Getriebeschaden: 2 von 3 deutschen A400M bleiben am Boden
Die bereits bekannten Getriebeprobleme beim neuen Militärtransporter Airbus A400M haben jetzt für auch für die Luftwaffe weitgehende Folgen: Zwei der drei Maschinen, die an die Bundeswehr ausgeliefert wurden, müssen wegen Getriebeschaden vorerst am Boden bleiben. Bei Inspektionen des Propellergetriebes (Propeller Gear Box) wurden Abnutzungen festgestellt. Ein Luftwaffensprecher bestätigte einen entsprechenden Bericht von Spiegel Online am (heutigen) Donnerstag.
Betroffen sind die erste und die bislang letzte der an die Bundeswehr gelieferten Maschinen, Kennungen 54+01 und 54+02. Bislang waren die Getriebeschäden nur an Flugzeugen anderer Nationen entdeckt worden; allerdings waren daraufhin die Inspektionsintervalle deutlich herabgesetzt worden. Inzwischen wurden sie weiter verkürzt: Nach den ersten 100 Flugstunden müssen die Getriebe alle 20 Flugstunden auf Materialschäden untersucht werden. Damit werden Flüge außerhalb von Europa für alle Maschinen dieses Typs praktisch unmöglich.
Die Getriebeprobleme und andere Schwierigkeiten wie Risse im Rumpf haben bereits die Auslieferungen der A400M deutlich verzögert. Bislang ist noch völlig offen, wie viele weitere Flugzeuge die Luftwaffe in diesem Jahr erhalten wird; bislang hofft das Verteidigungsministerium auf vier bis sechs Maschinen.
(Foto: A400M nach der Landung in Nordholz – Eike Henning)
Hier einmal der aktuelle Stand der OCCAR CQC-Tracking Files zum A400M per 2016-06-21
(vgl. https://www.yumpu.com/xx/document/view/55717613/2016-06-21-cqc-ad-tracking-file), sodaß man einmal weiß, was insgesamt beim A400M so Sache ist, auch für die stillen Mitleser aus Politik und Medien. Immerhin 14 (!) akute Mängel die den “Commercial Approach“ und damit die EASA-Zulassung von A400M, TP400-D6 und Propeller-Einheit betreffen.
Die ellenlange Mängelliste, welche die mil. Zulassung betrifft und mittels § 30 LuftVG „kaschiert“ wird, ist also hier noch nicht dabei.
Dennoch müßte es aufgrund des EASA TCDS A.169 des A400M (https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-A.169_Airbus_A400M-04-17072013.pdf) und des EASA TCDS E.030 des TP-4000-D6 (https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS_E033_Issue%2006_1.0_0.pdf) Emergency Airworthiness Directives (EAD) und Airworthiness directives (AD) „bis zum Umfallen“ geben.
Es gab auch schon von der EASA diverse Airworthiness Directives (ADs) für den A400M wie in AG im Zuge des Sevilla-Crash diskutiert (so 2013-12-20, aktualisiert 2014-04-17):
• http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2013_0305.pdf
• http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2014_0092.pdf
• Unter „Reason“ war vermerkt „The results of the Airbus flight test campaign for hot weather certification revealed that the temperature limits of the engine Electronic Control Unit (ECU) could be exceeded in high temperature conditions. This finding was identified as associated with a prolonged flight with flaps extended which causes a back pressure effect on the nacelle air flow, which may decrease the ventilation flow through nacelles and, therefore, increase the nacelle internal temperature. This condition, if not corrected, could lead to ECU overheat, possibly resulting in an all-engines flameout.“
Diese Links sind bei der EASA nunmehr tot!
Unter Search – EASA Airworthiness Directives Publishing Tool – Europa.eu (http://ad.easa.europa.eu/page-3/) müßten alle EADs und ADs wieder auftauchen, tun diese aber nicht (mehr)-
Gab es da etwa „Knatsch“ über den A400M zwischen dem LufABw und der EASA über die kompetenzen beim A400M und hat der „Klügere nachgegeben“?
Danke für den Occar Bericht @ Vtg-Amtmann.
Der zweite Punkt (replacement PEPDC) ist ja ein richtiger Leckerbissen.Beim A380 mit vom Umfang her ähnlicher PEPDC hat eine Reparatur nach einem Kurzschluss fast 3 Monate gedauert.
Link zum Primary Electrical Power Distribution Center:
http://www.esterline.com/powersystems/ProductRange/FeaturedProduct.aspx
@Noname: Och, da hätte ich noch mehr Leckerbissen ad-hoc, wenn man so seit 1970 in der Fliegerei und immernoch am Ball ist. Nur langsam wird mir das zu dumm, diese mit 47&11 Links in Beiträgen zusammenzufassen aufgrund der Freischalterei und diese Arbeit geht dann trotzdem unter, weil in der Diskussion längst überholt. .
@all: Komisch, daß´von den „einschlägig bekannten und nur sporadisch auftauchenden sowie und dann um so mehr trommelnden Experten“ zum TP400-D6 und zu GLARE nichts mehr kommt. Denen geht es offensichtlich doch nur ums Rabazz-Machen?
Sollten wir vielleicht weiterdiskutieren, weshalb beim A400M die Strippenfallis „ohne seitliche Balkons“ hinten unter der Heckklappe zusammenklatschen, aber nicht festfrieren.
@Vtg-Amtmann
Danke für die Aufklärung betreffend Status „moderiert“
Meiner Meinung nach ist das „Alleinstellungsmerkmal“ Ihrer Kommentare die konkrete technische Argumentation, die in der Bundeswehr ansonsten so restlos verloren gegangen ist.
Mein subjektiver Eindruck ist, dass die Polemik eher von anderen kommt. Sicherlich hat T.W. keine leichte Aufgabe, die Auseinandersetzungen im Rahmen zu halten.
Ich hoffe jedenfalls, Ihre Beiträge auch in Zukunft lesen zu können. Sie haben meiner Meinung nach ganz erheblichen Anteil am Informationswert von Augen geradeaus.
Wie bekannt unterhalten die großen investigativen Medien einen internationalen Informationspool. Entweder habe ich da etwas übersehen, oder es ist etwas verbreitet worden, was DER SPIEGEL erst noch publizieren will (evt. in der nächsten Printausgabe? Vgl. auch http://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-airbus-a400m-flieger-muessen-am-boden-bleiben-a-1100661.html da wird nur über die 54+01 und 54+02 berichtet)
Ein Triebwerk der dritten Deutschen Maschine (54+03) soll ebenfalls durch erhöhten Materialverschleiß der PGB auffällig geworden sein! Also tickt offenbar die Zeitbombe?
• IHS Inc. Englewood / Colo. / USA: http://www.janes.com/article/61929/engine-problems-ground-german-a400m:
!“ Flight operations of aircraft 54-01 and 54-02 – the first two received in December 2014 and December 2015 – have been temporarily suspended after inspections found heavy engine wear after only 365 and 189 hours of operations respectively, DER SPIEGEL reported, adding that engine wear on the _t_h_i_r_d_ aircraft, 54-03, had also been identified.“,
• 24 heures, rédaction multimédia – avia news / 1003 Lausanne /CH: http://psk.blog.24heures.ch/tag/a400m:
“Les équipes de maintenance ont en effet, découvert une forte usure des moteurs après seulement 365 heures pour l’un et 189 heures de fonctionnement pour le second aéronef.Il semble également que le même type d’anomalie a été découvert sur l’un des moteurs du_ _t_r_o_i_s_i_è_m_e_ A400M le N° 54-03.“
Eigentlich sind das beides recht solide Quellen. Wenn das mit der dritten Maschine also stimmen würde, dann bekäme natürlich der Bericht der Lw (https://bw2.link/D6T6P) ein ganz besonderes “Geschmäckle“?!
Naja zu Glare und Kohle in einem Militärtransporter habe ich auch so meine Meinung was die Praxistauglichkeit im Einsatz betrifft.
Früher kam der Metaller mit einem Stück Blech und ein paar Cherrys um die Ecke, hat das (Einschuss) loch entgratet ,nen Patch und Doubler drauf und fertig, zumindestens kam man damit erstmal nach Hause….und heute?
Die BW sollte mit Segelfliegervereinen kooperieren, da lernt man noch schäften, spachteln und schleifen…;))
@all: Man darf auf die morgigen Vorankündigungen bei SPON und auf das abends erscheinende E-Paper der Printausgabe von DER SPIEGEL gespannt sein. Fußball-EM und Brexit dürften für „angestaute“ Informationen zum A400M sprechen, die nunmehr wohl themenweise und portionsgerecht für den Leser auf- und abgearbeitet sowie mehr als ein „Sommerloch-Füller“ versprechen werden.
@snip: GLARE – Glass-Fibre Reinforced Aluminium – erinnert mich in seiner Nachhaltigkeit, Aufbau und Eigenschaften irgendwie ein wenig an http://img1.brigitte.de/uploads/images/0003/00000000003/ka/lt/kalter_hund_500.jpg_bdfc75cc7948b013ff1c7cd24447331a_kalter_hund_500.jpg_.jpg
@all: Offenbar Neues zum CW-PGB-PINION–PLUG:
Der Flurfunk berichtet, daß angeblich AVIO-AERO und das EPI-Konsortium das Alles relativ unpromblematisch sehen. Die derzeit verbauten PIONION-PLUG seien “nur“ falsch abgelängt und es käme zu Anschleifungen. Folglich seien PINION PLUG neuer Länge zu verbauen. Ergo bleiben die Engines „on the wing“, die Propeller EASA TCDS No. P.012. RATIER-FIGEAC, 683 kg) werden gezogen, die PGB ausgebaut (EASA TCDS TCDS E.030 des TP-4000-D6, 1.938,1 kg), der alte PINION PLUG wird gegen den “neu entwickelten“ an Ort und Stelle an der PGB gewechselt, alles wieder zusammengebaut, dann Standläufe und Werkstattflug samt Freigabe. Gesamtdauer etwa 14 Tage.
Vorhabensbeginn voraussichtlich 2017. Mit der EASA sei man gerade dabei eine Zulassung für das Vorhaben zu erwirken.
Vielleicht sollten da mal Politik (Parlament) und Medien nachfassen, denn so einfach ein „falsch abgelängter“ PINION PLUG als Ursache des bisherigen riesen Trouble wäre ja wohl der „absolute Hammer“ für das Qualitätswesen von AVIO-AERO, EPI und AIRBUS!?
N.B.: § 30 und § 30a LuftVG o.ä. helfen allerdings hier weder Deutschland, geschweige denn den anderen Nutzer-Nationen. Auf dem Ohr ist die EASA absolut taub!
„denn so einfach ein „falsch abgelängter“ PINION PLUG als Ursache des bisherigen riesen Trouble wäre ja wohl der „absolute Hammer““
Meine Güte, Herr Amtmann, da hat halt der Hilfsarbeiter an der Bügelsäge mal ’nen Moment nicht so genau hingeguckt, als er den Rundstahl „abgelängt“ hat. Beim Nachmessen des Fertigteiles in der Endkontrolle hat die QS es auch nicht bemerkt, vermutlich war der Zollstock nicht ganz grade aufgeklappt. Kann ja mal passieren. Man sollte es mit der deutschen Pingeligkeit nicht übertreiben, oder?
@vtg-amtmann
Selbst mit „Balkonen“ ist da scheinbar noch ein Klatschen „zu hören“, scheinbar nur später. Deshalb muss eine Tür zu bleiben. Da besteht noch Aufklärungsbedarf.
ich saß am letzten Dienstag auf dem Flug von Köln/Bonn nach Berlin eingeklemmt zwischen einem Haufen Luftwaffen-Obersten unter der Führung eines leibhaftigen Generalmajors (dank airberlin kommt die LW manchmal ja doch in die Luft). Aus Langeweile war ich versucht, ein Gespräch über die Triebwerks-Probleme des A400M vom Zaune zu brechen. Hab‘ mich dann aber doch nicht getraut, die Herrschaften hatten alle so gute Laune….
@f28, ONA,@all:
Zum PINION PLUG: Mit der „falschen Ablängerei“ könnte sich auch der Befall der dritten Deutschen Maschine erklären, wenn denn ein systemischer Mangel. Schleift halt noch ein bischen weniger bzw. entwickelt den Debris später, aber kommt auch noch mit zunehmeder Flugstundenzahl. Warten wir also ab. Fakt ist, daß die 54+03 inspiziert und (bislang) nicht beanstandet wurde, allerdings hat die natürlich noch nicht so viele Flugstunden auf der Uhr. Derzeit steht (und fliegt) diese bei der Air Show in GB. Die Lw rechnet aber natürlich damit, dass auch hier der Debris auftreten wird.
Zum Strippen-Falli-Zusammenklatsch-Phenomän, zu Balkonen und zu Anderem:
Anbei 4 Bilder zur Thematik der Einstellwinkel und Anstellwinkel (*) beim Airbus A400M-180, also zu den Winkeln zwischen den Längsachsen des Rumpfes, denen der Triebwerke (** Sturz), des Tragflügels und des Leitwerks (= Profilsehnen) in Relation zur Normal- und Flugebene, zur Kenntnis für eine weitere Betrachtung und evt. Diskussion.
(https://www.yumpu.com/xx/document/view/55723132/1-4-e-ampa-winkel ***)
Damit natürlich auch als Gedankenanstoß gedacht zu den umfangreichen Themenkomplexen Stirnwiderstände, induzierte Widerstände, Verwirbelungen, Strömungsabrisse (Stall, Deep Stall), Absetzen von Automaten-Springern aus den Seitentüren und deren gegenseitiges Kollidieren unterhalb der Heckrampe, zur Vereisung der Heckrampe, zu weiteren Verwirbelungen und Wirbelschleppen beim Betanken von AC und HC, etc., etc. sowie zur „ergonomische Fluglage“ der quer zur Flugrichtung sitzenden PAX.
———————————————-
* Einstellwinkel = i.d.R. konstruktiv „eingestellt bzw. festgelegt“ (ohne bzw. mit eingefahrenen Klappen!), Anstellwinkel = Anströmungswinkel = also der Winkel welcher mit dem Flieger etwas „anstellt“. „alpha Index effektiv“ = effektiver Anströmwinkel (auch AoA, welcher durch Klappen variabel; bei Hochauftriebssystemen ab -5° bis zu +20°!) = horizontale und vertikale Komponente (vektoriell, z.B. bei extremen Steigflug oder auch Sinkflug (z.B. Überziehen, Sarajevo Approach, also bei bzw. kurz vor Strömungsabriss)
** Die beiden inneren Engines haben einen Sturz von -4° und einen Zug von +1,5° (jeweils nach außen). Die beiden äußeren Engines haben einen Sturz von -3° und einen Zug von 0°.
*** Man beachte auch auf Bild 1 – Mitte und Bild 3 den mehr als 50 ltr fassenden Ölbehälter (Trockensumpf) für Triebwerk und PGB sowie die zu dieser verlaufenden extrem dimensionierten Ölschläuche. Wenn da der Filter der PGB clogged und der Bypass aufmacht ist das Triebwerk nebst aller Peripherie und Prop-Verstellung komplett „versifft“.
Offenbar lesen hier seit Wochen mehr mit als gedacht und fassen beim BMVg auch prompt nach?!“
Heute 19:23 Uhr ; welt.de; Gerhard Hegmann:
„Der neue Militär-Großraumtransporter Y-20 der chinesischen Armee […] Mit 66 Tonnen kann er etwa doppelt so viel Frachtgewicht aufnehmen wie das europäische Modell A400M. […] Besonders bitter ist der Blick nach Fernost, weil für Pekings Y-20 in kürzerer Zeit mehr Fähigkeiten entwickelt wurden, als es beim europäischen Modell der Fall war. […]“
“Bei Airbus tritt ein „Kälteproblem“ auf […]“
„Womöglich muß das aus Italien zugelieferte Getriebe sogar umkonstruiert und zeitraubend von den Behörden neu zugelassen werden.“ […]
„Die Experten beim Hersteller Shaanxi Aircraft müssen nur nach Europa schauen, um die dort gemachten Fehler zu vermeiden. Chinas Militärs wollen sich bestimmt nicht über Probleme am Triebwerk oder eine bitterkalte Laderampe beklagen.“
Aus aktuellem Bezug zum vorgenannten jüngsten Artikel in WELT.de zum A400M und auch zur DER SPIEGEL / heutige Printausgabe: MILITÄRTRANSPORTER – EISIGER VORHANG – NEUE HIOBSBOTSCHAFTEN VOM PANNENFLIEGER A400M: LUFTWIRBEL AM HECK KÖNNTEN FALLSCHIRMJÄGER IN LEBENSGEFAHR BRINGEN.
(https://magazin.spiegel.de/SP/2016/28/145742902/?utm_source=spon&utm_campaign=centerpage)
Hier nochmals der Beitrag bereits vom 22. Juni 2016 – 9:33 (verkürzt):
„[…] Noch interessanter ist dagegen die Y-30 als Turboprop-Hochdecker der Shaanxi Aircraft Corporation (vgl. http://www.popsci.com/not-sexy-stealth-maybe-more-important-china-shows-new-cargo-planes?con=not-as-sexy-as-stealth-but-maybe-more-important-china-shows-off-new-cargo-planes , dort 4tes Bild). In 2014 auf der Zhuhai Airshow wurde die Y-30 erstmals als Modell vorgestellt, ist aber in der Konzeptionsphase bereits so weit fortgeschritten (derzeit ist die erste Zelle für Festigkeitsversuche im Bau), daß diese die offizielle PLAAF Bezeichnung Y-30 erhalten hat. Mit einem MTOW von 80 bis 100 to und einer Payload von 30 bis 40 to Tonnen […] wird diese der neue taktische Transporter Chinas.
Shaanxi hat sich aufgrund seiner Erfahrungen[…] (insgesamt ca. 180 Y-8/Y-9 für China, Myanmar, Pakistan, Sudan, Tansania und Venezuela und damit einem gewissen Potential an Lead Customer) für die Turboprop-Technologie entschieden, um eben auch auf unbefestigten Pisten im Einsatzgebiet landen zu können. Und wenn die Chinesen von „unbefestigt“ reden, meinen die Halbwüsten oder Wüstensteppen […].
Soweit einmal eines von vielen Beispielen, welche Informationsvorsprünge bzw. „Goldkörnchen“ in AUGEN GRADEAUS untergehen, wenn die von i.d.R. fachlich absolut überforderten und am lfd. Diskussionsgeschehen eher uninteressierten Provokateuren und Trolls betroffenen User – welche sich gegen persönliche Angriffe wehren – auf „moderiert“ gesetzt werden und eben nicht die Trolls bzw. Verursacher. Längst haben derart auch viele Stamm- und Insider-Kommentatoren die Lust verloren.
Vgl. auch als weitere Beispiele die folgenden und teils deutlich mehr als einen Monat vor den Medien ergangenen Infos:
• 28. Mai 2016 – 13:42: http://augengeradeaus.net/2016/05/a400m-auslieferung-unklar-risse-und-getriebeprobleme-folgethread/comment-page-1/#comment-237230
• Juni 2016 – 19:38: http://augengeradeaus.net/2016/05/problemflieger-a400m-deutschland-setzt-auf-hoffnung-und-verbuendete/comment-page-2/#comment-237766
• Juni 2016 – 9:33: http://augengeradeaus.net/2016/06/baellebad-juni-2016ii/comment-page-4/#comment-240361
• 11. Juni 2016 – 8:55: http://augengeradeaus.net/2016/05/problemflieger-a400m-deutschland-setzt-auf-hoffnung-und-verbuendete/comment-page-2/#comment-238933getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/comment-page-2/#comment-241410
[Ist Ihnen je der Gedanke gekommen, dass die immer wieder beiläufig untergebrachten, bisweilen recht ausfallenden Seitenhiebe gegen den Moderator und/oder gegen andere Kommentatoren genau zu der Entwicklung führen, die Sie beklagen? T.W.]
Man darf sich schon fragen, was unsere Lw ihrem A400M 54+03 überhaupt in Farnbourogh auf der Airshow verloren hat? Wir haben bereits die gegroundeten 54+01 und 54+02 im Stall, damit noch weniger Flugstunden und so wie es aussieht ist die 54+03 letztendlich auch betroffen. Die Engländer haben ihre eigenen A400M und AIRBUS hat Test- und Vorführmaschinen. UvdL will einerseits Regreßansprüche gegen AIRBUS realisieren und duldet gleichzeitig diese „Umeinsonst-PR für AIRBUS“? Konsequent ist das nicht, nur unglaubwürdig!
[Ihr Anhang ist angekommen; aber nicht Thema für einen öffentlichen Kommentar, deshalb mal rausgenommen. T.W.]]
In der online „Welt“ ist grade ein Artikel zur chinesichen Y-20 erschienen und die Hinweise auf Planungen einer Y-30 die wie A400M mit Props kommen soll aber deutlichschneller entwickelt zu werden scheint !
Ebenfalls dort wird der „Kühlschrank“ am A400M genannt an der Rampe, aber die Behebung hätte derzeit keine Priorität !!!
Das glaube ich sogar angesichts der Getriebe etc.etc. ;-)
@SER: Die FAZ sowie weitere zahlreiche nationale und internationale Medien haben die neuen Themen rund um die Aerodynamik ds A400M auch aufgenommen, aber ganz offensichtlich nicht komplett und richtig verdaut. Man vgl. deshalb nochmals http://augengeradeaus.net/2016/06/getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/comment-page-3/#comment-241985 und die daraus ersichtlichen (An-) Strömungsverhältnisse in fachlicher und sachlicher Ergänzung zu den Berichten in WELT und DER SPIEGEL.
Vor lauter „Hochauftriebsoptimierung“ hat AIRBUS offenbar die Problematik an der Kante der Laderaumrampe bei der „Fein-Auslegung“ übersehen bzw. vernachläßigt.
[@T.W.: Danke, war auch selbstverständlich so gedacht. Ihre noch ausstehende Berichtigung als „Moderator“ in http://augengeradeaus.net/2016/06/getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/comment-page-3/#comment-242094 dito.]
Nachtrag: Da hat sich eine Bundestagsfraktion an ein auch hier bekanntes Insider-Grüppchen hilfesuchend gewandt und nachgefragt, was von folgendem Vorab-Statement des BMVg / der Lw zu halten sei: (inhaltlich) „Die Vereisungsprobleme treten beim A400M nur in extremen Höhen von >= 10 km auf und seien deshalb nicht so einsatzrelevant“.
Kann man nur sagen, „zurück auf die Schulbank“ in Sachen Atmosphäre, Temperaturverlauf, Wetterzonen und Wettergeschehen, Taupunkte, Adiabatik und Diabatik, Grundlagen der Wärmelehre (Gay-Lussac und Boyle-Mariotte) und der Strömungslehre (Bernoulli und Euler).
Bis zum Öffnen der LadeRampe – selbst in niedrigeren Höhen und /oder am Boden – ist der extrem unterkühlte Eispanzer wie i.d.R. in niederigeren Höhen beim Aufstieg oder auch Abstieg bzw. beim durchfliegen des Wettergeschehens eingefangen mit Garantie noch vorhanden (der Temperaturgradient beträgt in der Troposphäre (<= 15 Höhen-km) = ca. −6 C pro Höhen-km). Dann gibt eben der Klügere nach; d.h. die u.a. mit Faserverbundmaterial armierte Zelle des A400M vs. dessen Hydraulik mit ca. 3.500 bis 5.000 psi.
Wir reden hier nicht etwa über hochwissentschaftliche Korrelationen, sondern über biedere durchschnittliche Allgemeinbildung und über grundlegende Naturgesetze auf Untersekunda–Niveau (= Sekundarstufe 1) und exakt das ist das Beschähmende an der Sache. Waren die Herren Sprecher – i.d.R. Abiturienten – etwa alle auf dem Humanistischen oder Musischen Gymnasium?
Ergänzung zum Kommentar von heute 09. Juli 2016 – 16:23 Uhr. Um einmal den nächsten „Time-Lag-Klopper“ aufzuzeigen: Es gibt zig Videos – u.a. von der ILA 2016 – da legt der A400M eine perfekte Kurzlandung hin und wird ruckzuck entladen. Statt einem unmittelbar anschließenden „lageentsprechenden“ Kurzstart aus der Lande-Position wird dann aber ca. 20 Minuten lang quer über den gesamten Flugplatz „getaxied“ bevor der Re-Start für eine neue Mission oder die nächste Welle erfolgt.
Was macht man denn im scharfen Einsatz auf einem Feldflugplatz oder einer Graßpiste ohne Taxyways wie in BER? Oder technisch hinterfragt, warum wohl das Ganze? Aber auch darauf sind die Antworten leider höchst simpel und ziemlich blamabel. Das eine Problem kann die Cockpit-Crew mittels der Borduhr / Stoppuhr lösen, wie Insidern seit mehr als einem jahr bekannt, das andere Problem allen Ernstes mittels eines Schraubendrehers, wie bereits ebenfalls schon vor ca. einem Jahr erstmals aufgezeigt.
Konsequenterweise wird hierzu aber in AG keine weitere Konkretisierung meinerseits mehr erfolgen. Mögen “quod erat demonstrandum“ andere Medien auch ohne förderliche und fachlich vertiefende Diskussion in AG die Ursachen aufdecken und würdigen.
in DUE bisher nix darüber zu lesen oder:
Flugsicherheitsagentur Easa stimmt zu Luftwaffenstützpunkt RAF Fairford – Für die Triebwerksprobleme an einigen A400M-Transportflugzeugen gibt es nach Angaben des Herstellers Airbus eine Zwischenlösung. Nach der Zustimmung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (Easa) könne die General-Electric-Tochter Avio nun mit dem Austausch der betroffenen Teile beginnen, erklärte der Konzern am Samstag. „Das heißt, dass sie das Flugzeug im Grunde wieder normal einsetzen können“, sagte der Präsident von Airbus Military Aircraft, Fernando Alonso, der Nachrichtenagentur Reuters. Die Maschinen müssten auch nicht mehr so häufig zur Inspektion. An einer langfristigen Lösung werde weiter gearbeitet. – derstandard.at/2000040765947/Airbus-praesentiert-Zwischenloesung-fuer-A400M-Triebwerksprobleme
da aus dem Ausland hier der Link:
http://derstandard.at/2000040765947/Airbus-praesentiert-Zwischenloesung-fuer-A400M-Triebwerksprobleme?ref=rss
@gk jürgen: in DUE bisher nix darüber zu lesen oder. Doch, denn es darf davon ausgegangen werden, daß alle Nutzer-Nationen lesen.
Das Springer-Problem des A400M müßte bereits seit Nov. 2010 bekannt gewesen sein, wohl auch dem AIRBUS-CEO (Major Tom) Enders und scheint aktuell und b.a.w. nicht als lösbar:
Denn wenn man genauer recherchiert stößt man auf http://www.airliners.de/erster-fallschirmsprung-aus-a400m/22608, http://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/kampfflugzeuge-helikopter/airbus-a400m-setzt-erste-fallschirmspringer-ab/491871 und auf https://www.youtube.com/watch?v=Q-N8nVrAVsk
Der erste Test fand damit bereits am 4. November 2010 über der Drop-Zone von Fonsorbes bei Toulouse statt. Zwei Freifaller verließen den A400M SN 03 via Heckrampe, vier durch die linke hintere Seitentüre in 6000 ft (= 1829 m). Voraus gingen Testabwürfe mittels wassergefüllter Ballons. Nach dem Absetzen der Freifaller wurden [wohl beidseitig] „Strippen-Dummies“ abgeworfen.
Wenige Tage später, am 13. November 2010 wurde ein 10-köpfiges Freifallerteam – darunter auch Major Tom und Bruno Delannoy (A400M Programme Manager der OCCAR) – über der La Juliana Drop-Zone bei Sevilla ebenfalls aus dem A400M SBN 03 abgesetzt, jedoch ausschließlich über die Heckrampe.
Wenn auch keine EASA-Zulassung für jegliches Absetzen von Springern aus dem A400M gegeben ist (mangels Validierung), erscheint es irgendwie doch sehr seltsam, daß das Springerproblem angeblich erst 2015 bei den Nutzer-Nationen „aufgeschwommen“ sein soll?
Wissen dazu evt. unsere Fallschirmspringerkameraden aus der AG-Communtity faktisch und vor allem sprungtechnisch sowie aerodynamisch Genaueres, auch zum beidseitigen und zum zentralen (rampenseitig) Bergegerät des A400M?
Zitat aus http://derstandard.at/2000040765947/Airbus-praesentiert-Zwischenloesung-fuer-A400M-Triebwerksprobleme?ref=rss, welche insgesamt keine exakte Übersetzung der Reutes-Mitteilung ist: Eine Airbus-Sprecherin wies zudem einen Bericht des Magazins „Spiegel“ über einen Zusammenhang zwischen niedrigen Temperaturen im Frachtraum und Verwirbelungen zurück, die eine Gefahr für Fallschirmjäger darstellen könnten. „Es gibt keinen Zusammenhang“. …. Der Zusammenhang heißt m.M.n. PHYSIK und AERODYNAMIK und der GEMEINSAME NENNER sind diese im Bereich der A400M-HECKPARTIE.
Als ganz wesentlich erscheint deshalb auch das folgende Zitat aus der Original Reuters Berichterstattung vom 09.07.2016, 4:26 p.m. “It [AIRBUS] cited progress on qualifying and certifying the aircraft for paratrooping operations with one side door only, or using the ramp. Safety is paramount in this development program and we would note that the current regulations are very much stricter than those applied to legacy aircraft, […]“ (Quelle: http://www.reuters.com/article/us-airshow-britain-airbus-a400m-idUSKCN0ZP0R9)
Und um die Aussage „Airbus has delivered 27 A400M aircraft to date, including a _f_o_u_r_t_h_ plane delivered to Germany on Friday, the company said. …“ ist es auch noch fürchterlich still.
Offenbar sollen mal wieder im Zuge von Farnborough und dem Messerummel die Nutzer-Nationen und die Medien per Pressemitteilungen für dumm verkauft werden?!
Danke für den Hinweis auf die gestrige Reuters-Meldung. Ich bemühe mich mal um Klärung (aber hey, es ist Sonntag…)
/edit: Verteidigungsministerium hat die Reuters-Meldung bestätigt; habe einen neuen Thread dazu aufgemacht.