 16+02 als Spare, die nach dem problemlosen Start der 16+01 zurück nach Köln fliegt. Alles gut bis dahin.
Nach gut ner h in der Luft, tritt der Fehler auf, die 16+01 landet „spontan“ in Köln, Flug, Landung und erst die Sicherheitsvorkehrungen im Hinblick auf die Overweight-Landung erfordern, selbst bei einem denkbaren, „spontanen“ Umstieg in die 16+02, ihre Zeit. Die Flugdienst-Uhr der 16+02-Crew tickt jedoch auch schon seit Berlin und bis zum Ziel bleiben auch von Kölle noch 14-15 Flugzeit. Sie kommt demnach nicht mehr in Frage.
Summenzug: Ein Tausch von Lfz und/oder Crew in Köln war weder plan- noch erwartbar. Wer für einen derartig gelagerten Fall flugdienstfähiges Personal am Standort bereithält, verfügt aus meiner Sicht über hellseherische Fähigkeiten.
Seien wir froh, dass es am Ende so gelaufen ist.
Die Bundeswehr !könnte! von so vielen zivilen Vorgaben Abweichen (z.B. Arbeitszeitrichtlinien, Gefahrgutregelungen, Luftfrachtsicherheit, etc), wenn es denn von der politischen Ebene gewollt wäre. Überwiegend wird das ja aber nicht gewollt, die zivilen Vorgaben erstmal übernommen und dann mit Ausnahmeregelungen nachgearbeitet.
Teilweise ist das ja auch gut so, teilweise nimmt es dann auch alberne Ausmaße an.
Aber auch vor der Umsetzung der EU-AzR gab es schon geregelte Flugdienst- und Ruhezeiten.
Die Wartung macht übrigens LH Technik, die eigentlich einen guten Ruf im Markt haben: https://magazin.lufthansa.com/de/de/aviation/sicherheit-geht-vor-flugbereitschaft/
(der letzte Absatz scheint nicht so richtig zum Artikel zu passen).
@holger – was aero.de da schreibt ist kurzum gesagt Blödsinn. Selbstverständlich unterliegen auch Deutsche Militärpiloten Flugdienst- und Ruhezeiten, und selbstverständlich gelten diese auch für MedEvac. MedEvac mit strategischen Luftfahrzeugen ist kein gliegender Notarzteinsatz, hier hat man i.d.R. stabilisierte und transportfähige Patienten. Bis sich ein General hier zu Abweichungen per Befehl einlässt, muss schon sehr viel davon abhängen – und eine Protokolllandung der Kanzlerin ist das gottseidank nicht.. Eine Standardbesatzung darf maximal 13 Stunden fliegen, damit ist die Zeittspanne zwischen Beginn der Flugvorbereitung bis zu Abschlusslandung gemeint. Wenn es mehr als 2 Flugabschnitte gibt, verringert sich diese Zeitspanne sukzessiv. Mit einer sog. verstärkten Besatzung packt man 3 Stunden obendrauf. Nicht mehr, nicht weniger. Die Beförderung einer zweiten Besatzung an Bord impliziert nicht die doppelte mögliche Flugzeit. Warum die Crew – entgegen der üblichen NoRadio – Verfahren den Flug nicht gem. der letzten erteilten Route fortgesetzt hat, wird sie selber erklären, und das nicht hier im Forum, sondern ggü. ihren fliegerischen Vorgesetzten.
Guten Morgen. Falls einige Kommentare vermisst werden: Ich habe jetzt mal eingegriffen und die merkwürdigsten Ich-meine-dazu-Kommentare nicht freigegeben. („Ich als Bundeskanzler hätte…“).
Es gibt zu diesem Thema viele sachliche Beiträge, aber auch viel Meinung und Halbwissen. Ich wäre dankbar, wenn es sich wieder Richtung sachliche Beiträge neigen könnte.
Es ist richtig spannend die O-Töne der PK zu lesen. Da spricht man von einer Notlandung, welche eine Sicherheitslandung war, dann einmal unter Drei und dann wieder unter eins. Da neigen natürlich die Insider dazu, was sagt man denn so schönes „UnterDrei“, was man „unter Eins“ nicht sagt? Meine Meinung gleicht sich dem heutigen Kommentar der BILD an. Protokollarisch eher peinlich, dass unsere Kanzlerin mit der IBERIA unseres Partners Spanien von Madrid aus Richtung Argentinien abfliegen muß, wenn wir unweit von Köln/Bonn die Lufthansabasis Rhein-Main Flughafen Frankfurt haben und die Hanseaten doch sicherlich sofort eine Maschine mit Crew der Bundeskanzlerin unseres Landes bereit gestellt hätten, auch mit einer viel kürzeren Einsatzbereitschaft. Schließlich hoffe ich, dass man jetzt nicht polarisiert und die BW dafür kritisiert, dass zu Wasser, zu Land und jetzt in der Luft, das Gerät nicht vorhanden oder defekt ist. Bravo Zulu an die gesamte Crew der“Konni“.Von Helden zu sprechen, wie ebenfalls in der BILD heute als Überschrift gebracht halte ich für äußerst hochgesteckt. Das war ihr Job und dies zeichnet eben die hervorragende Professionalität und Erfahrung der beiden Stabsoffiziere und Piloten aus.
Moin,
wenigstens ein Bild zum schmunzeln:
https://twitter.com/AGUSAGUERO20/status/1068639391772565504/photo/1
Ich bin nicht gerade ein Merkelfan, aber man muss zugestehen das sie unkompliziert ist.
VG
@Hunter | 01. Dezember 2018 – 0:38
Wollen wir wetten, dass ein solches Problem bei der AirForceOne nicht auftritt? Es geht hier m.E. nicht um Pilotenversagen oder schlechte Techniker, sondern um falsche Prioritätensetzungen und Ressourcenzuweisungen im Bereich BW.
Es ist halt nicht „irgendein“ Flug, sondern der Regierungschef zu den G20. Sich in diesem Zusammenhang mit „Flugstunden“ oder ähnlichen Details rauszureden finde ich einfach peinlich. Aber Teile der BW scheinen mittlerweile schon so weichgespült zu sein, dass man alles erklären kann. „Der Feind griff an unerwarteter Stelle an – wollen Sie überall Kräfte dislozieren?“
Mein Wunsch: mehr Mittel fürs Kerngeschäft, weniger Geld und Leute für Berichte über einen GI bei „Ü-Eier-Besuchen“ (btw: ha, ha, wie lustig).
@HelicoPeter | 01. Dezember 2018 – 8:19
„Die Bundeswehr !könnte! von so vielen zivilen Vorgaben Abweichen (z.B. Arbeitszeitrichtlinien, Gefahrgutregelungen, Luftfrachtsicherheit, etc), wenn es denn von der politischen Ebene gewollt wäre.“
Absolute Zustimmung.
Eine Ergänzung und/oder wenn Soldaten bereit wären die (häufig nicht geringen) Ermessensspielräume auch tatsächlich zu nutzen und Verantwortung zu übernehmen…
Wobei ich mir nicht sicher bin, ob der aktuelle Fall dafür wirklich als exemplarisches Beispiel dienen kann… durch die zahlreichen Zivilisten an Bord (und damit meine ich nicht die zivilen Beamten, sondern vor allem die Journalisten) bestand ja eine besondere „Fürsorgepflicht“ der Bw ggü. diesen Zivilsten.
Das notwendige „zwingende“ dienstliche Interesse als Grundlage für eine Ausnahme erkenne ich hier durchaus, aber die Frage ist, ob in einer Abwägung das Risiko in kaufen genommen werden hätte können.
Dafür kenne ich persönlich mich zu wenig mit dem internationalen Luftverkehr aus und weiss zu wenig über den tatsächlichen Schaden um das von außen beurteilen zu können.
Aber, um zum Anfang zurück zu kommen, politisch gewollt sind Abweichungen vom zivilen derzeit ja sowieso nicht, von daher könnte man sagen, die Bw hat auch hier ja nur erfüllt, was von ihr gewünscht ist ;)
Es sei noch angemerkt, dass nach einer harten Landung – und das scheint es gewesen zu sein – alleine aus diesem Umstand heraus umfangreiche Inspektionen erforderlich sind. Nur mit der Beseitigung des Fehlers ist das Flugzeug nicht wieder für den regulären Einsatz tauglich.
@Hunter:
Nur mal für das Gesamtverständnis:
Wieviele A340-Crews gibt es denn überhaupt bei der FlgBer?
Bei 2 Flugzeugen werden es ja sicherlich nicht mehr als eine Handvoll sein, oder? Wahrscheinlich sind diese dann auch noch auf anderen Mustern eingesetzt (oder im Urlaub oder sonstwas) und somit war dann selbst am ersten Standort der FlgBer keine dritte Crew mehr – ggf aus der Freizeit – „abrufbar“. Ist das so realistisch?
Aus meiner Sicht kam da eben mal zum Unglück noch Pech dazu.
Die Empörung ist aber schon wieder groß:
http://m.spiegel.de/panorama/nach-merkel-panne-von-der-leyen-verteidigt-flugbereitschaft-a-1241453.html
@samy | 01. Dezember 2018 – 10:43
Was will Sie denn sonst auch machen? BC „Commercial“ oder auf der Veranstaltung nicht oder extrem verspätet auftauchen?
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Viel wichtiger ist doch die Meldung einer Regionalen Zeitung, das sofort nach Erhalt der Notfallmeldung via Satellitentelefon, die IBUK verständigt wurde.
Also Chefsache…na dann läufts ja zukünftig besser und nicht das die Schuld an diesem technischen Versagen jemand im Unterbau angelastet wird.
In Anbetracht der Tatsache das nichts ernsthaftes im Rahmen der Landung passierte -alles gut!-
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Wie kommen denn die Nager in die Maschine? Fahrwerk, Treppen, Frachtraum oder gar in Müllbeuteln der Putzkolonne?
Der Luftfahrzeugführer ist der Kommandant und er hat die unteilbare Verantwortung.
Warum vertrauen wir nicht seiner Entscheidung und auch der Entscheidung zum weiteren Vorgehen der Verantwortlichen. Es gibt gute Gründe für die zivilen Bestimmungen. Wie es auch anders gehen kann, uns eine polnische Regierungsmaschine gezeigt.
Das permanente Schlechtreden und Kritisieren ohne die Umstände zu kennen ist fast unerträglich.
Was war das denn genau für ein „Bauteil“, bei dessen Ausfall auch gleich ALLE redundanten Funkgeräte ausfallen?
Gibt es für dieses „Bauteil“ denn keine Redundanz, wenn es schon so wichtig ist?
An alle die fordern das für Piloten der Bundeswehr gelten soll, das die immer flugbereit zu sein haben (was anderes bedeutet es nicht, will man so eine Verfügbarkeit).
Erstens, wer will sich das antun? Da findet man keine Piloten mehr.
Zweitens, wer will mit potenziell übermüdeten oder andersweitig nicht diensttauglichen Piloten freiwillig mitfliegen?
Das die Piloten der Maschine ihr Handwerk verstehen haben die doch bewiesen.
Die Maschine ist trotz erheblicher Probleme sicher gelandet worden.
Wer viel beruflich fliegt, kann sich fragen, wie oft auf Reisen technische Landungen vorgekommen sind. In meinem Fall drei in 20 Jahren. Mit diversen namhaften Airlines.
Die Kanzlerin fliegt sicher in Jahr so oft wie ich in 20. Die Frage ist also nur, wieviel Redundanz will man doch leisten?
HelicoPeter | 01. Dezember 2018 – 8:19 Die Bundeswehr !könnte! von so vielen zivilen Vorgaben Abweichen ….“
Selbst wenn, es bestand dafür keine Notwendigkeit, wir sind nicht im Krieg.
Wenn ich die Aussage richtig verstanden habe beim Interview der Flugbereitschaft wurden bei Ausfall/Störung des Moduls die Redundanzmodule nicht getriggert
@ ThoDan
in dem Fall kann man manuell per Tastendruck die Alternativen Stromverteiler ( Busse) auswählen.
Deshalb ist dies keine schlüssige Erklärung.
Zum Spiegel Link von Memoria.
VdL ist sich aber auch nicht zu fein, die Presse zu belügen um „ihren Kopf aus der Schlinge“ zu bekommen. So wird einfach mal erzählt das die Probleme auftreten können, weil die Bw aus Spargründen GRUNDSÄTZLICH nur gebrauchte Maschinen beschafft. Dabei waren soweit ich das jetzt gelesen habe die 4x Global5000 und die 2x A319ACJ neu vom Hersteller. Also sind 3 Maschinen gebraucht, aber 6 neu.
@Stefan
Woraus geht hervor, dass dies eine Aussage der Ministerin war?
Zu der Entscheidung nach Köln zu fliegen:
Piloten der Luftwaffe fliegen grundsätzlich lieber den Flugplatz an, welchen sie kennen. Macht Sinn, denn was soll ein EF auf einem Tornado Fliegerhorst, wenn er defekt ist?
Also der Pilot folgte nur seiner Ausbildung, diese weicht klar von der zivilen Vorgehensweise ab. Ist aber so.
Zu den 4 Triebwerken vs 2Triebwerken:
Es wurde selbst hier in den Kommentaren bereits angerissen, dass man in gewissen Gebieten gar nicht mit einem Flugzeug fliegen darf, welches nur 2 Triebwerke hat… Logisch also A340 nicht A330/350.
Ein neues, schlecht gewartet Flugzeug ist schlechter als ein gutes Altes.
Der technische Grund warum es passierte, muss nun ermittelt werden, dies kann dauern.
Das mit dem Personal… Uff schwierige Sache. Urlaub, Freizeit, Ruhezeiten… Dann noch der Bund der Steuerzahler und Bundesrechnungshof – Mario Barth bloß nicht vergessen.
Jaja, man kann grad schön viel Blödsinn schreiben…
@KaSiMir | 01. Dezember 2018 – 23:14
„Piloten der Luftwaffe fliegen grundsätzlich lieber den Flugplatz an, welchen sie kennen. Macht Sinn, denn was soll ein EF auf einem Tornado Fliegerhorst, wenn er defekt ist?
Also der Pilot folgte nur seiner Ausbildung, diese weicht klar von der zivilen Vorgehensweise ab. Ist aber so.“
Das ist natürlich für einen Airbus ein eher schlechtes Argument, oder?
;)
@KaSiMir | 01. Dezember 2018 – 23:14
„Zu den 4 Triebwerken vs 2Triebwerken:
Es wurde selbst hier in den Kommentaren bereits angerissen, dass man in gewissen Gebieten gar nicht mit einem Flugzeug fliegen darf, welches nur 2 Triebwerke hat… Logisch also A340 nicht A330/350.“
Dieses Argument zählt seit Jahrzehnten nicht mehr. Die ETOPS-Regularien wurden schon lange der Realität angepasst, was auch den Misserfolg des A340 (und damit den günstigen Preis für die Flugbereitschaft beim Kauf der gebrauchten Flieger) begründet.
Airbus A350 und Boeing 797 haben die höchsten ETOPS-Zeit … mit jeweils nur 2 Triebwerken.
Übrigens gelten die ETOPS-Regeln generell nicht für Flüge der nationalen Luftstreitkräfte.
Beeindruckend wie eine Pressemitteilung, Leute zu Airbustechniker werden lässt. Mal ehrlich, aus den ganzen Meldungen kann man doch keine objektive und verwerdbare Beurteilung der Lage treffen. Die genauen Einzelheiten werden mit den Technikern und der Besatzung im anschließenden Briefing nach der Landung besprochen. Ich bin der vollen Überzeugung, dass die Jungs das sauber analysieren und dementsprechend in die Störbehebung gehen. Natürlich wird man weiterhin verfolgen warum das Bauteil ( oder was auch immer) den Defekt ausgelöst hat.
Übrigens auch neue Flugzeuge können mal einen defekt haben. Dann sind wir auch in der Diskussion etwas abgeschweift und unterhalten uns über 4 Strahler oder 2 Strahler. War ein Triebwerk defekt?? Ich hab zumindest nichts davon gehört. Ich verstehe auch nicht wieso dieser Vorfall als „sehr schlimm“ dargestellt wird? Funkverbindung ausgefallen….Satellitentelefon check und man konnte sicher landen. Zuf Auswahl des Flughafens. Ich würde dann in dieser Situation den bestmöglichen Nächstgelegenen Flugplatz aufsuchen. Das alles ist doch super gelaufen und die Regierungsgeschäfte haben nicht darunter gelitten. Die Flugbereitschaft hat dies auch sauber und undramatisch kommuniziert, weil es eben nicht schlimm war. Das Klientel an Board hat natürlich zu dieser dramatischen Inszenierung beigetragen. Einfach mal locker bleiben.
@Reiter | 02. Dezember 2018 – 11:49
Ich folge Ihnen in Ihrer Mahnung zur Sachlichkeit.
Nicht jedoch mit folgendem Satz:
„Das alles ist doch super gelaufen und die Regierungsgeschäfte haben nicht darunter gelitten.“
Es ist nicht super gelaufen und die Regierungsgeschäfte habe darunter gelitten!
Ob man es besser hätte machen können oder ob es eine der Fälle war, wo es nunmal zu einer ungünstigen, nicht vorhersehbaren und nicht anwendbaren Verkettung ungünstiger Umstände kam müssen jetzt die Fachleute unter Kenntnis aller Fakten bewerten.
Alles wird gut.
Hmm, also ist die Theodor Heuss geflogen… Hoffen wir, dass man die Zeit nutzt, die 16+01 zu LH Technik zu bringen.
Da fliegt Sie wieder. Schön
Sie wurde doch überall gefeiert.
😊 bei Twitter (einmal mit der Bundeskanzlerin commercial fliegen )
Und mal ein ordentliches Südamerikanisches Steak gegessen.
Mal nicht so ein Stress wie sonst.
Außerdem find ich es super, dass man sich wieder von der Flugbereitschaft abholen lässt.
Das zeugt doch davon, dass alles nicht so schlimm ist.
Nochmal zum Alter der Maschinen. Die ersten A310 kamen von der Interflug (DDR) und waren keine 3 Jahre alt. Fast 20 Jahre standen sie dann noch in Dienst. Einer fliegt immer noch aber keine hochrangigen Politiker mehr. Die A340-300 waren schon 10 Jahre alt, wurden fast 2 Jahre lang umgebaut, später noch mit DIRCM ausgerüstet und fliegen schon 7 Jahre. Man nähert sich dem Zeitpunkt an, ab dem der Wert des Fliegers aus Schrottwert der Flugzelle + Triebwerke berechnet wird. Die Triebwerke sind das Wertvolle.
Viele Linien haben ihre A340-300 und 747-400 schon vor einiger Zeit gegen größere Varianten der A330 oder B777 getauscht. Mit der B787 und dem A350 steht in dem Segment einiges zur Auswahl.
Die A340-300 der Lufthansa werden bald ersetzt, Ersatz ist schon vor Jahren bestellt worden.
Gebrauchte A340-500 und 600, mit weniger oder rund 10 Jahren auf dem Buckel, bekommt man fast geschenkt. Es gibt kein laufendes Umbauprogramm zum Frachtflieger für den A340. Airbus hat diverse in Zahlung genommen, aufgekauft und viele letztendlich eingelagert. Diese Ersatzteilspender sollen den Betrieb der restlichen Flotte günstiger machen. Betriebswirtschaftlich gesehen haben diese 4 schwarze Löcher installiert, je 2 pro Flügel. Sowohl der hohe Kerosinverbrauch der Maschinen als auch die teure Wartung der Rolls-Royce Trent Triebwerke bei den 500 und 600er Modellen machen sie sehr unwirtschaftlich. Dazu sind es Langstreckenflieger, für die es nicht viele Strecken gibt.
Auch nehmen die Flieger mehr Platz in Anspruch als eine 747-400.
Als Staat, für ein paar Flüge im Monat, könnte man sich das zwar leisten aber dann müsste man auf den Umbau bei der Lufthansa warten? Oder auch nicht. Wenn man am Ende mit einer Spanischen Fluglinie fliegt (im A330-200), kann die Not für den Umbau auch nicht so groß sein. Schutzausrüstung gegen MANPADS gibt es als Anbaulösung aus den USA und Israel.
Die Maschinen werden langsam zur Peinlichkeit. Den Sinn einen 10 Jahre alten Flieger aufwändig umzubauen und dann 10+ Jahre in Dienst zu halten, sehe ich auch nicht. Etwas kürzer treten und dafür ankommen wäre wohl angebracht.
Der A330 MRTT mit den Kabinen von Lufthansa Technik wäre die langfristige Lösung aber man hat nur welche als Ersatz für die A310 MRTTs bestellt und die kommen auch erst in einigen Jahren.
@Reiter
Triebwerk war vor 2 Wochen kaputt, an genau dieser Maschine. Natürlich war das in Süd Afrika und nicht in Köln.
Angekommen.
Nachdem ich die Aussagen in der Süddeutschen Zeitung zu der Pressekonferenz der Flugbereitschaft zu dem Vorfall gelesen habe, sind meine Zweifel in Punkto „leichter Vorfall“ massiv verstärkt worden.
Laut SZ sei der Ausfall einer „elektronischen Verteilbox“ die Ursache des Ausfalls gewesen. Sie gilt als „Herzstück der Flugzeugelektronik“ und sitze „sehr tief im System und ist für die Notversorgung des Stroms an Bord verantwortlich“. Diese Box gibt es zweimal im System, d.h. die Schaltanlage ist redundant ausgelegt und das System schaltet sich selbstständig auf die zweite Box um, wenn die erste Box ausfällt. Das sei aber nicht mehr passiert und dadurch seien „sehr viele Anzeigen ausgefallen“.
Also halten wir fest, nicht die Stromverteilungschienen (Busse) sind ausgefallen, sondern die Umschalter von einem Stromerzeuger (Generator) auf einen Anderen und deren Aufschaltung auf die verschiedenen Stromverteilerschienen.
Wenn man sich als Techniker im Pilotenhandbuch der A340 im Abschnitt „Elektrische Anlage“ einliest, dann kommt man bei dieser Fehlerangabe zu folgender Diagnose:
siehe : http://www.smartcockpit.com/docs/FCOM_A340-Electrical.pdf
Auf Seite 5 unter dem Abschnitt „Contactors“ werden die Aufgaben der beiden Schaltboxen beschrieben. Die genaue Bezeichung lautet: „Electrical Contactor Management Units“ (ECMU). Davon gibt es zwei Stück die die insgesamt 4 Generatoren (an jedem Triebwerk), die Hilfsturbine mit Generator (APU) und den Nofall-Generator, der mit Hydraulikdruck aus dem grünen Hydraulikkreislauf angetrieben wird. Insgesamt also 5 Generatoren und ein Notgenerator. Lediglich 2 funktionierende Generatoren würden schon ausreichen um das komplette Flugzeug mit all seinen elektrischen Verbrauchern zu versorgen.
Wenn aber beide elektrische Schaltboxen (ECMUs) ausfallen kann keiner der 5 + 1 Stromgeneratoren, obwohl voll funktionsfähig, auf die Stromverteiler (Busse) aufgeschalten werden.
Was bleibt dann für die elektrische Stromversorgung für das Lfz übrig ?
Der Notbetrieb mit zwei 28V Batterien mit einer Kapizität von je 37 Ah (Amperestunden).
Diese zwei Batterien sind fest, also ohne Schaltereinheit dazwischen, mit dem DC ESSential BUS, also dem DC-Notstromverteiler verbunden. Da man aber in einem Flugzeug im Notfall auch Wechselspannung (AC) mit 115 V / 400 Hz benötigt, ist an dem DC Essential Bus ein Wechselrichter (Static Inverter) fest angeschlossen der AC mit einer Leistung von 2,5 kVA (= kW) erzeugt und den AC ESSential BUS speist.
Dagegen zum Vergleich die im Normalbetrieb erzeugte elektrische Leistung:
Jeder der 4 Triebwerksgeneratoren kann 75 kVA erzeugen, wird aber normalerweise nur mit 33 % also mit 25 kVA gefahren. Die APU (Auxiliary Power Unit), das Hilfstriebwerk am Boden, das den Flieger am Boden mit Strom und Kühlung versorgen kann, liefert alleine 115 kVA und kann auch im Flug als Ersatz für einen oder mehrere ausgefallene Generatoren verwendet werden.
Hier also 2,5 kVA in Notbetrieb plus die elektrische Leistung aus den zwei Batterien dort 100 kVA im Normalbetrieb. Aus dem Verhältnis ersieht man schon, das bei diesem Flugunfall wesentlich mehr als nur die Funkanlage ausgefallen ist. Es ist praktisch die komplette elektrische Anlage bis auf die Notversorgung aus den zwei Batterien mit je 37 Ah ausgefallen. 37 Amperestunden sind nicht viel, eine Autobatterie hat oftmals eine doppelt so hohe Kapazität (allerdings bei 12 V statt 24 V).
Was bedeutet dies nun für den praktischen Flugbetrieb ?
Wenn man nur noch die Notstromversorgung hat, von der auch all die Flugsteuerungscomputer und die Anzeigen im Cockpit versorgt werden müssen, dann hat man nur noch eine sehr begrenzte Flugzeit zur Verfügung. Vermutlich wollte der Pilot so schnell wie möglich landen. Da die Kraftstoffablassventile nicht an der Notstromversorgung hängen hat er auch eine Landung mit Übergewicht gemacht (was hätte er auch sonst tun können ? )
Was nun wirklich beängstigend ist, dass er diese Übergewichtslandung auf den Runway 06 mit ca. 8000 Ft Länge gemacht hat, anstatt auf die Runway 14 L / 32 R einzuschwenken mit 12500 Ft Länge. Auf der langen Bahn hätte er die überschwere Maschine in Ruhe ausrollen lassen können ohne die Bremsen zu überhitzen. Denn am Ende der Landung mussten die Passagiere noch 70 Minuten im Flugzeug bleiben bis die Feuerwehr sicherstellen konnte, dass die Bremsen nicht überhitzt sind, es zu keiner Selbstentzündung eines Reifens kommt und damit zum Brand am Lfz.
Also warum ist er das Risiko der starken Bremsung auf der kurzen Bahn eingegangen?
Meiner Meinung nach weil er mit dem direkten Anflug und der Landung mit langen Endteil aus seiner Anflugrichtung „Westen“ auf die Runway 06 ca. 5 – 10 Min Anflugzeit gespart hat, die ein ordentlicher Anflug auf die lange Runway 14 oder 32 aus seiner Anflugrichtung aus Nordwest länger gedauert hätte.
Wenn dem so ist, dann war dies bei weiten nicht ein „Funkausfall“, sondern eine konkrete Luftnotlage. Ob man in so einer Situation nicht den Transponder Code „7700“ setzen müssten, sollen andere beantworten. Allerdings ist der Transponder Code auch für jedermann sichtbar und vermutlich wollte man sich diese Blöse nicht geben.
@Georg
Die lange Bahn am CGN wird derzeit mit einer neuen Asphaltdecke versehen und ist für den Betrieb seit längerem gesperrt.
@SvD
Die A340-300 waren schon 10 Jahre alt, wurden fast 2 Jahre lang umgebaut, später noch mit DIRCM ausgerüstet und fliegen schon 7 Jahre.“
Das Alter eines LFZ ist eher unbedeutend bei Luftfahrzeugen ausschlaggebend ist das Flugprofil, Flugdauer, Anzahl und Wartung-/Instandsetzungsqualität der Flüge und unter diesen Aspekten handelt es sich um junge LFZ.
„Man nähert sich dem Zeitpunkt an, ab dem der Wert des Fliegers aus Schrottwert der Flugzelle + Triebwerke berechnet wird. Die Triebwerke sind das Wertvolle.“
Das stimmt nicht.
Nach der einleuchtenden Darstellung von @Georg ist also nicht irgendein wichtiges Bauteil ausgefallen, sondern bei der an sich ausfallsicher ausgelegten Stromversorgung hat ausgerechnet die Ausfallsicherung selbst versagt, so dass nur noch sehr begrenzte Zeit „auf Batterie“ geflogen werden konnte.
Hört sich auch für mich wie ein Luftnotfall an.
Hätte die Maschine bei dieser Art von Ausfall über dem Atlantik überhaupt noch einen Flugplatz an Land erreichen können?
Ich finde, hier sollten einige Leute mal den offiziellen Unfallbericht abwarten, anstatt sich in Halb- und Unwahrheiten über den Hergang, die Flugzeugtechnik oder Kritik am Flugzeugtyp oder der Crew auszulassen. Das ist wirklich nicht nötig.
Der A340-300 ist generell ein sehr zuverlässiges Flugzeug, was alleine in der Lufthansa Gruppe 27 Mal eingesetzt wird. Zusätzlich werden von den Schwesterflugzeugen 332/333/346 noch weitere 64 Maschinen operiert.
Weltweit sprechen wir von über 1500 Auslieferungen der A330/340-Flugzeugfamilie, die eine sehr sichere und zuverlässige Statistik aufweist.
Von daher werden die Behörden dieses Zwischenfall schnellstmöglich aufklären. Vorher ist wirklich keine Spekulation notwendig.
JPeelen | 02. Dezember 2018 – 22:23
Hört sich auch für mich wie ein Luftnotfall an.
Hätte die Maschine bei dieser Art von Ausfall über dem Atlantik überhaupt noch einen Flugplatz an Land erreichen können?“
Bestand denn eine wirklich Not? Gefahr des Absturzes?
Bei einem Funkausfall mitten über dem Atlantik wären die wohl weitergeflogen, zum nächsten brauchbaren Flugplatz, hätten den Treibstoff abgeflogen wie weit nötig.
@Georg
Ich suche immer noch nach einer technischen Erklärung wie BEIDE ECMU GLEICHZEITIG ausfallen können. Das ist doch unter “ normalen“ Bedingungen völlig unwarscheinlich, weil autark. Das stinkt doch zum Himmel. Mir geht die „Maus“ nicht aus dem Kopf. Ich hätte in so einer Situation auch wie der Käp’tn entgegen der gängigen Lost Comm procedure gehandelt, da war der Sprechfunk wohl das kleinste Problem…
@Schlaumeier:
Das ist falsch. Ja die Start/Landebahn wir saniert, aber meist nur am Wochenende.
Und hier sieht man das die Ersatzmaschine ganz normal auf der großen Bahn gelandet ist:
https://de.flightaware.com/live/flight/GAF891
@ Seaking
Ein möglicherweiser unentdeckter Kabelschaden nach dem Befall mit Nagetieren auf Bali vor 1,5 Monaten wäre eine schlüssige Erklärung. Unmittelbar nach dem Vorfall am Donnerstag hieß es ja auch „man prüfe eine kriminelle Handlung“, vermutlich weil der Ausfall beider Boxen so unwahrscheinlich ist.
Außerdem sagte die Kanzlerin es sei „ein ernster Vorfall“ gewesen. Wenn man die bekanntermaßen mäßigende Art in der Wortwahl unserer Kanzlerin berücksichtigt, kann man schon zu dem Schluss kommen, dass dort eine Luftnotlage und nicht nur ein Funkausfall vorgelegen hat.
Sobald die 16+01 wieder fliegt, muss es auch einen abschließenden Bericht zu der Ursache geben. Ich hoffe, dass man dann aus Staatsräsongründen nicht wieder die Ursache klein redet.
Das unsere Kanzlerin auf der kürzeren Querbahn des Flughafen Köln/Bonn gelandet ist offenbar falsch.
Nach Angaben von flightaware ist die 16+01 German Air Force 918 wie auch
die 16+02 German Air Force 891 auf der großen Landebahn RWY 14L/32R gelandet.
@Edgar Lefgrün
Wie @Georg schrieb, konnte durch das Versagen der redundanten Stromversorgung keiner der Stromerzeuger an Bord mehr Energie ins Bordnetz liefern.
Mit Leerlaufen der Notbatterien wäre also alles an Bord ausgefallen, was elektrische Energie benötigt, nicht bloß der Funk.
@ T.Wiegold | 02. Dezember 2018 – 14:07
Interessant an dem Tweet ist insbesondere der Kommentar von Jedigal007, der oder die Frau Merkel als ‚The current leader of the free world‘ wahrnimmt.
@ Georg | 02. Dezember 2018 – 16:44
Das wäre ja dann sicherlich ein MayDay wert gewesen – wenn sie denn ein Funkgerät gehabt hätten…
[Ein Merkel-Seitenhieb musste jetzt sein, weil das in gewissen Kreisen inzwischen dazugehört? Oder wie soll ich das verstehen? T.W.]
@ Milliway
Stimmt, nach flightaware ist der Flug GAF918 am Donnerstag Abend auf der 14 L mit 12500 Ft Länge gelandet.
https://de.flightaware.com/live/flight/GAF918/history/20181129/1815Z/EDDT/EDDK
Umso erstaunlicher, dass eine über 4 km lange Landebahn nicht ausgereicht hat, das Lfz ohne starke Erhitzung der Bremsen zum Stehen zu bringen.
Da stellt sich schon auch die Frage, ob die Schubumkehr betätigt werden konnte bei dem Stromausfall ?
Das Höhen- / Geschwindigkeitsprofil des Fluges auf flightaware zeigt eine interessante Stelle.
In dem Moment wo der Pilot zur Umkehrkurve über die Nordsee ansetzt , geht er in einen Sinkflug über und beschleunigt von der Reisegeschwindigkeit von 674 km / h auf annähernd Höchstgeschwindigkeit von 950 km / h.
Im Trackingprotokoll auf flightaware kann man die Flugbewegung von 20:14 bis 20:17 Uhr im Detail nachvollziehen. Ab 20:19 ist der Sinkflug auf 7917 m (26000 Ft) erstmal beendet und er verlangsamt die Maschine wieder auf 700 km / h.
Dabei war der Sinkflug in der Umkehrkurve mit 1000 Ft / Min relativ moderat, trotzdem hat sich die Geschwindigkeit in diesen 3 Minuten massiv um 270 km/h erhöht ( ? )
@Georg:
die Bodengeschwindigkeit hat sich erhöht, weil die Maschine nach Osten gedreht hat und fortan Rückenwind hatte. Unterhalb von ca. FL290 fliegt die Maschine dann nicht mehr mit einer konstanten Machzahl, sondern mit einer konstanten angezeigten Eigengeschwindigkeit IAS, womit sich bei Annäherung an den Boden die wahre Eigengeschwindigkeit auf Grund der zunehmenden Luftdichte reduziert. Sieht für mich aus wie ein Standard-Flugprofil.
Zu den Ausführungen mit der Notstromversorgung: du hast die RAT vergessen. Diese fährt bei Flight on BATTERY automatisch aus und versorgt die notwendigsten Busse mit Saft, sodass kein unmittelbarer Zeitdruck gegeben ist.
Im Übrigen gehe ich nicht davon aus, dass nur die Notstromversorgung aktiv war, da dann die Kabine dunkel gewesen wäre und die Kanzlerin somit nicht erst von einem Besatzubgsmitglied auf die Situation hätte aufmerksam gemacht werden müssen.
Somit konnte sich die Besatzung in Seelenruhe alle Airports im Umkreis anschauen, und sie werden sicher auch über AMS oder FRA nachgedacht haben. Man sollte aber bedenken dass so ein schweres Flugzeug locker 200km Flugweg bis zum Boden benötigt, sodass AMS vielleicht zweidimensional näher war, aber nicht zeitlich.
@ Busflieger
Danke für die Erklärung der Geschwindigkeitsdaten.
Aufgrund der Hinweise zu dem Notstromgenerator habe ich die genaue Funktionsweise nachmal im weiter oben verlinkten „Flight Crew Operating Manual“ nachgelesen.
Also der Notstromgenerator der vom grünen Hydrauliksystem angetrieben wird hat sicherlich funktioniert, aber konnte man den erzeugten Strom auch wegen den defekten elektronischen Schalterboxen (ECMU) auch in die Stromverteilerbusse einspeisen ?
Bei der Beschreibung des Notstromgenerators (Emergency Generator) wird erwähnt, dass die dazugehörige Generatorsteuereinheit (generator control unit, GCU) auch die Aufschaltung auf die DC- und AC-Notstromverteiler steuert. Damit kann der Notstromgenerator aufgeschaltet werden und auch die Batterien geladen werden auch dann wenn beide ECMU ausgefallen sind (siehe Seite 4).
Mit dieser Diagnose wäre der Airbus nicht mehr nur „auf Batterie“ geflogen, sondern wäre von dem Notstromgenerator mit 5,5 kVA versorgt worden. Dies ist zwar immer noch weit weniger als die 100 kVA die normalerweise für die Bordenergieversorgung erzeugt werden, aber das zeitkritische Moment der Batterieentleerung würde wegfallen.
Die von Ihnen erwähnte Ram-Air Turbine (RAT), also ein Windgenerator der ausgefahren wird und der Hydraulikdruck erzeugt beim Ausfall der beiden Triebwerke No. 1 und No. 4, war wahrscheinlich nicht im Einsatz, denn die Triebwerke waren ja alle im Betrieb und deshalb wurde auch genügend Hydraulikdruck erzeugt (siehe Seite 17 „Emergency Generation after loss of all main Generators“).
@ TW zu Alpha November | 03. Dezember 2018 – 15:39
Nein das war nicht als Seitenhieb auf Frau Merkel gedacht. Hier im Inland gibt es ja viele Tendenzen sie sei eine schlechte Kanzlerin und müsse weg. Nun hat sie ja sogar ihren Rückzug angekündigt. Aber das interessante an dem Tweet ist eben, das es Personen im Ausland gibt, die da eine ganz andere Wahrnehmung haben über die ich dann auch nachdenken musste. Wenn der Tweet nicht ironisch gemeint war (und davon gehe ich nicht aus), dann ist die Frau, die hier nicht mehr ‚mehrheitsfähig‘ ist, derzeit wohl aus gewissen Gesichtspunkten tatsächlich Leader of the free world.
Ich fand das einfach nur interessant – das ist alles. Denn es ist ja vielleicht auch eine Anregung sich mal zu Fragen ob bei uns wirklich alles so schlecht oder schwarz ist, wie es oft gemalt wird, ob man wirklich soviel abwägen, hinterfragen, negativ kritisieren muss, wie es allzu oft vorkommt. Interessant aber OT, gebe ich zu…
Leider hat man es versäumt, die Rückkehr / Abholung der Kanzlerin mit der 16+02 der Flugbereitschaft zu erwähnen.
Es wäre gut für alle gewesen-leider denken viele Stammtische, daß der Rückflug bestimmt auch mit Iberia statt fand.
Schade.
Notnagel
@Notnagel | 04. Dezember 2018 – 20:02
???
Siehe @T.Wiegold | 02. Dezember 2018 – 14:07 u. 16:15
@ Koffer | 04. Dezember 2018 – 20:23
Ich glaube das hat @Notnagel wohl eher insgesamt medial gemeint und nicht speziell hier.
Aber wir wissen ja alle, das ein erfolgreicher und unproblematischer Rückflug der Kanzlerin nicht zu Schlagzeilen führen wird, da das einfach der Normallfall ist, der erwartet wird.