Getriebeschaden: 2 von 3 deutschen A400M bleiben am Boden
Die bereits bekannten Getriebeprobleme beim neuen Militärtransporter Airbus A400M haben jetzt für auch für die Luftwaffe weitgehende Folgen: Zwei der drei Maschinen, die an die Bundeswehr ausgeliefert wurden, müssen wegen Getriebeschaden vorerst am Boden bleiben. Bei Inspektionen des Propellergetriebes (Propeller Gear Box) wurden Abnutzungen festgestellt. Ein Luftwaffensprecher bestätigte einen entsprechenden Bericht von Spiegel Online am (heutigen) Donnerstag.
Betroffen sind die erste und die bislang letzte der an die Bundeswehr gelieferten Maschinen, Kennungen 54+01 und 54+02. Bislang waren die Getriebeschäden nur an Flugzeugen anderer Nationen entdeckt worden; allerdings waren daraufhin die Inspektionsintervalle deutlich herabgesetzt worden. Inzwischen wurden sie weiter verkürzt: Nach den ersten 100 Flugstunden müssen die Getriebe alle 20 Flugstunden auf Materialschäden untersucht werden. Damit werden Flüge außerhalb von Europa für alle Maschinen dieses Typs praktisch unmöglich.
Die Getriebeprobleme und andere Schwierigkeiten wie Risse im Rumpf haben bereits die Auslieferungen der A400M deutlich verzögert. Bislang ist noch völlig offen, wie viele weitere Flugzeuge die Luftwaffe in diesem Jahr erhalten wird; bislang hofft das Verteidigungsministerium auf vier bis sechs Maschinen.
(Foto: A400M nach der Landung in Nordholz – Eike Henning)
Es gibt hier einige, die Fakten posten und aus diesen Fakten Schlussfolgerungen ableiten. Diese Fakten haben dann oft auch Medien wie SPON. In der Regel bestätigt dann das BMVg auf Nachfrage diese Fakten. Gegenteilige Fakten lese ich hier selten. Einige können durch Detailwissen dazu beitragen, die Faktenlage abzurunden. Das macht den Blog so wertvoll. Man kann etwas erreichen. Transparenz ist das Zauberwort.
Daran haben einige kein Interesse. Um so mehr sollten wir durch Sachlichkeit für diese Transparenz kämpfen.
In diesem Kontext gibt es noch einige Dinge zu beachten: Nach Äußerung des Wehrbeauftragten und des InspLw ist das A400M Problem gar kein Problem, da 80% des militärischen Lufttransports zivil beauftragt werden und der Rest durch unsere europäischen Partner im EATC übernommen wird. Da stellt sich der Steuerzahler die Frage: Wenn das so ist, warum beschaffen wir dann 53 A400M national?
Das Rückgrat des EATC bilden C 160 und C130. Da durch die Probleme mit dem A400M die C160 nicht ersetzt werden können, ist auch das EATC in seinen Fähigkeiten erheblich eingeschränkt.
Dann darf noch an die Vereinbarung des damaligen Verteidigungsministers de Maiziere mit der französischen Regierung aus dem Jahr 2013 erinnert werden, wonach Deutschland mit Transportkapazität unterstützt und die Franzosen im Gegenzug CSAR für uns übernehmen.
Es handelt sich also um ein technisches Problemfeld mit erheblichen Auswirkungen und nicht um die Frage, ob ein einzelnes Luftfahrzeug mit 20 Flugstunden nach Mali kommt oder nicht.
@v-a
Die physikalische Verknüpfung des Ölkreislaufs ist ein weiteres – beunruhigendes Detail.
Ergänzung: AMSL scheint neue Kriterien für neue Getriebe zu definieren. Spanisch dicht ist deutsch leck …
Zu meiner seit Wochen erfolgten Anspielung „die Kälte kommt immer von hinten“ darf ich ob dieser aerodynamischen Selbstverständlichkeit feststellen, daß das Heck des A400M einem Eisklumpen gleichkommt und dies schwerwiegende Konsequezen nach sich zieht.
Nach mehr als 10 Jahren A400M-Entwicklung wurde dieses erst jüngst entdeckt und selbstverständlich hat der Kunde die Wahl zwischen mehreren kostenpflichtigen sowie mehr oder auch weniger wirksamen Lösungsmöglichkeiten zu wählen.
Da solche Kritik aber offenbar seitens AG als irrelevant gesehen bzw. per pauschaler Moderation ins Kommentar-Nirwana geschickt wird, darf dies mit Time Leg nunmehr den „Standard-Medien“ überlassen bleiben.
@T.W.: Zu http://augengeradeaus.net/2016/06/getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/comment-page-1/#comment-241328 “[ Vorführen lasse ich mich hier nicht. T.W.]”.
Nichts liegt mir wirklich ferner, Herr Wiegold!
Aber vielleicht sollte man der bislang in Ruhe, kameradschaftlich, fachlich kollegial,substantiiert und auch friedlich gelaufenen Diskussion hier im aktuellen A400M-Thread konsequent den Vorzug geben?
Ausserdem diskutieren wir hier nicht über Drehflügler.
Man siehe hierzu bitte auch http://augengeradeaus.net/2016/06/getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/#comment-241345, http://augengeradeaus.net/2016/06/getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/comment-page-1/#comment-241241, http://augengeradeaus.net/2016/06/getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/comment-page-1/#comment-241247, http://augengeradeaus.net/2016/06/getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/comment-page-1/#comment-241338 und im freigegeben Kommentar http://augengeradeaus.net/2016/06/getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/comment-page-1/#comment-241331, dort auch Ziffer 9.)
Nochmals, Crew- und Insidernachlese zur ILA 2016:
Innerhalb des A400M soll es laut aktueller Erkenntniss von AIRBUS im Heckrampenbereich des Laderaums (offenbar mangels Isolation?) beim Standard-Langstrecken- und damit im Höheneinsatz bis zu ca. -50°C “warm” werden. Abhilfe soll in 2,5 bis 3 Jahren zu erwarten sein. Genaueres ist angeblich noch nicht bekannt.
@ vtg-amtmann
Zu Ihren Anmerkungen vom 1.07.
Meines Wissens nach wurde letztes Jahr ein FRZ A400 mit nur 3 Triebwerken von Afrika nach Sevilla überführt. Die damalige „lebensmüde“ Crew war eine Besatzung von Airbus.
Und unerfahrene Techniker und Prüfer gibt es in WUN auch nicht
Das sind fast ausschließlich ehrfahrene “ alte Hasen“ die von C160 umgeschult haben. Ob jetzt Späne an einem TP400, Tyne Mk 21/22, Allison oder was weiss ich auftreten, ist von Seiten der Begutachtung erst mal völlig Humpe.
@amsi887
Interessante Info. Leider ist Ihr letzter Satz etwas missverständlich, könnten Sie das bitte präzisieren?
Späne sind eben Späne und bleiben Späne. Der „alte Hase“ der von C160 umgeschult hat erkennt diese auch am Magnetstopfen eines TP400, auch wenn er auf diesem Triebwerk natürlich noch keine Erfahrung hat. Verständlicher so?
@amsi887: Das Wort „lebensmüde“ habe ich nicht in den Mund genommen und was AIRBUS-Besatzungen machen ist wirklich „Humpe“. Frage ist, wer gibt den Vogel frei. Auch soll es Planetenräderschäden in AVIO-AERO-Getrieben geben, die erzeugen wie wir vom H 225 wissen vorher überhaupt keinen Debris oder so gut wie fast keinen, bevor die Brocken fliegen. Insofern sind Tyne Mk 21/22, Allison, etc. kein Maßstab.
Mir machen diese Brocken Sorge die ohne Ankündigung kommen und der gemeinsame Ölkreislauf wenn ich richtig mitschnitt … Wer oder was war nochmal Airworthiness ???
@Vtg-Amtmann: Ok, sorry, das „lebensm…e“ hatte ich sobei ihrem Kommentar falsch interpretiert. Das solche Flüge durch „nicht normale“ Besatzungen durchgeführt werden sollte klar sein. Bei Lfz deren Verkehrszulassung aus welchen Gründen auch immer nicht vorliegt oder ruht, wird in eine einmalige Erlaubnis für einen Überführungsflug nötig. Gab es und gibt es immer wieder. Erteilt der zuständige Systemveranwortliche.
@amsi887: Danke für die Klarstellung Ihres Beitrages.
Und wer ist der zuständige Systemverantwortliche? Der Präsident BAAINBw? Der Kdr LufABw? Der InspLw?
@amsi887
Danke für die Klarstellung!
@Vtg-Amtmann @SER
Die Gefahr von Schäden,ohne vorherige Ankündigung durch Debris im Ölsystem, besteht im Prinzip bei jedem Twk, z.B.:
– Schwingbrüche, wie der beim Norwegen-Absturz dokumentierte, erzeugen keine Debris.
– Durch Ermüdung von Oberflächen ausgebrochene Plättchen können wegen ihrer Größe in sog. Ölsieben hängen bleiben und gelangen dann nicht zu den Magnetstopfen.
Bei einem kritischen Bauteil wie der PGB ist der Magnetstopfen ein zwar unerlässliches, aber auch unempfindliches Überwachungsinstrument. Solange die Schadensursache nicht zweifelsfrei feststeht, könnten Ölanalysen die Vorwarnzeit zeitabhängiger Schadensabläufe verlängern, vielleicht werden sie auch schon gemacht(?). In Branchen, die sich keine teuren Schäden leisten können, z.B. bei Baumaschinen, sind Ölanalysen bereits eingeführt.
@amsi887: Nachtrag zu http://augengeradeaus.net/2016/06/getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/comment-page-2/#comment-241494:_
Gesetzt den Fall das EASA Type Certificate des A400M und damit dessen Verkehrszulassung wird von den Mängeln der PGB beinträchtigt. Welcher „militärische Systemverantwortliche“ soll denn die einmalige Erlaubnis für einen Überführungsflug erteilen und „EASA-Recht“ brechen? Gabe es noch nie und wird es auch nie geben!
Die 54+01 und 54+02 stehen zur Zeit NICHT wegen Spänen im Getriebe.
Vielmehr ist der sogenannte „Pinion-Plug“ im Propellergetriebe gebrochen. Dabei stellte sich das Schadensbild exakt wie von Airbus vorhergesagt da.
Dies erfordert bei beiden Maschinen einen Getriebewechsel (zugleich Triebwerkswechsel)
@Pecunias @gebauerspon
Treffen die in SPON beschriebenen Merkmale (Abnutzung, Späne) ebenfalls zu oder ist das zu revidieren?
Dass der Schaden von AB exakt so vorhergesagt – aber nicht verhindert – werden konnte, klingt nach: Man wartet, bis es kracht. Das kann doch nicht sein, oder?
Schon in der Trall gibt es bis heute die bekannten, von vorne nach hinten verlaufenden drei „Klima-Zonen“ (zu warm, zu laut und zu kalt) – wie kann es da sein, dass es am Heck eines neuen Transportflugzeuges derartig kalt werden kann?!
Man bekommt den Eindruck, als wäre dies das erste Transportflugzeug, was überhaupt jemals konstruiert wird…
@win
Über den Grad der weiteren Abnutzung kann ich leider keine Aussage treffen. Der zur Zeit limitierende Faktor sind die gebrochenen Stopfen. Die Boroskopie erfolgt in der Hauptsache um diesen Bereich zu untersuchen. das Schadensbild zeigte sich so wie in den von AB gelieferten Referenzfotos.
@Voodoo
Stimmt, die Klimaverteilung ist nicht neu. Das Grundproblem für Militärtransporter besteht aber in Laderampe und Ladetor, welche im Flug zu öffnen sein müssen. Damit liegen diese im druckbeaufschlagten Bereich des Laderaumes. Rampe und Tor kühlen sich naturgemäß ab. Die einzige Lösung ist die Verwendung eines Klimavorhanges, der die Kalte Luft weitestgehend vom Laderaum separiert.
Leider ist der des A400 sehr unpraktisch konstruiert. Ausserdem liegen zum Beispiel die Urinale in der „Eiszone“
@ Pecunias
Dank für die tiefergehende Erklärung – mal sehen, ob und wann es ggf. eine Lösung dafür geben wird.
Bevor man die Ausschreibung beheizbarer Klobrillen in Angriff nehmen kann, stehen vermutlich noch einige wenige andere Punkte auf der abzuarbeitenden Mängelliste.
@Pecunias, @wolfsmond:“Leider ist der des A400 sehr unpraktisch konstruiert. Ausserdem liegen zum Beispiel die Urinale in der ’Eiszone’”. Na da bin ich mal gespannt, ob @gebauerspon bzw. DER SPIEGEL seinen nächsten Bericht über den A400M mit einer entsprechenden Karrikatur in Sachen “festgefrorener Strahl“ bzw. “beheizbare Brille“ anreichert.
@ Pecunias, @ all
War am Wochenende offline, deshalb erst jetzt meine Frage / Antwort auf ihren Beitrag.
Warum bricht denn bei den rechtsdrehenden Getrieben (ohne das zusätzliche „Drehrichtungsumkehr“-Zahnrad) das aufnehmende Getriebe-Zahnrad (input pinion plug) ?
Meiner Vermutung nach, weil das Triebwerk mit dem Propellergetriebe (PGB) nicht wirklich felsenfest starr verschraubt ist, sondern die Antriebsachse des Triebwerks nur in das Aufnahmezahnrad des Propellergetriebes gesteckt wird und mit zwei Zugstangen das Triebwerk auf Position gehalten wird.
Der Schwachpunkt ist meiner Meinung nach, die konstruktive Vorgabe das Triebwerk am Flugzeug wechseln zu können ohne die Propeller Gear Box und den Propeller zu entfernen. Dies ergibt eben keine konstruktiv feste Verbindung, sondern eine leicht demontierbare Verbindung, bei der eine gewisse relative Postionsverschiebung der Achsen zwischen Triebwerk und Aufnahmezahnrad des Getriebes nicht ausgeschlossen werden kann. Durch diese „Verkantung“ der Längsachsen zwischen Triebwerk und Getriebe, insbesonders bei der Beschleunigung des Triebwerks von Leerlauf auf Vollast und umgekehrt kommt es zu mechanischen Spannungen am Eingangszahnrad des Getriebes bis es abplatzt.
Etwas übertrieben aber bildlich gesprochen, versucht man eine Kreuzschlitzschraube mit einem Akkuschrauber einzudrehen, der nur mit zwei Zugstangen auf die Schraube gezogen wird.
Warum ist dieses Schadensbild noch nicht bei den linksdrehenden Getrieben aufgetreten ?
Meiner Meinung nach wird durch das etwa gleichgroße Umlenkzahnrad (Drehrichtungsumkehr) nach dem Eingangszahnrad die Auswirkung auf das Eingangszahnrad abgemildert, weil die impulsartigen Beschleunigungen der Triebwerksachse sich auf das „Spiel“, die Hysteresis von zwei Zahnräder verteilen können, bevor sie innerhalb der PGB zur zweiten Stufe des Planetengetriebes weitergeleitet werden.
Wenn dem so sein sollte, dann ergeben sich m.M.n nach zwei Folgerungen
1. Die linksdrehenden Getriebe werden früher oder später auch defekt werden
2. Nicht nur die PGB müsste neu konstruiert werden, sondern auch die Verbindung Triebwerk und Propellergetriebe (PGB)
@all: Zurück zum extremen Ernst der Lage bei den A400M – wie auch von @Georg erneut aufgegriffen – und sprechen wir doch bitte Klartext:
Wenn die sogen. “Pinion Plugs“ (bei den “Rechtsdrehern“) gebrochen sind, liegt für die A400M 54+01 und 54+02 kein „präventives Grounding“ vor, sondern definitiv AOG (Aircraft On Ground), also fehlende Lufttüchtigkeit aufgrund massiver technischer Mängel und Schäden! Irgendwelche „richtigen“ Prognosen von ADS sind damit völlig irrelevant. Zitat @Pecunias: „Das Schadensbild zeigte sich so wie in den von AB gelieferten Referenzfotos“. Von welchen Schäden und von wann stammen diese Referenzfotos?
Im Übrigen haben wohl die zuständigen Prüfer in den AFTO 781A der betroffenen Maschinen ihr „rotes Kreuz“ gesetzt und als Maßnahme “Triebwerks – und Propellerwechsel einschließlich aller im Tw-Ölkreislauf integrierter Peripherie“ eingetragen.
Um die Probleme der TP400-D6-PGB des ADS-Zulieferers AVIO AERO nochmals aufzudrösseln, wir haben m.M.n. drei latente und extrem flugsicherheitsrelevante Schadens- bzw. konstruktive und/oder fertigungstechnische Mängelszenarien:
1.) Fehlerhafte bzw. unzulängliche Wärmebehandlung der Hohl- bzw. Ringräder der Planetengetriebe der PGB, welche sich negativ auf die Festigkeit der Zahnkränze auswirken, wie von ASD bereits eingestanden und damit unmittelbaren Einfluß auf die PGB-Gehäuse haben,.
2.) Rissbildung und Brüche an den “pinion plug“ der PGB. Hier stellt sich die Frage, wann und wie sowie mit welcher Progressivität sind diese Brüche (!) an den “pinion plug“ entstanden? Im Flug, am Boden bzw. bei Standläufen, plötzlich oder progressiv, in welcher Zeit seit letzter „schadensfreier“ Befundung / Boroskopie, mit Debris oder ohne? Die Freisetzung von Debris im Ölkreislauf des kompletten Triebwerks inklusive Propeller-System samt aller Peripherien kann damit aufgrund der Triebwerkssensorik und des FADEC zur selbständigen Abstellung des Triebwerkes führen (z.B. wie beim Britischen A400M geschehen). Nachdem diese „pinion plug“ (sinngemäß übersetzt „Zahnrad-Einschub-Element“) wohl mit dem gesamten Kraftfluß bzw. den Momenten des Antriebes beaufschlagt wird (Startleistung 8,251 kW / 11.221 shp, abtriebsseitiges Drehmoment bis zu 100.000 Nm bei max. 864 rpm (Propellerdrehzahl), kann man das antriebsseitige Drehmoment näherungsweise wie folgt berechnen:
P = 2*“Pi“*M*n = const.; M*n = const.; 100.000*864 = 86.400.000 = 10.072 [Nm]*8.579 [rpm] [antriebseitig]
Wenn man das Ganze auf eine sogen. Pendelmaschine (http://www.hds.bme.hu/letoltesek/targyak/BMEGEVGAGN3/Merleggep_nemet.pdf) umrechnet ergeben sich: P = M*ω = F*r*2π*n/60. Am besten sollte man hierbei die „alte“ SI-Einheit 1 kp = 9,80665 N ≈ 1 daN und 1m Hebellänge ansetzen um von den enormen Kräften und Momenten überhaupt eine Vorstellung zu bekommen.
Konstruktiv hat man bei den Kusnezow NK-12 (11.029 kW / 15.000 shp) und den Iwtschenlo Progreß-D-27 (10.440 kW / 14.198 shp) Turboproptriebwerken diese Problematik bereits seit deren Entwicklung ab 1952 simpel umgangen und seit 1953 durch das ehemalige Junkersteam im Griff. Durch die doppelten Planetengetriebe der gegenläufigen Propeller fallen jeweils nur die Leistungen und Momente hälftig an. Ferner sind die Propellerdurchmesser kleiner, die Propellerabstände größer, die Vibrationen geringer, die Durchströmung laminarer, die Bodenfreiheit höher, der Gesamtauftrieb (Integral über die Tragfläche) symetrisch und die Belastung der PGB speziell bei Reverse geringer.
Insofern stimme ich mit @Georg voll darin üb erein, daß üb er kurz oderlang die „Linksdreher“ nachziehen. Ich gehe sogar soweit, daß hierbei den „Reverse-Cycles“ eine maßgebliche Rolle zukommt, denn auf die entsprechenden Druckkräfte und vehementen Vibrationen erscheint mir das Konvolut PGB-Engine und dessen mechanische Verbindung weniger konzipiert.
Nachdem das “pinion plug“ ja auch irgendwie gelagert sein muß (sofern es ein „Zahnrad-Einschub-Element“ ist und zwangsläufig in eine weiteres Zahnrad kämmt), steht zu den Ursachen der Rissbildung und der Brüche m.M.n. auch die nachfolgende Problematik ebenso wie bei den Planetenrädern zur Diskussion.
3.) Fragwürdige Konstruktion und Fertigung der Planetenräder, gekennzeichnet dadurch, daß deren Bohrung / innerer Radius unmittelbar die äußere Laufbahn / den äußeren Lagerring der jeweiligen Kegelrollenlager darstellt. Hier liegt wie bei den MRGB der SUPER PUMA die Crux darin, daß in ein und demselben Material (Zahnrad) zwei völlig verschieden Materialvergütungen in erforderlicher Spezifikation und Gleichmäßigkeit (Qualität und Homogentität) erforderlich sind. Im Verzahnungsbereich „hart-zäh“, im Lagerbereich „hart-spröde“ (um dies einmal für den Laien plausibel darzustellen). Entsprechend kann es zu inneren Spannungsrissen und zum schlagartigen Bruch kommen, dies mangels Debris damit i.d.R. ohne jegliche Vorwarnung (vgl. Norwegen-Crash). Dieser gravierende Mangel erscheint seitens ADS und der Nutzer bestenfalls erst andiskutiert und ist noch absolut latent sowie im Weiteren auch von den noch nicht abgeschlossenen metallurgischen und tribulogischen Untersuchungen des AIBN abhängig.
Im Fazit: Die PGB des TP400-D6 bzw. des A400M ist also im wahrsten Sinne des Wortes mehr als nur _e_i_n_ Problem, das man folglich nicht so einfach schön reden kann und darf. Die EASA hat bekanntlich ein EAD (Emergency Airworthiness Directive) herausgegeben, welches keinerlei Ermessens- und Handlungsspielräume erlaubt. D.h. kompromissloser Wechsel des gesamten Triebwerks.
@Pecunias @Georg @Vtg-Amtmann
Bezüglich der Pinion Plugs sehe ich noch eine Diskrepanz in Ihren ansonsten sehr respektablen Ausführungen:
@Pecunias schreibt von gebrochenen Pinion Plugs und übersetzt dies an anderer Stelle mit gebrochenen Stopfen. Damit kann er eigentlich nicht das Aufnahmezahnrad der PGB meinen. Erstens weil dazu der Begriff Stopfen nicht passt und zweitens weil sich bei einem gebrochenen Aufnahmezahnrad Vergleichsfotos erübrigen dürften. Bei den Stopfen könnte es sich um eher untergeordnete Bauelemente handeln, deren Bruch sich nicht unmittelbar auf die Twks-Funktion auswirkte.
Pinion ist doch eine Getriebewelle (?) – und ein Plug ein Stopfen, oder hier: ein Spund bzw. eine Verdrehsicherung.
Ich meine, daß ein Haltebolzen abgeschert ist, wohl wegen des Drehmoments, wobei das dann soch heftig wäre. Ggf. war es ein hohler Bolzen (medienführend – ?).
Mag sein, daß @Pecunias mit seiner Übersetzung “(Zahnrad-) Stopfen” richtig liegt, andererseits ist “Pinion plug” auch ein gängiger Begriff in der Automobiltechnik (Differential, Lenkgetrieb, Nebenantriebe). Siehe http://images.google.de/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Ftoyota-corolla.ru%2Frm04f1ru%2Frepair2%2Fimg%2Fc068188.png&imgrefurl=http%3A%2F%2Ftoyota-corolla.ru%2Frm04f1ru%2Frepair2%2Fhtml%2Fcontents%2Frm00000192h00cx.html&h=206&w=330&tbnid=WnW7pxYn69IdJM%3A&docid=mVAtSMyk6TaQiM&ei=dNN6V_jWKseB6QSlzpXgDQ&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=909&page=4&start=66&ndsp=24&ved=0ahUKEwj44L3o3trNAhXHQJoKHSVnBdwQMwjTAShYMFg&bih=634&biw=1280 , dort Position 65, also ein „Ritzelwellen-Einschub“.
Damit kämen wir der Sache vielleicht doch näher. Man sehe auch in http://dict.tu-chemnitz.de/dings.cgi?service=en-de&opterrors=0&optpro=0&query=plug&iservice= . Hilfreich wäre natürlich ein Vergleichsfoto bzw. eine Graphik aus dem Parts Catalogue.
Ich denke es könnte sich lohnen den Abschnitt https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M_Atlas#Delays_and_problems insbesondere ab dem siebten Absatz nochmal zu lesen und die angegebenen Quellen zu studieren. Es scheint am 1. Juli einiges dazu gekommen zu sein.
Die Aluminiumlegierung der problembehafteten Spanten wird jetzt benannt: „The aluminum alloy, known as 7X6, has been used in a number of frames in the aircraft’s centre; the alloy’s chemistry, along with environmental conditions, resulted in small cracks propagating into the frames. A decision has been made to exclude the material from MSN70 onwards, an aircraft that will emerge from the production line in 2017. A retrospective process to remove the material from aircraft already in service is now being defined.“
Nachdem die wochenlangen Phantastereien in diesem Forum über sich auflösendes GLARE als heiße Luft herausgestellt haben, machen die gleichen Protagonisten nun nahtlos mit neuen Spekulationen weiter, als wäre nichts gewesen.
@Georg: Wenn, wie Sie meinen „das Triebwerk mit dem Propellergetriebe (PGB) nicht wirklich felsenfest starr verschraubt ist, sondern die Antriebsachse des Triebwerks nur in das Aufnahmezahnrad des Propellergetriebes gesteckt wird und mit zwei Zugstangen das Triebwerk auf Position gehalten wird“, wozu ist dann der fette Schraubenkranz gut, der rund um die Antriebswelle am Übergang zum PGB-Gehäuse angebracht ist? Siehe rechts in https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Salon_du_Bourget_20090619_251.jpg?uselang=de
@ Schnallendorf
Natürlich ist die Antriebsachse nicht nur in die PGB reingesteckt sondern auch verschraubt. Aber schauen Sie sich bitte mal die Aufhängung und Gewichtsverteilung des Antriebssystems an, insbesonders die enorm lange Antriebsachse.
Vielleicht kommt es auf diesem Bild besser zur Geltung:
http://rolls-royce.com/products-and-services/defence-aerospace/products/transporters/tp400-d6.aspx#tp400-d6-overview
Das Triebwerk wird mit den zwei schrägen Zugstangen auf Abstand zur PGB gehalten. Dies schaut für mich nicht besonders verwindungssteif aus.
Zu ihrer grundsätzlichen Kritik. Wenn Airbus schlicht und einfach Fakten veröffentlichen würde, wie bei jeden anderen Flugzeugtyp durch die EASA gefordert, ergibt sich nicht die Notwendigkeit über die Ursache des Defektes zu spekulieren.
Ein letzter Satz zu der GLARE-Problematik. Das GLARE Material auf dem Spant hat die Rissbildung nicht verhindert. Insofern hat die Funktion des Glare-Materials versagt. Soweit stimmen wir vermutlich überein. Die spröde Aluminium-Zinklegierung der Spanten hat nicht die erwartete Zugfestigkeit gebracht. Dies dürfte die eigentliche Ursache für die Rissbildung sein.
Habt ihr schon gesehen, dass die Luftwaffe dazu heute was Umfangreiches online gestellt hat, incl. Erklärung zum Pinion Plug?
https://bw2.link/D6T6P
@ T.W.
Danke für den Hinweis. Sehr interessanter Bericht. Es ist schön, dass die Lw auch mal ein paar Fakten veröffentlicht.
@ all
„Input pinion plug“ wird wohl am besten mit „Getriebeaufnahmebuchse“ übersetzt, ähnlich wie ein Zapfwellenanschluss für ein Arbeitsgerät, das bei einem Landwirtschaftsschlepper angeschlossen wird.
Wie @ pecunias schon berichtet hat und wie es in dem Lw-Bericht nochmal wiederholt wird, wird bei den betroffenen Maschinen Triebwerk und Getriebe getauscht, obwohl der Einzeltausch von Triebwerk ohne Getriebe und umgekehrt möglich wäre. Offensichtlich sind bei dem Schadensbild sowohl die Aufnahmebuchse des Getriebes als auch die Antriebswelle des Triebwerks betroffen.
Dies ergibt natürlich einen doppelten finanziellen Schaden und ein doppeltes Problem für die Ersatzteilversorgung.
Dass die mit der Boroskopie festgestellten Schadensbilder als Foto dem Hersteller zur Entscheidung vorgelegt werden müssen ist zwar einerseits verständlich (neues Schadensbild), zeigt aber andererseits entgegen des Tenors des Lw-Berichtes wie wenig autark die Lw an dem A400M noch etwas reparieren kann.
Insgesamt ein guter Bericht, der endlich einmal ein paar Fakten zu dem Vorkommnissen rund um den A400M offiziell bekannt gibt.
In dem Bericht wird etwas von einer Nutzlast von 37t geschrieben. Ist die nicht Richtung 32t geschrumpft und deswegen gibts Probleme mit dem Puma?
Na da lagen @Georg und ich ja mit unserer Interpretation des “Pinion Plug” und auch mit den horrenden Drehmomenten sowie Kräften gar nicht mal so verkehrt.
@Schnallendorf jetzt stehen durch die Lw klare Fakten fest bzw. es stehen 2 von 3 Maschinen und da hilft auch keine Schönrederei vor der morgigen Sitzung des Verteidungsausschusses mehr, den zwei komplette Triebwerke von sechs möglichen sind bereits nach kürzesten TTSN zum Tausch fällig. Den „Linksdrehern“ gebe max. einen „Hysteresis-Bonus“ von Faktor 3 (*), ergo muß sich EPI sputen 8 (* konservative Hochrechnung über Auslegungsprogramm).
Gehe mal davon aus, daß Sie mit Ihrem „fetten Schraubenkranz, der rund um die Antriebswelle rechts in dem Wiki-JPG” sein soll, nicht den Flansch des vorderen PGB-Gehäuses samt zwischengepackten Flansch des am Haupt-Gehäuse der PGB innen radial anliegenden Hohlradträgers, unmittelbar hinter dem Propeller-Adapter auf der Abtriebswelle meinen, denn das ware ein Satz mit ”X”(vgl. auch die Bildserien in https://www.yumpu.com/xx/document/view/55670976/planetary und in https://www.yumpu.com/xx/document/view/55500073/pic-1-16-engine-total).
Wenn Sie allerdings den “kleineren Schraubenkranz” am PGB-Eintritt für das Mantelrohr der Antriebswelle meinen, welcher auf Ihrem Wiki-JPG durch den Inlet Duct halb verdeckt ist (vgl. besser in der 2ten Yumpu-Bildserie “pic.1-16-engine-total” das Bild No 4), dann sollten Sie einmal ein paar Kommentare weiter vor Ihrem Beitrag einen Blick auf die enormen Leistungen und Momente wie durchgerechnet werfen. Momente und Torsionskräfte nimmt das Stab-Fachwerk nämlich nicht auf bzw. Ist dafür nicht ausgelegt, sondern einzig und allein nur das Mantelrohr.
Allerdings beträgt der vertikale Abstand zwischen der Rotationsachse der PGB (Propeller, Planetenmodul) und der des Triebwerks ca. 0,5 m, was einen weiteren enormen Hebelarm für das relative lange tragende Mantel- bzw. Hohlrohr der Antriebswelle darstellt. Spätestens bei Prop-Reverse kommt dann das volle Konvolut an Druckkräften, Kippmomenten, Torsionskräften und ein Maximum an Vibrationen bei dem Fachwerkverbund aus Mantelrohr und den beiden Zug-/Schub-Streben zum Tragen. Antonio Luigi Gaudenzio Giuseppe Cremona läßt grüßen und den gab es schon vor AVIO AERO!
Im Übrigen gehe ich davon aus, dass die eigentliche triebwerksseitige Antriebswelle tatsächlich nur über eine Passverzahnung mit Keilflanken – Schwere Reihe – nach DIN 5464 oder gleichwertig (also mit Axialspiel) zur PGB momentenschlüssig ist, um einen Längenausgleich (thermisch und mechanisch) der enorm langen vom Heißteil (3te Turbinenstufe) bis zum Primärritzel der PGB durchgehenden Antriebswelle (ca. 3 m) zu ermöglichen und um Axialkräfte sowie axiale Schwingungen vom Triebwerk zu entkoppeln.
Damit dürfte, wie Sie so schön sagen tatsächlich “die Antriebsachse des Triebwerks nur in das Aufnahmezahnrad des Propellergetriebes gesteckt sein“. Nicht umsonst sind die Eingangsritzel der PGB doppelt-schräg bzw. pfeilverzahnt, sodaß sich die Axialkräfte auch PGB-seitig im Bereich der Passverzahnung aus gutem Grund neutralisieren. Die starre bzw. statische Verbindung zwischen Engine und PGB ist das Mantelrohr und genau dieses dürfte neben der PGB an sich die weitere “Achillesferse” des kräfte- und Schwingungs-Verbunds sein.
Den von Kleinigkeiten abgesehen, ziemlich objektiven und technisch hochinteressanten Bericht der Lw sehe ich n ach der kritischen Berichterstattung durch DER SPIEGEL als opportune Flucht nach vorn, welcher erstmals objektive Fakten zum A400M offiziell eingesteht.
Die Kernaussage in https://bw2.link/D6T6P (Thomas Erken / Lw) stammt m.M.n. vom Kommodore des LTG 62, Herrn Oberst Ludger Bette höchstpersönlich „der Getriebehersteller muss die Schwierigkeiten am Input-Pinion-Plug schnellstmöglich in den Griff kriegen und durch die EASA zertifiziert und lizensiert bekommen.“
So eine Zertifizierung und Lizensierung durch die EASA kann aber dauern, denn die Aussage von Oberst Bette ist nicht ganz korrekt: Das EASA-TCDS E033 des TP400-D6 lautet auf Ziff. 2: Type Certificate Holder: EPI Europrop International GmbH / 80995 München (EASA Design Organisation Approval No: EASA.21J.076) und Ziff. 3: Manufacturer: MTU Aero Engines AG under license of Europrop International GmbH / EASA Production Organisation Approval DE.21G.0053 und diese beiden müssen erst einmal ihren politisch gewollten Zulieferer AVIO-AERO „in den Griff bekommen“ um als Antragsteller im Zuge des „Commercial Approach“ überhaupt gegenüber der EASA handlungsfähig zu sein!
Wer hier also von den Kommentatoren in AUGEN GERADEAUS offenbar zuviel Phantasie hat, technisch eher ins Blinde spekuliert und geradezu permanent als realitätsfremder Antagonist agiert, ist frei nach “Schraubenkranz” mit “Fisher –Luftdübel” oder auch “Einstellwinkelschraube“ beantwortet.
.
Und das GLARE-Problem ist auch noch längst nicht gelöst, geschweige denn bewältigt. Ganz im Gegenteil das kann noch ein ganz böser Bumerang werden, da bei der Erprobung, Evaluierung und EASA-Zulassung des A400M mittels MSN 1 bis MSN 6 (MSN 5 wurde nie gebaut) nicht erfasst, denn da wurden m.W. noch die “alten Spanten sowie Stringer” verbaut und erst bei MSN 7 (1te Serienmaschine an F) kamen aus Gewichtsgründen filligranere Spanten mit GLARE-Beplankung erstmals zur Verwendung. Insofern besteht für Kommentare mit provokativ einleitenden Ton und pauschalen rhetorischen Rundumschlägen ebenfalls “Null” Veranlassung, schon gar nicht bei den gegenständlichen Fakten.
Das GLARE-Problem ist damit auch keine “heiße Luft von irgendwelchen Protagonisten“ und betrifft dann nicht nur die Strecke Airbus Military Sociedad Limitada (AMSL) – EASA , sondern diese Baustelle soll ja noch bis MSN 70 bzw. bis 2017 offen bleiben. Sprich alle bislang ausgelieferten Maschinen müssen dann in ein ca. 7-monatiges Retrofit! Erinnert irgendwie an NH90 und “Beta-Tester”, oder?
@T.Wiegold: vielen Dank für den Hinweis.
Ich bin ganz perplex: mal kein „alles in bester Ordnung“ Bericht seitens der Bundeswehr. Technik wird erklärt, statt Einstufungen vorzuschützen. Einen Oberst der offen Kritik an Mißständen übt habe ich sehr lange nicht mehr erlebt.
@Metaller | 05. Juli 2016 – 20:05
In dem Bericht wird etwas von einer Nutzlast von 37t geschrieben. Ist die nicht Richtung 32t geschrumpft und deswegen gibts Probleme mit dem Puma?
Zu https://bw2.link/D6T6P
So langsam kommt mir rein handwerklich der Kümmel!
Können die beim PrInfoStab Lw nicht lesen oder nicht rechnen??!!
Gemäß der gültigen Musterzulassung und dem dazugehörigen Kennblatt, MZ-Nr 1510-100, Ausgabe 1, gelten für das Lfz-Muster Airbus A400M-180 der Luftwaffe nachfolgende Grenzwerte:
Auszug aus dem Kennblatt <B<Ziffer 3.13 Massen:
zugelassene Massen gemäß AFM:
MWV001-LH: Max. Gewicht Rollen (MTW) 141 400 kg 311 733 lb
MWV001-LH: Max. Startgewicht (MTOW) 141 000 kg 310 851 lb
MWV001-LN1: Max. Landegewicht (MLW-LN1) 121 500 kg(1) 267 861 lb
MWV001-LH: Max. Landegewicht (MLW-LH) 123 000 kg(2) 271 168 lb
MWV001-LH: Max. Leergewicht (MZFW) 117 100 kg 258 161 lb
MWV001-LH: Mindestgewicht 90 000 kg 198 416 lb
(1) Für Landegewichte geringer als MLW-LN1 darf die maximale Vertikalgeschwindigkeit beim Touch Down 600ft/min nicht überschreiten.
(2) Für Landegewichte geringer als MLW-LH darf die maximale Vertikalgeschwindigkeit beim Touch Down 540ft/min nicht überschreiten.
Anmerkung:
Die maximal zulässigen Massen können geringer als hier angegeben sein:
– aufgrund der zulässigen Schwerpunktlage sowie
– der geforderter Flugeigenschaften
siehe 5; Airplane Flight Manual (AFM) – LIM-WGHT weight and loading
siehe 5; Weight and Balance Manual (WBM) für luftfahrzeugspezifische Limitierungen bei der Beladung
MTOW – MZFW = Payload (Zuladung) 141.000 kg – 117.100 kg = 23.900 kg
Nach meiner Rechnung hat der Airbus A400M-180 nur eine Zuladung von 23.900 kg und keine 37.000 kg!!!!
Zitat von @ Vtg-Amtmann
„Im Übrigen gehe ich davon aus, dass die eigentliche triebwerksseitige Antriebswelle tatsächlich nur über eine Passverzahnung mit Keilflanken – Schwere Reihe – nach DIN 5464 oder gleichwertig (also mit Axialspiel) zur PGB momentenschlüssig ist, um einen Längenausgleich (thermisch und mechanisch) der enorm langen vom Heißteil (3te Turbinenstufe) bis zum Primärritzel der PGB durchgehenden Antriebswelle (ca. 3 m) zu ermöglichen und um Axialkräfte sowie axiale Schwingungen vom Triebwerk zu entkoppeln.“
Um das mal etwas vereinfacht zu beschreiben, die Antriebsachse aus dem Triebwerk wäre demnach wie eine „Zapfwelle an einem Schlepper“ oder wie die Antriebsachse bei einem frontgetriebenen Auto (Steckachse) einfach in die Getriebeaufnahmebuchse (input pinion plug) reingesteckt.
Ein Mantelrohr als Abstandshalter zwischen PGB und Triebwerk drübergeschoben und am PGB und am Triebwerk festgeschraubt. Mit den zwei schrägen Zugstangen zwischen PGB und Triebwerk werden die beiden Komponenten zusammengezogen, mit dem Mantelrohr auf Abstand gehalten. Dies stellt meiner Meinung nach keine besonders verwindungssteife Verbindung zwischen PGB und Triebwerk dar.
Insbesonders unter der Berücksichtung des Umstandes, dass das Gewicht der kompletten Antriebseinheit mit den Aufhängepunkten vorne am PGB-Gehäuse und hinten am Triebwerk auf der Höhe der Arbeitsturbine (breiteste Stelle) auf die Triebwerksaufhängung übertragen wird. Das heißt das gesamte Gewicht dazwischen drückt auf die nur leicht verschraubte Verbindung PGB und Triebwerk.
Geopowers.com, ein frühes sicherheitspolitischer Blog von Michael Forster schrieb dazu am 17. August 2007 unter dem Titel „A400M Flut“
„Der Fachinformationsdienst “Flugpost” von Peter Pletschacher notiert in seiner Ausgabe 31 vom 6.8.07, dass die “Triebwerksaufhängungen völlig neu entwickelt werden (müssten), weil die Vibrationen sehr viel grösser .. als angenommen” seien. Dazu haben wir die Information erhalten, dass das von der italienischen AVIO-Gruppe gelieferte Getriebe – Umsetzung der 11.000 Wellen-PS des Triebwerks TP400-D6 von EUROPROP auf den Mords-Propeller von RATIER-FIGEAC – mehrere Male “geplatzt” sei.
Plausibel ist der Gesamtzusammenhang: Wenn man ohne genauere Erfahrung im Turbo-Prop-Bereich das westlicherseits stärkste je gebaute Triebwerk mit einem Getriebe kombiniert, dass in der ersten Ausschreibung durchgefallen war, alles mit einem Riesenpropeller verbindet, muss konzeptionelle Leichtfertigkeit vibrieren.“
http://www.geopowers.com/Machte/Deutschland/Rustung/Rustung_2007/rustung_2007.html
Anscheinend sind die anfänglichen Probleme mit dem Getriebe noch nicht vollständig gelöst worden !
Tja lieber @Georg, da gibt es so Manche aus dem Dorf, die das nicht schnallen, aber sich aufführen wie die Axt im Wald!
Technischer Hinweis:
Die Zeitstempel scheinen den Beginn der Arbeit am jeweiligen Kommentar zu kennzeichnen, nicht den des abschließenden Sendens.
Als ich meinen Kommentar von 21:12 sandte, war der Vtg-Amtmann von 20:16 keineswegs für mich sichtbar.
In diesem Beispiel ist es unwichtig, aber für Rede/Gegenrede-Kommentare ist es vielleicht nützlich, diesen Effekt zu kennen um Missverständnisse zu vermeiden.
Metaller | 05. Juli 2016 – 20:05
Nein, die vertraglich geforderte Nutzlast war 32 Tonnen. Laut Airbus sind 37 Tonnen möglich, aber nur 32 Tonnen für einzelne Fahrzeuge. Dieses Limit für den Puma ist also lange bekannt.
Beleg z. B. http://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2008-07-15/a400m-program-delays-likely-concerns-mount
„There has been some weight growth, but the aircraft was designed with a 37-metric-ton payload, although the contract only specifies 32 tons.
Oder auch alte Versionen der OCCAR-Seite im Internetarchiv mit „Max payload 32 tonnes“, hier von 2007:
http://web.archive.org/web/20071107130709/http://www.occar-ea.org/view.php?nid=110
Vtg-Amtmann | 05. Juli 2016 – 21:23
Wenn Sie vom Maximum takeoff weight (MTOW) das Maximalgewicht ohne Treibstoff (Maximum zero-fuel weight MZFW) abziehen, erhalten Sie nach meiner Schulmathematik nicht die Zuladung, sondern das mögliche Treibstoffgewicht bei maximaler Frachtzuladung.
Aus Ihren Zahlen und den Airbus-Angaben entnehme ich vielmehr, dass das Operating Weight Empty bei ca. 80 Tonnen liegt (MZFW 117.100 kg – Payload 37.000 kg), eine Angabe, die auch der Pilot Report von Fred George aus dem Jahr 2013 bestätigt.
http://aviationweek.com/defense/pilot-report-proves-a400m-s-capabilities
Nun , wenn man beide leistungsäquivalenten Triebwerke, nämlich NK-12 Und D-27 anschaut, wird man erkennen , dass die Verdichterseite völlig anders konstruiert ist als beim EPI , sprich, Getriebe und Verdichtereinlassgehäuse bilden eine Einheit und macht das Ganze im Gegensatz zum EPI auch entsprechend verwindungssteif und auch die Welle von der Powersection her erheblich kürzer. Abgesehen davon verwenden die Russen, respektive die Ukrainer sog. Stöckicht Getriebe in ihren Motoren. Das Problem ist tatsächlich die irre lange Welle von der Powersection vor zum Getriebe welche ja in der als Hohlwellen ausgelegten Verdichtersektionen geführt werden.
Die Kanadier haben das damals bei den kleineren PT6 Turbinen noch eleganter gelöst und haben die Turbine einfach umgedreht und das Getriebe direkt an die Powersection geflanscht.
Nachtrag: Man schrieb ja schon, dass man die Konstruktion so auslegt hat, dass man das Getriebe separat tauschen kann. Nur frage ich mich angesichts des nicht getrennten Ölkreislaufs, wo da der Sinn liegt. Wenn ein Getriebe den Geist aufgibt, produziert es in geschätzt 99,995 % aller Fälle auch Späne und die landen dann “ dank“ des nicht getrennten Ölkreislaufs im kompletten Triebwerk. Somit ist diese Anforderung an die getrennte Wechselbarkeit schlicht Nonsens.
Bekannter Spruch des FlightDirectors im Film“ Apollo13″ : Hat man das auf dem Dienstweg zusammen gebaut? :D
Ob Getriebe bzw Triebwerk einzeln „on-wing“ gewechselt werden können,würde mich
auch interessieren.Ich denke aber es ist nicht möglich.
Der gemeinsame Ölkreislauf funktioniert bei anderen Herstellern problemlos,
dies sollte auch beim TP400 gelten.
Das Getriebe hat eine eigene Rückölpumpe und einen eigenen Filter.
Ein eigener Chip-Detector zeigt Späne an,ein verstopfter Filter wird auch gemeldet.
@ Snip
Ich vermute man ist bei der Konstruktion Triebwerk / Getriebe davon ausgegangen, dass Triebwerke öfters getauscht werden müssen als Propellergetriebe. Deshalb sollte das Triebwerk „On-Aircraft“ also ohne Demontage der gesamten Antriebseinheit (inkl. PGB und Propeller ) getauscht werden können.
@onwing: korrekt, nur ,wenn Chipdetectors anspringen und Ölfilter verstopfen ( jeder Ölfilter hat ein Bypassvalve) ist es eh zu spät…abgesehen davon ist es in diesem Fall das übliche Verfahren, das komplette Triebwerk einer Überholung zuzuführen
@georg: das wäre ein Novum in der Luftfahrt. Üblicherweise lässt man Turbine und Gearbox in einem Stück ;) Zumindestens bei den Flächenfliegern.
Das die einzelnen Componenten eines Triebwerks unterschiedliche zulässige Betriebslauzeiten und Zyklen haben, ist ja auch nichts Neues.
Diese Getriebeauslegung ist schlichtweg Murks und irgendwie beschleicht einem da der Verdacht, das AirbusMilitary das Produkt beim Kunden reifen lassen möchte.
snip | 06. Juli 2016 – 9:03
…… die Welle von der Powersection her erheblich kürzer.
Drittes Semester Maschinenbau.
Der Bw-Bericht vom 05.07.2015 gibt endlich Butter bei die Fische.
Die Fotos unter der Überschrift „Schäden am A400M“ zeigen
– keine Bruchflächen
– keine Risse
– keine Spuren von mechanischem Verschleiß: Die von der Bw genannten „Ausbrüche im Material“ finden sich auf mechanisch nicht beanspruchten Oberflächen.
Ursächlich für die Schäden können somit nicht die „enormen Kräfte“ sein, wie in dem Bericht behauptet.
Die abgebildeten Oberflächen zeigen Merkmale eines chemischen oder elektrochemischen Angriffs, z.B. durch
– Korrosion, insbesondere Stillstandskorrosion
– oder (elektro-)chemische Fertigungsverfahren.
@Pecunias berichtet von Vergleichsfotos für die Befundung, d.h. wir können davon ausgehen, dass AB das Problem kennt.
Und die Bw stochert mal wieder mit der Stange im Nebel.
@Schnallendorf: Was wollen Sie mit ihrem betagtem bzw. nur noch theoretischem „Operating Weight Empty bei ca. 80 Tonnen (MZFW 117.100 kg – Payload 37.000 kg)? Da ist nichts mehr „Operating“, wenn gem. AFM MWV001-LH das Mindestgewicht b eim A400M bereits bei 90 000 kg // 198 416 lb liegt (vgl. http://augengeradeaus.net/2016/06/getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/comment-page-2/#comment-241654).
.
@JPeelen: Das mit dem Zeitstempel hat schon seine Richtigkeit (normalerweise). Aber nachdem mir hier bekannte „Antagonisten“ fürchterlich unsachlich und unfundiert bzw. teils auch noch völlig O.T. über den Mund fuhren – u.a. im deshalb derzeit ruhenden Drehflügler-Thread und bereits schon einmal im Juli 2015 im Thread M-28-/ An-28-Altenstadter Miet-Modell (Stichworte: FENESTRON® sowie zwischenzeitlich „Pleite gegangener Filz- und Rote Socken mit AN-28 und Verbindungen zur Bw“, womit ich unter Insidern keineswegs allein stehe sowie ziemlich fundiert weiß wovon ich rede) – und dabei bestimmte Herren deutlich unterhalb der Gürtellinie auch noch sehr persönlich wurden sowie mein berufliches Umfeld tangierten, habe ich mich dagegen mehrfach energisch gewehrt und mir diese unsubstantiierten „Tiefschläge“ verbeten.
Seit ca. einem Monat stehe ich auf „moderiert“, was den Diskussionsfluß bzw. die Rede-/Gegenrede-Kommentare natürlich stört. Aber damit und mit diesem Hausherrenrecht muß man eben in ein ansonsten hochwertiges Blog leben bzw. man hat dieses schlichtweg zu akzeptieren. Man kann und darf vom Hausherrn nicht erwarten, daß sich dieser einerseits in jedes Sach- bzw. Fachargument einarbeitet, andererseits will er Frieden im Stall haben. Hinzukommt, daß ab drei Link-Verknüpfungen – und drunter geht es selten bei komplexeren Themen -, die Kommentare ohnehin freigeschaltet werden müssen.
.
@snip: Stoeckicht-Planetengetriebe für Luftfahrtantriebe sind seit ca. 1935 etablierter Stand der Technik, sowohl für Einzel- als auch Doppelpropeller, nicht nur bei den Ukrainern und Russen (man stöbere mal bei http://www.voith.com/de/produkte-leistungen/antriebstechnik/bhs-planetengetriebe-48506.html, siehe Bilder, Grafiken, Zeichnungen sowie http://www.dlr.de/Portaldata/1/Resources/Kommunikation/Publikationen/ignition_09/12_Rezensionen.pdf, Seite 78)
Ferner sind diese momentneutralen Planetengetriebe im Schwermaschinenbau, im Kraftwerksbau (Dampfturbinen), in der Schifffahrtstechnik, im Bergbau, im Lokomotivbau, in der Baumaschinen- und Panzertechnik, etc. etabliert. Man muß also nicht immer im wahrsten Sinne des Wortes das Rad neu erfinden (vgl. auch http://www.flugzeug-lorenz.de/fileadmin/user_upload/2015/153A_Seiten_4-5.pdf)
Historisch bzw. entwicklungstechnisch gesehen hat unter dem gegebenen Druck von Politik und Zeit das EPI-Konsortium aus der Core-Unit des Snecma M88-2 (http://www.museesafran.com/wp-content/uploads/2012/11/1352397682-saf2012_0043321_390cfm-469×350.jpg), den Erfahrungen von RR/Allison mit dem T56 (http://www.rolls-royce.com/products-and-services/defence-aerospace/products/transporters/t56.aspx#t56-overview) und mit den ursprünglich am A400M beteiligten Italienern (PGB wurde an Fiat AVIO -> Avio-Aero -> GE vergeben) einen „Märklin-Baukasten“ zusammengestellt, aus dem das TP400-D6 mehr schlecht als recht entstand.
Diesen Irrweg hat auch AIRBUS (u.a. Tom Enders) schon längst erkannt und eingestanden, nur jetzt muß man eben mit den Pleiten, Pech und Pannen und mit diesem „Bastelgram“ weiterleben. Eine Weiterentwicklung der deutlich kompakteren und auch konstruktiv massiveren Pratt & Whitney PW150 Serie – derzeit mit >3.667 kW // >5.000 shp (http://www.gandoza.com/media/3d-models/pratt-whitney-engine-06.jpg) wäre da der deutlich geschicktere Weg gewesen.
Aber Europa wollte mal wieder rüstungs- und industriepolitisch mit dem Kopf durch die Wand und nun muß eben diese „Bestellung“ bezahlt werden. Leider auch auf dem Rücken unsere Fliegerkameraden, auf Kosten der Flugsicherheit sowie der Einsatzbereitschaft unserer Bundeswehr und das ist noch viel schlimmer, als die vergeudeten Haushaltsmittel!
Was mich am meisten daran ärgert, ist, daß die Masse unsere Politiker – und darunter viele AIRBUS-Lobbyisten und „Wahlkreis-Stimmenfang-Neurotiker“ – daraus seit HS30-Holzmodellzeiten absolut nichts gelernt hat.
.
@win: Wenn das jetzt schon nach extrem kurzen TTSN Schäden am A400M sind, die „nur“ auf Korrosion, insbesondere Stillstandskorrosion und/oder auf Defiziten bei (elektro-) chemischen Fertigungsverfahrren beruhen, dann steht ja bezüglich mechanischem Versagen, wie z.B. bei den MRGB der H 225 von AVIO-AERO uns erst noch Einiges bevor?! Der Sevilla-Crash und das selbstständige Engine-Abstellen bei den Britten dürften damit die erste Mahnungen gewesen sein.
@ win – 12:01,
Ohne die Vergrößerung bzw zuwissen was für ein Bauteil auf den Fotos zu sehen ist,
kann man keine vernünftige Aussage zu den Schäden machen.