Austausch-Planung beim A400M: Beseitigung der Risse dauert sieben Monate
Der neue Transportflieger der Bundeswehr und anderer europäischer Streitkräfte, der Airbus A400M, hat zwar vor allem Probleme mit dem Propellergetriebe – aber auch andere Schwierigkeiten bei den Maschinen der Airbus Defence&Space wirken sich nun massiv auf die geplante Auslieferung der Flugzeuge aus. Das Verteidigungsministerium informierte die Abgeordneten des Bundestages am (heutigen) Freitag, dass allein die Beseitigung aufgetretener Risse im Rumpf bis zu sieben Monate dauern könne. Denn dafür bedarf es des Austauschs großer Teile bereits ausgelieferter Maschinen.
Das habe das Unternehmen bei einem Treffen mit der Rüstungsagentur OCCAR eingeräumt, die im Auftrag mehrerer Nationen das Projekt koordiniert, berichtete der Leiter der Abteilung Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung, Generalleutnant Benedikt Zimmer:
Dabei schlug die Firma vor, im Rahmen des Retrofits der Luftfahrzeuge auch die Bauteile auszutauschen, die von der Rissbildung aufgrund von Wasserstoffversprödung betroffen sein könnten. Dieser Austauschvorgang – isoliert betrachtet – könnte nach Angaben der Forma bis zu sieben Monate dauern.
Und da das Riss-Problem eben nicht das einzige ist, dürften diese sieben Monate nicht die einzige Verzögerung bleiben. Im Zusammenhang mit dem Getriebe ist ja von Airbus-Seite von einer Anpassentwicklung die Rede, deren Dauer noch offen ist.
Zimmer bestätigte übrigens in seinem Schreiben an die Parlamentarier erstmals offiziell, dass im Ministerium über eine Überbrückungslösung nachgedacht wird, im Klartext: Über die zwischenzeitliche Beschaffung anderer Flugzeuge.
Dies zeigt, dass das BMVg mit seinen überlegungen zur Überbrückung einer möglicherweise mittelfristig eintretenden Fähigkeitslücke den richtigen Weg eingeschlagen hat.
Die Fähigkeitslücke dürfte allerdings nicht nur möglicherweise eintreten. Inzwischen ist sie mehr als wahrscheinlich.
(Archivbild: Testflug des Airbus A400M im Rahmen der Abnahme in Sevilla/Spanien am 10.12.2014 – Bundeswehr/Bender)
Die Vibrationen der Propeller sind meiner Meinung nach das Problem,und man wird dies mit dem aktuellen Design nicht in den Griff kriegen.In dieser Leistungsklasse scheint nur das
Prinzip mit gegenläufigen Propellern auf Dauer zu funktionieren.
Verstärkt wird das Problem vermutlich durch das zeitgleiche und symmetrisch aufprallen der Druckwellen auf den Rumpf.Hier an der Q-400 in der Animation gut zu sehen:
http://www2.bombardier.com/q400/en/quiet.jsp
Interessant auch der Artikel vom „A400M Flying Testbed“,die hatten richtig Spaß mit den
Vibrationen …
http://marshalladg.com/a400m-engine-flying-test-bed/
Abgesehen von der unglücklichen Konstruktion möchte ich noch anmerken,
daß die Vibrationen eines Turboprops im Betrieb nicht weniger werden.
Ergänzend zu der Diskussion erlaube ich mir noch auf einen Aufsatz („Assessment of Nonlinear Structural Response in A400M GVT“) zu verweisen. Der link hierzu: http://www.am.chalmers.se/~thab/IMAC/2010/PDFs/Papers/s45p003.pdf
Aus der Zusammenfassung folgendes Zitat: „Every GVT is different, and this is likely to remain so as new materials and designs are incorporated in future aircraft. In any case, the A400M GVT has turned out to be one of most complex GVT’s performed in recent times.„
Nach allem, was hier zusammengetragen wurde, drängt sich mir der Verdacht auf, dass es mit dem Spantentausch nicht getan sein wird. Da kommen mehrere grundsätzliche Problemfelder zusammen. Bleibt da nur ein A400M 4.0 – oder die Aufgabe des Programms?
Eine neo-pfingstliche Eingebung sagt mir persönlich, dass die Gear-Box-Probleme und diese Spantenrissbildung letztendlich nicht getrennt sondern konstruktiv bedingt im Zusammenhang betrachtet werden müßen ?? Prost, Mahlzeit….und der Heilige Geist möge die „Anpassentwickler“ erleuchten ;-)
@audio001
Danke für den Hinweis auf den Ground Vibration Test.
Kleiner Hinweis zu den enthaltenen Fallen:
1. http://www.am.chalmers.se/~thab/IMAC/2010/PDFs/Papers/s45p003.pdf
ist kein offizielles Dokument, sondern vom Status her weniger verbindlich als eine Pressemitteilung des Herstellers.
2. Der GVT war und ist ein Baustein auf dem Weg zur Zulassung für das Basis-Lfz.
Aber die Zielsetzung ist nicht der Nachweis für die Lasten im Rumpf, sondern der Nachweis der Sicherheit gegen Flattern.
3. Im GVT wurden eine ganze Palette an Randbedingungen entdeckt und aufgezählt, die die Aussagekraft des GVT einschränken.
Erste Frage in einem sauberen Verfahren wäre also zu erörtern wann wie und mit welchem Risiko diese Unterpunkte eingefangen wurden.
2010 hätte man dazu sicher etwas sagen können.
Wahrscheinlich hat aber keiner gefragt ;-)
4. Wer wissen will welche Zielsetzung der durchgeführte Test hatte, benötigt die kompletten offiziellen Dokumente von oben nach unten.
Für den A400M hat man dazu extra ein neues Management-Tool implementiert, das den Einblick erleichtern sollte. Zielsetzung: Einsparung von Personal bei der Industrie und bei den Kunden.
Bei hunderten Dokumenten für einen Programmpunkt im Nachweisprogramm ist aber nicht die Software entscheidend, sondern die Quantität und Qualität der Bearbeiter.
Nur wenn die Zulassung und Qualifikationsmannschaft 100% im Saft steht und kapiert was der Hersteller liefert, kommen Probleme zeitnah aufs Tableau und werden gemeinsam gelöst.
Daher gehe ich davon aus, daß Teile der Nachweisführung in Folge der Privilegien von Airbus gegenüber der EASA bisher weder der EASA noch den nationalen militärischen Behörden vorliegen.
Möglich auch, daß in diesem Feld Grundlagen für weitere Fehler in der Nachweiskette für die MCRIs enthalten sind.
Aber wer will das mit den 0 bis 2 Fachleuten in der gesamten Bw überprüfen wollen?
@ klabautermann
Spantenrissbildung letztendlich nicht getrennt sondern konstruktiv bedingt im Zusammenhang betrachtet werden müßen ?
Diese Eingebung kann man hier nachlesen:
Flattern und die zugehörige Methodik bei Transportlfz findet sich unter:
http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_25_629-1B.pdf
25.629-1B – Aeroelastic Stability Substantiation of Transport Category Airplanes
Neben dem primären Nachweis-§ wäre da noch:
Section 25.251, Vibration and buffeting
Section 25.305, Strength and deformation.
Section 25.335, Design airspeeds
Section 25.343, Design fuel and oil loads10/27/14 AC 25.629-1B2
Section 25.571, Damage-tolerance and fatigue evaluation of structure
Section 25.629, Aeroelastic stability requirements
Section 25.631, Bird strike damage
Section 25.671, General (Control Systems)
Section 25.672, Stability augmentation and automatic and power-operated systems
Section 25.1309, Equipment, systems and installations
Section 25.1329, Flight guidance system
Section 25.1419, Ice protection
Section 25.1420, Airplane and Engine Certification Requirements in Supercooled
Large Drop, Mixed Phase, and Ice Crystal Icing Conditions
Für den Fatigue-Nachweis zieht primär 25.571 und das zugehörige AC:
25.571-1D – Damage Tolerance and Fatigue Evaluation of Structure
http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC%2025.571-1D%20.pdf
Auf so etwas sollte man keine Anfänger loslassen.
Vor allem nicht wenn man nach einem faktisch nackten Basislfz noch hunderte weitere Konfigurationen für die militärischen Einsatzverfahren durchdeklinieren muß.
Als Laie sage ich: die Vibrationen müssen in die Struktur abgeleitet und von ihr aufgenommen werden. Es scheint, daß die Struktur hierfür zu schwach ausgelegt wurde.
Was ist eigentlich mit Resonanzen / Schwingungsaufbau? Oder bei extremen Fluglagen – z.B. einseitiger Triebwerksausfall oder Ausfall eines Propellers an einer Nabe (sofern da nicht das gesamte Triebwerk stillgelegt werden muß)?
@ Noname, @audio001, @ avpat
Danke für die neuen Erkenntnisse zur Problematik der Rissbildung durch Propellorluftstöße auf den Rumpf.
@ all
Auch wenn keine unmittelbare Gefahr durch die Risse in den Spanten vorhanden ist, drängt sich der Verdacht auf, dass das Programm bis zur Lösung dieses Rissproblems sofort gestoppt gehört.
Offensichtlich sind die durch Propellorluftstöße auf den Rumpf erzeugten Vibrationen auf den Rumpf so heftig, das die Haltbarkeit der Spanten sich drastisch verkürzt.
Marshall schrieb bei dem Triebwerkstest mit der Hercules Transportmaschine (FTB):
Zitat:
„The TP400-D6 ran for the first time on the FTB in June 2008, and the design appeared from the outset to be sound. Only the vibration levels caused concern, especially in the cabin floor, testing the crew to the limit. The fuselage was carefully inspected for any signs of fatigue cracking.“
Man befürchtete also durch die Propellorschwingungen Ermüdungsrisse am Rumpf der Testmaschine Herkules C130.
Wenn man dann in Betracht zieht, dass noch niemand weiß, wie man einen zu schwach konstruierten Rumpfspant in einem bereits produzierten Flugzeug auswechseln kann, gehört das Programm sofort gestoppt, eine Neukonstruktion gemacht, getestet und zugelassen und dann das Programm fortgesetzt.
Da aber niemand einen Stillstand der A400M Fabriken für die nächsten 2 – 3 Jahre will, wird vermutlich weiter produziert werden. Nach Jahren wird man dann feststellen, dass die ersten Maschinen mit dem zu schwach dimensionierten Rumpfspannt auf einer wirtschaftlichen Basis nicht mehr nachgerüstet werden können. Es wird also aus wirtschaftlichen Gründen eine Aussonderung der bereits produzierten Flugzeuge nach 10 – 30 % der prognostizierten Lebenszeit der Maschinen empfohlen werden.
Nur gut dass wir 53 Maschinen bestellt haben, wo wir doch nur 40 Maschinen angeblich brauchen. Wir können es uns dann leisten die ersten 13 Maschinen, alle mit dem defekten Rumpfspannt, auszusondern und haben dann immer noch 40 Maschinen im Bestand.
Nun gut, die haben uns dann zwar ca. 13 x 170 Mio Euro = 2,2 Mrd Euro gekostet. Aber in Anbetracht des Gesamthaushaltes, auch der prognostizierten Kosten für die Flüchtlingshilfe, ein verkraftbarer Betrag für den Bundeshalt.
@ Georg: Ich spendiere zu Pfingsten ein E in jeden Propell_e_r ;-)
@avpat
Also wieder einmal ein computer-aided-industrial-engineering-short-cut mittels modelling and simulation ? Das hat schon einmal dazu geführt, dass ein space shuttle beim Wiedereintritt in die Atmosphäre verglüht ist – wohl die spektakülärste industrial engineering-caused Katastophe bislang.
Man macht statische Tests, ermittelt möglichst viele Messpunkte/-werte, daraus wird dann ein Computermodell für das dynamische Verhalten des „Schwingungssystems“entwickelt zur Abschätzung der Toleranzen, MTTF etc. Güte und Gültigkeitsbereich dieses Modells sind in der Tat kaum verifizierbar – wenn man sich auf diese Vorgehensweise seitens der Zulassungsbehörde einläßt. Imho hat die EASA genau so viel „Dreck am Stecken“ wie AB Military. Commercial Approach, der sich selber ad adsurdum führt. Short-Cuts bei der Konstruktion werden immer durch immensen Mehraufwand an Zeit und Geld in der Produktion und im Betrieb bestraft. Und machmal führt das eben entweder zum Abbruch des Programmes oder aber zur Katastrophe – wie beim Space Shuttle.
Bis ca 2011 war vorgesehen, dass 300-700 „Tunable Vibration Absorbers“ im Einzelgewicht von 2-3 kg im Innern des Rumpfes angebracht werden sollten, um die Auswirkungen der Triebwerks- bzw Propellervibrationen auf die LFZ-Zelle abzufedern.
Dann wurde entschieden dass auf die Vibration-Absorber verzichtet werden kann (muß?).
Das wäre incl Verkabelung, Steuerung pp sicher 2-3 Tonnen Gewicht bzw Nutzlast gewesen.
Der verantlortliche Ingenieur hat dann AIRBUS verlassen und ist heute an der TU München in Garching tätig.
@ Avpat
Danke, ich kaufe ein „E“ und wähle zukünftig die richtige Schreibweise. Das Wort kam mir schon irgendwie komisch vor..
@ Klabautermann
Irgendwie kommt mir Airbus und EASA vor wie VW und das Kraftfahrbundesamt. Woran mag das nur liegen ? Am gemeinsamen „Alle Macht geht von der Wirtschaft aus“ ?
PS: Ich wähle auch „Spant“ anstatt von „Spannt“ :-)
@Georg
Volltreffer – Frau Merkel nennt das „marktkonforme Demokratie“ – die Politik richtet sich nach „den Märkten“ und die Märkte werden von den „systemrelevanten“ Banken und Konzernen „reguliert“. Das ist der eigentliche Commercial Approach.
Wir haben die Freiheit zu konsumieren, als Gegenwert erhalten wir einen Arbeitsplatz und der Staat verdient dann zweifach an unser Arbeitskraft: mittels Steuern und durch seine Beteiligungen an den „systemrelevanten“ Banken/Konzernen. …..oder so ;-)
@ klabautermann
Viel banaler: Keine qualifizierte Manpower in den Certification & Qualification Teams.
Noch banaler: Dem Luftamt läuft gerade alles davon.
http://www.bav.bund.de/SiteGlobals/Forms/Archiv/OffeneStellen/suche_form.html?resourceId=687242&input_=795714&pageLocale=de&oneOfTheseWords=&cl2Location_Bundesland=&cl2Location_Bundesland.GROUP=1&cl2Location_Bezeichnung=LuftfahrtBundesamt&cl2Location_Bezeichnung.GROUP=1&submit=Senden
@avpat
„qualifizierte Manpower“….was ist das ? /SCNR
Schauen Sie sich doch einmal die neuen Studiengänge genau an: Fließbandproduktion von „Mäuseschuppsern“ in Sachen CAD&E ohne jede Durchsetzungsfähigkeit/Rückhalt gegenüber/seitens des „System“ und der Industrie, zumeist besch…. bezahlt. Die „ollen Profis“ ergreifen die Flucht und gehen ins Ausland, da sie dort ordentlich behandelt und bezahlt werden. In der Werftindustrie passierte das bereits Mitte der 90er Jahre, nun also in der L&R-Industrie.
Holla! Was kommt denn hier gerade zusammen? Manchmal scheint dieses Forum Eigenschaften einer Künstlichen Intelligenz zu zeigen, wenn auch mit Rechtschreibe-Fehlern.
Beim Verdauen des Stoffs, der für ein Semester in „Flatterkunde“ mehr als erfüllend wäre, blieb mir folgende Passage zwischen den Zähnen hängen, welche mir aber auch sehr schmackhaft erscheint:
„7.1.4.6.2 Failure conditions are usually significant for whirl instabilities. Engine mount, engine gear box support, or shaft failures that result in a node line shift for propeller hub pitching or yawing motion are especially significant.“
Warum ist es keine Option, den A400M mit marktverfügbaren Strahltriebwerken auszurüsten. Eine Anpassungskonstrucktion des Getriebes würde entfallen und die Vibrationen wären vieleicht so viel geringer, dass der Spant ausreichend stark dimensiniert ist. Strahltriebwerke an militärischen Transportern gibt es ja nicht nur an C17, sondern auch an kleineren Maschienen wie Antonov AN 178 oder Embraer KC 390.
@ Georg
„Da aber niemand einen Stillstand der A400M Fabriken für die nächsten 2 – 3 Jahre will, wird vermutlich weiter produziert werden. Nach Jahren wird man dann feststellen, dass die ersten Maschinen mit dem zu schwach dimensionierten Rumpfspannt auf einer wirtschaftlichen Basis nicht mehr nachgerüstet werden können. Es wird also aus wirtschaftlichen Gründen eine Aussonderung der bereits produzierten Flugzeuge nach 10 – 30 % der prognostizierten Lebenszeit der Maschinen empfohlen werden.“
Das ist das Ziel von Airbus und sicher auch einiger Damen und Herren im Toplevel-Management ;-)
Zur allgemeinen Erheiterung zwitschern dazu aber die Spatzen ein ganz anderes Lied der EASA.
Die EASA wird zuerst die erteilten Privilegien kassieren unter denen AMSL die Nachweise geführt hat.
Dann darf AMSL eine neue Zulassungsstrategie ohne Privilegien verhandeln.
Jetzt kommt der Punkt, an dem es unangenehm wird:
Die zivile Welt unterscheidet sehr genau zwischen noch zu liefernden Lfz und solchen die bereits geliefert im Hoheitsgebiet des Kunden sind.
Bei Entfall der Zulassung können ausgelieferte Lfz mit Auflagen weiter betrieben werden. Aber es kommt zu keiner Lieferung eines known unsafe design.
Der Hersteller kann fertigen aber nicht ausliefern.
Ob unsere §30a Fetischisten hier mitlesen?
Weil das alles furchtbar weh tut erwarte ich den Versuch zu einem vollständigen Schwenk auf eine rein militärische Zulassung für die deutschen Lfz.
Dabei wird auffallen, daß DEMAR Dinge voraussetzt, die dann nicht mehr da sind.
Ein klassischer Catch 22
@ MNS
Sie lassen da ein paar harte Aspekte außer Acht.
Bei einem Schwenk auf ein neues Triebwerk gibt es unter Regie der EASA überhaupt keinen Diskussionsspielraum zu den Zulassungsmodalitäten.
Damit ist eine Neuzlassung fällig.
Schlimmer noch kommt, daß bei einem solchen Vorgang evtl. mehr als fünf Jahre seit der Ursprungszulassung verstrichen sind. Dann ist die gesamte Zulassungsbasis mit dem weltweit neueseten Stand zur Anwendung zu bringen. Das will hier sicher niemand.
@ avpat
Ja, dass wird spannend werden wie in einem guten Krimi !
@ „Kölner“ Kopf rein…
Hier kommt die Originalfundstelle der von Ihnen zitierten Wirbel-Instabiliät
Aus Noticed of proposed Amendment (NPA) No. 11/2004 der Entwurfskriteren der EASA für große Flugzeuge (CS-25) , Seite 27
https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/NPA_11_2004.pdf
„5.1.4.6. Whirl Flutter
(a) ….
(b) Failure conditions are usually significant for whirl instabilities. Engine mount, engine gear box support, or shaft failures which result in a node line shift for propeller hub pitching or yawing motion are especially significant.
Was immer dies im Detail bedeuten mag, es steht so in den Entwurfskriteren der EASA für große Flugzeuge.
Kann dies ein Fachmann erklären ?
@MNS
Steep Approach dürfte mit Strahltriebwerken fast unmöglich werden.Jedenfalls wenn es steiler werden soll als die 5,5 Grad
für zB London City Airport.
@ MNS hier der Originaltext in seiner gesamten Deutlichkeit:
21.A.17 Type-certification basis
(a) The type-certification basis to be notified for the issuance of a type-certificate or a restricted type-certificate shall
consist of:
1. the applicable airworthiness code established by the Agency that is effective on the date of application for that
certificate unless:
(i) otherwise specified by the Agency; or
(ii) compliance with certification specifications of later effective amendments is chosen by the applicant or required
under points (c) and (d);
2. any special condition prescribed in accordance with point 21.A.16B(a).
(b) An application for type-certification of large aeroplanes and large rotorcraft shall be effective for five years and an
application for any other type-certificate shall be effective for three years, unless an applicant shows at the time of
application that its product requires a longer period of time for design, development, and testing, and the Agency
approves a longer period.
(c) In the case where a type-certificate has not been issued, or it is clear that a type-certificate will not be issued, within
the time limit established under point (b), the applicant may:
1. file a new application for a type-certificate and comply with all the provisions of point (a) applicable to an original
application; or
2. file for an extension of the original application and comply with the applicable airworthiness codes that were
effective on a date, to be selected by the applicant, not earlier than the date which precedes the date of issue of the
type-certificate by the time limit established under point (b) for the original application.
(d) If an applicant chooses to comply with a certification specification of an amendment to the airworthiness codes that is
effective after the filing of the application for a type-certificate, the applicant shall also comply with any other
certification specification that the Agency finds is directly related
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ%3AL%3A2012%3A224%3A0001%3A0085%3AEN%3APDF
@ avpat
Vielen Dank für Ihre ausführliche Antwort!
@ Georg – Da knabbern wir beide ja gerade an der selben Passage (s.o. 15:24h).
Das Verständnis dieser Aussage scheint aber die Guten von den Schlechten Konstrukteuren großer Turboprop-Flugzeuge zu trennen.
@Noname | 15. Mai 2016 – 16:31
„Steep Approach dürfte mit Strahltriebwerken fast unmöglich werden.Jedenfalls wenn es steiler werden soll als die 5,5 Grad“
Neugierige Laienfrage: Warum?
Bremst man beim Approach mit den Props durch Gegenschub?
@Fussgaenger
http://aviation.stackexchange.com/questions/21956/what-is-the-requirement-of-a-higher-glidepath-approach-angle-and-is-this-a-fligh
Since normally the criteria for stabilized approach is that vertical speed does not exceed 1000 ft/min, the 5.5° requires different procedure with different criteria.
Vertical speed equals power (P=mgvvP=mgvv where mm is mass, gg is gravitational acceleration and vvvv is vertical speed) and to maintain speed, the engines have to develop less power by this amount, of drag has to be increased.
This is usually not a problem for propeller aircraft, especially those with variable pitch propellers (which turboprop requires and larger piston-engined aircraft have as well). With maximum RPM selected the propeller produces quite a lot of drag at idle, but since everything is already spinning fast, adding power has immediate effect if needed to go around.
It may, however, be problem for jet aircraft. Jet engines need to spool up to increase thrust and from very low power settings that can take several seconds.
The normal glide-slope is well below the gliding angle with no power (with flaps and gear), so the engines are still running at considerable power. In the slightly steeper approaches the power is less, but the difference is not as big, so it usually isn’t a problem.
But the 5.5° steep approach is getting close to the unpowered glide angle even with full flaps and gear and is steeper than unpowered glide angle with lower flaps settings. This means the engines will react more slowly and pilots have to consider it. Also in some aircraft an engine-out approach can’t be flown at full flaps, because the remaining engine(s) would not have enough power for go-around at that drag, which means such aircraft can’t fly steep approaches with failed engine. And some aircraft may not be permitted to do these steep approaches at all, because even at full flaps the engines would run too slow and take too low to spool up.
So, jetzt wandert die Wahrnehmung des Problems in die deutsche Provinz:
A400M: Fehlerhafte Teile aus Friesland?
(Interessant, dass da der Zulieferer Premium Aerotech als möglicher Verursacher vors Rohr geschoben wird?)
@ dfg 14:38 Uhr
Das erklärt natürlich einiges zu der Vibrationsproblematik.
Ich dachte nur bei Ultraleichtflugzeugen geizt man mit jedem Kilo Leergewicht !
@TW: das Problem bleibt im eigenen Bereich:
„Das Unternehmen entstand am 1. Januar 2009 durch Zusammenlegung des EADS-Werks Augsburg mit den Werken der Airbus Deutschland in Nordenham und Varel. Alleiniger Eigentümer ist die Airbus Group.“
https://de.wikipedia.org/wiki/Premium_Aerotec
Zudem können die Teile zu 100% nach Vorgabe gefertigt worden sein.
Zitat vom ndr-Bericht
„Diese Rippen aus Metall stabilisieren den Rumpf des Flugzeugs. Daran sind auch die Tragflächen befestigt. Verbindungspunkte sind Laschen an den Spanten, die „Wing Attachment Frames“. Dieses Bauteil ist aus einer speziellen Aluminiumlegierung gefertigt. An diesen Laschen sollen sogenannte Ermüdungsrisse aufgetreten sein. “
Wenn die Verbindungslaschen zum Flügel betroffen sind und nicht der innere Flansch des Spantes (wovon ich bis jetzt immer ausgegangen bin), dann kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass man da mit dem Verbundmaterial GLARE etwas reparieren kann.
http://icaf2009.fyper.com/uploads/File/Presentations/Presentation%20Matthijs%20Plokker.pdf
In der Schnittzeichnung auf Seite 8 und auf dem Foto auf Seite 21 sieht man den Flansch für die Tragfläche (Wing Attachment Frame) in Großaufnahme.
Was da ein paar Alustreifen mit Glasfasereinlagen durch Aufkleben bringen sollen, ist mir schleierhaft ?
Premium Aerotech hat(te) Probleme mit der Bauteilentwicklung, denn Airbus als ehemaliger Mutterkonzern hat zwar einerseits die Entwicklung von neuen Bauteilen an Premium Aerotech delegiert aber andererseits zu wenig finanzielle Mittel dem „Subunternehmer“ zur Verfügung gestellt.
In diesem Spagat hat Premium Aerotech versucht die Produktionszahlen von Bauteilen hochzufahren und gleichzeitig den Ausschuss von produzierten Bauteilen zu senken. Dies geht aber nur mit einer soliden Qualitätssicherungsabteilung und genügend vorhergehender Ingenieurkapazität zur Entwicklung der Bauteile vor der Produktion. Beide Punkte kosten sehr viel Geld und da war der Mutterkonzern Airbus knausrig, vielleicht zu knausrig, zu seiner ehemaligen Tochter.
Die hier im Thread mehrfach verlinkte, sehr interessante Präsentation zum A400M (AIRBUS/Plokker/Daverschot; 2009) weist unschöne Parallelen auf zu gewissen Foliensätzen, die bei der NASA verwendet wurden, um über mögliche Schäden am Space Shuttle “Columbia” zu entscheiden, nachdem beim Start Trümmerflug beobachtet worden war:
http://www.edwardtufte.com/bboard/q-and-a-fetch-msg?msg_id=0001yB&topic_id=1
(Auszug aus dem äußerst lesenswerten Essay
“The Cognitive Style of PowerPoint”
von Edward Tufte, in dem die Folien und ihre vermutliche Wirkung auf die Entscheidungsträger bis ins letzte Detail auseinandergenommen werden.)
Die Airbus-Präsentationsfolien enden ebenfalls im “Summary” (p. 36) mit positiv klingenden Aussagen (“safer, damage tolerant”; “succesfull”). Schon auf den ersten inhaltlich wichtigen Seiten der Präsentation (ab S. 9) stellt sich dem Leser allerdings die Frage, ob die dort verwendete unpräzise und einfach schlechte Sprache intern durch einen umfassenden Engineering Report “gerettet” wird oder ob diese Folien die einzige Grundlage für die Entscheidung waren.
Lt. ARDtext lieferte „Premium Aerotec“ aus VAREL fehlerhafte Flügelbefestigungen mit unerwarteter Materialermüdung und Folgehaarrissen für A400M.
Nachbrenner zu 23:44
http://www.premium-aerotec.com/Varel.html
“ … Premium AEROTEC [und] produziert mit dem modernsten Maschinenpark Europas hochkomplexe Zerspanteile sowie Dreh-/Frästeile aus Aluminium, Stahl und Titan für alle Baumuster der Airbus-Familie, den Militärtransporter A400M und den Eurofighter. …“
@KPK
Vorangegangene Kommentare gelesen?
@KPK
„fehlerhafte Flügelbefestigungen“
Kann schon sein. Aber wer ist dafür verantwortlich? Waren die Teile gemäß (Kunden-) Spezifikation? Hatte Premium Aerotec einen Entwicklungsauftrag?
Wer hat die Teile / das Design freigegeben?
Es ist wohlfeil, die Verantwortung auf den Zulieferer abzuschieben.
@Realpolitik, @georg und andere
Die 7 Monate nannten BMVg auf Basis Airbus-Information und andere offizielle Quellen einheitlich als Mindestbedarf. Es geht in der Tat darum, dass die Luftfahrzeuge bis aufs Grundgerüst zerlegt und wieder zusammengebaut müssen. Das hat sowohl erhebliche Folgen für die Reparatur wie für Auslieferungsplanung.
@avapt
Sie machen mir wiederholt „Freude“ und bringen mich zum Nachdenken über neue Punkte und alte – Ja es gibt zumindest einen inhaltichen – vielleicht sogar einen zeitlichen Zusammenhang mit dem neuen §30a. Bösartige Gehirnwindungen könnten sogar eine „industrieseitige Prophylaxe“ vermuten – aber wir wollen ja nicht nur schwarz sehen/denken.
@T.W.
der „Artikel aus der Provinz“ stimmt weitgehend mit dem überein, was die erwähnte offizielle ausländische Quelle im März über Hintergründe zu berichten wusste. Sie erwähnte zwei hier diskutierte Zusammenhänge nicht:
– den diskutierten Zusammenhang mit den triebwerksinduzierten Vibrationen und dem GVT sowie
– Rissbildungsprobleme ausserhalb der Spanten (wie im o.g. Artikel erwähnt
Ein weiterer Unterschied: Das Rissbildungsproblem MUSS vor 2009 bekannt gewesen sein, sonst hätte Airbus nicht bereits 2007/08 über eine Glare2+-Verstärkung geforscht.
@all
zwei wichtige Fragen für die nähere Zukunft:
1. Sowohl die Treibwerksprobleme als auch die Rissproblematik betreffen die Auslieferungsmöglichkkeiten massiv, weil jede „Lösung“ Kapazität kostet.
2. Mitte der Woche diskutuert die NATO ihre Zukunftsoptionen zur Stärkung des Baltikums. Was will Berlin dort zusagen? Was heißt das für den LT-Bedarf und wie unrealistisch sind die geplanten Zusagen seitens Berlin dann?
@ all
Ja, es gibt die berechtigte Frage, in welche Bredouillen die Industrie die Politik aus Gewinn- und Eigeninteresse hineinreitet. Sie wird uns bei der Suche nach Interimslösungen wieder begegnen.
Interessant ist doch die Tatsache dass nur der hinterste Spant in dem Flügel-Rumpf-Verbindungsbereich die hohe Belastung erfährt und so zur Rissbildung neigt. Es erscheint unwahrscheinlich, dass nur dieser hintere Spant von der pösen und perfiden Firma Premium Aerotec geliefert wird, und die anderen davor verbauten Spanten, die keine Auffälligkeiten zeigen, von einem anderen Hersteller kämen. Es liegt also wahrscheinlich eher an der hinteren exponierten Lage des Spants, dass gerade er unerwartete Belastungen auffangen muss.
Ich vermute dass könnte an der großen Masse liegen, die sich in den Propeller-Kreisflächen bewegen. Diese Kreisel zeigen eine beharrliche Unwilligkeit Aufwärts- oder Abwärtsbewegungen der Flugzeugnase und damit des ganzen Rumpfs mitzumachen. Der Drehpunkt wo diese Unwilligkeit am Rumpf ansetzt, dürfte im Bereich der vorderen Flügelwurzel liegen. (Die wirkenden Kräfte leitet sich aber auch durch die Triebwerks-Aufhängung, sowie über die Welle auf die Getriebe-Box.) In der vorderen Flügelwurzel sind diese Drehkräfte also noch gering, da sie nahe an der Drehachse entstehen. An der hinteren Flügelwurzel hingegen wirken, durch die größere Entfernung von der Drehachse über den Hebeleffekt, deutlich stärkere Drehkräfte. Und die muss eben dieser hinterste Spant ganz alleine aushalten, der hat damit einen echt blöden und undankbaren Job.
26 ausgelieferte Serienflugzeugen multipliziert mit 7 Monaten pro einzelnes Flugzeug = 182 Monate = 15,2 Jahre.
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei:
GLARE kann als Verstärkungselement aufgrund seiner zweidimensionalen Textur nur in der Fläche bzw. in den X– und Y-Achsen relevante Kräfte aufnehmen. Ich schrieb es schon früher, für die Z-Achse fehlt dem GLARE-Verbund die dreidimensionale Matrix.
Warum nur der hinter Spant`- Denn die mechanische Belastung der Rumpfspanten durch die Tragflächen müßte doch (theoretisch) nahezu gleich sein, weil diese (Tragflächenbelastung) doch durch die Holme übertragen wird!?
Frage in die Runde: Wie verteilt sich eigentlich die Belastung durch das Fahrwerk bei Starts und Landungen auf die Rumpfspanten?- Und welche Rumpspanten nehmen die größte Belastung auf?
So so,- also bereits seit 2009 bekannt und seitens des Herstellers versucht mit einer „Bastellösung a la Heimwerker“ das Problem aus Sicht des Symptoms zu lösen!?- Man/frau kann es „mit gesundem Menschenverstand“ nicht mehr erfassen!
Mithin stellt sich erst recht die Frage, seit wann das BMVg den Sachverhalt kannte und seit wann die zuständigen Ausschüsse des Deutschen Bundestages über den Sachverhalt informiert waren!?
Und in der Folge: Warum hat das BMVg die Beschaffung weiter laufen lassen, und warum hat das BMVg die drei A400M überhaupt abgenommen?
Das Ganze ist ein unglaublicher Skandal ….
re: es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei
Zumindest eine nachvollziehbare Erklärung, die als These weiter verfolgt werden sollte!- Wer könnte diese ergänzend kommentieren?
Was soll das ganze Gerede denn? Deutschland lässt den Flieger weiter fliegen. USA, Afrika.
Gruß
Das Spiel mit der unliebsamen Verantwortung geht weiter.
Hier die recht anschauliche Interpretationshilfe der EASA wie eine Systemfirma ihre Zulieferer zu führen hat:
1. FAQ
https://www.easa.europa.eu/the-agency/faqs/design-organisations#category-subcontracting
2. Workshop
https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Presentation%202%20-%20Best%20practices%20in%20control%20of%20subcontractors%20work.pdf
Dieses Bashing der eigenen Subunternehmen des Airbus Konzerns stellt die Verantwortung für die Fehlleistungen des Managements finanziell der kleinen Tochter in Rechnung. Der Sündenbock ist damit auch für den Aktienkurs ein wenig weiter weg vom Mutterkonzern.
Dabei ist in der Verhandlung mit dem deutschen Kunden sicher hilfreich, daß diese Tochter ihren Sitz auf deutschem Gebiet hat.
Gegenüber der EASA wird man diese Argumentation so nicht führen.
@avpat:
Es scheint die PR-Strategie von Airbus. DS zu sein stets die Verantwortung auf andere abzuschieben. Offenbar hat man dieses Verhalten so intensiv eingeübt, dass man gar nicht mehr sieht, dass dies ein gigantischer Bumerang für das eigene Haus ist.
Der A400M wird wohl noch ähnlich „ereignisreich“ wie der NH90, aber was tut man JETZT um die Probleme abzumildern?
Abwarten und auf Unterlieferanten verweisen.
@ Notnagel
Was meinen Sie mit USA / Afrika?
@audio100
Die Frage warum „nur“ der hintere Spant betroffen ist beschäftigt wohl alle hier.
Wenns dumm läuft muß man bald „zur Zeit nur“ daraus machen…
Meine Theorie (abgesehen von den Vibrationen),wären die Landeklappen im ausgefahrenen Zustand.In dieser Konfiguration kämen deutlich höhere Zugkräfte auf
den hinteren Spant.
Randnotiz:Auf Seite 31 in der Präsentation der Herren Plokker/Daverschot ist eine Folie mit
dem Datum 17.01.2007 zu sehen.Es wird sich bestimmt nur um Grundlagen Forschung handeln,und nicht um Probleme am A400M…
Fliegt die 54+01 denn nicht innerhalb der 20h Frist normale Lufttransporteinsätze für das EATC? Ich meine schon. Oder steht die Flotte (nicht nur über Pfingsten)…
Gruß
Der Modus Operandi von Airbus ist eben immer noch der eines sozialistischen Staatskonglomerats mit französischer Prägung. Enders hat immer noch nicht den staatlichen Einfluss auf seinen Konzern endgültig zurückgedrängt, die Entwicklung/Produktion zentralisiert und das Leistungsprinzip als Richtschnur für Organisation und Produktion umgesetzt. So lange dieser radikale Umbau ausbleibt, so lange werden die Airbus Lobbyisten auf die Tränendrüse drücken, wenn mal wieder Steuermilliarden nachgeschossen werden sollen (A400M, NH90 etc…) oder private Entwicklungen vom Staat bezahlt werden sollen (Stichwort europäische Drohne). Bis dahin werden aber auch Politiker jederzeit Mittel bewilligen und sich so den politischen Einfluss auf Airbus (sei es durch Arbeitsplätze im eigenen Wahlkreis, spätere Berater- und Aufsichtsratsposten etc…). sichern. Die lange Geschichte der Airbus Desaster hat eben viele Väter – manche sind mit der Kritik an Airbus gerade ganz vorne dabei.
@ Vtg-Amtmann
Erstens: Ich habe in meinem letzten Beitrag nichts über GLARE geschrieben.
Zweitens: Ich hatte in einem frühere Beitrag geschrieben: „Die in der Präsentation empfohlene Abhilfemaßnahme (Aufbringung einer Schicht des Verbundmaterials GLARE) vermindert aber nur die Länge der Risse im Material, beseitigt aber nicht die Ursache der Überbeanspruchung einer zu schwach ausgelegten Struktur … weil die aufgebrachte Schicht keine Belastungskräfte eliminiert.“ Wir sind also eigentlich der gleichen Meinung.
Irgendwie passt Ihre Aussage nicht zu meinem letzten Beiträgen, und manch Anderer würde das als Unterstellung empfinden – ich betrachte das mal als Fehl-Adressierung. Es ist aber ein gutes Beispiel, wie es zu unerwünschten verbalen Aufschaukelungen kommen kann.