Vier Tote bei Absturz von A400M-Militärtransporter während eines Testflugs – Zusammenfassung

Einen Monat vor der Auslieferung an die türkischen Streitkräfte ist am (heutigen) Samstag ein Militärtransporter vom Typ Airbus A400M bei einem Testflug nahe der Produktionsstätte in Sevilla in Südspanien abgestürzt. Von der sechsköpfigen Besatzung an Bord der Maschine mit der Seriennummer MSN023 (Foto oben) kamen vier Personen ums Leben, zwei wurden schwer verletzt, wie die Herstellerfirma Airbus Defence&Space mitteilte.

Zur Ursache des Unglücks machte das Unternehmen zunächst keine Angaben. Die Maschine wurde nach den Bildern, die die Feuerwehr von Sevilla veröffentlichte, offensichtlich vollständig zerstört.

 

Der Absturz wenige Minuten  nach dem Start vom Flughafen Sevilla ist das erste schwere Unglück in der noch kurzen Geschichte des europäischen Militärtransporters. In den vergangenen Monaten hatte Airbus mit Liefer- und Qualitätsproblemen bei der Produktion der Maschinen zu kämpfen, deren Einzelteile in verschiedenen europäischen Ländern gefertigt und in Sevilla endmontiert werden. Airbus-Chef Tom Enders hatte daraufhin im Januar Konsequenzen angekündigt und das Management der für die A400M zuständigen Tochter teilweise ausgetauscht.

Die deutsche Luftwaffe kündigte an, zunächst weitere Informationen der Herstellerfirma abwarten zu wollen, ehe über die nächsten Flüge der bislang einen an die Bundeswehr ausgelieferten Maschine entschieden werde. Für dieses Wochenende seien ohnehin keine Flüge geplant gewesen, sagte ein Sprecher. Ob der Flugbetrieb kommende Woche weitergeführt werde, sei noch offen, die Bundeswehr werde aber auf Nummer sicher gehen und kein Risiko für Besatzung und das Flugzeug eingehen. Nachdem ein Sprecher Luftwaffe am Nachmittag zunächst erklärt hatte, dass es kein Startverbot für den deutschen A400M gebe, erläuterte er später auf Nachfrage, dass auf Anweisung von Luftwaffeninspekteur Karl Müllner ein Startverbot erlassen worden sei.

Unabhängig von der Ursache des Absturzes dürfte das Unglück die ohnehin schleppende Auslieferung der A400M-Maschinen an die Bestellerländer weiter verzögern, da sicherlich die Ergebnisse der Unfalluntersuchung abgewartet werden müssen. Bereits jetzt ist Airbus mit der Produktion der Maschinen deutlich hinter dem Zeitplan. So sollte die Bundeswehr in diesem Jahr fünf Flugzeuge erhalten, wird voraussichtlich aber nur zwei oder maximal drei neue A400M erhalten – zwischenzeitlich hatte es sogar so ausgesehen, als würde der Kunde Deutschland in diesem Jahr gar kein neues Flugzeug erhalten.

Auch die eine, Ende vergangenen Jahres an die Luftwaffe ausgelieferte Maschine hatte mit Qualitätsmängeln zu kämpfen. Darüber hinaus denken andere Nutzernationen wie Frankreich über eine gesonderte Beschaffung von Konkurrenzprodukten nach, weil die A400M bestimmte Leistungen wie die Luftbetankung von Hubschraubern offensichtlich nicht liefern können.

Die Webseite flightradar.com, die auf das Tracking von Flugzeugen spezialisiert ist, veröffentlichte eine Grafik mit dem Flugprofil der abgestürzten Maschine. Nach diesen Daten schlug das Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit auf dem Boden auf:

 

Die Pressemitteilung von Airbus Defence&Space vom Samstagabend:

Airbus Defence and Space confirms that an A400M aircraft has been involved in an accident near Sevilla (Spain) Airport on May 09, 2015 around 13:00 local time.
The aircraft with the serial number MSN023, was making the first production flight and had departed from Sevilla Airport at 12:45 pm local time.
Airbus is devastated to confirm that of a total crew of 6 on board we have lost 4 of our crew members in the accident. 2 other crew members are currently in hospital in a serious condition. All crew members are Airbus Defence and Space employees of Spanish nationality. Our thoughts are with the families and friends of those affected by this tragic accident and we are providing all our care and support.
An Airbus Group go-team of technical advisors is being dispatched to provide full assistance to the official committee in charge of the investigation.
MSN023 was foreseen to be the third aircraft to be delivered to the Turkish customer. The formal delivery was scheduled for June 2015.

 (Archivbild: A400M mit der Seriennummer MSN023 für die türkischen Streitkräfte in der Endmontage bei Airbus Defence&Space in Sevilla im November 2014)

Ausrüstung und so · 19:16h ·  ,

170 Kommentare zu „Vier Tote bei Absturz von A400M-Militärtransporter während eines Testflugs – Zusammenfassung“

  • Closius   |   11. Mai 2015 - 21:06

    Wenn angeblich drei von 4 Triebwerken ausgefallen sind, reicht dies für einen Absturz oder müsste der A 400 M nicht auch mit einem Triebwerk noch fliegen können?

    Passagierflugzeuge über den Atlantik müssen ja auch mit einem Triebwerk noch weiterfliegen können.

  • CRM-Moderator   |   11. Mai 2015 - 21:13

    Hatten wir auch schon mal hier. 2 von 4 müssen langen.
    So hab ichs jedenfalls verstanden.

    „Passagierflugzeuge über den Atlantik müssen ja auch mit einem Triebwerk noch weiterfliegen können.“
    Da sind wir bei ETOPS. Da sind nur 2 Triebwerke da und sie verlieren 1. Die sind entsprechend schubstark.
    ETOPS geht nicht von 4 Triebwerken aus und sie verlieren 3. Ganz andere Baustelle.
    http://de.wikipedia.org/wiki/Extended-range_Twin-engine_Operation_Performance_Standards

    http://de.wikipedia.org/wiki/Langstreckenflugzeug

  • Vtg-Amtmann   |   11. Mai 2015 - 21:18

    @Closius: Wo und wie steht das? Und für welche Flugzeuge mit wievielen Engines? 2, 3 oder 4? Gilt das nur für Passagierflieger oder auch für Frachtflieger? Nichts für ungut.
    :-)
    Sorry, CRM-Mod war schneller.

  • Georg   |   11. Mai 2015 - 21:22

    @ Closius

    Also das mit einem Triebwerk von Vieren, das wird schwierig. Da möchte ich ehrlich gesagt nicht in der Maschine sitzen.
    Die Passagierflugzeuge über den Atlantik müssen bei einem ausgefallenen von zwei Triebwerken noch weiterfliegen können, aber 3 von 4 halte ich für unrealistisch.

    @ all

    Gleich am Anfang nach dem Absturz wurde ja davon berichtet, dass Fahrwerk und Landeklappen nicht gefahren werden konnten. Warum ?
    Event. weil es durch den Ausfall von 3 Triebwerken zum Ausfall der Hydraulikpumpen kam, und mit dem vorhandenen Notdruckspeicher oder mit dem vom 4. Triebwerk noch zur Verfügung gestellten Rest-Hydraulikdruck nur noch die Steuerflächern bewegt werden konnten, aber nicht mehr Fahrwerk und Klappen ?
    Das Flugzeug hat kurz vor dem Aufsetzen einen Hochspannungsmasten gestreift und ist danach erst lt Augenzeugenaussagen in Brand geraten. Warum konnte der Pilot in der Endphase vor dem Aufsetzen, nachdem er laut oben verlinkten Geschwindigkeits- Höhendiagramm das Flugzeug in 50 ft Höhe abgefangen hatte, dem Masten nicht mehr ausweichen ? Vielleicht weil der restliche vorhandene Hydraulikdruck, bzw. die in einem Notspeicher vorgehaltene Menge Hydrauliköl unter Druck, aufgebraucht war ?

  • Schorsch52   |   11. Mai 2015 - 21:42

    @ Georg:

    Da wären wieder bei den Flughandbüchern und Systemkenntnissen angelangt. Ohne die bleibt’s wieder ‚mal bei der Spekulation.

  • CRM-Moderator   |   11. Mai 2015 - 21:58

    @Georg:

    Never turn into a dead engine? Also deshalb die Linkskurve(n)? Rechts war schon alles tot?

    Der Flieger war bis zum Bodenkontakt kontinuierlich mit „flotten“ 160k unterwegs……selbst beim „flaren“ (wenn ich das als solches interpretieren darf) ab 10:57 steigt sogar die Geschwindigkeit an….

    Spielen mir da fehlerhafte Telemetriedaten bedingt durch Aufschlag / Hochspannungsmast etwas falsches vor?

    Das sieht ja erstmal so aus, als ob das letzte verbleibende Triebwerk noch richtig Schub geliefert hätte? Nicht ausschaltbar? Ganz leichte Linkskurve am Ende? Ist das die Mastberührung? Also lief nur noch das linke äussere Triebwerk und hat den A400M auf Grund des extremen offset centerline thrusts nach rechts schieben wollen und der Pilot hat die ganze Zeit mit allem was ging dagegengehalten – weg vom Mast?

    Ok. Bevor ich ins Land der Fabelwesen verwiesen werde und den Unmut der Mitforisten auf mich ziehe……

  • es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei   |   11. Mai 2015 - 22:15

    Ich habe gerade etwas bei Wikipedia gefunden, es gibt bei dem A400M eine automatische Leerlauf-Stellung der Propeller:

    „Während des Erstfluges (11. 12. 2009) detektierte einer der Steuerungscomputer für die Antriebe einen Ausfall, sodass eines der vier Triebwerke aus Sicherheitsgründen automatisch in den Leerlauf versetzt wurde.[33] Das Problem wäre möglicherweise durch einen Neustart des Triebwerks zu beheben gewesen; da das Flugzeug bei einem Scheitern des Neustarts jedoch mit einem stehenden Propeller gelandet wäre, wurde darauf verzichtet.[34]“
    http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M#Flugerprobung

    Die Quellenangabe [33] bezieht sich auf: Spiegel Online: Piloten verschwiegen Probleme beim Erstflug

  • Georg   |   11. Mai 2015 - 22:55

    @ CRM-Moderator

    Ja, so könnte es sich abgespielt haben.

    Ein paar Einzelpunkte. Das „Flaren“ kann auch gar nicht stattgefunden haben. Der Höhen- und Geschwindigkeitsgraph in der oben verlinkten Transponderdatengrafik wird interpoliert. Also vorletzte Meldung 50 ft Höhe, letzte Meldung 0 ft Höhe, also wird von der Software die zwei Punkte mit einer Linie verbunden und es entsteht ein Abfangbogen. Anscheinend ist das Flugzeug noch mit Vorwärtsgeschwindigkeit auf dem Boden weitergerutscht, denn die letzte Positionsmeldung ist eine andere Koordinate als die vorletzte Meldung. Die Linie in der Grafik wird weiß dargestellt, so wie im Startlauf vor dem Abheben.

    Was kann bewirken, dass ein Triebwerk mit voller Leistung weiterläuft, während die anderen 3 Triebwerke ausgefallen sind ?

    Wenn man davon ausgeht, dass der Pilot nicht einen guten Grund hattte, den Leistungshebel am letzten Triebwerk stehen zu lassen, gibt es m.M.n nur einen triftigen Grund warum das Triebwerk voll dreht und dies ist ein Versagen der Triebwerkssteuerung.
    Ich hab mal ein Tornadotriebwerk auf dem Triebwerksteststand hochdrehen sehen. Das Tornadotriebwerk ist so konstruiert, dass bei Ausfall der Triebwerkssteuerung, der Digital Engine Control Unit (DECU) das Triebwerk hochläuft auf höchste Drehzahl und volle Leistung liefert (allerdings ohne Nachbrenner zu betätigen) bis zur Selbszerlegung. Angeblich ist dies konstruktiv bedingt. Wenn also die Triebwerkssteuerung ausgefallen ist, dann könnte dies ähnlich so passiert sein.

    @ es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei

    Zitat: „es gibt bei dem A400M eine automatische Leerlauf-Stellung der Propeller“

    Eine Leerlaufstellung der Propeller, die Segelstellung, gibt es bei jeder Turbo-Prop. bzw. Verstell-Prop. Ein abgestelltes Triebwerk würde sonst wie eine Windmühle vom Fahrtwind angetrieben und das Flugzeug bremsen und vermutlich das defekte Triebwerk endgültig zerstören.
    Beim Erstflug lieferte wohl ein Triebwerk keine Leistung mehr und weil man sich nicht die Schmach geben wollte, mit einem stehenden Prop zu landen, hat man das Triebwerk im Leerlauf (also ohne Leistungsabgabe) weiterdrehen lassen und ist mit 4 drehenden Propellern gelandet.

  • es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei   |   11. Mai 2015 - 23:52

    @ Georg – Gut, ich hätte natürlich meinen Gedankengang darstellen sollen, das würde die Kommunikation erheblich erleichtern. Meine Überlegung geht davon aus, dass die automatische Leerlauf-Stellung durch einen oder mehrere Steuerungscomputer vorgenommen wird. Wobei nicht klar ist, ob dies zentral von einer Gesamtsteuerung veranlasst wird oder jedes Triebwerk seinen eigenen Steuerungscomputer hat. So wie dieser Vorfall bei dem Erstflug geschildert wird, klingt es so als ob das Triebwerk (nicht der Propeller wie ich vorher fälschlicherweise schrieb) durch den Steuerungscomputer in den Leerlauf versetzt wurde obwohl eigentlich kein Schaden vorgelegen hat, da von einem möglichen Neustart des Tw’s die Rede ist. Es wäre so denkbar, bei einem zentralen Steuerungsprozess, dass aufgrund falsch interpretierter Signale oder Werte gleich drei Triebwerke gleichzeitig in den Leerlauf versetzt werden.

    Was darf man sich unter dem Begriff „Flaren“ denn vorstellen?

  • Vtg-Amtmann   |   12. Mai 2015 - 0:52

    @es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei: Das Netz wimmelt nur so vor Kommentaren und Videos zum Thema Flare. Am besten und simpelsten erklärt das Thema Flare wohl http://flighttraining.aopa.org/magazine/2011/June/Cover_landings.html.

  • Vtg-Amtmann   |   12. Mai 2015 - 1:01

    @es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei: Das Netz wimmelt nur so vor Kommentaren und Videos zum Thema Flare. Am besten und simpelsten erklärt das Thema Flare wohl http://flighttraining.aopa.org/magazine/2011/June/Cover_landings.htm &.https://www.youtube.com/watch?v=7hRuDKazY70

  • CRM-Moderator   |   12. Mai 2015 - 5:18

    @es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei: „Gut, ich hätte natürlich meinen Gedankengang darstellen sollen, das würde die Kommunikation erheblich erleichtern. “

    Ich hatte ihren Post um 22:15 schon verstanden. Genau so wie sie es um 23:52 nochmal ausgeführt haben.

    Die automatische Triebwerkssteuerung könnte 3 Triebwerke fälschlicherweise „gefeathered“ haben. Ein manuelles „feathern“ des Propellers nimmt man bei einem ausgefallenen Triebwerk vor, um den Widerstand beim Fliegen erheblich zu reduzieren (s.a. @Georg 22:55). Dieses falsche automatische „feathern“ ist bereits 2009 aufgetreten.

    Das hört sich ziemlich finster an!

    Hier Links zu Thema „feathern“:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Propeller_%28aeronautics%29#Feathering
    https://answers.yahoo.com/question/index?qid=20080928121813AA0zeOl

    P.S.: Ich bitte das teilweise Abrutschen in das „Fliegerenglisch“ nicht als Arroganz auszulegen. Es sind die prägnanten genutzten Begriffe.

  • CRM-Moderator   |   12. Mai 2015 - 5:48

    Oooops…Hab ich jetzt Propeller (feathern) und Triebwerk (Leerlauf) durcheinandergewürfelt?

    Dann habe ich ihre Postings missverstanden. Lesefehler. Sorry. Alle verwirrt?

    Nichtsdestotrotz, auch ein fälschlicherweise automatischer Leerlauf des Triebwerks hört sich übel an. Bei beiden Optionen (Feathern/Leerlauf) denkt man an Programmzeilen.

    Wir werden sehen.

  • Benedikt   |   12. Mai 2015 - 9:29

    Könnte auch daran liegen:

    „Das habe zu „mehr Überstunden“ und zur Einstellung von noch mehr Zeitarbeitskräften geführt. Manuel Ponce spricht vom „hohen Politisierungsgrad“, weshalb auch über die Auslagerung eines Teils der Montage gesprochen worden sei. Verwiesen wird mit Bezug auf Airbus-Quellen auch darauf, dass bei Testflügen auch Elemente benutzt würden, die noch „aktualisiert“ werden müssten, was die Risiken erhöhen kann.“
    http://www.heise.de/tp/news/Airbus-wollte-auch-technische-Probleme-loesen-2644125.html

    Jeder A400M Partner möchte am besten weniger A400M für den gleichen Stückpreis abnehmen. Daher machen die alle Druck auf Airbus und Airbus gibt dann Druck nach unten weiter. Da kann sich dann irgendwo ein Fehler eingeschlichen haben, der dann Folgen hatte. Ein guter Teil der A400M Mehrkosten sollen ja auch Airbus Missmanagement verursacht haben.

  • Georg   |   12. Mai 2015 - 10:37

    @ Benedikt

    Diesen Druck macht Airbus auch bei zivilen Flugzeugen auf seine Zulieferer, z.B. Premium Aerotech in Augsburg. Der Zulieferer soll Neuteile z.B. für den A350 entwickeln und der Mutterkonzern setzt die Entwicklungskosten dafür zu gering an. Hinterher versteht man nicht, dass der Zulieferer Probleme mit der Rendite hat. Gleichzeitig sollen die Stückzahlen für laufende Projekte gewaltmäßig hochgefahren werden, was zwangsläufig den Ausschuss in der Produktion erhöht und wiederum die Rendite senkt.

    Vielleicht sehen wir dies hier im Forum aus dem Blickwinkel, dass Airbus ein möglichst gutes Flugzeug bauen sollte, die Geschäftsführung von Airbus allerdings nur aus dem Blickwinkel, dass die Eigentümer, die Aktionäre eine möglichst gute Rendite erhalten sollen. Manchmal vertragen sich diese beiden Ziele nicht, besonders wenn eine Neuentwicklung zu schwach finanziert ist oder wenn man dummerweise für die Neuentwicklung A400M einen Festpreis mit den Kunden vereinbart hat um den Auftrag zu bekommen und hinterher die Entwicklungskosten durch die Decke schießen.

  • Vtg-Amtmann   |   12. Mai 2015 - 11:03

    A400M-Test-Flüge finden meines Wissens derzeit nur noch mit den AIRBUS-Entwicklungsträgern bzw. den Prototypen (MSN 004 und MSN 006, vgl. http://www.abcdlist.nl/a400mf/a400mf.html), also mit spanisch und französisch zugelassenen Maschinen, statt. Serienflugzeuge fliegen angeblich erstmal keine Werkstattflüge mehr in Sevilla (… man denke sich also seinen Teil, zum „Flaggezeigen bzw. zur vertrauensbildenden Maßnahme“ von AIRBUS samt „AIRBUS-Treue“ der CIAIAC sowie der BEA). Der A400M Prototyp MSN4 werde am heutigen Nachmittag in Sevilla starten, bekräftigte Airbus-Sprecherin Maggie Bergsma (vgl. http://www.finanzen.at/nachrichten/aktien/Airbus-setzt-Testflug-mit-A400M-Prototyp-an-4335648).

    Glaubt denn jemand wirklich ernsthaft, daß man da auch nur die geringsten Risiken eingeht, nachdem AIRBUS voll mit dem Rücken an der Wand steht?

    Die Flugdaten- und Voice-Recorder samt Telemetrieaufzeichnung vom Crash sind doch längst für ein Erstes ausgelesen. Und wenn es anders wäre, dann wäre dies m.M.n. der „helle Wahnsinn“ von Alonso und Enders! Was soll also die ganze Geheimniskrämerei, wenn ein „Einzelfall“ und angeblich kein systematischer Fehler vorliegt?

    Erinnert mich irgendwie an was, oder etwa nicht und der ganz dicke bzw. höchst peinliche „Klopper“ kommt dann wohl hinterher, wenn der Medienrummel halbwegs abgeflaut ist?

  • Zimdarsen   |   12. Mai 2015 - 11:22

    Manchmal ist es eben auch nur ein vergessener Putzlappen im Kraftstoffsystem.

    ……oder……eben Spekulation :-)

  • Vtg-Amtmann   |   12. Mai 2015 - 11:51

    An hour ago: http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-promises-full-transparency-in-a400m-investigation-412200/. The head of Airbus Defence & Space’s military aircraft division has committed the company to “full transparency” once the factors behind a fatal A400M crash are known.

    Der Spanische Verteidigungsminister Pedro Morenés (y Álvarez de Eulate) hat die Flugerlaubnis für A400M aus der Produktionsphase vor ca. 1 Std zurückgezogen (laut http://abcnews.go.com/International/wireStory/spain-withdraws-flying-permit-airbus-production-phase-30974155). Er sagte in Radio Onda Cero „it’s not a good idea for those planes in production phase, and about to do tests, to fly without knowing what really happened with the (crashed) plane.“

  • T.Wiegold   |   12. Mai 2015 - 12:23

    Vielen Dank – das lohnt glaube ich einen neuen Eintrag, weil es sonst recht unübersichtlich wird hier…

    /edit: Kommentare jetzt lieber im neuen Thread.

  • es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei   |   12. Mai 2015 - 13:26

    (Ein Kommentar muss hier noch sein)
    Aha – to flare bedeutet also den Sinkflug des Flugzeugs kurz vor der Landung abzufangen um durch moderates Anheben der Flugzeugnase Geschwindigkeit abzubauen und das Flugzeug dadurch ausgleiten zu lassen. Im Sinn von flare für ausweiten-ausdehnen, dehne ich also den Sinkflug in eine horizontale Flugbewegung aus. Schöner kompakter Begriff für einen komplexen Vorgang den deutsche Fluglehrer in der entsprechenden Phase mit „Nase hoch!“ einfordern.
    Durch die auch gegebene pyrotechnische Bedeutung von flare hatte ich irgendwie ein militärisches Zaubertrick-Flugmanöver mit doppeltem Hakenschlagen in der Vorstellung. Viele Dank an euch für die Erklärung.