Technik-Ausfall beim VIP-Airbus: Kanzlerin gestrandet trotz Ersatzmaschine (Nachtrag: BPK)
Bundeskanzlerin Angela Merkel ist am (gestrigen) Donnerstagabend auf dem Flug zum G20-Gipfel in Buenos Aires in Köln gestrandet – weil die Technik des VIP-Airbus der Flugbereitschaft während des Fluges streikte und eine Ersatzmaschine zwar vorhanden war, dann aber nicht eingesetzt werden konnte.
Der Bundeswehr-Airbus A340 Konrad Adenauer hatte auf dem Flug von Berlin nach Argentinien über den Niederlanden nach einem Totalausfall der Funkanlage umdrehen müssen. Nach Angaben der Luftwaffe vom Freitag hatte der Ausfall einer elektrischen Verteilerbox dazu geführt, dass die Maschine nicht mehr über Funk kommunizieren konnte – zugleich sei von diesem Defekt aus das System zum Ablassen von Kerosin betroffen gewesen. Deshalb musste das Flugzeug mit fast voller Kraftstoffbeladung für den Transatlantikflug in Köln landen.
Die Ursache für den Ausfall werde noch gesucht, es gebe aber keinerlei Hinweis auf einen kriminellen Hintergrund, sagte der Luftwaffensprecher. Die Crew der Maschine organisierte über das Satellitentelefon an Bord die Ausweichlandung in Köln. Das übliche Verfahren bei einem Ausfall der Funkanlage ist sonst der Weiterflug zum Zielort oder die Rückkehr zum Startflughafen.
Die Luftwaffe hatte zwar, wie bei so hochrangigen Politikerdelegationen üblich, eine Ersatzmaschine bereitgestellt – allerdings am Startflughafen Berlin. Nachdem die Konrad Adenauer planmäßig und zunächst ohne Probleme in Berlin gestartet war, startete der zweite A340 der Flugbereitschaft, die Theodor Heuss, ebenfalls: Die Maschine kehrte zum Heimatflughafen Köln zurück.
Bei der Sicherheitslandung der Konrad Adenauer auf dem Flughafen Köln/Bonn stand dann zwar ein funktionsfähiges zweites Flugzeug zur Verfügung – aber keine Mannschaft, die sofort nach Argentinien hätte weiterfliegen können: Sowohl die Crew der Konrad Adenauer als auch die der Theodor Heuss hatten nach der Flugsicherheitsvorschriften nicht genügend so genannte Flugdienstzeit, um den 15-stündigen Flug nach Südamerika anzutreten, erläuterte der Luftwaffensprecher. Eine andere Maschine sei nicht infrage gekommen, da nach Angaben der Flugbereitschaft allein der A340 direkt nach Buenos Aires fliegen könne, die kleineren Maschinen dagegen nicht.
Zur Ergänzung die Aussagen in der Bundespressekonferenz von Jens Flosdorff, Sprecher des Verteidigungsministeriums:
Frage: Ich würde gern wissen, ob es zu irgendeinem Zeitpunkt eine Gefahr für die Insassen der Kanzlerin-Maschine durch dieses technische Problem gegeben hat?
Ich würde zum Zweiten gern vom Verteidigungsministerin wissen – Ministerien haben doch immer Statistiken und solche Dinge -, wie viele außerplanmäßige Vorfälle es bei Regierungsmaschinen in den letzten Jahren gab. Wie ist die Tendenz dabei?
Zum Dritten würde ich gern wissen, ob die Kanzlerin aufgrund der Verzögerung ihre Gesprächsagenda für die G20 in irgendeiner Weise zusammenstreichen muss, ob sie zum Beispiel nach wie vor Putin trifft.
SRS’in Fietz: Dann fange ich vielleicht einmal an.
Es bestand zu keiner Zeit Gefahr für Leib und Leben der Passagiere an Bord der Maschine. Der Abbruch des Fluges ist in einem solchen Fall ein ganz normaler Vorgang.
Was die Termine der Kanzlerin anbelangt, so wird jetzt vor Ort versucht, die bilateralen Gespräche nachzuterminieren. Darüber werden wir Sie dann vor Ort unterrichten.
Die Kanzlerin ist im Grunde genommen der Crew sehr dankbar, dass sie sehr besonnen und sehr professionell gehandelt hat. Sie hat ja auch gesagt, es habe sich um einen schwierigen Fehler gehandelt. Das wird sicherlich Herr Flosdorff gleich im Einzelnen erläutern können. Aber die Kanzlerin hat ausdrücklich betont, dass die Crew an Bord sehr professionell und umsichtig gehandelt hat.
Flosdorff: Ich kann gerne etwas ergänzen. Es hat ja eben um 11 Uhr auch eine Pressekonferenz der Flugbereitschaft in Köln/Bonn gegeben, in der die Flugbereitschaft Auskunft über den Hergang und die Ursachen gegeben hat.
Man hat mittlerweile herausgefunden: Es handelt sich um ein defektes Bauteil, um ein Elektronikbauteil, das dafür verantwortlich war. Dieses wird ausgetauscht. Man ist sehr zuversichtlich, dass auch die zweite Maschine in wenigen Stunden wieder einsatzbereit ist. Die andere war ja ohnehin einsatzbereit gewesen. Es stand ja gestern hier in Berlin eine Ersatzmaschine zur Verfügung.
Dieser Fehler ist erstmals bei einer unserer beiden A340-Maschinen aufgetreten. Er ist in der Form bei uns noch nicht vorgekommen. Das war nicht bekannt. Die Maschinen sind gestern beide gewartet worden und waren einsatzbereit.
Wir haben uns jetzt natürlich auch mit zivilen Fluggesellschaften ausgetauscht, die Flugmuster ähnlichen Typs betreiben. Bei Airbus gibt es insgesamt mehr als 370 Maschinen des Typs A340, die ausgeliefert worden sind. Wir gehen davon aus, dass sich vielleicht auch daraus noch weitere Erkenntnisse über die Unfallursache ergeben.
Die Flugbereitschaft plant, die Kanzlerin zeitgerecht aus Argentinien abholen zu können. Die Maschinen werden heute im Laufe des Tages nach Argentinien fliegen, wenn sich das so wie im Augenblick geplant realisieren lässt.
Natürlich besteht eine höhere abstrakte Gefahr, wenn Funk ausfällt. Das ist klar, dass man dann auf Nummer sicher geht, dass man dann den nächsten sinnvollen Flughafen ansteuert. In dem Fall ist das Köln/Bonn gewesen. Der Pilot hat sehr umsichtig gehandelt. Er hat die richtigen Abwägungen getroffen. Es ist oberste Maxime bei uns, dass da kein Sicherheitsrisiko eingegangen wird.
Zusatzfrage : Können Sie zu Statistiken etwas sagen?
Flosdorff: Von Juni 2016 bis Juni 2018 kam es zu Komplettausfällen bei 16 geplanten Einsätzen. Insgesamt – wenn Sie jetzt den VIP-Transport bei der Flugbereitschaft sehen – beträgt die Ausfallrate unter zwei Prozent. Wenn Sie Trainingsflüge und sozusagen reale Flüge einbeziehen, dann reden wir hier im Zeitraum von Juni 2016 bis Juni 2018 von 5 200 Flügen.
Also es kann manchmal zu Verzögerungen beim Start kommen, dass eine Maschine einmal eine Stunde, zwei Stunden oder eine halbe Stunde später losfliegt. Das ist hier nicht gemeint, sondern es geht um richtige Ausfälle.
SRS’in Fietz: Ich kann vielleicht noch eine Sache ergänzen.
Das Gespräch mit dem russischen Präsidenten Putin findet nach jetzigem Stand voraussichtlich, wie geplant, morgen früh statt. Alle anderen Termine werden wir dann noch vor Ort mitteilen.
Frage: Ich habe eigentlich ganz viele Fragen, weil ich ganz vieles daran nicht verstehe, Herr Flosdorff und Frau Fietz.
Könnten wir vielleicht erst einmal zu diesem Bauteil zurückkommen? Wenn es also ein bloßes Bauteil war, das diesen ja doch sehr großen Schaden angerichtet hat, kann so etwas mit gecheckt werden? Vor allem, wie kommt so ein Fehler zustande? Kann so etwas auch von außen gesteuert werden?
Dann habe ich noch, wenn ich darf, zwei andere Fragen. – Aber vielleicht erst einmal zu diesem Bauteil.
Flosdorff: Es ist ein Bauteil, das relativ tief im Bereich der Maschine ist. Solche Bauteile werden auch gewartet. Wie gesagt: So ein Fehler ist bisher noch nicht aufgetreten.
Sie können sich vorstellen – das kennen Sie ja wahrscheinlich auch; das ist jetzt ein schräger Vergleich -: Es macht einen Unterschied, ob Ihr Handy, Ihr Computer oder Ihr Router einen Defekt hat. Dann können unterschiedliche Geräte – je nachdem, an welcher Stelle das Gerät defekt ist – und eine andere Technik betroffen sein.
Hier in dem Fall ist das auch so. Hier war der Funk betroffen, aber auch andere elektronische Systeme an dem Flugzeug. Es liegt aber an diesem Bauteil.
Sofern Sie jetzt darauf abheben, dass einmal kurz in Rede stand, dass es vielleicht irgendeinen kriminellen Hintergrund dahinter gibt, würde ich an der Stelle sagen: Dafür haben wir keine Anhaltspunkte.
Ich würde aber gern die Gelegenheit ergreifen, einmal ganz kurz „unter drei“ zu gehen.
[Es folgt ein Teil „unter drei“.]
Flosdorff: Wir können gern wieder „unter eins“ gehen.
Vorsitzender Szent-Iványi: Dann bitte ich jetzt zu beachten, dass wir nicht auf diese Passage zurückkommen, wenn wir „unter eins“ sind.
Zusatzfrage: Herr Flosdorff, Sie haben gesagt, es habe ein Ersatzflugzeug in Berlin bereitgestanden. Was ist der Grund dafür, dass bei so einem Vorfall nicht das Procedere greift, dass eine Ersatzmaschine die Kanzlerin und den Vizekanzler abholt und ans Ziel fliegt?
Flosdorff: Das Procedere ist so – das ist gestern beziehungsweise gerade eben auch noch einmal bei der Pressekonferenz in Köln erläutert worden -:
Die Spare-Maschine, die dann bereitsteht – die Ersatzmaschine -, wartet ab, bis die notwendigen Wartungen in der Luft vorgenommen werden. Das ist in der Regel eine halbe Stunde nach dem Start. Dann gibt die gestartete Maschine grünes Licht. Das ist in dem Fall hier auch so gewesen. Die Probleme traten dann im weiteren Flugverlauf auf. Insofern hätte man im Prinzip zum Flughafen Berlin zurückkehren können, natürlich unter Inkaufnahme eines Risikos. Aber wenn Sie in so einem dichten Luftraum, wie wir das hier haben, keine Funkmöglichkeit haben, dann war es eine sehr verantwortliche und korrekte Entscheidung des Piloten, den Flughafen Köln/Bonn anzusteuern.
Es hätte vielleicht die Maschine in Berlin starten können, um nach Bonn zu fliegen, die Delegation aufzunehmen und von da aus weiterzufliegen. Das war aber aufgrund der langen Direktflugstrecke nach Argentinien nicht möglich. Dann wären Lenk- und Flugzeiten auch dieser Crews überschritten gewesen. Das sind gesetzliche Vorgaben, die nicht nur für Militär-Crews gelten, sondern auch für zivile Crews. Da steht bei uns Sicherheit an erster Stelle.
Frage: Heißt das, dass sich die mögliche Überschreitung von erlaubten Flugzeiten auf arbeitsrechtliche Fragen bezieht und nicht auf irgendwelche Gewerkschaftsvorbehalte, die man beachten muss, sondern dass es arbeitsrechtliche Vorgaben sind, die insbesondere der Sicherheit dienen, damit eine Crew nicht zu lange arbeitet?
Nach dem, wie die Schilderung aus dem Flugzeug war, wurde die Bundeskanzlerin aus einem Hintergrundgespräch geholt und über das informiert, was vorlag. Dazu eine ganz formale Frage: Wer hat im Flugzeug eigentlich das letzte Wort, der Kapitän oder die Kanzlerin?
Flosdorff: Um mit Ihrer zweiten Frage anzufangen: Der Kapitän hat das letzte Wort. Er ist für die Sicherheit aller Passagiere verantwortlich.
Noch einmal: Sicherheit geht hier vor. Wenn wir hier über zulässige Höchstzeiten der Crews sprechen, dann geht es immer um die Flugsicherheit. Es geht nicht um Absprachen zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer, sondern es geht um die Sicherheit, die allgemein im Flugverkehr gilt. Ebenso wie bei Lenkzeiten, die wir in anderen Bereichen des Verkehrs kennen, geht es nicht immer nur um den Arbeitsschutz desjenigen, der das Fahrzeug lenkt, sondern es geht auch um die abstrakte Gefährdung anderer.
SRS’in Fietz: Man kann grundsätzlich sagen, dass sich die Bundeskanzlerin grundsätzlich nie in die fliegerischen Entscheidungen des Kapitäns einmischt.
Frage : Herr Flosdorff, die Flugbereitschaft kommt in den letzten Monaten immer wieder negativ in der Öffentlichkeit ins Gespräch. Haben Sie in den letzten Monaten intern bei der Bundeswehr irgendetwas geändert, damit die Flugbereitschaft besser wird, und, wenn ja, was?
Flosdorff: Wir haben ja eben die Statistik gehabt. Wir haben, was diese Flüge angeht, eine Ausfallrate von zwei Prozent. Wir haben das Problem schon häufiger gehabt. Das Thema ist, mit Verlaub, doch älter als Ihre Präsenz hier in der Bundespressekonferenz. Das wird schon seit vielen, vielen Jahren immer wieder leidvoll durchdiskutiert. Ich mache es gern auch noch einmal.
Wir reden hier praktisch über das Phänomen der Kleinen Flotte. Wir haben exakt zwei Flugzeuge, die für solche Langstrecken geeignet sind, nämlich unsere beiden A340. Die eine Maschine ist die „Konrad Adenauer“, die andere die „Theodor Heuss“. Wenn man dort einen Ausfall hat, dann sind schon 50 Prozent der Flotte ausgefallen. Noch einmal: Gestern waren vor dem Start beide einsatzbereit und standen dort bereit.
Bei Fluggesellschaften fällt solch ein Ausfall im Prinzip nicht weiter auf, weil sie – – – Wir hatten jetzt den Fall von Nagern in Asien oder einmal einen Blitzschlag in Südafrika. Manchmal ist es auch ein Bauteil, wie der Motor in China. Eine große Fluggesellschaft fliegt mit festgelegten Flugmustern nach einem bestimmten Flugplan. Das heißt, sie können planen, dass sie Ersatzteile vorhalten, dass sie Verträge vor Ort haben, sie kennen die Infrastruktur und können darauf zugreifen. Bei uns steuert die Flugbereitschaft nach relativ kurzfristig festgelegten Reiseplänen alle möglichen Kleinen und großen Flugplätze dieser Welt an, wo im Prinzip nie eine entsprechende Logistik wartet. Es ist auch nicht so, dass wie bei großen Fluggesellschaften, die vielleicht sogar über mehrere tausend Flugzeuge verfügen, Maschinen, die in der Region sind, kurzfristig für den Ersatz eingesetzt werden können. In der Regel ist es auch nicht so, wie wenn man sich vielleicht in einem Verbund mehrerer Fluggesellschaften befindet oder wenn eine andere Fluggesellschaft einspringt: Dann ändert sich einfach die Nummer und die Uniform des Personals, und trotzdem wird man zeitgerecht von Flughafen a zu Flughafen b transportiert, ohne dass einem weiter auffällt, dass sich eine solche Panne, wie sie auch bei zivilen Fluggesellschaften ständig vorkommen, realisiert hat.
Zusatz : Aber die Frage war ja: Haben Sie in den letzten Monaten irgendetwas intern geändert, irgendwelche Vorgaben?
Flosdorff: Das, was sich bei uns intern geändert hat, ist, dass wir vor Kurzem eine neue Maschine übernommen haben. Das ist ein Airbus A321, der umgerüstet worden ist. Er befindet sich im Moment in der Erprobung und wird in wenigen Wochen zur Verfügung stehen, um auch solche Transporte vorzunehmen, wobei diese Maschine auch nicht in einem Zug nach Südamerika, nach Buenos Aires, gekommen wäre, sondern auch eine Zwischenlandung gebraucht hätte.
Zusatzfrage : Wird das also der Dritte, neben „Konrad Adenauer“ und „Theodor Heuss“?
Flosdorff: Maschinen, die in einem Zug ohne Zwischenlandung hinüberkommen, sind nach wie vor die beiden A340. Der A321 hat eine höhere Reichweite als unsere beiden A319, die wir auch haben, aber er ist nicht in der Lage, so viel Treibstoff aufzunehmen, dass er in einem Zug bis Buenos Aires kommt.
Frage: Es heißt, die Maschine habe vor der Landung Kerosin ablassen müssen, damit sie nicht zu schwer ist. Stimmt das?
Wie muss man sich das vorstellen? Wird da ein Tankdeckel aufgemacht, und dann kippen ein paar tausend Liter Benzin aus?
Flosdorff: Ich bitte um Verständnis, dass ich hier eigentlich über Regierungshandeln informiere und nicht über Flugtechnik und Mechanik. Offenbar gibt es, wenn man notlanden muss, in der Regel die Möglichkeit, Kerosin abzulassen. In diesem Fall war dies nicht möglich, weil dieses elektronische Bauteil auch den Mechanismus gestört hat, über den Kerosin abgelassen wird. Deswegen ist diese Landung mit doch erheblichem Gewicht erforderlich geworden, weil man den Treibstoff noch an Bord hatte, der eigentlich für einen Transatlantikflug nach Südamerika eingeplant war.
Deswegen stand sicherheitshalber auch die Feuerwehr bereit, weil klar war, dass die Bremsen über das normale Maß in Anspruch genommen werden, wenn man ohne das Kerosin an Bord leicht landet. Man hat das dann routinemäßig geprüft. Die Bremsen waren zwar erhitzt, aber sie waren nicht überhitzt. Insofern ist alles nach den Sicherheitsvorschriften gelaufen.
Frage: Herr Flosdorff, wenn das so völlig ungefährlich war – Frau Fietz hat gesagt, dass es zu keiner Zeit eine Gefahr für die Kanzlerin, für Herrn Scholz und die anderen gegeben habe -: Wenn ich Sie richtig verstanden habe, haben Sie gerade gesagt: Das Flugzeug musste notlanden. – Es war also eine Notlandung, bei der aber zu keinem Zeitpunkt eine Gefahr bestanden hat.
Wissen Sie vielleicht, warum die gesamte Delegation nach der Landung 70 Minuten im Flugzeug bleiben musste und nicht aussteigen durfte?
Flosdorff: Ich kann mich auch nur auf das beziehen, was ich eben kurz vor der Pressekonferenz von dem für die Flugbereitschaft verantwortlichen Offizier gehört habe. Auch ihm wurde diese Frage gestellt. Ich weiß nicht, ob Notlandung der richtige Begriff ist. Es war auf jeden Fall eine außerplanmäßige Landung, die dort stattgefunden hat. Man ist dort aus Sicherheitsgründen hinuntergegangen.
Natürlich besteht eine abstrakte Gefahr, wenn ein Flugzeug ohne Möglichkeit zu funken im Luftraum unterwegs ist. Das ist vollkommen in Ordnung. Dann trifft man die Entscheidung – das macht der Pilot -, wie man seine Passagiere möglichst sicher und ohne weitere Gefährdungen an den Boden bringt, und das ist gelungen.
Dass Passagiere nicht sofort aussteigen, bevor die Systeme gecheckt sind – hier ging es zum Beispiel auch um möglicherweise überhitzte Bremsen -, ist ein normaler Sicherheitsvorgang. So ist das eben in der Pressekonferenz, der ich folgen konnte, ausgeführt worden. Das kann ich Ihnen hier nachrichtlich mitteilen, ohne selbst irgendwie Experte zu sein.
Zusatzfrage: Sehen Sie diesen Vorfall in irgendeinem Zusammenhang mit den Cyber- und Hackerattacken auf die Bundeswehr, Botschaften und den Bundestag stehen, von denen wir gestern lesen konnten? Brennt so ein Bauteil durch, oder kann das von außen gesteuert werden?
Flosdorff: Ich habe heute mehrmals mit der Flugbereitschaft telefoniert, weil wir natürlich auch viele Anfragen erhalten haben. Die hat gesagt: Sie hat keinerlei Anhaltspunkte, die in diese Richtung weisen.
Frage : Herr Flosdorff, als flugzeugtechnischer Laie habe ich drei Fragen. Die erste: Haben Regierungsmaschinen – ich bin ja bass erstaunt – wirklich nur ein Funksystem und keine Absicherung über ein zweites, völlig unabhängiges?
Die zweite Frage betrifft die Ausfallrate von 2 Prozent. Das heißt, jeder 50. Flug fällt aus. Ist das im Vergleich zur zivilen Luftfahrt gut oder schlecht? Ich kann das schlecht einschätzen.
Zur „Konrad Adenauer“: Können Sie einfach einmal die Daten nennen? Wann wurde sie in Dienst gestellt, wie viele Flugstunden hat sie, und wann ist denn die letzte Wartung gewesen?
Flosdorff: Um hinten anzufangen: Die Flugzeuge werden sehr regelmäßig und sehr sorgfältig gewartet. Sie dürfen auch davon ausgehen, dass bei uns im Zweifel höhere Sicherheitsstandards als in anderen, zivilen Kontexten gelten. Ich kann Ihnen hier keine Statistik dazu nennen, wie das in der zivilen Luftfahrt ist. Ich kann nur sagen, dass da in der Regel, wie ich eben ausgeführt habe, sicherlich nicht 40 Journalisten an Bord sind. Das heißt, es wird dann auch nicht so darüber berichtet. Es ist in der Regel so, dass dann schnell Ersatz gefunden wird.
Ich bitte auch, was jetzt Fragen zur Indienststellung und zum Alter der Flugzeuge angeht, sich dafür irgendwie an die Luftwaffe zu wenden. Das steht wahrscheinlich sogar auf der Homepage der Luftwaffe, auf der Sie diese Informationen zu der weißen Flotte finden.
Was das Funksystem angeht, damit da kein Missverständnis aufkommt: Dieses Bauteil betrifft nicht das Funksystem selbst, sondern es betrifft im Prinzip die Versorgung dieser Funksysteme. Deswegen ist es so, und Sie haben vollkommen recht: Es gibt redundante Funksysteme, und die sind durch diesen Defekt beide ausgefallen.
Zusatzfrage : Der Worst Case wäre dann, wenn das Satellitentelefon nicht funktioniert, oder?
Flosdorff: Ja. Das ist jetzt einfach eine weitere Spekulation. In diesem Fall ist es so gewesen, dass neben diesen Funksystemen ein Satellitentelefon zur Verfügung stand und dann mit den Bodenstationen kommuniziert werden konnte. Es konnte alles eingeleitet werden, und damit gab es quasi eine Kommunikationsmöglichkeit.
Ich möchte aber – ich bin zwar kein Luftfahrtexperte, aber Sie wissen ja, dass das Bundesverteidigungsministerium auch für die Alarmrotten zuständig ist, also für die Eurofighter-Staffeln, die jeweils aufsteigen, wenn der Funkverkehr gestört ist, und die dies auch häufiger tun, als vielleicht immer allen bewusst ist – auch noch einmal sagen: Das kommt relativ häufig vor. Es ist schon mehrere Dutzend Male im Jahr so, dass das vorkommt. Das geschieht für den Fall, dass es gar keinen Funkverkehr mehr gibt. Das kann technische Ursachen haben. Das kann einfach auch eine ganz banale menschliche Ursache wie die haben, dass der falsche Kanal eingestellt worden ist. Aber das kommt in der zivilen Luftfahrt auch häufig vor. Nur reden wir dann hier nicht darüber.
Frage: Mich würde interessieren, weil die Reise schnell und spontan umgeplant wurde – das heißt, die Bundeskanzlerin fliegt jetzt mit Iberia -, wie es aussieht: Wie wird die Sicherheit gewährleistet? Fliegt sie zum Beispiel in der Business Class oder der First Class? Müssen die Passagiere jetzt umgebucht werden, oder wird sie gemeinsam mit anderen Passagieren fliegen? Wie sieht das aus?
Flosdorff: Sie dürfen davon ausgehen, dass das Verteidigungsministerium gestern auch ein großes Interesse daran hatte, nach Möglichkeiten dafür zu suchen, wie die Bundeskanzlerin möglichst schnell zum G20-Gipfel kommt. Aber ich glaube, das sind jetzt Fragen, die den Kernbereich dessen, wofür das Verteidigungsministerium zuständig ist, verlassen. Ich weiß nicht, Frau Fietz, ob Sie mir dabei helfen können, wie die Buchungsvorgänge und die Vorkehrungen gelaufen sind. Das entzieht sich jetzt meiner Kenntnis, weil ich nicht dabei war.
SRS’in Fietz: Details kann ich Ihnen jetzt auch nicht nennen. Grundsätzlich tritt dann in Kraft, dass sich das Protokoll des Auswärtigen Amtes beziehungsweise auch das Protokoll des Bundeskanzleramtes darum bemühen, Flüge im Linienverkehr zu buchen.
Frage : Frau Fietz, fliegen Herr Seibert, Frau Merkel und Herr Scholz denn erste Klasse, oder haben sie nur die Holzklasse bekommen?
SRS’in Fietz: Dazu kann ich Ihnen leider keine Details nennen.
Frage: Ich wollte noch einmal nach dem Personalumfang fragen. Wenn die Flugbereitschaft theoretisch ein einsatzfähiges Flugzeug in Berlin hat, aber die Kapazitäten personell nicht bereitstellen kann, weil dann Flugzeitüberschreitungen usw. gegeben sind, ist das dann für die Bundesregierung zu knapp bemessen? Müsste man im Prinzip eine dritte Crew haben? Macht man das nicht, weil man sich nicht dem Vorwurf aussetzen will, dass die Regierung zu viel Geld für so etwas ausgibt? Ist das zu sehr auf Kante genäht? Ist das Ihrer Ansicht nach, wenn man jetzt weltpolitisch vergleicht, wer da überall schnell ein Flugzeug bekommen kann, eher ein Schaden für das Ansehen, oder sagen Sie „Mein Gott, wir müssen halt bescheiden sein“?
Flosdorff: Ich glaube, dass man das so pauschal nicht beantworten kann. Ich kann jetzt auch nicht beurteilen, wie das in anderen Ländern der Fall ist. Ich kann nur sagen: Wir hatten gestern zwei Flugzeuge. Wir hatten gestern zwei komplette Crews gehabt. Aber wegen des Transfers vom einem Flughafen zum anderen und wegen der langen Strecke, was ja wirklich auch ein Ausnahmefall und ein sehr seltenes Szenario ist – bei diesem Betrieb mit 5200 Flügen ist es ja nicht so, dass man diese 18 Stunden, die man hat, mit einer Wegstrecke bis zu 17,5 Stunden ausschöpft -, ist es da nicht möglich, noch einmal einen Transfer zu machen, um aufzunehmen.
Ganz grundsätzlich stehen wir hier natürlich irgendwie vor der Abwägung: Wie groß muss die Flotte bemessen sein? Wie groß muss der Personalumfang bemessen sein? – Ich denke, da muss man irgendwie ein vernünftiges Maß finden. Ein Land wie die USA hat natürlich eine viel, viel größere Zahl an Maschinen, Ersatzmaschinen und Crews. Die werden auch alle in der Regel in Anspruch genommen, wie ja auch bei uns die Flugbereitschaft nicht nur von der Kanzlerin in Anspruch genommen wird, sondern auch von vielen Ministern, vom Bundespräsidenten, vom Bundesratspräsidenten bis hin zu Militärs und anderen, die diese Flugbereitschaft nutzen.
Wenn es eine Spare-Maschine gibt, dann gibt es natürlich auch jemanden, der gerade nicht damit fliegen kann, und wenn es eine Extrabesatzung gibt, die vielleicht an Bord ist und dann einspringen könnte, dann fehlt die vielleicht an irgendeiner anderen Stelle. Da muss man einfach anhand von vernünftigen haushalterischen und Bedarfserwägungen schauen, wie die Anzahl der Flugzeuge in der Flotte bemessen ist und ob wir damit den Bedarf decken können. Sie sehen: Wir haben hier mit dem Umbau des A321, der jetzt in Kürze zur Verfügung stehen wird, auch schon nachgesteuert. Man muss schauen, wie man verantwortlich damit umgeht, dass man ausreichend Personal zur Verfügung hat.
Es ist relativ selten, dass es irgendwie am Personal liegt. In diesem Fall haben wir jetzt aufgrund der besonderen Rahmenbedingungen dieses Fluges so einen Fall. Das war auch mit ursächlich dafür, dass man mit einer weiteren Crew – vielleicht mit einigen Stunden Verzögerung – das Ersatzflugzeug nach Argentinien hätte bringen können. Aber das war jetzt nicht der Fall.
Auch bei Ihnen in der Redaktion stellt sich wahrscheinlich manchmal die Frage, ob Sie Engpässe haben. Da fallen ein paar Leute aus, und dann können Sie einen Termin nicht besetzen. Hätten Sie noch fünf Leute mehr in der Redaktion, dann hätten Sie den Termin besetzen können, der Text wäre erschienen, und man hätte wahrscheinlich einen Scoop gelandet.
Zusatzfrage: Das interessiert im Vergleich zur Kanzlerin nicht! – Ich habe aber eine Zusatzfrage: Der Pilot hatte während des Fluges gesagt, in Köln stehe die einzig verfügbare Ersatzmaschine bereit, und deswegen gehe es auch nach Köln. Nun stand die in Berlin. Das kann im Eifer des Gefechts ja auch ein Versehen gewesen sein. Können Sie noch einmal erklären, warum nicht Amsterdam angeflogen wurde, sondern Köln? Denn Amsterdam war ja viel näher dran gewesen.
Flosdorff: Das kann ich Ihnen hier nicht sagen. Ich weiß, dass Sicherheitsgründe bei den Abwägungen eine Rolle gespielt haben. Sie wissen: Die Heimat der Flugbereitschaft ist im Moment Köln/Bonn. Das ist auch der Ort, an dem der technische Support zur Verfügung steht.
Zu dieser Erwägung des Flugkapitäns: Sie waren dann in diesem Fall näher dran und haben gehört, was der Flugkapitän gesagt hat; ich habe das irgendwie nicht gehört. Ich weiß: Die zweite Maschine stand in Berlin. Ich weiß auch nicht, ob die während dieser Zeit nach Köln/Bonn überführt worden ist, nachdem klar war, dass die andere Maschine gestartet ist, nachdem sie dann nach einer halben Stunde ihr Okay gemeldet und gesagt hat, dass sie in der Luft war. Das kann ich Ihnen hier leider nicht sagen. Sorry, das ist jetzt zu nahe am Detail dran. Dazu kann ich Ihnen von dieser Stelle aus keine Auskunft mehr geben. Aber ich bin sicher, dass die Kollegen von der Luftwaffe Ihnen sehr gerne weiter mit Details zur Verfügung stehen.
Frage : Herr Flosdorff, Sie haben den Bundespräsidenten angesprochen. Der wird nun nächste Woche für mehrere Tage nach China fliegen. Ist die Einsatzbereitschaft der Flugbereitschaft dadurch in Mitleidenschaft gezogen oder nicht mehr gewährleistet? Ist sein Flug technisch gewährleistet und sicher?
Flosdorff: Ich habe jetzt keine Information darüber, wie es in der nächsten Woche aussehen wird. Ich weiß nur, dass sich jetzt eben der zuständige Leiter der Flugbereitschaft so geäußert hat, dass – Stand von heute Mittag – zwei Maschinen, die langstreckentauglich sind – ich gehe davon aus, China hat etwas mit Langstreckentauglichkeit zu tun -, nach derzeitiger Planung einsatzfähig sein werden. Eine Maschine wird nach Argentinien fliegen, um die Kanzlerin planmäßig abzuholen. Für die nächste Woche gehe ich einmal mit der eben genannten Ausfallrate davon aus, dass – ohne dass dafür irgendjemand seine Hand ins Feuer legen kann, weil immer etwas passieren kann, militärisch wie zivil – der Bundespräsident als Nummer 1 in der Ordnung dessen, wie man auf Flugbereitschaftsmaschinen Zugriff hat, mit einem angemessenen Flugzeug versorgt werden wird.
Frage: Ich habe eine Nachfrage zu dem, was Sie gerade gesagt haben, Herr Flosdorff, weil Sie vorhin sagten, beide Maschinen würden jetzt nach Argentinien fliegen. Jetzt sagten Sie, nur die eine fliege nach Argentinien, um die Kanzlerin abzuholen.
Flosdorff: Okay. Ich weiß nicht, ob die jetzt auch noch einmal eine Spare-Maschine nach Argentinien schicken und wie das technisch ist; ich habe das nur von der Flugbereitschaft gehört. Geplant ist, die Kanzlerin wie geplant in Argentinien abzuholen. Ob jetzt beide Maschinen dorthin fliegen werden oder nur eine, kann ich Ihnen nicht sagen.
Ich weiß auf jeden Fall – so hat sich der Leiter der Flugbereitschaft eben in der Pressekonferenz geäußert -, dass die eine Maschine – das wird dann die „Theodor Heuss“ sein, die hier in Berlin stand – jetzt auf jeden Fall um die Mittagszeit herum starten wird und dass die andere dann, wenn das Bauteil ausgetauscht sein wird, vielleicht hinterherfliegen wird, vielleicht nicht. Ich bitte, das dann noch einmal genau mit der Luftwaffe zu klären. An dieser Stelle war die Information in der Pressekonferenz eben auch nicht so eindeutig.
In PARCHIM stehen noch ein paar A340, da muss man mal eine reaktivieren… ;-) Ich hätte ja die 6 Piloten genommen und wäre geflogen, die können dann rotierenden Einsatz machen…
Eine gemeinsame Verteilerbox für Funkanlage und Treibstoffablass? Das hört sich jetzt aber selbst für den Laien höchst abenteuerlich an. Neben getrennten Kreisläufen wäre ich zudem von einer mehrfachen Redundanz ausgegangen.
Und verstehe ich das richtig, dass die Ersatzmaschine aus Berlin kam, obwohl klar war (bei einem Blick in die Dienstpläne), dass sie keiner fliegen werden könne?
Und warum auf einem Direktflug bestanden wird und stattdessen gar lieber Linie geflogen wird, ist auch nicht ganz verständlich. Alle anderen Flughäfen zwischen D und ARG zu unsicher?^^ Selbst mit einem privaten Charterflug hätte es doch möglich sein können, pünktlich zur Konferenz kommen zu können.
Naja, hoffentlich ist bei den Wirtschaftsgesprächen Airbus kein Thema …
Bei RP-Online klingt das bezüglich „keinerlei Hinweis auf einen kriminellen Hintergrund“ aber noch deutlich anders. Zudem wunderte man sich dort über den „nicht für möglich“ gehaltenen Ausfall.
Ich wundere mich ebenfalls, denn bisher war ich als Laie der Ansicht, dass so eine wichtige Verteilerbox auf einem Flugzeug ebenfalls Redundanz aufweisen müsse.
Bezüglich des angeblichen „Schrottwerts“ der A 340…
Die LH hat die Maschinen so günstig an die LW abgegeben, weil der A340, vor allem die frühen Versionen, sich nicht rentieren. Sie wurden zu einer Zeit entwickelt als Translatlantikstrecke nur mit mehr als 2 Triebwerken geflogen werden durfte, aber „zufälligerweise“ wurden diese Restriktionen aufgehoben, sobald Boeing entsprechende Zweistrahler (767, 777) anbot. Kurzum: eine A330 kann alles, was ein früher A340 kann und billiger.
Für VIP-Flüge sind natürlich vier Triebwerke ein deutlicher Sicherheitsvorteil.
Dies ist nur eines von zahllosen Beispielen, wie man sich selbst im Wege stehen kann. Regeln sind gut und wichtig – dennoch sollte immer die Freiheit erhalten bleiben, mit Verstand und Augenmaß Ausnahmen zuzulassen. Früher wurden so genannte „Entscheidungsträger“ genau dafür bezahlt.
Für einen 15 stündigen Flug hätte generell kein Kapitän und Co gereicht, da wäre ein Dritter mit und es hätte im Fluge „Personalwechsel“ gegeben und somit ausreichend Ruhezeit.
Wieso wurden hier nicht beide Crews zusammengelegt und eine Crew fliegt das erste Drittel, die zweite Crew ruht derweil, und über dem Atlantik hätte man gewechselt. Und der Rückwechsel dann vor Erreichen des Festlandes.
Was in der zivilen Luftfahrt geht, sollte doch wohl auch in der weißen Flotte gehen, zur Not mit Sondergenehmigung durch den General Flugsicherheit.
@Pham Nuwen | 30. November 2018 – 9:41
Sie verstehen richtig, dass die zweite Maschine von Berlin nach Argentinien hätte fliegen können. Aber sie bzw. die Besatzung konnte nicht von Berlin mit längerem Zwischenstopp in Köln nach Argentinien fliegen. Das ging sich zeitlich nicht aus.
Mithos | 30. November 2018 – 9:42
Auch bei RP Online findet sich lediglich die Bemerkung, dass man den Grund noch nicht kenne. Und dass man deswegen in alle Richtungen prüft. Selbstverständlich auch in die kriminelle. Warum soll man diese Möglichkeit auch aus der Prüfung ausschließen?
Menschlich verständlich ist aber auch, dass man diesen kurzen Hinweis schnell dramatisiert. Sowohl als Leser wie auch bei einigen Nachrichtenportalen – nicht jedoch hier durch T.W.
Verstehe auch nicht warum nicht nach Notlandung in Köln einfach eine Doppelbesatzung für den Ersatz a340 mitgenommen wurde die dann während des Fluges tauscht? Flugzeitenproblem gelöst
Geht doch nur um die 2 Mann im Cockpit. Gibt es in der gesamten Flugbereitschaft nur 2 simultan einsetzbare Crews a340??
Alternativ
Warum nicht global 5000 mit Zwischenstop Azoren o.ä?
Warum nicht bei netjets nach interconti Jet gefragt? Hätten sie schon aus pr Gründen unverzüglich bereitgestellt?
Wirkt irgendwie alles mehr als dilettantisch und organisatorisch drittweltverdächtig
@JCR
„Für VIP-Flüge sind natürlich vier Triebwerke ein deutlicher Sicherheitsvorteil.“
Nein, dass ist ein weitverbreiteter statistischer Irrtum.
Mit vier Triebwerken ist die Ausfallwahrscheinlichkeit EINES Triebwerkes deutlich höher, nämlich doppelt so hoch. Der Ausfall eines Triebwerks zieht oft auch andere Schäden am Flugzeug nach sich, weshalb man dieses Ereignis eigentlich vermeiden will. Auch bei Vogelschlag sind i.d.R. beide Triebwerke einer Seite betroffen.
Darüber hinaus sind die Triebwerke eines 2-Strahlers stärker ausgelegt. Insgesamt ist ein 2-Strahler das sicherere Flugzeug.
@TW: Falls sie es noch gesehen haben – man liest sie auch bei den englischsprachigen ‚papers of record‘:
„According to German military blog Augengeradeaus.net, the aircraft was transmitting a 7600 transponder code, indicating a radio failure.“
https://www.theguardian.com/world/2018/nov/29/angela-merkel-plane-unscheduled-landing-g20
Einer der Fehler war es offensichtlich, die Maschine nicht zu einem derjenigen Flughäfen umzulenken (z.B.Paris oder London), von denen am späten Abend noch Linienmaschinen nach Argentinien gestartet sind. Für die deutsche Regierungschefin hätten diese Länder sicherlich eine Ausnahmegenehmigung zur Landung erteilt, und in der First Class gibt es meistens noch freie Plätze.
Weiterhin sollte es für derartige Fälle gewisse vorbereitete Ersatzlösungen geben. Schließich frage ich mich, warum nicht die Besatzungen beider Maschinen an Bord der funktionierenden Maschine genommen worden sind, und sich in der Arbeitszeit abgewechselt haben, um auf diese Weise mit den Ruhezeiten auszukommen.
Zitat aus dem obigen Artikel:
„Nach Angaben der Luftwaffe vom Freitag hatte der Ausfall einer elektrischen Verteilerbox dazu geführt, dass die Maschine nicht mehr über Funk kommunizieren konnte – zugleich sei von diesem Defekt aus das System zum Ablassen von Kerosin betroffen gewesen.“
Also irgendetwas an der obigen Ausfallmeldung stimmt nicht. Wenn eine elektrische Verteilerbox (ein elektrisches Bussystem) ausfällt, kann maximal eine Hälfte der elektrischen Einrichtungen im Cockpit nicht mehr funktionieren.
Die Cockpitsysteme sind auf zwei elektrische Verteilsysteme aufgeteilt (Bus 1 und Bus 2, Gleichspannung DC und Wechselspannung AC). Zusätzlich gibt es für die absolut flugnotwendigen Instrumente und Computer noch einen 3. Verteiler den sogenannten „Emmergency Bus“.
Also die Verkehrsflugzeuge sind mit doppelter Funkausrüstung bestückt z.B. Funkgerät 1 auf DC-Bus 1, Funkgerät 2 auf DC Bus 2 mit event. Anbindung an den Emergency Bus wenn auch Bus 2 ausfallen sollte.
Nachdem die Besatzung mit einem vermutlich portablen, also handbetriebenen Satellitentelefon die Umkehr koordinierte und ledigliche der Transponder einen totalen Funkausfall mit dem Transponder Code „7600“ anzeigte, müssen beide Bussysteme, Bus 1 und Bus 2 ausgefallen sein. Dies kommt unter normalen Betriebsbedingungen praktisch nie vor.
Meiner Meinung nach ist die Meldung „Ausfall einer Verteilerbox“ ein Understatement über den wahren Grund. Bin gespannt was da noch nachkommt.
Zum Einlesen über die Bordelektrik der A340:
http://www.smartcockpit.com/docs/FCOM_A340-Electrical.pdf
Vor allem das Prinzipschaltbild auf der 3. Seite der verlinkten PDF gibt einen Einblick über die vielfältige Redundanz der Stromerzeugungs- und Stromverteilungsanlage in einem Verkehrsflugzeug. Ein Fehler wie oben beschrieben „totaler Funkanlagenausfall“ ist damit höchst unwahrscheinlich.
Stört es hier eigentlich niemanden, dass der Flieger bei gesetztem Transpondercode 7600 nach Köln geflogen ist, obwohl laut internationalen Flugregeln anders hätte verfahren werden müssen?
Entweder die ganze Geschichte ist schlecht / kenntnisfrei recherchiert worden oder der Zitat „Beste Pilot der Flugbereitschaft“ darf sich gegenüber General Flugsicherheit und BFU nochmal erklären.
Mein Eindruck ist, dass man die Maschine erst einmal heil runter bringen wollte und die möglichen weiteren Reise-Optionen angesichts der Lage an Bord nur eine untergeordnete Rolle gespielt haben. Und ich bin mir sicher, dass man mit beiden Crews geflogen wäre, wenn damit das Problem der Flugdienstzeiten gelöst worden wäre. Es war aber offensichtlich keine den Vorschriften genügende Lösung. Vielleicht hätte die „Ruhezeit“ der Ersatz-Crew, die ja nun ebenfalls gerade die Ersatz-Maschine von Berlin nach Köln geflogen ist, nicht an Bord eines Flugzeugs stattfinden dürfen, oder hätte zeitlich nicht gereicht.
Ich bin immer noch gespannt, was da genau an Elektrik ausgefallen ist und warum.
Offenbar war eine (!) Verteilerbox kaputt gegangen. Eindeutig ein Konstruktionsfehler von Airbus. Für redundante Systeme müssen sogar die Kabel separat geführt werden. Wenn dieser Fehler von der BFU untersucht würde wäre bestimmt auch einiges an Auflagen für den Hersteller abgefallen. Ob das bei einer LW Maschine passiert weiss ich nicht.
Alles unter der Vorraussetzung dass wirklich nur eine Box kaputt war. Es gibt ja einige Möglichkeiten dafür dass die Informationskette hier „gestört“ ist.
Habe übrigens vorhin den Blogbetreiber bei WELT im TV gesehen. :-)
Die fehlenden Flugdienstzeiten könnten auch am BER liegen, daß der Hauptstadtflughafen seit Jahren nicht fertig wird. Denn mit dem BER sollte ja eigentlich auch die Flugbereitschaft von Köln nach Berlin verlegt werden. Da bisher die Flugbereitschaft von Köln nach Berlin fliegen muß, hier mindestens die Crew der Ersatzmaschine, geht Flugdienstzeit verloren, im Vergleich dazu, wenn die Flugbereitschaft in Berlin stationiert wäre.
Und ein Flugzeug, welches mit Problemen mit der Elektronik und Funk umkehren muss, wird entweder auf dem nächsten Flughafen landen oder wie hier auf dem Heimatflughafen, den der Pilot am Besten kennt.
Einen Flughafen in Holland(näher als Köln) hat man vielleicht nicht angeflogen, weil man dann mit noch mehr Sprit hätte landen müssen.
Mit einer defekten Maschine, einen Umweg nach Paris oder London zu fliegen, nur damit die Kanzlerin nicht zu spät kommt, dürfte kaum der Sicherheit des Fluges dienen.
Wir sind doch nicht in Polen, wo einst ein Präsident und/oder die Generäle auf eine Ladung trotz schlechtem Wetter gedrängt haben, und es zum Flugzeugabsturz kam.
In Deutschland entscheidet der Flugkapitän und nicht die Politiker, wo und wie gelandet wird, beim Regierungsflieger.
@Lars Kutzmann | 30. November 2018 – 12:05
Wohin hätte sie denn fliegen „müssen“? Nach welcher Regel?
Zwingend zu Start oder Ziel? Obwohl man sich aus Flugsicherheitsgründen gegen einen so langen Weg entschieden hat.
Oder zum nächstgelegenen Flughafen? Amsterdam hat man wohl erwogen aber wegen der großen Spritmenge (Ausfall des Notablasses) und dem für Amsterdam notwendigem steilen Sinkflug verworfen.
Es war nicht so, dass die Maschine gar keinen Kontakt mehr hatte. Sondern nur die normale Funkebene war ausgefallen. Das Ersatzkommunikationsmittel SatFunk hat noch funktioniert und wurde verwendet.
#Selbst-schuld
Der Flieger hatte vor grade mal 1,5 Monaten durchgebissene Kabel, daran scheint sich kaum noch jemand zu erinnern. Die Maschine blieb auf Bali liegen.
Wir erinnern uns:„Ich wünsche Ihnen viel Glück bei der Buchung Ihrer Flüge.“
Könnte es sich um einen Folgeschaden handeln?
–
Es wäre halt sinnvoll, wenn MRTTs der Luftwaffe und Regierungsflieger auf dem gleichen Modell basieren würden, damit hätte man mehr Crews, gleiche Wartung, Ersatzteile, Sonderausstattung usw.
Bis 2011 war das auch so und man flog A310 VIP, dann kamen die A340, die A319 und nun noch die A321…
So selten wie die Flieger genutzt werden, braucht man keine solche Flotte. Dann fliegt halt ein A330 halb leer nach Brüssel. Besser als extra dafür noch A319 und A321 zu haben und am Ende fliegt nie irgendwas.
Die Lufthansa Technik hat 4 verschiedene Kabinen für den A330 MRTT entwickelt, darunter auch 2 Regierungsversionen. Auf Wunsch können diese auch modular geliefert werden.
Pressemitteilung:
https://www.lufthansa-technik.com/de/press-releases-content/-/asset_publisher/9Mf5/content/id/5014022
Das Webspecial dazu finde ich allerdings nicht mehr, die Broschüren hätte ich aber noch:
State: http://s000.tinyupload.com/index.php?file_id=53956253496644177162
Governor: http://s000.tinyupload.com/index.php?file_id=43835970191638349863
Rescue: http://s000.tinyupload.com/index.php?file_id=16099924007452523526
Trooper: http://s000.tinyupload.com/index.php?file_id=48493388936203056011
Wenn die ollen P-3 der Marine gegen A320 Neo ersetzt werden, sollten die auch in der Flugbereitschaft einziehen und der Rest dafür gehen.
Passend zu den Global Jets gibt es auf dem Global 6000 mehrere Aufklärungsflieger:
Raytheon Sentinel, Saab Swordfish und Globaleye.
Bei den HFB 320 der Flugbereitschaft gab es auch VIP und ECM.
@TW alte Mailadresse (web.de) hat sich erledigt
@ Lars Kutzmann | 30. November 2018 – 12:05
Was wäre denn der Richtige Transpondercode ?
7600 ist doch der Internationale Notfallcodes für Funkausfall und von diesem Problem wurde seitens der Luftwaffe doch berichtet.
Wie schon im anderen Thread angeschnitten: Hanlon’s Razor (Schreibe nicht der Böswilligkeit zu, was durch Dummheit hinreichend erklärbar ist) wird langsam stumpf.
Oder anders gesagt: Warum nehmen wir mal nicht unsere Leute in Schutz und spekulieren auf Absicht? Weil wir von Freunden umgeben sind (die bei aller Freundschaft auf den Big Stick nicht verzichten)? Weil wir uns nicht vorstellen können, dass Deutschland, Liebling aller, nicht Ziel von Aktionen werden kann? Weil wir liebendgern unsere Soldaten, Beamten und Angestellten aus welchem Grund auch immer als Vollidioten abtun?
Nicht falsch verstehen: Hanlon’s Razor soll uns davor bewahren, überall Verschwörungen zu sehen. Und ich möchte kein Europa, in dem sich alle misstrauen. Aber permanente Unfähigkeit als Erklärung kommt mir mittlerweile seltsam vor.
[Ähem. Wir spekulieren auf Absicht, weil es ja nicht sein kann, dass die eigenen Leute einen Fehler gemacht haben? Sorry, auf dieses Niveau begeben wir uns bitte hier nicht. Ganz davon abgesehen, dass es auch technisches Versagen geben kann, ohne dass jemand dafür die Schuld haben muss. T.W.]
Airbus Bashing ist wieder in vollem Gange, Gratulation – @Holger, @Pham Nuwen.
Klar muss man sich die scheinbar fehlenden (und scheinbar notwendigen) Redundanzen anschauen. Aber der Flieger wurde nach Kauf 2009 fast 2 Jahre lang bei Lufthansa Technik entsprechend der Kunden Requirements hochgerüstet (und sicherlich auch noch dazwischen neben Wartungen), da erschließt mich der Rückschluss auf den Herstellen nicht.
https://www.aero.de/news-12406/Lufthansa-Technik-uebergibt-Regierungs-A340-an-Flugbereitschaft.html
Ich bin auch gespannt ob der Prozesse (Umkehr, Vorraussetzungen, Piloten/Ruhezeiten), was da noch rauskommt.
Zu den Ruhezeiten:
Keine Ahnung wie das in der Fliegerei gehandhabt wird.
Aber frägt sich denn keiner, warum LKW nicht grundsätzlich mit zwei Fahrern unterwegs sind?
Der hier angeklungenen Logik nach müssten die ja dann andauern unterwegs sein können, ein Fahrer fährt und der andere macht seine Pausen. Funktioniert leider aus rechtlichen Gründen nicht.
So wird es wohl auch bei Fliegern sein,
Werferfehler
@ Dirk
Eben weil der Regierungs A340 erst von der Lufthansa Technik aufwendig aufgerüstet worden ist, macht es einen totalen Funkausfall so unwahrscheinlich.
Linienflugzeuge haben normalerweise keine unerklärlichen Ausfälle wenn sie dauernd im Betrieb sind. Flugzeuge gehen bevorzugt vom langen Rumstehen und nicht vom Benutzen kaputt.
Die von @ Svd gebrachte Meldung wegen dem Ausfall von durchgebissenen Kabeln vor 1,5 Monate auf Bali passt da schon eher ins Schema. Durchgebissene Kabel oder auch angebissene Kabel können schon ein versteckter Fehler sein, der sehr schwer zu finden ist, außer bei einer großen Inspektion, wo das ganze Lfz zerlegt wird.
Laut Spiegel Online und Oberst Guido Henrich, Kommandeur der Flugbereitschaft der Luftwaffe, soll es sich um einen defekten Transformator gehandelt haben.
Irre ich mich, oder finden sich in dem von Georg verlinkten PDF gleich drei Transformatoren, welche die beiden unabhängigen Systeme plus das „Essential“-System mit Strom versorgen?
Wie kann dann allein der Ausfall eines Transformators einen kompletten Ausfall verursachen? Das sollte soweit ich sehen kann nicht möglich sein. Da muss also mehr defekt gewesen sein als der eine Transformator.
Es geht ja nicht im das setzen des Codes 7600, sonsern was dieser mit sich bringt.
Das darf man ja gerne mal googlen, wie das verfahren nach setzen dieses Codes ist. Zum Startflugplatz zurückkehren bzw. nach Köln zu fliegen ganz sicher nicht.
Davon ab: Man hat also keinen Flugfunk mehr sondern, wie weiter oben genannt, nur noch „Sat-Funk“.
Ich finde es schon recht abenteuerlich, ohne direkt jemandem mitteilen zu können was ich vorhabe, ne 180 Grad-Kurve zu fliegen und, für den Fluglotsen nicht ersichtlich, irgendwohin zu fliegen, weit weg von allen festgelegten Standards und Verfahren.
Wenn hier jeder Flieger mit Funkproblemen 7600 reindreht und macht, was er will, dann können wir auch ganz von standardisierten Verfahren abrücken und darauf hoffen, das eh jeder alles weiß und das sogar noch besser.
Und, nur nebenbei, wenn Sat Funk ja in diesem Fall so toll funktioniert hat, warum hat man keine ED-R zum Fuel Dumping zuweisen können? Funkausfall ist ja nicht zeitkritisch, Triebwerke liefen und Sprit war ja, offensichtlich, genug da.
Zu viele Ungereimtheiten.
Natürlich hätte man einfach beide Crews zusammen mit der „16+02“ auf die Reise schicken können, ABER.
Die Landung der „16+01“ war nicht ohne und laut Presse war die Besatzung der „Konrad Adenauer“ danach auch, verständlicherweise völlig erledigt.
Nicht nur, dass die „16+01“ mit deutlich mehr als dem zulässigen Höchstlandegewicht machte…
Die Maschine kam in Köln auf der kürzesten Piste rein, der Querwindbahn – was für nicht unerheblichen Stress im Cockpit gesorgt haben dürfte. Die Entscheidung den Flug zu verschieben war daher richtig. Die Crew der „16+01“ brauchte sicher Ruhe!
Wo vermeinen Sie „Bashing“ zu erkennen? Airbus/Bombardier und Boeing/Embraer teilen sich faktisch den Weltmarkt auf. Meinen Sie es bleibt international unbemerkt, wenn wiederholt hohe und höchste Regierungsmitglieder mit Maschinen des Haus- und Hoflieferanten liegen bleiben?
Der eigentliche GAU ist doch, dass die Bundeskanzlerin nun ohne „nationale“ Pressebegleitung an dem Gipfel verspätet teilnimmt – und dadurch medial („eigene“ Bilder) zusätzlich gehandikapt ist neben der fehlenden Unterstützung durch eine „volle“ Delegation.
Die 16+01 stand doch schon in Bali, weil da Nagetiere ihr Unwesen hinter den Verkleidungen getrieben haben. Vielleicht würde ich mal damit als Fehlerursche anfangen. Vielleicht wurden damals nicht alle Schäden gefunden.
Mutmaßung meinerseits: Sollte es so sein, würde man aber sicherlich diesen Fehler nicht zugeben, um sein Gesicht der Chefin gegenüber zu wahren.
Und, nur um es für ggf. Laien noch einmal klarzustellen:
7600 bedeutet Funkausfall. Und, auch wenn hier eine Oceanic Clearance bereits vorlag oder nicht, das bedeutet, kurz gesagt, dass nach entsprechendem Initialverfahren dem aufgegebenen Flugplan zu folgen ist. Punkt.
Auch wenn man das vielleicht sinnfrei erachtet, bei noch 14 Stunden Flugzeit. Das ist nunmal das Verfahren.
Wenn man auf den Standard verzichtet, warum auch immer, und in diesem Fall meint, ich fliege einfach mal nach Köln und lande da, dann ist das vielleicht nachvollziehbar aber trotzdem weiß der Rest der Welt um einen rum halt nicht, wer da grade auf dem TCAS erscheint etc. Sinn beim Flugfunk ist nunmal, sich ein Bild im Kopf zu machen, wer wo ist um einen rum und daher kann man halt auch alle Teilnehmer einer (Sektor-)Frequenz hören.
Konsequent wäre gewesen 7700 zu setzen. Dann kann ich machen was ich will und gut.
Aber 7600 und dann eine „Overweight Landing“, was ist das denn bitte?
Entweder, da war noch mehr los an Bord, dass man sich gezwungen gefühlt hat sofort zu landen (und man eben doch nicht so toll über Sat-Funk koordinieren konnte, zb Fuel Dumping etc.). Dann setzt man aber eben 7700.
Oder ich habe „nur“ Funkausfall, dann setze ich das Verfahren bei Funkausfall auch konsequent um und fliege nicht wie ich will in der Gegend rum und hoffe, derjenige, den ich grade am Sat-Funk habe, der gibt das schon weiter.
Wie soll man sich das denn bitte auch vorstellen?
„Hallo. Gefechtsstand Köln? Hier ist der Merkel-Airbus. Du, wir haben grade totalen Funkausfall. Magst du mal bitte bei Bremen Radar anrufen, dass wir jetzt umdrehen und direkt nach Köln zur Landung fliegen. Danke.“
Das Gesicht vom Schichtleiter bei Bremen Radar war bestimmt gut, wenn er nen Anruf aus Köln bekommt und sich sowas via „stille Post“ erzählen lässt…
Und nochmal:
Ich würde da gar nicht so drauf einsteigen, wenn der Kommandant des Fliegers nicht „Der Beste Pilot der Flugbereitschaft“ von der Kanzlerin genannt worden wäre.
Wenn das der Standard der Flugbereitschaft ist, um durch die Kanzlerin „der Beste“ betitelt zu werden, dann möchte ich nicht wissen, wie der Rest so durch die Welt fliegt…
@Lars Kutzmann:
Wieso gehst du davon aus, dass der Funk-Ausfall der einzige Ausfall zu dem Zeitpunkt war?
(War er nicht, das Treibstoff ablassen soll auch nicht mehr möglich gewesen sein.)
Wieso gehst du davon aus, dass sie bereits ohne Absprachen vom Kurs abgewichen und die Kurve zurück geflogen sind?
Wieso gehst du davon aus, dass ein Notfall (squawk 7700) vorlag?
Ich kaufe denen ja auch nicht ab, dass da lediglich ein Trafo ausgefallen ist und sie deshalb direkt keinen Funk hatten und kein Kerosin ablassen konnten. Genau deshalb nehme ich stark an, dass da noch mehr faul war als der eine Trafo. Und dann fliegt man eben nicht weiter über den Atlantik.
Es wäre gut, wenn nicht auch hier Spekulationen zur Grundlage werden, bevor mehr Fakten bekannt sind.
Der fuel dump war ein Faktor beim Absturz der Swissair MD-11 Flight 111. Diesmal ist es zum Glück gut ausgegangen. Horridoh. Die „Mäuse-Maschine“ wird jetzt wohl komplett zerlegt oder sogar verschrottet?! Ich war mal im Studium (UniBwM) beim Werksbesuch bei BMW, da hiess es: Hier werden die Kabelbäume ins Auto gebaut, das machen wir nicht im Akkord, sondern extrem sorgfältig. Wenn im Kabelbaum ein Fehler drin ist kriegt man den nie wieder raus sondern kann das Auto verschrotten…
Es ist ja auch gar nicht bekannt zu wem denn nun die SatCom Verbindung bestand.
Möglicherweise war ja ATC direkt am anderen Ende der Leitung.
Sicher ist im Grundsatz erstmal das von @Lars Kutzmann beschrieben Verfahren anzuwenden.
Grundsätzlich.
Sollte es der Crew aber doch gelingen irgendwie eine Verbindung zu ATC aufzubauen und eine Freigabe für das beabsichtige Verfahren zu erwirken, dann ist es sicher sinnvoller nicht unter LostCom-Bedingungen die Reise über den Atlantik anzutreten.
Ich setze einfach mal voraus, dass ATC vor dem Abweichen von der Absicht wusste und eine Freigabe erteilt hat. Auf welchem Wege auch immer. Oder gibt es dazu andere Erkenntnisse?
Ich hatte mal an einer Notstromanlage ein Kondesatorversagen, welches eine Überspannung zur Folge hatte, welche die gesamte Elektrik/Elektronik (teilweise sind nur die Sicherungen gekommen, manches war Schrott) hinter der Anlage erledigt hatte. Das, obwohl die Anlage redundant (alles doppelt) ausgelegt war und regelmäßig gewartet wurde. Nur mal so als kleiner Denkanstoss.
Ansonsten, hätte hätte Fahrradkette. Die werden schon gewusst haben warum die sich in dem Fall so verhalten haben wie sie sich verhalten haben. Eventuell waren die sehr froh wieder wohlbehalten am Boden zu sein. Und, auch Piloten der Bundeswehr haben Ruhezeiten. Ich finde es immer sehr erstaunlich das fünf Minuten nach einem Vorfall/Unglück usw immer gleich die Abläufe und Ursachen bekannt sein sollen. Das kann teilweise Monate bis Jahre dauern oder nie geklärt werden. Und wenn es bekannt ist gibt es vielleicht gute Gründe, das nicht an die große Glocke zu hängen.
Freuen wir uns doch einfach das alles gut gegangen ist. Das, denke ich kann man sogar wenn man Frau Merkel nicht mag.
Wir reden hier aber nicht von einem Auto, sondern von einem Airbus A340-300 ;).
Solche Flugzeuge durchlaufen in ihrem Leben nach der Anzahl bestimmter Flugzyklen / -Stunden große Checks. Beim D-Check beispielsweise wird die Maschine praktisch bis auf den Rumpf entkernt und auch Kabelbäume etc. kontrolliert oder ggf. ausgetauscht.
Ein defekter Kabelbaum ist nicht automatisch ein Todesurteil für ein Flugzeug (sofern der Defekt nicht vorher zum Absturz führt). Der Kabelbaum ist auch außerhalb von solchen Checks reperabel – es ist zwar aufwendiger aber machbar.
Guten Tag ! wir hatten wohl:
– neben kompletten Funkausfall > 7600
– noch volle Tanks wg Ablassproblemen > Landung über zul. Gewicht
– Fahrwerksprobleme > hier ist es nicht das Ausfahren , sondern m.E. eher ein Verriegelungsproblem.
in der config zu landen ist schon … Junge Junge …. !
btw: Lfz ist nach so einer Landung eh gegrounded
Gruss Matt
Mein Kommentar gestern abend war nur kurz, weil ich wusste dass es die „Mäuse-Maschine“ war.
Was sollte daraus gelernt werden?
Für so einen „Leuchtturm-Termin“ in Buenos Aires, einer der längsten Nonstopflüge überhaupt, bedarf es entsprechend notwendiger Redundanzen in Mensch und Material.
Es ist zu hoffen, dass sich der Knabberfehler finden lässt, den Kabelbäume sind manchmal wirklich mysteriös.
Ich bin zwar kein Flugexperte, aber nach allem, was hier bisher so kommentiert wird, glaube auch ich nicht an den offiziell verkündeten Ausfall des (einzigen?) „Transformators“. Ob wir aber jemals die volle Wahrheit zu dieser peinlichen Panne erfahren, sehe ich skeptisch. Verheerend finde ich, dass offenbar selbst die Flugbereitschaft nicht wirklich „voll einsatzbereit“ zu sein scheint. Beim großen Rest der Truppe hat man sich ja schon leider daran gewöhnt. Warum stampft man nicht die ganzen alten Maschinen ein und kauft 1:1 neue Flieger und zwar mal das Beste, was es auf dem Markt gibt. Finanzmittel genug sind doch momentan noch da! So kommt man dann auch der Selbstverpflichtung von 2% für Verteidigungsausgaben etwas näher.
Bisweilen muss ich den Eindruck haben, dass manche gerne einfach mal einen Kommentar ablassen, ohne die vorangegangenen Kommentare oder gar den oben stehenden Eintrag zu lesen… Es wäre nett, wenn das etwas differenzierter passieren würde und nicht „wolte ich schon immer mal sagen“ zur Devise würde.
Eine Laienfrage, nur interessehalber: Ein Flug von Berlin nach Argentinien dürfte doch gar nicht über die Nordsee führen. Oder sind die Luftstrassen so ausgelastet, dass man auch bei einem 7000 Meilenflug solche Umwege in Kauf nimmt?
Ich möchte mich auch gar nicht an weiteren Spekulationen beteiligen und im Endeffekt ist man als aussenstehender ja eh in einer sehr bequemen Situation und kann viel reden und dabei wenig sagen.
Nur von dem, was man bisher so liest (Berichte, Kommentare (teils mit „insiderwissen“?)), so muss ich dann für mich doch feststellen, dass die Abarbeitung bis hin zur Landung doch eher unkonventionell abgelaufen ist. Für Laien hat man so sicherlich einen Helden geschaffen, der „todesmutig“ am Rand des möglichen agiert hat und das Flugzeug trotz allem „sicher“ gelandet hat. Für „nicht-Laien“ werden all die zusammengetragenen Punkte eine Menge Fragen auf die hoffentlich intern durch die Bundeswehr (General Flugsicherheit) aufgearbeitet werden.
@Berhard Heinz Da die Erde ja quasi eine Kugel ist, ist es so, dass bei Transatlantik-Flügen eine Großkreis-Route via zb Grönland oder die Azoren von der Flugzeit her kürzer ist als der „direkte“ Flugweg. Windfelder, Wetter allgemein ist dabei zu berücksichtigen. Einfach gesprochen erstmal…
Interessante Diskussion, aber spekulativ und zu sehr auf Flugzeuge, Flugsicherung und Flugbereitschaft bezogen. Wenn es um ein wichtiges Vorhaben geht, weitab von zuhause und schwer zu erreichen, vermeide ich zweitrangige Termine am Vortag und reise einen Tag früher. Nur so ergeben sich notwendige Reserven. Wer es als „Boss“ anders haben will, beweist unzureichendes technisches Verständnis und ignoriert, was jedermann weiß: „shit happens“. Adjutanten etc kennen das, haben aber nicht das Kommando.
@Gen42:
Auf der Ebene der Regierungschefs ist Zeit ein sehr knappes Gut. Daher ist eine Reise mit zeitlichen Reserven nicht üblich.
Da hat das Protokoll jeweils die gleichen Sorgen wie ein Adju.
Die materiellen und personellen Reserven der Flugbereitschaft sind offensichtlich nicht immer ausreichend (siehe auch obigen Nachtrag aus der RegPK und die Frage zu personellen Engpässen, deren Antwort vage bleibt). So ist das Leben.
Wie so oft wäre aber der Vergleich zu vergleichbaren Ländern (FRA, GBR) hilfreich. Wir oft kommt es dort zu erheblichen Problemen in der weißen Flotte? Sind diese signifikant anders als in DEU?
Wenn signifikant besser:
Was wird dort personell, materiell, logistisch, etc anders gemacht?
Alles andere sind für mich wilde Spekulationen.
Hier sind ja sehr viele Experten im Forum unterwegs, weshalb ich mal meine Frage so in die Runde werfe. Welche Voraussetzungen hätten denn vom Flugpersonal her erfüllt sein müssen, damit eine Ersatzmaschine mit der deutschen Delegation an Bord nach Argentinien hätte fliegen können (Thema Redundanz wie bei dem Moorbrand in Bezug auf diese Raupenfahrzeuge)?
Die Frage zielt letztlich darauf ab, ob auch in Bezug auf die Flugbereitschaft der Bundesregierung in den letzten 5/10/15 Jahren Einsparmaßnahmen gegriffen haben, die für die jetzige Situation eventuell mitverantwortlich sind. Wobei es natürlich sein kann, dass hier aus personaltechnischer Sicht alles an unvorhergesehenen Umständen zusammengekommen ist, was zusammenkommen konnte.
@Gen42
Wenn man zu jedem wichtigen Termin einen Tag vorher anreisen würde, dann könnte man aber insgesamt viel weniger Termine im Jahr wahrnehmen.
Einfach mal nachlesen
https://www.bundeskanzlerin.de/bkin-de/angela-merkel/terminkalender
Und bei den Ministern sieht es auch nicht anders aus. Deshalb sind auch die Global 5000 ordentlich im Einsatz.
Und auch hochrangige Chefs, CEO oder eben andere wichtige Persönlichkeiten mit ausgebuchten Terminkalendern (Sänger etc.) fliegen mit nur 1 Stunde Puffer ihre Termine ab. Deshalb haben die auch eine Entourage an Assistenten und Fahrer, die alles reibungslos managen sollen.
Regierungsflieger haben auch den Vorteil, dass sie in vielen (allen?) Ländern von den Landerestriktionen ausgenommen sind.
Man kann also auch im Nachtflugverbot abfliegen (wenn die Gespräche länger dauern).
Ich weiß jetzt nicht, ob das für einen regelmäßig wechselnden Privatflieger gelten könnte (auch wenn ein Regierungsmitglied an Bord ist).
Und Linie zu fliegen ist nicht besser. Man kann sehr oft nicht direkt fliegen und die Abflugzeiten passen mit anderen Terminen nicht. Alles Zeitverlust.
Zweitens hat das auch mit der Vertraulichkeit von Gesprächen an Bord zu tun. Wenn man ständig eine andere private Charterfirma beauftragt oder der Flieger vorher von jemand anderen benutzt wurde, müsste man diesen entweder komplett durchleuchten oder eben an Bord seine Gesprächsthemen einschränken. Und das ist dann wieder verschenkte Zeit.
Manche Kommentare sind auch einfach deplatziert, weil nicht nur Mutmaßungen ohne Fachwissen angestellt werden sondern auch noch die ideale Welt gefordert wird (Redundanz in Mensch und Material, neue Flieger, usw. – viel Spaß mit dem Bundesrechnungshof).
Die zweite A340-300 ist nicht 24h/365-Tage die Ersatzmaschine für Frau Merkel, sondern eine zweite Großraum-Langstreckenmaschine. Für Beispielsweise den Bundespräsidenten. Der hat nämlich auch einen vollen Terminkalender.
Soll der 2. A340 jetzt den ganzen Weg mitfliegen und wenn der 1. A340 außerplanmäßig landen muss, landet der 2. A340 nur 10 Minuten später und schon hat man die Redundanz vor Ort. Das wird aber richtig teuer!
Und dafür fehlen wahrscheinlich auch Piloten.
Flugzeug hin, Funk her:
die Bundeswehr ist unfähig, den Regierungschef pünktlich zu einer Veranstaltung globaler Bedeutung zu befördern.
So einfach, so schlimm.
Da hilft auch alles lamentieren und verzweifelte Erklärbär-Spiele nichts. Und es sagt viel über die Planungsfähigkeit, Prioritäten und nicht vorhandene Redundanzen aus.
Dem Hausherren herzlichen Dank für die offene Berichterstattung.
Auf aero.de verweist man darauf, dass die Regierungsmaschinen gar nicht zivil zugelassen sind und daher auch nicht an die Flugzeitregelungen für Piloten gebunden sind. Abweichungen sind da wohl auch nicht ganz unüblich z.B. für MEDEVAC.
Und man hätte ja auch eine zweite Crew gehabt.
Ich hätte eigentlich auch erwartet das Airbus dazu wenigstens mal was gesagt hätte wie „Tut uns Leid wir kucken da mal drüber.“ Ist ja ziemlich prominent. Aber nichts.
Jetzt könnte man natürlich spekulieren dass da doch Gründe vorliegen die nicht technisch sind.
https://www.aero.de/forum/Kommentare-zu-aktuellen-Nachrichten/1/Merkel-muss-Flug-mit-Regierungs-Airbus-zu-G20-abbrechen/
[Ich würde das erst mal klären wollen und versuchen, diese Aussage zu verifizieren… Allerdings halte ich einen, pardon, einfachen Personentransport nicht für vergleichbar mit einer MedEvac-Situation. Und zu Spekulationen hatte ich weiter oben schon das nötige gesagt. T.W.]