Getriebeschaden: 2 von 3 deutschen A400M bleiben am Boden
Die bereits bekannten Getriebeprobleme beim neuen Militärtransporter Airbus A400M haben jetzt für auch für die Luftwaffe weitgehende Folgen: Zwei der drei Maschinen, die an die Bundeswehr ausgeliefert wurden, müssen wegen Getriebeschaden vorerst am Boden bleiben. Bei Inspektionen des Propellergetriebes (Propeller Gear Box) wurden Abnutzungen festgestellt. Ein Luftwaffensprecher bestätigte einen entsprechenden Bericht von Spiegel Online am (heutigen) Donnerstag.
Betroffen sind die erste und die bislang letzte der an die Bundeswehr gelieferten Maschinen, Kennungen 54+01 und 54+02. Bislang waren die Getriebeschäden nur an Flugzeugen anderer Nationen entdeckt worden; allerdings waren daraufhin die Inspektionsintervalle deutlich herabgesetzt worden. Inzwischen wurden sie weiter verkürzt: Nach den ersten 100 Flugstunden müssen die Getriebe alle 20 Flugstunden auf Materialschäden untersucht werden. Damit werden Flüge außerhalb von Europa für alle Maschinen dieses Typs praktisch unmöglich.
Die Getriebeprobleme und andere Schwierigkeiten wie Risse im Rumpf haben bereits die Auslieferungen der A400M deutlich verzögert. Bislang ist noch völlig offen, wie viele weitere Flugzeuge die Luftwaffe in diesem Jahr erhalten wird; bislang hofft das Verteidigungsministerium auf vier bis sechs Maschinen.
(Foto: A400M nach der Landung in Nordholz – Eike Henning)
Mir scheint dass Hoffnung den Bereich Planung und Kontrolle im Führungsprozess ersetzt hat.
Zumindest wenn man so liest, was den Bereich GroßGeräte betrifft…..
Aber schön zu lesen dass man im BMVg noch Hoffnung hat…
Ich glaube nicht, dass Flüge außerhalb Europas unmöglich geworden sind. Zwar sind 20 Stunden eine Limitierung – doch denke ich, dass man mit 20 Flugstunden gut nach Mali und zurück kommen würde…
Wer brauch schon den A400?
Um uns an für die BW nicht legitimierten Einsätzen in Afrika zu beteiligen haben wir ja immernoch die Transall… Da kein Medevac möglich ist (keine Infrastruktur und Personal vor Ort, war eigentlicher Auftrag) durften wir fleißig, für Barkhane fliegen und machen es weiterhin.
@Jugendoffizier
…oder nach England ;-)
20 Fh klingt nicht schlecht, es muss aber in den gesamten Inspektionsplan passen. Das ist ja nur einer von unzähligen Punkten die alle kalendarisch oder nach Flugstunden fällig werden. Ohne das Inspektionssystem zu kennen und zu wissen, ob man diese (und ggf. andere) Inspektion überhaupt vorziehen oder überziehen darf, ist es schwer zu bewerten, welche Reichweite da in der Praxis noch drin ist.
Nee Jungs, 20 Stunden ist nix – wir reden hier von einem neuen Flugzeug. Und jede Flexibilität während einer Mission muss auf 20 Stunden beschränkt bleiben, das ist traurig und ein Rückschritt.
Normal beginnt man mit einer 100-Stunden-Kontrolle, die um 10 Prozent überzogen werden kann.
Warum noch mal hat man solche Probleme nicht bei den Vorserienmodellen bemerkt? Haben die nur in Watte gepackt auf dem Hof gestanden?
Irgendwann reift hoffentlich im BMVg die Erkenntnis „lieber ein Ende mit Schrecken, statt ein Schrecken ohne Ende“ .. Maschinen auf irgendeinen Sockel (einer davon am besten in Koblenz vor dem BAAINBw) als mahnende Irrung und Wirrung der Geschichte und einen Flottenmix funktionierender Transportvögel „off the shelf“ ohne Kinkerlitzchen einkaufen. Dann kann Airbus diesen mittlerweile im Unternehmen selbst ungeliebten und fehlgeschlagenen Ausflug (aus der zu steilen Kompetenzkurve) still und leise beerdigen.
@ Schnuckel | 30. Juni 2016 – 17:38
Als Tages-Flugleistung sind 20 Stunden doch ganz ordentlich. Vielleicht bekommt der A400M ja bald den Bordtechniker zurück, der das unterwegs nebenbei erledigt, während der Ladungsmeister den Frachtraum füllt. ;-)
Für die Fans hier: Die Luftwaffe hat heute recht spontan entschieden, dass man nun zuerst die 54-02 mit einem neuen Getriebe ausbessern will, das Airbus angeblich bereit hält (und kostenfrei einbauen muss).
Die 54-01 muss so oder so in die General-Wartung zum Hersteller, dann soll da das Getriebe gewechselt werden.
Kleiner Wehmutstropfen: Das von Airbus versprochene neue Getriebe für die 54-02 kommt direkt aus der Produktion. Da es nun in ein bereits ausgeliefertes Flugzeug eingebaut wird (geschätzte Arbeitsdauer ca. eine Woche), wird sich der Lieferplan für die weiteren Flieger verzögern.
Es ist ein Teufelskreis…
@all:
Gibt es nähere Infos zu den Getriebeproblemen?
Beste Grüße,
Rödelriemen
Das war beim A400M wie das Amen in der KIrche seit Monaten absehbar und daß DER SPIEGEL das irgendwann auch mitbekommt ebenso. Die wirklich aktuellen News werden in AG seit Monaten von Trolls sabotiert, statt daß diese auf die Moderiert-Liste kommen.
Der nächste A400M-Knaller wird „die Kälte kommt immer von hinten“. Auch das wurde hier schon vor Wochen längst angesprochen und ist leider untergegangen.
Und da war doch auch noch eine Kommentar zu den gleichartigen Planetenrädern beim COUGAR. Nur wenn das bis Methusalem auf der Freigabe-Liste schmort, sind solche News für die Katz.
@Vtg-Amtmann
Ich höre die Kritik schon raus. Allerdings bitte ich schon um Verständnis, dass ich bei dem bisweilen überproportionalen Anteil von Hubschrauber-bezogenen Kommentaren mir eine eingreifende Moderation vorbehalte.
@gebauerspon: An einer Anpassungs- und Optimierungsentwicklung der Planeteradsätze wird beim TP400-D6 auf Dauer ebenso kein Weg dran vorbeiführen, wie akut bei der MRGB des H 225 / As 332 L2 des gleichen Getriebeherstellers und AIRBUS Subcontractors AVIO AERO. M .M.n. bedeutet das einen Zeitbedarf von 1,5 bis 2 Jahre bis das jeweilge neue EASA-TCDS vorliegt als Basis einer vereinfachten Musterzulassung bzw. als Commercial Approach.
Das bedeutet bei der 54-02 man kann mit dem neuen Getriebe wieder 100 Std fliegen und dann alle 20 Std Sonderinspektionen machen, die die Reichweite des A400M auf einen „erweiterten Europaflieger“ beschränken.
Dies wird für alle neu ausgelieferten Flugzeuge gelten, bis das Getriebe neu entwickelt, gebaut und zertifiziert ist (nach @Vtg-Amtmann 1,5 – 2 Jahre).
@ Georg
Leider treffen die 100 Std nur für das gewechselte Getriebe und somit TRW zu. Die bereits vorhandenen TRW müssen weiterhin in den bereits bekannten Intervallen kontrolliert werden.
Die Reisegeschwindigkeit eines A400M liegt bei 780 km/h, d.h.20 Flugstunden ergeben 15.600 km (abzüglich warmlaufen lassen und taxiying) – also zwei Umläufe à 3.900 km.
Die eigentliche Neuigkeit in dem o.g. Artikel kommt mir etwas zu kurz und klingt, sofern ich das richtig verstehe, nur den Kommentaren des Vtg-Amtmann durch. Die Getriebe weisen offenbar trotz sicherlich überschaubarer Gesamtflugstundenzahlen zu einem nicht genau definierten Prozentsatz tatsächlich nicht tolerierbare Schäden auf. Neben dem kurzen Intervall, dass i.d.R. der Geschwindigkeit des Schadensfortschritts Rechnung trägt, wird damit auch eine (weitere?) Beschränkung der zulässigen Gesamtflugstundenzahl betroffener Getriebe wahrscheinlicher. Da sich gem. des Kommentars von gebauerspon an der Situation, dass neue Getriebe noch immer der Produktion entnommen werden müssen, bisher nichts geändert hat, könnte dies bedeuten, dass bis zur tatsächlichen Lösung des Problems die Situation mit jedem ausgelieferten Flugzeug dramatischer wird.
@ Ex-Soldat
Zitat: “ wird damit auch eine (weitere?) Beschränkung der zulässigen Gesamtflugstundenzahl betroffener Getriebe wahrscheinlicher. “
Wenn ich das Schadensbild richtig interpretiere, wird die Materialermüdung bei jedem Getriebe mit der besagten Laufrichtung früher oder später auftreten. Das bedeutet alle Rechtsläufer (oder waren es die Linksläufer ? ) müssen in einem kurzen Zeitraum ausgewechselt werden.
Der eigentliche Skandal ist, dass bis auf weiteres alle fabrikneuen Maschinen weiterhin mit dem fehlerhaften Getriebe ausgeliefert werden, solange bis das neue Getriebe fertig entwickelt, getestet und EASA-zugelassen ist.
@Ex-Soldat
Der Lieferant und AIRBUS werden sich hüten, den Ausstoß der mängelbehafteten Getriebe hochzufahren, ist es doch möglich, daß es für diese eine Sperre geben könnte.
Ist eigentlich ein unvorhergesehenes Totalversagen möglich? Müssen ggf. die Inspektionsintervalle nach Betriebsstunden sukzessive verkürzt werden? Wann ist zu tauschen?
Vtg-Amtmann | 30. Juni 2016 – 19:12
Lieber Vtg Altmann,
wer wird die Immensen Kosten der Getriebe tragen, da dürfte ja einiges zusammenkommen bis eine endgültige Lösung gefunden wird, vor allen Dingen wie will der Lieferant hier eine Lösung finden, wenn er ständig nur aufbereiten muss…?
Die haben doch sicher überhaupt nicht genug Kapazität für Neubau und Aufbereitung…
Da muss doch jetzt sicher ein immenser Aufwand an Ingenieursstunden investiert werden, wenn Sie Recht haben davon ist auszugehen 1,5-2 Jahre da wird mit den Fliegern dann nicht allzu viel laufen…
Vor allen Dingen wo wird Airbus die überzähligen Maschinen los, sehe da große Probleme…
Wann wird dem Flieger eigentlich das airworthiness certificate aberkannt?
Zelle, Antrieb, Steuerungssoftware (ist diese jetzt fehlerfrei, soweit das überhaupt möglich ist ?) – alles bei heutiger Informationslage nicht freigabefähig.
Hier kann man die von @ Vtg-Amtmann hervorragend aufbereitete Detail-Problematik nachlesen:
http://augengeradeaus.net/2016/05/austausch-planung-beim-a400m-beseitigung-der-risse-dauert-sieben-monate/#comment-237083
Nebenfrage:
Was kommt als Überbrückungslösung und/oder als Ergänzung in Betracht?
Überbrückungslösung: gebrauchte C-17 Globemaster III?
Ergänzung: C-130 Hercules? Antonov 178 ? C-27 J ? KC-390 ?
@Georg: Es sind die „Rechtsdreher“, welche eine Zahnradwelle im antriebsseitigen Bereich der PGB mehr haben. Damit sehe ich aus rein technischer Sicht gleich zwei “Baustellen”:
• Nämlich die Jetzige, welche bereits innerhalb sehr kurzer Betriebszeiten nur die „Rechtsdreher“ betrifft
• und mittelfristig alle PGB, da bei deren identischen Planetenradsätzen in Konstruktions- und Fertigungstechnik zu denn der MRGB der H 225 / AS 332 L2 / AS 532 U2 die Rollen-Lager-Gestaltung ebenfalls identisch ist (vgl. https://www.yumpu.com/xx/document/view/55670976/planetary)
Einziger Unterschied, in der PGB des TP400-D6 mit nur 6 Planetenrädern ist im Vergleich zur MRGB des H 225 & Co mit 8 Planetenrädern etwas mehr Platz für “Zahnradsalat”, so daß das Gehäuse u.U. etwas später und weniger geschädigt wird bzw. vorher die Engine – wie in England – aufgrund der Sensorik abschaltet.
mal eine eher theoretische Frage: wäre es möglich die Turboprop Triebwerke durch marktreife Strahltriebwerke zu ersetzen?
(…Einbußen bei dem Einsatz auf Staubpisten!? Zulassungsproblematik? Was wären noch Nachteilig… vorausgesetzt eine Einrüstung wäre möglich? )
Edit: @Georg: Es sind die “Rechtsdreher”, welche _k_e_i_n_e_ Zahnradwelle im antriebsseitigen Bereich der PGB mehr haben …..
@quattromaiac
Natürlich ist das möglich. Braucht nur neue Flügel, vermutlich auch neuen Flügelkasten, und die Kleinigkeit einer neuen Abnahme und Zulassung. Bezahlen muss das natürlich auch irgendjemand am Ende.
@Vtg-Amtmann:
Als mittlerweile stiller Mitleser: Auch wenns oft in die Emo-Schiene geht, am Ende überzeugen mich immer wieder ihre Fakten. Egon Ramms hat die Tage sicherlich nicht an sie gedacht…. in diesem Sinne:
Fakten Fakten Fakten und immer an die Leser denken.
Danke.
Und welcher Lebensmüde darf die 54+01 nach Spanien fliegen? Entweder gegrounded oder flugfähig. Aber flugfähig nur nach Spanien hab ich noch nicht gehört….
@Schorsch
Da wird sich irgendeiner finden lassen der eine Sonderfreigabe unterzeichnet für einen Überführungsflug.
@Schorsch: (Iro an) … und für die gem. EASA-TCDS nicht zugelassenen Pax würde ich vorschlagen 50% Berlin + 50% Köln … (Iro aus).
Aber der Getriebe- bzw. Triebwerkswechsel wird ja wohl in Wunsdorf stattfinden und bei Avio wird „nur“ repariert, oder? Hoffentlich fällt da beim Transport nicht auch noch was vom LKW?:>))
@ CRM-Moderator | 30. Juni 2016 – 23:18
Was meinen Sie bezüglich Ramms? Das hier?
https://www.tagesschau.de/inland/innere-fuehrung-101.html
„Doch wie viel Widerspruchsgeist und Zivilcourage steckt in den heutigen Militärs? Egon Ramms, jahrelang Deutschlands höchster NATO-General und selten um ein offenes Wort verlegen, hat seine Zweifel: „Offiziere haben die Pflicht als militärische Ratgeber, auch mal unliebsame Tatbestände bei ihren Vorgesetzten anzusprechen.“ Doch das passiere kaum noch, denn „es könnte ja der Karriere schaden“.
Ramms, der immer noch als Mentor in der Ausbildung von Generalstabsoffizieren der Bundeswehr tätig ist, erzählt im Gespräch mit tagesschau.de, diese Haltung habe er bei weit über der Hälfte der Lehrgangsteilnehmer an der Hamburger Führungsakademie angetroffen. Die personelle Auswahl sei schlecht, klagt Ramms: „Wir fördern die falschen Leute.““
@ CRM-M.: Egon Ramms? Was war da?
@FK70: https://www.tagesschau.de/inland/innere-fuehrung-101.html , Stand 30.06.2016:
„Zentrum Innere Führung der Bundeswehr wird 60“:
Ja-Sager machen Karriere
“Die personelle Auswahl sei schlecht, klagt Ramms: „Wir fördern die falschen Leute.“
Anders formuliert: Stromlinienförmige Ja-Sager machen Karriere, kritische Geister werden ausgebremst und verlassen die Streitkräfte frustriert. „Damit haben wir eine Entwicklung, die den Sinn der Inneren Führung unterläuft und dazu noch charakterschwache Leute nach oben spült“, sagt Ramms.
@gebauerspon
Mein Kompliment dafür, wie Sie ein derart sperriges Thema für die Öffentlichkeit zugänglich machen!
@Thomas Melber
„Ist eigentlich ein unvorhergesehenes Totalversagen möglich?“
Nach allem, was wir bisher wissen, liegt ein rapider, zeitabhängiger Verschleißprozess vor. Die PGB hat – hoffentlich! – Chipdetektoren, die den untypischen Abrieb registrieren und auf jeden Fall Schwingungsaufnehmer, die den rauhen Lauf der beschädigten Oberflächen anzeigen. Beide Systeme sollten schwere Folgeschäden verhindern können. Aber: Solange nicht eindeutig geklärt ist, wodurch der exzessive Verschleiß verursacht wird, können wir die Möglichkeit eines Spontanversagens auch nicht ausschließen.
@Thomas Melber @Ex-Soldat
„Müssen ggf. die Inspektionsintervalle nach Betriebsstunden verkürzt werden?“
Die Schäden wurden nach 365, 189, 150 Stunden festgestellt. Die statistische Basis für die nunmehrige Inkubationszeit von 100 Stunden, innerhalb derer keine Kontrollen stattfinden, ist schon sehr dürftig.
@T.W zu http://augengeradeaus.net/2016/06/getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/comment-page-1/#comment-241164:
Die „bisweilen überproportionalen Anteil von Hubschrauber-bezogenen Kommentare“ in z.B. dem Bällebad hätte man vermeiden können, wenn man sich von den ziemlich exakt gleichen Trolls die auch schon beim A400M bzw. zu den möglichen Alternativen eines Fix-Wing-Mix sofort wieder herumproletet haben, nicht auch noch den DF-Thread hätte sabotieren lassen.
Und zu den Drehflüglern gibt es ausser der „COUGAR-Blamage“ mittlerweile Stoff in Hülle und Fülle:
• Erneut „tropft Lötzinn“ angeblich aus den nordafrikanischen NH90-OHCP,
• Die berühmt-berüchtigte vom BMVg-PrInfoStab kreierte „Rampen- und Spezialvorrichtungs-Landung eines NH90 in MeS“ im August 2013 soll mittlerweile in 2016 –also nach 3 Jahren (!) – doch noch erfolgreich abgeklärt worden sein, wie man aus der Truppe hört,
• OHCP-Schäden aus 2012 wg. am Hangar vorbeiziehender Gewitter und weitere ähnliche Schäden beruhten wahrscheinlich auch auf Kurzschlüssen an der NH90-Batterieheizung und solche „Kurzen“ soll es auch noch 2016 und zum wiederholtesten Male gegeben haben,
• und bei SEA KING und SEA LXNX geht es angeblich auch nicht „ganz Ohne“, aber im alten Trott und mit neuen Schäden weiter.
Beim A400M sieht es mit den „Kellerleichen“ genauso „völlig“ aus!
Versprochen, ich werde mit weiteren DF- und auch A400M-Goldkörnchen über den COUGAR und das TP400-D6 hinaus vorerst sehr reserviert sein.
Warten wir also ab, wann auch hier die Medien wie beim A400M und beim COUGAR die Nase vorne haben, weil diese – wie z.B. @gebauerspon – stets mehr als die ersten drei Zeilen mitlesen und auch zurückblättern und sich in ihrer guten Arbeit von Trolls nicht stören lassen.
Wir können stattdessen hier weiter über die Anzugsordnung, eine hypothetische Reaktivierung der Wehrpflicht und die Reformation des Flecktarn-Trachtenvereins diskutieren.
Und so manche(r) Jurist(inn) in den Ämtern des BMVg ist jetzt auch so richtig traurig, daß man mangels DF-Thread nicht mehr „dienstlich AG lesen darf“, um eine Verwaltungsjustiz mit bald 100 Seiten Kopien aus AG binnen 2 Monaten „zu zumüllen“, weil man sein eigenes Versagen nicht kapiert und die Justiz dies erst recht nicht versteht!
Auch hinsichtlich ganz bestimmter und stets nur sporadisch, dann aber noch gezielter auftauchender „Insider-Trolls“ (Typ: „ich und der General“) werde ich hier in AG mit Garantie zunächst auch nicht weiterdenken.
Alexander Spoerl und „Der Maulkorb“ lassen grüßen und haben stets für Lacher gesorgt!?
[Es wäre so viel hilfreicher, wenn Sie zwischendurch nicht um sich schlagen würden… T.W.]
Wenn ich mir einmal vorzustellen versuche, welchen Umfang die Austausch-, Reparatur- und Retrofit-Maßnahmen beim A400M – allein gemessen an den bislang ausgelieferten bzw. zur Auslieferung anstehenden Bauzuständen – absehbar annehmen werden, wird mir ganz schwindelig.
Wenn die Auslieferung nicht vertragskonformer Maschinen so weitergeht, dann tendiert doch absehbar die Verfügbarkeit dramatisch gegen Null – und das über Jahre…
Wäre da nicht ein einstweiliger Auslieferungs-/Abnahmestopp klüger?
@ Vtd-Amtmann
Was möchten Sie mit den kryptischen Worten “die Kälte kommt immer von hinten” andeuten / ausdrücken?
@all
Den OT „Innere Führung“ lassen wir in diesem Thread bitte sein…
Herr Vtg-Amtmann,
so interessant Ihre Einlassungen oft auch sind – wenn es Ihnen hier „mit den Trolls“ zu viel wird, warum eröffnen Sie nicht einen eigenen Drehflügler-Blog?
Nur Vorteile!
– Sie können schreiben, so viel Sie wollen
– Wer sich Ihrer Argumentation nicht anschließen will und entsprechend antwortet, wird ausgeschlossen
– Keine Nachfragen von Laien, Amateuren, Fachfremden (die filtert man bei der Freigabe ihrer Beiträge einfach raus)
– Sie können ganz in Ruhe Ihrer Agenda nachgehen…
Also, wie wär’s? ich würde sogar ab und an in einen solchen Blog reinschauen…
„Aggressionsabfuhr nach oben“ – kollektiv oder individuell – scheint wohl „trendy“ zu sein.
In einer Zeit, in der nach dem Mauerfall zwischen der europäischen 1. und der östlichen 2. Welt vor 25 Jahren nun auch die Mauer zwischen der europäischen 1. und der südlichen 3. Welt zu fallen beginnt (eigentlich ist sie das schon), da „fetzen“ sich einige Froschlaichexperten geradezu hingebungsvoll aggressiv mit den angeblich schrägen Vögeln in den Chefnestern von Politik und Industrie/Wirtschaft.
Da möchte man doch gerne wieder die Mauern errichten, Richtung Osten mittels Kalter Krieg 2.0 (nur a bisserl weiter östlich) und im Süden durch einen neuen EU-Grenzwall.
Aber solche Petitessen wie Getriebe A-400M oder Cougar sind natürlich viel wichtiger aus Sicht der Froschlaichexperten, da kann man ja fast schon wissenschaftlich exakt nachweisen, wie schräg die Vögel in den Chefnestern tatsächlich sind.
Viel Spaß beim Hüpfen, hochverehrter Verteidigungs-Froschlaichexperte, aber das Gequake übertönt mittlerweile die sachliche und fachliche Signalstärke – schade eigentlich.
@Vtg-Amtmann:
Vielen Dank für den sachlichen Teil Ihrer Aufarbeitung, hat viel zum Verständnis der Thematik meinerseits beigetragen!
„OT“
@all:
Meine Herren (und bestimmt auch Damen),
ist es denn wirklich nötig, in jedem Thread mit Schmutz um sich zu werfen?
Ich habe mal gelernt, dass Kritik nur wirkungsvoll ist, wenn solche mit Lösungsvorschlägen verbunden wird. Ich verstehe also nicht, warum Sie eigene und fremde Beitrage mit persönlicher Kritik an den Kommentatoren ohne Lösungsvorschlag herabwerten.
Daher mein Lösungsvorschlag:
Egos in der Schublade lassen und bei der Sache bleiben. Man sieht doch, dass Ihnen auch an der Verbesserung der Zustände gelegen ist.
„OT Ende“
Beste Grüße,
Rödelriemen
Auch wenn mir Tonfall und Rhetorik vom Vtg-Amtmann manchmal auch auf die Nerven gehen, will ich eine Lanze für ihn brechen.
Niemand ist perfekt, jeder hat Emotionen. Mit durchschnittlicher Intelligenz kann man die interessanten Sachinformationen aus des Amtmanns Beiträgen filtern.
Es ist eine Unsitte unserer Zeit, immer nur auf die Unzulänglichkeiten von wem auch immer zu schauen und dabei die guten konstruktiven Beiträge unter den Tisch zu wischen.
Wenn wir mal wieder Sach- und Fachkompetenz in Diskussionen haben wollen und nicht nur rhetorisch geschulte Rektal-Tieftaucher, dann müssen wir auch Menschen zu Wort kommen lassen, die nicht nur kommunikationswissenschaftlich geschult sind, sondern stattdessen was Richtiges gelernt haben.
Nur weil jemand eloquent wortgewandt daherkommt, hat er noch lange nicht recht – eher im Gegenteil, das inhaltsleer rhetorikgeschulte Rauschen nervt mehr und mehr.
Habe jetzt erst den Beitrag von @schnulli vom 31.06.2016 in http://augengeradeaus.net/2016/06/getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/#comment-241153 voll durchschaut. @schnulli hat da absolut recht, wenn auch nicht ganz klar ausgedrückt.
Es gibt keine „pauschale Festlegung“, dass ein Inspektionsintervall um 10 Prozent überzogen werden kann/darf!
Außerdem haben wir es beim Lfz-WaSys Airbus A400M mit einem „Commercial Approach“ zu tun, da gelten etwas andere „Spielregeln“, nämlich auch die der „zivilen“ Luftfahrtbehörden (wie EASA, LBA und ICAO).
Hinzu kommt, dass diese gesonderten 20-Stunden-Inspektion der PGB und der Engines (da ein Ökreislauf!) aufgrund von übermäßigen/abnormalen Materialverschleiß oder Vorkommnissen erfolgen, welche die Lufttüchtigkeit und somit die Flugsicherheit des Luftfahrzeuges und die Sicherheit der Besatzung, als auch unbeteiligter Dritter unmittelbar und damit die Sicherheit und Ordnung des öffentlichen Luftverkehrs (=StGB!) betreffen!
Dies kann und darf man nicht mit einer „normalen“ 100 Stunden Kontrolle vergleichen, welche auf gesicherten Nachweisen im Rahmen der Musterprüfung und -zulassung beruht!
Egal wie nun die neuen Vorschriften heißen, die Grundgedanken der BesAnLwMatKdo 310/4342 „Inspektionssysteme für fliegende Waffensysteme“- insbesondere Kapitel 4, Verlängerung von Inspektionsintervallen leben fort und ebenso die NfL II 84/89 „Zulässige Zeitüberschreitung bei der Instandhaltung von Luftfahrtgerät“.
Da wissen doch wieder einmal einige Sprecher nicht, was °Geheuen und Gestochen! ist!
@Georg: Danke für die „Blumen“ in http://augengeradeaus.net/2016/06/getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/comment-page-1/#comment-241182 zu http://augengeradeaus.net/2016/05/austausch-planung-beim-a400m-beseitigung-der-risse-dauert-sieben-monate/#comment-237083 bereits vom 26. Mai 2016.
Und dann kam wieder einer der Experten von der Fakultät „kleinstes bemanntes Fluggerät der Bw“ und polterte ganz seines „Nicks“ entsprechend los. Beim Drehflügler-Thread war es nicht viel anders, wie man ebenfalls aus dem offenbar bewußt gewählten Nick beginnend mit „VTG“(durchgängig in Großbuchstaben) des entsprechenden „A13’er“erkennen kann. Man vgl. auch @Huey in http://augengeradeaus.net/2016/05/der-drehfluegler-mai-2016ii/#comment-237332 und http://augengeradeaus.net/2016/05/der-drehfluegler-mai-2016ii/#comment-237455, der wir uns beide seit Jahren fast die Finger wund schreiben,dass ein Fenestron® in der militärischen Fliegerei absolut nichts zu suchen hat!
@Dipl.-Inf(anterist: Daran, dass bei einem in einem Gas bewegten Körper die im angeströmten (Druck-) Bereich liegenden Flächen wärmer sind, als die im abgeströmten (Unterdruck-) Bereich ist ist absolut nichts kryptisch, sondern das ist reine Physik bzw. Aerodynamik und trifft auch auf den A400M zu, was man bei dessen Konstruktion wohl tunlichst berücksichtigt hat?
@Fußgänger: Es gibt m.M.n. von von wirklich interessierten Nichtinsidern keine einzige höflich gestellte Frage, die es nicht wert wäre, bemüht und konstruktiv beantwortet und erklärt zu werden sowie den Fragesteller für „voll“ zu nehmen. Damit wäre auch der Rest Ihres jüngsten Kommentars beantwortet.
@Klabautermann zu http://augengeradeaus.net/2016/06/getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/comment-page-1/#comment-241231: Nehmen wir einmal an, daß der für 2014 ausgewiesene Stückpreis des A400M von 175,31 Mio. € mittlerweile bei 180 Mio € liegt (vgl. http://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-airbus-a400m-transportflieger-kommt-mit-vielen-maengeln-a-1001695.html).
Das entspricht bei „kameralistischer Technischer AfA“ 6 Mio €/Jahr bzw. 500.000 € Wertverlust/Monat zzgl. z.B. auf das Kapital 2,5 % kalkulatorische Zinsen/anno, ergibt weitere 375.000 €/Monat. Mangels Kenntnis der tatsächlichen weiteren Fixkosten setzen wir einfach einmal ca. 3.300 €/FlgStd bei 300 FlgStd/anno an, was dem Doppelten der C160 Transall entspricht und 82.500 €/Monat ergibt. Insgesamt kostet damit jeder gegroundete A400M mindestens knapp 1 Mio. € /Monat! Also ist das nicht mehr „Froschlaich“, sondern ein ganz schön großer eimer mit Sch…. und wohl etwas mehr als nur “Gequake“ wert!
————————————————–
P.S.: Dank auch an @Rödelriemen und @Alf Igel für Ihre offenen Worte.
@Fussgaenger | 01. Juli 2016 – 10:55
„so interessant Ihre Einlassungen oft auch sind – wenn es Ihnen hier “mit den Trolls” zu viel wird, warum eröffnen Sie nicht einen eigenen Drehflügler-Blog“
+1
„– Sie können schreiben, so viel Sie wollen
– Wer sich Ihrer Argumentation nicht anschließen will und entsprechend antwortet, wird ausgeschlossen“
+1 ;)
Auch hier die Bitte, das Wochenende nicht zu virtuellen Kneipenschlägereien zu nutzen…
@T.W.: +1; Na hab ich es nicht gesagt bzw. prophezeit? Und ich darf hoffen Sie @T.W. sind sofort konsequen!
[Vorführen lasse ich mich hier nicht. T.W.]
@all und zurück zum Topic: Habe mal das ganze Getriebeproblem nochmals überdacht, mit Kameraden die im Prüf- und Qualitätssicherunsgwesen sind aufgedrößelt und abgestimmt. Ergebniss:
1.) Wieviele und konkret welche Getriebe (Lot) bzw. exakt gesagt Triebwerke sind bei den A400M 54+01 und 54+02 betroffen?
2.) Mit drei intakten Triebwerkenfliegt keine Maschine bis nach Sevilla, auch nicht mit Sonderfreigabe, denn dafür wird sich keine normaler Mensch finden.
3.) „Triebwerke“ deshalb, weil nicht nur die PRGB und die Engine einen gemeinsamen Ölkreislauf haben, sondern in dieses auch die Propeller-Ansteuerung und –Regelung samt der eigentlichen Propeller-Verstellung integriert sind und an den gleichen Öl-Filter und ÖL-Kühlern „hängen“.
4.) Man erinnere sich an artgleiche Schäden bzw. vagabundierende Schäden durch Debris und Späne bei der C160 und auch an die berühmt–berüchtigten Kurbelwellenbruch-Serie bei der DO-28.
5.) In den jungen Techniker- und Prüfer-Teams beim A400M gibt es keine entsprechenden „Alten Hasen“ aus Penzing und Hohn, es klemmt deshalb auch noch an Erfahrung.
6.) Nur die PGB ausbauen und austauschen ist nach Ansicht von Fachleuten Quatsch mit Sauce, denn die Erfahrungen haben gezeigt, daß die Späne überall rumhängen und da kann man spühlen soviel wie man will. Speziell gilt dies für die Ölkühler, die wird man mal wieder wegschmeissen dürfen.
7.) Also bei der Truppe Propeller ziehen, Engines komplett mit den PGB und aller ölführenden Peripherien der Einheit ausbauen, möglichst wenig zerlegen und ab ins Werk nach Sevilla, denn bis das System wirklich zu 100% späne- und debrisfrei ist, hat die Engine fast eine komplette Grundüberholung hinter sich und das kann und darf der Verband nicht.
8.) Man darf also noch das böse Erwachen so manchen Schönschwätzers erleben und m.M.n. steht heute schon fest, dass die Durchlaufzeiten gut das Doppelte betragen werden!
9.) Ergo siehe man mein Statement von heute 18:59 zu den Ausfallkosten und den „dazwischen quakenden Fröschen“, die offenbar von allem was verstehen, überall mitreden oder auch nur provozieren / stänkern (wollen) sowie hoffentlich nicht nur von mir ihrem Monolog überlassen werden.
Just my 2 cts!
Vtg-Amtmann | 01. Juli 2016 – 18:59
Lieber Vtg.Amtmann,
„Sie“ würden mir fehlen das möchte ich anmerken, ich lesen ihre Recherche gern…
„Hört auf einander anzugreifen, keiner von uns is perfekt, wir sind alle erwachsen!“
Wenn sich jemand so intensiv, akribisch in eine Materie einarbeitet finde ich das gut…
Meine Hochachtung! Es so zu schreiben das man den Gedanken, den Zeilen folgen, all das nachvollziehen kann und weiterführente Informationen erhält, seine ergänzen kann ist das nicht der Sinn…?
Das kann er der Amtmann…
Bitte weiter so…
Ich fände es traurig und unpassend sich zurück zu nehmen…
A herzliches Grüß Gott, M Feilenhauer