Vier Tote bei Absturz von A400M-Militärtransporter während eines Testflugs – Zusammenfassung
Einen Monat vor der Auslieferung an die türkischen Streitkräfte ist am (heutigen) Samstag ein Militärtransporter vom Typ Airbus A400M bei einem Testflug nahe der Produktionsstätte in Sevilla in Südspanien abgestürzt. Von der sechsköpfigen Besatzung an Bord der Maschine mit der Seriennummer MSN023 (Foto oben) kamen vier Personen ums Leben, zwei wurden schwer verletzt, wie die Herstellerfirma Airbus Defence&Space mitteilte.
Zur Ursache des Unglücks machte das Unternehmen zunächst keine Angaben. Die Maschine wurde nach den Bildern, die die Feuerwehr von Sevilla veröffentlichte, offensichtlich vollständig zerstört.
Accidente de un avión militar cerca del aeropuerto de Sevilla. En estos momentos seguimos trabajando en el lugar pic.twitter.com/Hho6c3EFDJ — BOMBEROS SEVILLA (@BOMBEROSSEVILLA) 9. Mai 2015
Der Absturz wenige Minuten nach dem Start vom Flughafen Sevilla ist das erste schwere Unglück in der noch kurzen Geschichte des europäischen Militärtransporters. In den vergangenen Monaten hatte Airbus mit Liefer- und Qualitätsproblemen bei der Produktion der Maschinen zu kämpfen, deren Einzelteile in verschiedenen europäischen Ländern gefertigt und in Sevilla endmontiert werden. Airbus-Chef Tom Enders hatte daraufhin im Januar Konsequenzen angekündigt und das Management der für die A400M zuständigen Tochter teilweise ausgetauscht.
Die deutsche Luftwaffe kündigte an, zunächst weitere Informationen der Herstellerfirma abwarten zu wollen, ehe über die nächsten Flüge der bislang einen an die Bundeswehr ausgelieferten Maschine entschieden werde. Für dieses Wochenende seien ohnehin keine Flüge geplant gewesen, sagte ein Sprecher. Ob der Flugbetrieb kommende Woche weitergeführt werde, sei noch offen, die Bundeswehr werde aber auf Nummer sicher gehen und kein Risiko für Besatzung und das Flugzeug eingehen. Nachdem ein Sprecher Luftwaffe am Nachmittag zunächst erklärt hatte, dass es kein Startverbot für den deutschen A400M gebe, erläuterte er später auf Nachfrage, dass auf Anweisung von Luftwaffeninspekteur Karl Müllner ein Startverbot erlassen worden sei.
Unabhängig von der Ursache des Absturzes dürfte das Unglück die ohnehin schleppende Auslieferung der A400M-Maschinen an die Bestellerländer weiter verzögern, da sicherlich die Ergebnisse der Unfalluntersuchung abgewartet werden müssen. Bereits jetzt ist Airbus mit der Produktion der Maschinen deutlich hinter dem Zeitplan. So sollte die Bundeswehr in diesem Jahr fünf Flugzeuge erhalten, wird voraussichtlich aber nur zwei oder maximal drei neue A400M erhalten – zwischenzeitlich hatte es sogar so ausgesehen, als würde der Kunde Deutschland in diesem Jahr gar kein neues Flugzeug erhalten.
Auch die eine, Ende vergangenen Jahres an die Luftwaffe ausgelieferte Maschine hatte mit Qualitätsmängeln zu kämpfen. Darüber hinaus denken andere Nutzernationen wie Frankreich über eine gesonderte Beschaffung von Konkurrenzprodukten nach, weil die A400M bestimmte Leistungen wie die Luftbetankung von Hubschraubern offensichtlich nicht liefern können.
Die Webseite flightradar.com, die auf das Tracking von Flugzeugen spezialisiert ist, veröffentlichte eine Grafik mit dem Flugprofil der abgestürzten Maschine. Nach diesen Daten schlug das Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit auf dem Boden auf:
Playback + speed and altitude graph for flight #CASA423 http://t.co/Klmn43uHHZ pic.twitter.com/5GO40TE3v3 — Flightradar24 (@flightradar24) 9. Mai 2015
Die Pressemitteilung von Airbus Defence&Space vom Samstagabend:
Airbus Defence and Space confirms that an A400M aircraft has been involved in an accident near Sevilla (Spain) Airport on May 09, 2015 around 13:00 local time.
The aircraft with the serial number MSN023, was making the first production flight and had departed from Sevilla Airport at 12:45 pm local time.
Airbus is devastated to confirm that of a total crew of 6 on board we have lost 4 of our crew members in the accident. 2 other crew members are currently in hospital in a serious condition. All crew members are Airbus Defence and Space employees of Spanish nationality. Our thoughts are with the families and friends of those affected by this tragic accident and we are providing all our care and support.
An Airbus Group go-team of technical advisors is being dispatched to provide full assistance to the official committee in charge of the investigation.
MSN023 was foreseen to be the third aircraft to be delivered to the Turkish customer. The formal delivery was scheduled for June 2015.
(Archivbild: A400M mit der Seriennummer MSN023 für die türkischen Streitkräfte in der Endmontage bei Airbus Defence&Space in Sevilla im November 2014)
@trapo:
Aus der gleichen Reihe wird wohl die Lösung MEADS/ TLVS.
Auch da stehen industriepolitische Überlegungen im Mittelpunkt.
Beim A400M war ja ein wesentlicher Teil der Probleme das europäische Triebwerk. Dieses wurde von Präsident Chirac durchgedrückt. Airbus wollte ein marktverfügbares P&T-Triebwerk verwenden. Zumal das europäische Konsortium keine Erfahrung mit Turboprop-Triebwerken dieset Größe hatte.
Aber das will man heutzutage in der allgemeinen Aufregung ja nicht mehr hören.
Aber ist das irgendwo anders?
Auch TUR und GBR haben die A400M „gegroundet“ – FRA fliegt weiter:
http://www.tagesschau.de/ausland/sevilla-a-400m-105.html
Lagefeststellung und dann „schau mer mal“.
@trappo, Koffer, Georg
Ich halte dann mal fest und fasse zusammen:
Bei Waffen und Landsystemen stehen nationale Wirtschaftsinteressen und Nationalismus grundsätzlich über Funktion und Zuverlässigkeit.
Bei Luftfahrzeugen hat man grundsätzlich amerikanische Produkte zu kaufen. Egal, ob es z.B. beim F-35 gerade nicht so rund läuft oder sich der Global Hawk, als Basis für den Euro Hawk, auch nicht gerade als der Jackpot herausstellt. Hauptsache amerikanisch.
So in etwa stellen Sie sich das also vor, oder?
Um es weiter zusammenzufassen, im übrigen haben alle Zivilisten sowieso keine Ahnung. Die Befähigung zu Denken erwirbt man erst mit Tragen der Uniform. Halt, nein, wir wollen nicht übertreiben. Vermutlich wollen sie da die Mannschaftsdienstgrade und Unteroffiziere ohne Portepee ausschließen? Weil, ehm, die einen sind nur Kanonenfutter, die anderen, na ja … Oder auch die mit Portepee? Vielleicht sogar nicht alle Offiziere, nur die i.G.? Vielleicht reicht sogar ein einziger militärischer Führer?
Sehen Sie, da sind wir bei dem Punkt, von dem ich glaube, dass was grundsätzlich schief läuft im System Bundeswehr. 60 Jahre nach Gründung ist es immer noch nicht fester Bestandteil des Wertesystems der Soldaten und militärischen Führung, dass sie eine zivile Führung haben und dass das auch gut ist. Das sehe ich als viel katastrophaler an als Materialprobleme.
VdL mag die mieseste Verteidigungsministerin aller Zeiten sein (was ich nicht glaube, ich hätte einen anderen Kandidaten), aber ich ziehe sie jederzeit einem nur in militärischen Gut/Böse denkenden Lametta-Träger als Oberbefehlshaber vor.
Aber trapo… die familienministerin hat den mist nicht verzapft. Das waren die vorgaenger… wenn uschi mal frueher da gewesen waere, haette der ein oder andere trapo seine familie vll. noch ;)
@ Jens
Wenn ich mal voranstellen darf, daß sich militärischer Bedarf am gegebenen Auftrag orientiert und den sicherheitspolitischen Interessen … Dann erkennen sie wie richtig es ist die „Zivilisten“ auch mal verbal quer zu nehmen weil eben keinerlei Vorarbeit ausreichend geleistet wird und es seit sehr langer Zeit an Stringenz mangelt !!!
Das Militär kann nicht planen und umsetzen wenn sich die Vorgaben an den kurzfristigen politischen Erfolgen bei Wahlen bis auf Europaebene messen lassen müssen !!!
Got the point ? Immerhin ist die Ebene „ausbaden“ eben nicht bei der Krawattenfraktion, und das ist es was für erheblichen Unmut sorgt … Aber es werden die Forderer nach „Durchhalten“ eben immer weniger … wenigstens DAS ist stringent !
Selbst wenn ich dafuer Kritik satt einfahre:
Meiner Erfahrung nach ist es das System ‚Spanien‘ wo man jedes Zertifikat und jede Geraeteabnahme kaufen kann, welches zu den Katastrophen oder Verzoegerungen fuehrt.
Belege: – nur die Spitze des Berges…
– 1990 Weltausstellung Sevilla,
– 1994 Gastanker-Desasteter in Cadiz (Nichts funktionierte bei Probefahrt, aber alles war ‚Abgenommen‘ auf dem Papier) – der 12-Schiffe-Aiuftrag ging dann nach Suedkorea
– 2002 Fa Bosch schliesst das Werk in Spanien wegen Qualitaetsproblemen
– 2011 (?) Uboot von 2400ts wiegt bei Stapellauf 3300 ts und wird nicht aufgeschwommen (zum Glueck fuer die Besatzung)
Ich liebe Spanien, bin oft dort, wunderbare Menschen im Alltag, aber….manana!
@ Jens | 10. Mai 2015 – 17:27
Auf den Unfug in Ihren zweiten Teil sollte man/frau eigentlich nicht antworten, ich versuche es dennoch, wahrscheinlich weil ich einen paedagogisch-missionarischen Tick habe.
Niemand in der Bw zweifelt grundsaetzlich an dem Prinzip der zivilen Leitung.
Das Problem liegt darin, dass es in juengerer Zeit kaum politische Leitungen gab, die sich fuer den Auftrag der Streitkraefte interessierten oder gar ihn definierten, sondern die die Bw als politisches Sprungbrett oder Profilierungsobjekt betrachtet haben.
Insbesondere der Ansatz: Wir wissen zwar nicht was wir wollen, aber Sie schaffen das schon, und leider muessen wir Ihnen die Mittel etwas(!) zusammenstreichen. – Als Brunnenbohren verkaufen – und als Kampfauftrag austragen – und zwar auf Ruecken aller, Msch, Uffz und Offz. Und dann wenn die Gefallenen heimkommen – das haben wir uns so nicht gedacht….
Und ausserdem muessen wir wahl- und buendnispolitische Ruecksichten nehmen, also schliessen wir Standorte bzw bestellen Waffensysteme bei internationalen Konsortien die nur auf hochglanz gut liefern, anstatt verfuegbare und erprobte Systeme zu beschaffen. – Das muessen Sie doch verstehen, Frau/Herr Hauptmann
Dies ist nur eine Kurzexkursion, Wenn Sie echten Hintergrund haben wollen, blaettern Sie 10 jahre zurueck im thread und kommen dann noch mal mit Ihrer ehrlichen Meinung.
@MikeMolto / 18:17h
Bei Airbus wird das schon etwas anders laufen.
@Thomas Melber:
Wie war das mit dem verdreckten A400M-Cockpit, das deutsche Prüfer zur Frage nach dem Qualitätsverständnis in Sevilla bewogen hat…
(Quelle: Spiegel-Artikel?)
@MikeMolto
Wie kann man so etwas (bzgl Spanien) schreiben ohne Ahnung zu haben?
Sie kennen die Ursache nicht und Urteilen!
Schade!
@ Zimdarsen | 10. Mai 2015 – 19:01
Sorry, ich urteile nicht, sondern gebe Erfahrungen weiter.
Ehe jetzt hier persönliche Anwürfe die Debatte bestimmen… rufe ich mal zur Mäßigung auf. (Muss ich das fast in jedem Thread tun mittlerweile?)
Um den Faden noch mal aufzunehmen, die Fragen die sich doch jetzt stellen sind also:
1. Wer ist schuld am Tot der Test Crew,
2. Was ist schuld am Tot der Test Crew,
3. Welche Auswirkungen hat der Unfall auf die Fähigkeiten der Luftwaffen der Abnehmerstaaten insb. der Türkei.
4. Welche Auswirkungen hat der Absturz auf die Gesamtproduktion und welche Nationalen Konsequenzen, im Rahmen der jeweiligen Fähigkeitsentwicklung, wozu der A400M ja dienen soll, hat der Absturz.
5. etc. … .
6. Welche privatwirtschaftliche Konsequenzen hat der Unfall für Airbus.
@ all
Ich schlage vor den Begriff ‚Schuld‘ aus allen Untersuchungen/Betrachtungen usw herauszunehmen. Schuld ist eine moralisch-klerikalische Kategorie.
Statt dessen schlage ich vor: Ursache, was ist ursaechlich, was hat den Vorfall verursacht…
@Jens | 10. Mai 2015 – 17:27
?!?!?
Als kleiner, offensichtlich geistig beschränkter und seiner Bürgerrechte durch Sie verlustig erklärter Staatsdiener (in Uniform), der sich der politischen Führerschaft unterzuordnen hat ohne zu denken und im Zweifel Schrottprodukte akzeptieren muss ohne zu klagen (denn sie wurden ja von einem zivilen „Führer“ eingekauft) erlaube ich mir die Frage:
1. WTF?
2. Haben Sie eigentlich gedient? Landsturm mit der Waffe! Plattfüße wahrscheinlich?!
HA!
Was ist denn HIER los ?
^^
Wäre sehr bedauerlich, wenn auch hier alles auf „moderiert“ gesetzt würde, weil sich einige ( Gottseidank wenige ) nicht benehmen können …
Und daß sich DER Zustand nicht positiv auf die Diskussion auswirkt, dürfte uns allen klar sein.
Es wäre schön wenn man in diesem Fachforum sachlich bliebe.
Es mag sein, dass andere Staaten (deren Bürger) ein anderes Verständnis von Qualitätssicherung haben, doch dies in Zusammenhang mit einem konkreten Absturz zu bringen ohne den Hergang zu kennen ist nicht anständig.Gerade weil bei uns in Deu/Bw inzwischen ebenfalls viel Schindluder getrieben wird.
Schuldzuweisungen auf Grund von Vermutungen, bei Unfällen im Besonderen mit Todesfolge kann nicht ohne Protest bleiben.
Die beiden Blackboxes hat man geborgen (hoffentlich steht das nicht schon hier).
Gibt es eigentlich „real time“ Telemetrie wie in der Formel 1? Schließlich war das ein Erprobungsflug.
FRA setzt übrigens alle nicht einsatzwichtigen Flüge aus (sie setzen den A400M in Mali u.a. weiter ein).
@MikeMolto
Schuld ist auch konkreter ein Strafrechtlicher Begriff, allerdings lässt sich wohl eine Emotionale „Aufladung“ nicht vermeiden. Demnach sollte Mann wohl genau so, wie Sie es meinen, diese Frage hier ausklammern und den entsprechenden Institutionen überlassen.
Dann bleiben noch Nr. 3,4,5,6 aus meinem kleinbürgerlichen Fragenkatalog übrig. Darüber sollte noch ausreichend, hier gut verorteter, Sachbezogener u. auch interessanter Diskussionsbedarf bestehen.
n-tv meldete am Spätnachmittag, daß DEU, GB und die Türkei die Maschine gegroundet haben.
Frankreich fliegt wohl nur „extrem wichtige Flüge“ mit dem A400M.
Wer hat den Flieger sonst noch ?
Wie kann man nur aus der Ferne versuchen, Ursachenforschung zu betreiben und mitSpekulationen zu beantworten. Ein Abschlussbericht wird alles beinhalten. Und deswegen sollte man jetzt auch keine Rückschlüsse auf die Einsatztauglichkeit ziehen, Alternativen suchen, Zusammenhänge zu konstruieren…
Man sollte nicht vergessen, dass es bedauerlicher Weise vier Tote gegeben hat. Und das zählt für mich als schlimmer Fakt.
@Frank
„Um den Faden noch mal aufzunehmen, die Fragen die sich doch jetzt stellen sind also:….“
Nein, warum sollen sich JETZT diese Fragen stellen?
Ist die Ursache bekannt?
Stellen sich solche Fragen auch bei anderen Abstürzten sofort?
Ein Testflug ist ein Testflug und kein Routineflug.
Viele Probleme welche die mili Luftfahrt mit dem A400M hat, hat sie unabhängig von der Ursache des Absturzes. Nun fokussiert und werden zum Anlass genommen um fällige Veränderungen zu entscheiden.
Oben auf T.W.’s Twitter-Ticker wird gerade von Reuters gemeldet, dass Airbus die A400M Testflüge weiterführen wird bis die Untersuchungen ein Ergebnis ergäben, die dagegen sprächen. Ich halte das für sehr bedenklich, die drei bis sieben Tage die es braucht um erste Ergebnisse zu erhalten und damit die Lage realistisch einschätzen zu können, sollte man schon noch warten können.
Oder soll hier demonstrativ Vertrauen in das eigene Produkt gezeigt werden, auf Kosten der Sicherheit der eigenen Testflug-Crews.
@Blue Lagoon
Malaysia hat auch einen A400M
Laut I-Net wurde einer der Überlebenden bereits befragt:
…Mitarbeiter von Airbus berichtete demnach von einem multiplen Triebwerksversagen kurz nach dem Start. Wie es zu der Fehlfunktion kam, ist bisher aber noch unklar. (Quelle Spiegel-Online)
Die Info kam nach der Aussage von Airbus die Testflüge fortzusetzen, ob die nun dabei bleiben bleibt abzuwarten.
@ spiekie
Den klassischen „Brandhahn“ wie zu Doppeldecker-Zeiten hat die A400 sichernicht.Gefragt wären da nun profunde Kenntnisse von dem A400er Kraftstoffsystem. Wer kennt sich hier aus?
@Schorsch52
‚kann auch ein Softwareproblem gewesen sein; oder (wohl unwahrscheinlich) ein Betankungsfehler. Oder eine Zwangsabschaltung aus einem anderen Grund.
Aber würden denn die Flugdaten von Flightradar überhaupt zu einem Triebwerksausfall passen? Und es fallen doch normalerweise nicht alle Triebwerke gleichzeit aus. Die Geschwindigkeit des Flugzeuges ist ja nicht gefallen.
Zudem würde ein Triebwerksausfall im Widerspruch zur bisherigen Behauptung stehen, daß das Fahrwerk nicht einziehbar gewesen wäre.
@schorsch52
den „Brandhahn“ gibt es auch noch in der Transall. :D
Habe das FCOM A400M noch nicht gesehen, aber ich denke mal das es im Triebwerksmanagment etwas in der Art in jedemfall gibt, auch da muss ja im Notfall die Zufuhr von Kraftstoff und Hydraulik gesperrt werden können. Nur wohl nicht mehr von Hand sondern durch das System. Einen Knopf mit dem Namen gibt es zumindest im A400M nicht mehr dafür ;)
@Closius:
Verdammte Axt. Die Geschwindigkeit ist nicht gefallen, weil ein Sinkflug eingeleitet wurde und wahrscheinlich best glide speed, oder wie auch immer diese Geschwindigkeit in dem Vogel heisst, geflogen wurde.
@Spiekie
Kann das ggf. dazu führen, daß Triebwerke automatisch und gegen den Willen des Piloten abgeschaltet werden – z.B. bei erkannter Gefahr der Selbstzerstörung (Vibration durch Unwucht, Propellerschaden oder Fehlfunktion, o.ä.)?
@Closius: Und sollte der Dampfer beim Erstflug nicht vollgetankt und vollgeladen gewesen sein, dann wird er auch bei multiplen Triebwerksausfällen nicht fallen wie ein Stein.
@ Thomas Melber
ich bin kein Fachmann im Bezug auf die Technik des Fliegers, daher kann ich da nichts zu sagen.
Ist es nicht so, dass sich bei diesen Triebwerken die Propeller verstellen lassen (Schubumkehr)? Vielleicht gab es hier ein Problem mit der Software sie das steuert?
Man darf ja mal wild spekulieren.
@all
Um den letzten Satz des vorangegangenen Kommentars aufzugreifen: Nein, man darf nicht „mal wild spekulieren“. Jedenfalls nicht hier; anderswo können Sie das natürlich so lange Sie wollen.
Im Ernst: Manche Kommentare gehen hier so was von am Thema vorbei, sind unsachlich, pietätlos oder einfach nur öde. Ich wäre allen sehr dankbar, wenn das nicht so weiter geht.
@Ossl
Die Propeller sind schon recht komplex, da gegenläufig und verstellbar. Verstellbarkeit an sich ist aber grundsätzlich Stand der Technik.
http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/231456/
Aus einem Kommentar:
„This counter-rotation characteristic is known as Down-Between-Engines (DBE) and the A400M will be the first aircraft ever to use such a configuration. The advantages of DBE have far-reaching effects both aerodynamically and structurally. Firstly, airflow over the wings is symmetrical, improving lift characteristics and the lateral stability of the aircraft. Secondly, DBE allows for an optimum wing design by eliminating most of the effects of torque and prop-wash on each wing, concentrating the airflow over the most efficient portion of the wing located between the engines. DBE also reduces the “critical engine” effect of severe yaw in the event of an outboard engine failure. The result allows a 17% reduction in the area of the vertical tail surface.
Further aerodynamic advantages inherent in DBE have been found to give a 4% increase in lift from the wing at slow speed, which enables, for the same total lift, a simpler, lighter flap system to be employed. As a consequence of the lessening of the aerodynamic forces applied to the flaps, the surface area of the horizontal tail-plane can also be reduced by 8%.“
Was aber dann wohl zu einem Crash führt sollte es Probleme mit der Synchro geben bzw. ein Propeller ausfallen (können diese an einem Triebwerk unabhängig von einander angesteuert werden?).
http://www.airpower.at/news08/1221_a400m/
Hier der Abschnitt bzgl. Getriebe.
Aber: alles „wild guessing“.
Hmm, die Fluggeschwindigkeit betrug über die Endphase konstant um 160-170 kt, das ist für die sich terrestrisch bewegenden Mitmenschen so etwas mehr als 300 km/h. Ich denke das dürfte bei dem dabei entstehenden Luftwiderstand nicht die optimale Geschwindigkeit zum Gleiten, also zu schnell, sein. Vielleicht könnte man ja unter Triebwerkversagen (im Sinne von engl. Malfunction) auch eine nicht mehr gegebene Regelbarkeit verstehen.
Nachtrag: die Propeller sind zwar gegenläufig, aber nicht auf der selben Welle.
@ all:
Fazit? Keiner hier kennt sich bislang mit dem A400 Kraftstoffystem aus? Keiner kennt das Flughandbuch mit der Zuordnung der ominösen 167 kt. ??? Wer hat weiterführende Systemkenntnisse zu dem Flieger?
Ketzerische Frage: wie Fehlertolerant ist der A400M bei Ausfall eines oder zweier Triebwerke?
Was ich gelesen habe läßt mich vermuten, daß der Flieger wenig verzeiht, da da er „am Limit“ (Flügelfläche) konzipiert wurde.
Aber auch das ist (m)eine Spekulation.
There is a smell of „moderated posting“ in the air…
@ Voodoo
Sehe ich nicht so. Was fehlt sind gepostete Fakten, Diagramme, Systemkenntnisse. So Zeug, wie’s der Amtmann bei seinen Hubschraubern auf der Pfanne hatte.
@ Schorsch52
und da liegt der Hund begraben, da es noch recht wenige mit entsprechenden Systemkenntnissen gibt ist es noch schwieriger hier etwas entsprechend fundiertes zu schreiben/lesen.
ich hab zwar Kentnisse über Turboprops und Flugdynamik, aber eben keine Grundlagen bzw. Systemkenntnisse über den A400M selbst.
@Thomas Melber
Alles überflüssige Spekulation, siehe Kommentar T.W.
Keiner hier kennt das Testprogramm.
Keiner hier kennt die Zuladung, Kraftstoffvorrat, Querneigung, Anstellwinkel, Fehlermeldung im Cockpit, Vogelschlaggefahr uvm, aber glauben zu wissen, dass man eine Flugunfalluntersuchung In AG durchführen kann.
Also die Triebwerksprobleme, das „multiple Triebwerksversagen“ wurden von einem Überlebenden der Katastrophe berichtet. (lt. Spiegel online). Der mehrfache Triebwerksausfall dürften damit Fakt sein.
Alles weitere ist jetzt wieder Spekulation, aber mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit aufgrund von Erfahrungstatsachen der allgemeinen Technik.
Es gibt einen Trend bei technischen Katastrophen in den letzten 30 Jahren. Alle Systeme werden von Generation zu Generation mehr von Software gesteuert, deshalb sind die Systeme für Softwarefehler besonders anfällig.
„Latente Softwarefehler“ werden die nicht entdeckten Fehler in einer Steuerungssoftware genannt. Irgendwo habe ich mal gelesen, dass die Triebwerkssteuerung für die A400M (FADEC) aus 600.000 Zeilen Programmcode bestehen soll. Es ist aufgrund von statistischer Erfahrung, wie die Zeitschrift „chip“ mal in einem Artikel schrieb, festgestellt worden, dass ca. alle 4000 Programmanweisungen ein Fehler enthalten ist. Damit wären rein statistisch gesehen genügend Fehlermöglichkeiten in der Triebwerkssteuerung vorhanden. Das unangehme an dieser Fehlerart ist deren Latenz. Nur in ganz bestimmten Umständen, Betriebszuständen, Verhältnissen wird ein bestimmter Teil des Programms benötigt und kann dann bei Ausführung zum Fehlerfall führen.
http://www.chip.de/artikel/CHIP-Report-Fehlerhafte-Programme_36381072.html
Der gleichzeitige Ausfall von mehreren Triebwerken im Flug, die jedes für sich mit mehrfach redundanten Systemen ausgestattet sind, kommt in der Verkehrsluftfahrt mit Standardmodellen höchst selten vor bis überhaupt nicht mehr vor.
Vor 20 – 30 Jahren wurde es Verkehrsflugzeugen mit 2 Turbinen erlaubt über den Atlantik zu fliegen. Vorher mussten sie bei Triebwerksausfall von einem Triebwerk in 2 Std Flugzeit einen Flughafen erreichen können. Diese Erlaubnis wurde erteilt, weil zu dieser Zeit die Triebwerke immer zuverlässiger wurden.
Besondere Anwendungen, die sicherheitskritisch und wenig fehlerredundant sind, wurden früher mit der Software „ADA“ geschrieben, bei der sich solche latenten Fehler leichter vermeiden lassen.
@Zimdarsen
‚bin da bei Ihnen – eine Aufzählung möglicher Ursachen, aber nicht vollständig.
Die Feststellung der Unfallursache wird kurzfristig erfolgen, hoffen wir, daß es kein Konzeptionsfehler ist. Wobei bei den Systemen heute die Beherrschung der Komplexität eine Herausforderung ist.
@Georg: Den A400M habe ich natürlich nicht „auf der Pfanne“, aber Logik hilft auch hier und genauso wie bei den Drehflüglern weiter.
Laut SPON soll u.a. der Ausfall mehrerer Triebwerke Unfallursache gewesen sein (vgl. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/a400m-ueberlebender-berichtet-von-triebwerkschaden-a-1033103.html).
Irgendwie muß ich da in mich hineinschmunzeln, ob derjenigen Kommentatoren, die meinten sofort und ohne jegliche Reflektion mich bzw. meinen Kommentar http://augengeradeaus.net/2015/05/flugzeugunglueck-bei-sevilla-a400m-abgestuerzt/#comment-195635 zereissen zu müßen. Faktenbezogene Analytik (z.B. der h/v-Parameter und des Tracking) ist keine Spekulation, sondern eben einer der Wege um im Flugunfalluntersuchungswesen ohne jegliche Präjudiz zu den wahrscheinlichen oder gar wahren Ursachen zu finden. Soweit mal aus meinen persönlichen Erfahrungen aus Flugunfalluntersuchungen, sowohl in mil. als auch im ziv. Bereichen.
Und da machten mich bereits die Daten von Flight Radar sehr stutzig.
Noch etwas aus dem persönlichen Nähkästchen: Mitte der 70er „klatschte“ eine US-F4 bei Prossberg (südl. Hersbruck, westlich eines strategischen Ziels des kalten Krieges = Speicherkraftwerkbecken oberhalb eines Durchmarschtals gemäß der GSTD) im Rückenflug mit einem ausgefallenen Triebwerk auf. Das ausgefallene TW befand sich in den Zellentrümmern, das intakte Tw verließ beim Aufschlag die Zelle und flog wie ein kreiselstabilisiertes Geschoß noch ca. 150m durch einen Jungwald, bevor es in einem Hang einschlug.
Pragmatisch gedacht und auf den aktuellen A400M-Fall bezogen, d.h. in Flugrichtung gesehen, alle defekten TW müßten bei einem TurboProp vor oder im Bereich des Haupttrümmerfeldes liegen und alle intakten TW danach. Nur diese „Spekulation“ wollte ich zunächst nicht in AG aufstellen bzw. den Usern nicht zumuten, denn fürs Erste war noch zuwenig Bildmaterial in den Medien verfügbar.
Nachtrag: Ergänze zu @Georg natürlich @Schorsch52 und @Spiekie.
Im Zusammenhang zur Aufarbeitung der Ursachen:
Im oben genannten SPON-artikel heißt es:
“ Frankreich stärkte Airbus nach dem Absturz symbolisch den Rücken. Der französische Verteidigungsminister sagte, er sehe keinen Grund für eine Einstellung des Flugbetriebs. Die französische Armee habe bereits 1700 Flugstunden mit den A400M-Modellen absolviert, bisher habe es keinerlei Probleme gegeben. “
1. Habe ich mich verhört bei z.B. 3 Engine Rückholung aus Mali (?) mit Airbus-hilfe?
2. Wie definieren die Franzosen “ keine Probleme“?
3. Warum mach ich mir unter solchen Vorzeichen Sorgen um eine saubere Ursachenforschung und offene Kommunikation der Probleme?
Kommt Zeit, kommt Erkenntnis…
In dem Bericht des SpON wird das Fahrwerkproblem nicht mehr erwähnt, dass am Samstag in einem Bericht als Meldung der Besatzung per Funk noch vorkam. Der von @ SER vermutete multiple Ausfall der Triebwerke wurde jetzt durch die Aussage des Crew Members wohl bestätigt. Wenn die Fahrwerksproblematik tatsächlich vorhanden war, wird man prüfen müssen, welche Gemeinsamkeiten die unterschiedlichen Systeme haben.
Für bedenklich halte ich den Umgang mit Flugsicherheit in Frankreich. Eine vorsorgliche Sperrung der Maschinen bis zur Klärung der Ursache wird mit der Begründung nicht vorgenommen, es seien ja schon 1700 h mit dem Muster problemlos geflogen worden. Offensichtlich kennen die dort Verantwortlichen nur monokausale Systemausfälle.
K-Modus on:
Ada (nicht ADA, weil nach Ada Lovelace benannt) ist eine Programmiersprache, die auch heute noch meistens in sicherheitskritischen Bereichen genutzt wird.
K-Modus off