Vier Tote bei Absturz von A400M-Militärtransporter während eines Testflugs – Zusammenfassung
Einen Monat vor der Auslieferung an die türkischen Streitkräfte ist am (heutigen) Samstag ein Militärtransporter vom Typ Airbus A400M bei einem Testflug nahe der Produktionsstätte in Sevilla in Südspanien abgestürzt. Von der sechsköpfigen Besatzung an Bord der Maschine mit der Seriennummer MSN023 (Foto oben) kamen vier Personen ums Leben, zwei wurden schwer verletzt, wie die Herstellerfirma Airbus Defence&Space mitteilte.
Zur Ursache des Unglücks machte das Unternehmen zunächst keine Angaben. Die Maschine wurde nach den Bildern, die die Feuerwehr von Sevilla veröffentlichte, offensichtlich vollständig zerstört.
Accidente de un avión militar cerca del aeropuerto de Sevilla. En estos momentos seguimos trabajando en el lugar pic.twitter.com/Hho6c3EFDJ — BOMBEROS SEVILLA (@BOMBEROSSEVILLA) 9. Mai 2015
Der Absturz wenige Minuten nach dem Start vom Flughafen Sevilla ist das erste schwere Unglück in der noch kurzen Geschichte des europäischen Militärtransporters. In den vergangenen Monaten hatte Airbus mit Liefer- und Qualitätsproblemen bei der Produktion der Maschinen zu kämpfen, deren Einzelteile in verschiedenen europäischen Ländern gefertigt und in Sevilla endmontiert werden. Airbus-Chef Tom Enders hatte daraufhin im Januar Konsequenzen angekündigt und das Management der für die A400M zuständigen Tochter teilweise ausgetauscht.
Die deutsche Luftwaffe kündigte an, zunächst weitere Informationen der Herstellerfirma abwarten zu wollen, ehe über die nächsten Flüge der bislang einen an die Bundeswehr ausgelieferten Maschine entschieden werde. Für dieses Wochenende seien ohnehin keine Flüge geplant gewesen, sagte ein Sprecher. Ob der Flugbetrieb kommende Woche weitergeführt werde, sei noch offen, die Bundeswehr werde aber auf Nummer sicher gehen und kein Risiko für Besatzung und das Flugzeug eingehen. Nachdem ein Sprecher Luftwaffe am Nachmittag zunächst erklärt hatte, dass es kein Startverbot für den deutschen A400M gebe, erläuterte er später auf Nachfrage, dass auf Anweisung von Luftwaffeninspekteur Karl Müllner ein Startverbot erlassen worden sei.
Unabhängig von der Ursache des Absturzes dürfte das Unglück die ohnehin schleppende Auslieferung der A400M-Maschinen an die Bestellerländer weiter verzögern, da sicherlich die Ergebnisse der Unfalluntersuchung abgewartet werden müssen. Bereits jetzt ist Airbus mit der Produktion der Maschinen deutlich hinter dem Zeitplan. So sollte die Bundeswehr in diesem Jahr fünf Flugzeuge erhalten, wird voraussichtlich aber nur zwei oder maximal drei neue A400M erhalten – zwischenzeitlich hatte es sogar so ausgesehen, als würde der Kunde Deutschland in diesem Jahr gar kein neues Flugzeug erhalten.
Auch die eine, Ende vergangenen Jahres an die Luftwaffe ausgelieferte Maschine hatte mit Qualitätsmängeln zu kämpfen. Darüber hinaus denken andere Nutzernationen wie Frankreich über eine gesonderte Beschaffung von Konkurrenzprodukten nach, weil die A400M bestimmte Leistungen wie die Luftbetankung von Hubschraubern offensichtlich nicht liefern können.
Die Webseite flightradar.com, die auf das Tracking von Flugzeugen spezialisiert ist, veröffentlichte eine Grafik mit dem Flugprofil der abgestürzten Maschine. Nach diesen Daten schlug das Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit auf dem Boden auf:
Playback + speed and altitude graph for flight #CASA423 http://t.co/Klmn43uHHZ pic.twitter.com/5GO40TE3v3 — Flightradar24 (@flightradar24) 9. Mai 2015
Die Pressemitteilung von Airbus Defence&Space vom Samstagabend:
Airbus Defence and Space confirms that an A400M aircraft has been involved in an accident near Sevilla (Spain) Airport on May 09, 2015 around 13:00 local time.
The aircraft with the serial number MSN023, was making the first production flight and had departed from Sevilla Airport at 12:45 pm local time.
Airbus is devastated to confirm that of a total crew of 6 on board we have lost 4 of our crew members in the accident. 2 other crew members are currently in hospital in a serious condition. All crew members are Airbus Defence and Space employees of Spanish nationality. Our thoughts are with the families and friends of those affected by this tragic accident and we are providing all our care and support.
An Airbus Group go-team of technical advisors is being dispatched to provide full assistance to the official committee in charge of the investigation.
MSN023 was foreseen to be the third aircraft to be delivered to the Turkish customer. The formal delivery was scheduled for June 2015.
(Archivbild: A400M mit der Seriennummer MSN023 für die türkischen Streitkräfte in der Endmontage bei Airbus Defence&Space in Sevilla im November 2014)
Darf ich mal die Frage an die Experten stellen, was der Vor- bzw. was der Nachteil von gegenläufigen Propellern ist ?
@BlueLagoon: Auf den ersten Blick sind die Vorteile von gegenläufigen, koaxialen Propellern beträchtlich. Die Kreisel- und Torquewirkung eines Einzel-Propellers können vermieden werden, da sich diese Wirkungen bei einem Koaxialpropeller durch die Gegenläufigkeit der Einzelpropeller aufheben. Ferner erzeugt eine einzelne Luftschraube, insbesondere bei geringeren Fluggeschwindigkeiten, einen beträchtlichen Anteil an tangentialen und verwirbelten Luftströmen, deren Energie weitestgehend verloren geht. Bei zwei gegenläufigen, koaxialen Propellern werden dieser Luftströme durch den zweiten Propeller als dessen Voranströmung genutzt und in Summe wird ein verbesserter Propellerwirkungsgrad erreicht. Ferner erzeugen Einzel-Propeller – zumindest die beiden rumpfnahen Propeller – eine unsymmetrische Anströmung am Seitenleitwerk und damit einen Giereffekt um die Flugzeughochachse, dem bei Flugzeugen in der Regel durch schräge Anordnung der Motor-/Propellereinheit und/oder (bei einmotorigen Lfz sowie solchen mit richtungsgleich drehenden TW) durch asymmetrische Gestaltung der Seitenleitwerksanordnung entgegengewirkt wird. Auch dies wird durch gegenläufige koaxiale Luftschrauben vermieden, weil der Luftstrom der ersten Luftschraube durch die zweite begradigt und zudem der Gesamtwiderstand des Flugzeugs verringert wird.
Solange also beim A400M alle Tw arbeiten ist auch dort die Welt in Ordnung, was den Giereffekt anbetrifft.
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Weitere Vorteile von Koax-Propellern:
1. Die gegenläufigen Propeller gleichen die Drehmomente des Antriebssystems „Engine-Propeller“ komplett aus. Damit spart man sich die sonst üblichen zwei Triebwerks- bzw. Getriebeversionen (links- und rechtsdrehend).
2. Man schafft zudem auf der gleichen Propellerfläche mehr Luftdurchsatz, kann also kürzere Blätter verwenden. Das reduziert neben der unterschiedlichen Blattzahl der beiden Koax-Props nochmals den Lärm und erhöht damit auch die mögliche Geschwindigkeit, da geringe Widerstände gegeben sind und man den Schub erreicht ohne dass die Blattspitzen überschallschnell werden.
3. Durch die Wechselwirkungen zwischen den Blättern gibt es auch noch weitere Effizienzvorteile (allerdings sehr komplex).
Die Koax-Prop-Technik ist aber bei weitem nicht nur im Ostblock verwendet worden, nur hatte der Westen früher starke Strahltriebwerke sowie auch Prop-Fans und man musste das System Propeller nicht so weit ausreizen wie damals in der UDSSR.
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Spezielles zur AN-7X (Air Truck Konsortium) vs. A400M:
Ein Merkmal der AN-7X sind damit die von den 4 Triebwerken Progress D-27 angetriebenen gegenläufigen Luftschrauben. Dabei hat der vordere Propeller acht, der hintere sechs Blätter. Durch die Gegenläufigkeit wird wie gesagt eine Aufhebung des Propellerdralls und eine Verbesserung des Vortriebswirkungsgrads erreicht, was eine höhere Reisegeschwindigkeit bei reduziertem Kraftstoffverbrauch (etwa 25 % gegenüber Turbofantriebwerken) erlaubt. Außerdem wird die Lärmemission verringert. Zusätzlich wird durch das verringerte Triebwerksdrehmoment die Aufhängung des Triebwerks an den Tragflächen statisch vereinfacht und auch dynamisch liegen damit geringere Lastmomente an. Die Nachteile dieses Antriebskonzepts – ein höheres Getriebegewicht, doppelte Propverstellung sowie höherer Wartungsaufwand für das System – werden von den Vorteilen kompensiert. Vorgelege-Getriebe samt Drehrichtungsvarianten „Li-Re“ sind aber auch beim A400M unvermeidbar.
Um neben einer hohen Reisegeschwindigkeit für den Betrieb von kurzen Start- und Landestrecken (STOL) auch eine möglichst geringe Mindestgeschwindigkeit zu erreichen, wurden beim AN7X durch Antonow umfangreiche Windkanaluntersuchungen mit Blick auf die unverwirbelte bzw. laminare Anströmung der Tragflächen und auch des Leitwerkes durchgeführt. In mehr als 1400 Windkanalstunden wurden 22 Flugzeugmodelle mit zehn verschiedenen Tragflügeln sowie vier verschiedene Landeklappenkonfigurationen untersucht. Die meisten Windkanaltests wurden mit einer Triebwerkssimulation durchgeführt. Das Ergebnis waren Tragflächen mit einem moderat-superkritischen Profil, zusammen mit einem mehrfach unterteilten Landeklappensystem (Fowlerklappen) mit einem doppelten Vorflügel, das einen Landeklappenausschlag von 65° bzw. im äußeren Landeklappenbereich 85° erlaubt. Möglich war dieser ungewöhnliche hohe Landeklappenausschlag auch durch den Coandă-Effekt, der durch den starken und sehr gleichmäßigen und völlig symetrichen Luftstrom der Koaxialpropeller erzeugt wird. Zusätzlich haben die Tragflächen und das Höhenleitwerk Vorflügel. Das Ergebnis waren Tragflächen mit einem maximalen Auftriebsbeiwert von bis zu 7,2. Dies erlaubt beispielsweise eine Endanfluggeschwindigkeit der AN7X von nur 176 km (= 95 kts!) bzw. eine extrem niedrige Stall-Speed (man denke hier auch an den Sarajewo-Approach)
Allerdings soll laut Airbus-Military das weniger komplexe (auch bezüglich FADEC und Propverstellung) sowie leichtere und ebenfalls die Gesamtmomente der beiden links- und rechtsseitigen Triebwerke aufhebende „Down between Engines-Prinzip“ (DBE) beim A400M beim Höhen und Seitenleitwerk ebenfalls geringere Flächen ermöglichen und im Langsamflug den Auftrieb um ca. 4% erhöhen.
Die Einzelmomente und damit die entsprechenden Lastbeaufschlagungen der Triebwerksaufhängungen und Tragflächen werden natürlich nicht aufgehoben. Das „DBE-Prinzip“ des A400M hat also durchaus auch seine Vorteile und Nachteile, wie dargestellt. Aber bereits bei Ausfall einer einzigen Engine gibt es kein „DBE-Prinzip“ mehr an der jeweiligen Tragfläche. Die A400M-Flugunfalluntersuchung wird aufzeigen, ob auch dies von Einfluß war
Soweit zu einem hochkomplexen Sachverhalt, welcher mittlerweile ganze Fachbücher füllt. Nachdem laut Medienberichten aber bereits gestern Flugschreiber und Voice-Recorder geborgen worden sind dürfte sehr schnell weitere Klarheit in das A400M-Crash-Scenario kommen.
@ BlueLagoon | 11. Mai 2015 – 0:43
Da der Vtg-Amtmann mir zuvor gekommen ist, jetzt die
Antwort von Airbus ( Thilo Liebig ) zu DBE ( Down Between the Engines )
– Erzeugt symmetrischen Luftstrom
– Gewichtseinsparung
– Reduziert die Flügellasten
– Kleineres Leitwerk, leichterer Flügel
– Bessere Auftriebsverteilung,verbesserter Gesamtauftrieb
– Lärmreduzierung im Frachtraum
– Verbesserte ‘Handling – Qualität’( wie im ‘ein-Triebwerk-aus’ – Fall )
Auf der Anderen Seite erschwert es die Luftbetankung von Hubschraubern.
Informationsquelle Seite 31
http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2005_11_03_A400M.pdf
Anmerkung, alle vier Triebwerke sind identisch und drehen in die gleiche Richtungn nur die Propeller laufen Gegenläufig .
@ Vtg-Amtmann
@ Milliway
Vielen Dank für Ihre Antworten und Erklärungen !
( Ich hoffe mal, ich muß die technischen Details nicht freihändig wiederholen … ;-) )
Das allermeiste war – zumindest mir – so nicht klar.
Ich verstehe aber, daß die Vorteile die Nachteile der gegenläufigen Propeller überwiegen.
Meine Frage entstand im Wesentlichen dadurch, daß – zumindest in manchen Medien – darüber spekuliert wird, daß es durch Triebwerksprobleme zu dem Unglück kam.
Der nächste Testflug soll wohl für morgen geplant sein …
Im jüngsten Video aus dem Reuterskanal – wie von fast von allen großen Medien seit Kurzem eingestellt – berichtet ein Augenzeuge, daß der A400M einen Starkstrommasten gerammt hat und dieser wird auch im Bild gezeigt und sieht nicht wie von der Leitung umgerissen aus.
Hieraus darf auf eine ganz extreme Einschränkung der Steuerfähigkeit des A400M bzw. auf ein seitens der Besatzung nicht mehr voll kontrollierbares Kurvenflugverhalten geschlossen werden.
Faktor Mensch dürfte m.M.n. ausscheiden, denn erstens ist so ein Mast kein übersehener Zaunpfosten und zweitens dürfte die Testcrew ihre Platzrunde wie die eigene Westentasche kennen.
Nicht nur tragisch für die Beteiligten und die Opfer, sondern höchst dramatisch und relevant für AIRBUS!
@ all
Weil es hier mehrfach angesprochen wurde:
im Rahmen der Musterzulassung haben alle Luftfahrzeuge den Nachweis zu erbringen bei 50% Ausfall der Antriebsleistung noch flugfähig zu sein bei maximaler Zuladung !!!
Das gilt für Jumbojet , A380 bis hin zu den Prob-Modellen Herkules etc . !
Und nun kommt es ja in den folgenden Tagen zu der spannenden Frage ob MEHR als 2 Triebwerke beim A400 ausgefallen waren (er war auch nicht einmal mit maximaler Zuladung unterwegs beim Erstflug denn das macht kein Testprogramm der Welt), denn ansonsten hätte er ja weiter sicher fliegen können müssen !?!
Oder aber führen die Untersuchungen zu einem komplexeren Szenar wie es auch @Schleppi meinte mit dem Hinweis auf einen katastrophalen MULTIPLEN Fehler ? Sprich eine weitere „Ursache“ oder eine Verkettung ?
Eine (wie hier schon angesprochen) automatische Triebwerksabschaltung gibt es nicht ! Das ist nicht zulassungsfähig ! Auch eine automatische Kopplung Klappersystem und Triebwerk darf es nicht geben ! Ich argwöhne Größeres beim Datenreadout …
… jedenfalls bewerte ich den Weiterbetrieb des A400M im Testbetrieb durch die Firma Airbus als hilfloses Zeichen nach außen unter Hinweis auf die absolute Sicherheit des Produktes für die Öffentlichkeit ! Schnell und völlig falsch entschieden …
Kleinkorrektur: natürlich heißt es ProP und nicht ProB, und ich meine ein KlappeNsystem und kein KlappeRsystem ;-)
Ich habe den Eindruck, hier ist noch ein wenig Konfusion bzgl. des Themas „gegenläufige Propeller“: Ich glaube, der Amtmann oben hat vor allem das Konzept der „zwei Propeller an einem Motor beschrieben“, wie es am bekanntesten bei der Tu-95 mit dem NK-12 Triebwerk realisiert wurde: http://de.wikipedia.org/wiki/Kusnezow_NK-12
Beim A-400M dagegen sind die Propeller in der Hinsicht gegenläufig, dass sie rechts- und linkslaufend sind – und zwar jeweils an einem Flügel.
@Fussgänger
So ist es :-)
…..und wenn dann eines ausfällt gibt es gegenüber -alle drehen in eine Richtung- keinen Nachteil.
Man muss halt wissen was man will, strategischen oder taktischen Lutrans – Prob oder Bläser- Eierlegendewollmilchsau mit neuen in relativ geringen Stückzahlen gebauten TWK ist eben unabhängig vom Flugunfall ein Grundproblem.
@Fußgänger bitte lesen was „DBE“ ist, es wurden beide Systeme mit ihren Vor- und Nachteilen konkret angesprochen.
@Zimdarsen dito, wenn eine Engine ausfällt, gibt es an der betreffenden Fläche kein „DBE“ mehr und an der anderen Fläche dreht alles wie gehabt weiter, samt „DBE“ und entgegengesetzt. Vgl. Seite 31
in http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2005_11_03_A400M.pdf, wie von @Milliway eingstellt. Also ist der erste Satz Ihres Kommentars mehr als leicht daneben! Ist das denn so schwierig zu verstehen?
Ihren zweiten Satz verstehe bitte jeder wie er will, ich jedenfalls im Zusammenhang mit „DBE“ und „Koax-Props“ verstehe diesen nicht.
Die Meßlatte für den A400M samt EASA TCDS ist EASA CS-25.143 bis CS-25-175 (vgl. http://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/CS-25_Amdt%203_19.09.07_Consolidated%20version.pdf) und das war auch bei der Zulassung nachzuweisen.
D.h.: Beim Ausfall von zwei „kritischen Engines“ (an der selben Tragfläche) droht dem A400M die „Zulassungskeule“ samt AMC. Bei Ausfall von 3 Engines ist auch kein „Schneiderfrei“ oder gar ein „Härtefall“ gegeben, denn 3 Engines dürfen nicht auf einen Schlag ausfallen.
Der Sack scheint also zu und da helfen bei Erst-TCDS auch keine AMC, weder nach EASA-, noch nach MAWA-Statuten, oder gar national per LufABw der §30 LuftVG (selbst wenn das TdM und SB gerne so gehabt hätten), denn wir reden beim A400M von einem EASA-TCDS!
Nachtrag: Zur Zulassungsproblematik des A400M und zum LufABw vgl. http://www.spiegel.de/politik/deutschland/neues-debakel-fuer-de-maiziere-massive-probleme-beim-a400m-a-912219.html.
dpa zitiert UvL.:
«Wir bieten gerne (…) unseren Sachverstand an, damit wir in der Problemlösung dann auch vorankommen. Das ist auch im eigenen Interesse.»
3 von 4 ausgefallen.
Vermutung ?
Oder bestätigte Tatsache ?
Welt.de
Treibstoffanlage?
Damit hier nicht nur Bruchstücke stehen – aktuell bei welt.de (Link aus bekannten Gründen nicht):
Ich wollte es mit dem Zitieren nicht übertreiben, sonst gibts auch wieder mecker….
;o)
Wg. Zitieren (und Links) empfehle ich die Punkte 8 und 9 der FAQ.
@Schorsch52: UvdL kann damit eigentlich nur das von ihr hoch gepriesene LufABw meinen und da wird es in Anbetracht der Geschehen um den NH90 (OHCP und RTN322-Stagnationen sowie Zulassungsfrage SEA LION) eher tragik-komisch.
Es glaubt doch keiner, daß sich die zivilen professionellen Unfallermittler der Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC = spanische Untersuchungsbehörde für Flugunfälle und Störungen auf spanischem Hoheitsgebiet, vergleichbar mit der BFU) und die EASA auf eine Institutition wie das LufABw auch nur näherungsweise einlassen oder gar sich davon Vorteile und Hilfe erhoffen?
Das ist mal wieder typischer UvdL-Aktivismus pur bzw. absolut ahnungslose und richtungslose Dynamik! Es handelt sich bei dem abgestürzten A400M um ein zivil zugelassenenes und zivil gewerblich betriebenes sowie auf dem Hoheitsgebiet Spaniens verunfalltes spanisches Lfz mit dem das BMVg „absolut nichts am Hut hat“.
@CRM-Moderator: 3 von 4 Engines ausgefallen laut Welt bzw. Zeugenaussagen. Treibstoffanlage? Faktor „Mensch“ und ein Umschalten der Tanks einmal ausgeschlossen, wovon man bei der Testcrew ausgehen darf, <B<dann wird es erst einmal richtig eng für den A400M und für AIRBUS (Military) bei der EASA und dann wohl auch bei MAWA und EDA!
Welche Folgen hat dies für die Lw?
Kurzfristig keine, denn man plant für die nächsten paar Jahre eh schon ohne A400M
(für die Piloten und Techniker wird es schwierig).
Trall ESS fliegt über 2018 hinaus und strategischen Lutrans kann man einkaufen.
Langfristig……kommt auf du Unfallursache an.
In jedem Fall wäre es klug unabhängig vom A400M ein paar kleine Maschienen im Süden der Republik zu stationieren (zB Lechfeld, Memmingen, Laupheim:-)) denn die Springer in Altenstadt und KSK benötigen eh etwa zur taktischen Verbringung.
Jetzt bin ich ja kein Testpilot…. aber vor einem Erstflug werden doch sicher X Bodenprüfläufe gemacht….Gnd check i.O. und dann gehts in die Luft.
Faktor Mensch ausgeschlossen, was kann denn dazu führen, dass [zeitgleich mit Einfahren des Fahrwerks????] es plötzlich zur Unterbrechung der Kraftstoffversorgung kommt? Dann aber wieder nicht bei 1,2 oder 4 Triebwerken [was für mich als Konstruktionslaien noch „logisch“ erscheinen würde], sondern ungewöhnlicherweise bei 3 während eines noch mit Treibstoff versorgt wurde? Gibt es da eine Triebwerkspriorisierung im Fuelsystem?
Bitte um Rat durch die Spezialisten. Vorausgesetzt die WELT hat da keine Falschmeldung produziert.
@ Zimdarsen
… vielleicht Cessna Caravan’s in den Süden? Ausgereiftes System, preiswert und zuverlässig.
@Zimdarsen: „Welche Folgen hat dies für die Lw? Kurzfristig keine, denn man plant für die nächsten paar Jahre eh schon ohne A400M (für die Piloten und Techniker wird es schwierig).“
Naja. Da gibts es ja gerade einen Trall-Umschulungslehrgang in Sevilla, der jetzt natürlich auf „hold“ ist. Und je nachdem wie lange dieses „hold“ dauert wird ganz schnell eine personalpolitische Kettenreaktion entstehen. Siehe EF-2000 mit plötzlich 3-jährigem „Zwischenassignment“ auf Heron 1.
Das mag zwar „im Großen Ganzen“ auf den ersten Blick vernachlässigbar erscheinen……. ist es aber nicht!
@CRM-Moderator
Deshalb hatte ich geschrieben, dass es für die Piloten und Techniker schwierig wird.
Besonders für die Technik, denn die haben keinen Simulator und nun noch einen Professionalisierungsnachweis. MR Status zu halten ist ohne Gerät und Arbeit nicht möglich.
@CRM-Moderator: Diese Vögel werden am Boden nicht unbedingt mit allen Turbinen bewegt, wenn es etwa von Entlade- zu Parkposition geht. Nach meiner laienhaften Beobachtung am FRA dreht sich da jedenfalls bei zivilen Maschinen oft nur ein Propeller. Ich nehme an wg. Spritsparen. Das würde dann für die Sonderstellung eines einzelnen Triebwerks sprechen.
@Zivi a.D.:
Meine Güte. Das war ein Erstflug nach der Auslieferung.
@CRM-Moderator
Vorstellbar ist aber auch, dass es bei den Ground Runs eventuell zu Problemen kam, die bis zum PFAT nachgebessert wurden/werden sollten. Oder eben auch das Thema Wasser im Sprit. Etwas, was die meisten Triebwerke gar nicht abkönnen.
Als Alternative/Ergänzung zur Transall würde ich in der Bundeswehr auf ein Leasing der C-130J gehen. Als Abrundung (größentechnisch) nach unten würde ich die C-27J Spartan einführen.
@Zimdarsen:
„Deshalb hatte ich geschrieben, dass es für die Piloten und Techniker schwierig wird.“
Das ist dann aber nicht nur ein Problem für die Techniker und Piloten als tragische Einzelfälle der Personalführung sondern ein Problem für das Große Ganze! Siehe EF-2000.
P.S.: Bitte weiterhin um Rat von Spezialisten und Fachkräften zur Treibstoffzufuhrproblematik. Danke.
@CRM-Moderator
Ja, so ist es!
Es betrifft das ganze Personal (CH, NH, EF, PA, Tiger uvm) einschl mili Flugsicherung.
…….und keiner bietet Lösungen an, man lässt es auf sich zukommen und entpflichtet dann oder entlässt die SaZ ohne Tätigkeit.
@Zimdarsen: Ich sehe zwischen uns passt kein Blatt Papier. ;o)
Und wenn ich ihren letzten Satz ergänzen darf: „…….und keiner bietet Lösungen an, man lässt es auf sich zukommen und entpflichtet dann oder entlässt die SaZ ohne Tätigkeit, während Heerscharen von begeisterten Anwärtern für den fliegerischen Dienst [die Besten ihrer Jahrgänge] die OPZ in Köln und das Flugmed in Fürsty stürmen.“
@CRM Moderator: Vielleicht haben wir da ein Missverständnis. Ihre Anmerkung (13.49) hatte ich als Frage „wie können drei Triebwerke ausfallen und eins weiterlaufen?“ verstanden. Meine Vermutung aufgrund der genannten Beobachtungen wenn etwa bei den Fokker der LuxAir: Die Vögel dürften grundsätzlich einen Betriebsmodus „Bodenverkehr/Rollen“ zu haben, bei dem standardmäßig nur ein Triebwerk läuft und die anderen „trocken gelegt“ werden, um Unfälle möglichst auf Blechschaden zu begrenzen und Brandrisiken zu minimieren . . . et voila: die offenbar vorliegende Situation mit drei stehenden und einer laufenden Turbine.
@Zivi a.D., @roonster: Man sollte sich an die konstruktiven Vorgaben, Zulassungskriterien und Realitäten beim Fuel System von Large Aeroplanes halten, nämlich EASA CS 25J951 bis CS 25J997 (vgl. http://easa.europa.eu/system/files/dfu/agency-measures-docs-certification-specifications-CS-25-CS-25-Amdt-12.pdf
sowie
speziell für CRM-Moderator http://www.boeing-747.com/_Media/boeing-747fuel-layout.gif, denn zu den EASA-CS sind FAA-FAR Part 25.951 ff inhaltlich identisch, insofern dürften keine wesentlichen prinzipiellen Unterschiede beim A400M zur B747 bestehen).
@roonster:
…. alle keine Airbus-Produkte. Daher Chancen gleich null?
@Zivi a.D.: Der Betriebsmodus “Bodenverkehr/Rollen”, der auch im Fluge funktioniert, noch dazu Triebwerke abstellt und das ohne daß ein Weihnachtsbaum brennt, müßte m.M.n. erst noch erfunden werden. Man hat dies aber bislang gelassen und dies aus guten Gründen.
@Vtg-Amtmann:
X Redundanzen an Pumpen und unzählige Crossfeeds. Eine extra APU-Pumpe fällt ins Auge. Könnte das diejenige sein, die das letzte Triebwerk des A400M noch mitversorgt hat?
Scheint aus meiner Froschperspektive nicht an den Pumpen zu hängen, sondern an den Ventilen? Also eher was „Elektrisches“?
Genug orakelt meinerseits.
P.S.: @ Zivi a.D.: Nein, jedes Triebwerk wird auch am Boden „manuell“ abgeschaltet. Taxiing mit 1 Triebwerk spart Geld und senkt keine Brandgefahr oder Unfallwahrscheinlichkeit. Im Gegenteil: S/E taxi kann bei überhöhtem Schubeinsatz zu unschönen Nebenwirkungen führen.
@Vtg-Amtmann
Vielen Dank für den (sehr umfangreichen aber interessanten) Link zu dieser PDF und dem Hinweis auf Abschnitt CS 25J951 bis CS 25J997. Somit könnte man durch Wasser verunreinigten Sprit quasi ausschließen.
@CRM-Moderator
um den Faden weiterzuspinnen:
Vielleicht sollte die OPZ (bzw. das Assessmentcenter für Führungskräfte der Bundeswehr) den best-gecasteten luftfahrtbegeisterten Anwärtern empfehlen, in der Luftfahrtindustrie anzufangen, um sich für den eigenen Bedarf der Bw auf die zweitbesten zu beschränken. Dann hat die Bw zukünftig besseres Wehrmaterial und der volkswirtschaftliche Schaden, der durch das Abfischen der klügsten, idealistischsten und gesündesten Köpfe und Körper entsteht, wird verringert. Es sehe es inzwischen als Witz an, dass mit Steuergeldern Werbung für die Bw gemacht wird, um der gewerblichen Wirtschaft die Arbeitskräfte zu entreißen.
Ich werde manchmal gefragt, ob man sich nicht bei der Bw bewerben sollte. Ich kann, auch vor dem Hintergund des A400M Absturzes und vollkommen unabhängig von der Absturzursache, nur jedem raten: Augen auf bei der Berufswahl! Wenn man seine berufliche Zufriedenheit vom Funktionieren eines komplexen Waffensystems abhängig macht (CH, NH, EF, A400M, IDZ, FüInfoSysH, Puma, you name it), hat man bei der Bw auf Sand gebaut. Ich empfehle inzwischen, sich auf bewährten und/oder einfachen Systemen zu bewerben und darauf zu achten, dass die Berufsausbildung zivil nutzbar ist, wenn man denn gerne Soldat sein möchte. Mich hat man jahrelang mit KZO, Luna, Polyphem oder sogar abenteuerlichen Truppenversuchen zu Lichtmesssystemen bei Laune halten wollen – zum Schluss stand „Halle fegen“ auf dem Dienstplan (habe ich natürlich attraktiver im Dienstplan ausgedrückt).
Die Frage sollte doch lauten: Wenn 3 von 4 Triebwerken ausgefallen sind, was unterscheidet sie vom 4. Triebwerk, bzw. der Kraftstoffversorgung für das 4. Triebwerk ?
Man sollte mal wissen, welches das weiterlaufende Triebwerk war und was in dessen Versorgungskreislauf anders ist als bei den Anderen. Eventl. gibt es für dieses 4. Triebwerk (also nicht die No. 4, sondern das verbliebende Triebwerk) eine Besonderheit, die es erforderlich macht in der Triebwerkssteuerung eine besondere Stelle in der Triebwerkssteuerungssoftware aufzurufen.
Ein gleichzeitiger Kraftstoffentzug, bzw. Abfallen des Versorgungsdrucks bei 3 Triebwerken, obwohl für jedes Triebwerk zwei Versorgungspumpen vorgesehen sind, kann ich mir nicht vorstellen und halte ich für unwahrscheinlich.
Das war mein APU-Ansatz …. aber auch mit vielen ????
Elektrik-Trick?
Und jetzt greift auch noch der politische Popularismus aus Deutschland ein. Der verteidigungspolitische Sprecher einer der großen Parteien hat Airbus aufgefordert, keine weiteren Testflüge bis zur Klärung mehr durchzuzführen. Wenn unsere Politker nur immer so konsequent wären…
UvDL, soeben in Tel Aviv gelandet hat klargestellt, dass Lw erst das Untersuchungsergebnis abwarten wird, bevor die einzige DEU Maschine wieder starten wird.
Nebenbei, außerhalb A 400 M, schon interessant dass die IBuK in Tel Aviv landet, zeitgleich der ISR Staatspräsident in Berlin und erhebliche Rüstungsverträge zur Unterschrift kommen.
@ CRM-Moderator
Die APU wird in dem vom @Vtg-Amtmann verlinkten Schema der Kraftstoffversorgung für die B747 von der Kraftstoffversorgungsleitung für das Triebwerk No. 2 abgegriffen und versorgt. Deshalb war meine Überlegung wie schaut es beim A400M aus ? Von welchem Versorgungsstrang wird hier die APU versorgt ?
Leider gibt es vom A400M nocht nicht solche schematische Zeichnungen der einzelnen Flugzeugsysteme wie bei den älteren Modellen.
Elektrikausfall halte ich für unwahrscheinlich, dafür gibt es zuviele Redundanzen in den verschiedenen Versorgungssystemen.
Die wirklich gefährlichen Fehler lauern in irgendwelchen Unterabschnitten der Triebwerksteuerungssoftware. Die musste zwangsläuftig neu geschrieben werden für diese neuen Triebwerke. Bei geschätzt 600.000 Zeilen Programmiercode können sich schon latente, unerkannte Fehler befinden und bei einer bestimmten Betriebsbedingungen zum Fehler führen. Die Kraftstoffversorgungspumpen der Triebwerke werden mit ziemlicher Sicherheit auch von einer Software gesteuert und nicht mehr per Schalter und Relais betätigt werden.
Ich habe dazu gestern abend schon etwas hier in diesem Faden geschrieben.
Auch der Hinweis von gestern abend, wirklich kritische Software, wie z.B. die Software für die amerikanische Flugsicherung und für militärische Systeme wird in der Programmiersprache „Ada“ geschrieben (Danke @ Nikom für die Korrektur der Schreibweise).
Ich würde meinen Fokus auf diese Software für die Triebwerkssteuerung legen (FADEC für die Triebwerke) und gerne wissen in welcher Sprache ist sie geschrieben worden und wie wurden die Routinen getestet um latente Softwarefehler möglichst zu erkennen.
Auf Wikipedia gibt es nur einen kargen Hinweis auf die Triebwerkssteuerung der A400M: „Die Triebwerke sind mit einer von BAE Systems und Hispano-Suiza gelieferten FADEC-Steuerung (Full Authority Digital Engine Control) ausgestattet.“
Wie @Georg schon schrieb, der originäre Thread betrifft ja wohl den nahezu unerklärbaren Ausfall von drei der vier TW (Faktor „Mensch“ hierbei außen vor).
Jede Engine hat nun mal ihren eigenen Feeder-Tank, trotz aller Crossfeed-Systeme sowie reduntante Pumpen und es muß davon ausgegangen werden, daß keiner dieser Tanks beim Start absolut leer war. Daß durch Wasser im Sprit – ohnehin unwahrscheinlich im konkreten Fall eienes „blitzsauberen“ Werkflugbetriebs – alle drei Engines nahezu gleichzeitig „abpfeiffen“ halte ich für noch unwahrscheinlicher. Nicht zu spaßen ist allerdings mit Mikrobenschleim und/oder Partikelverunreinigungen, welche dazu führen können, daß der (die?) Fuelfilter einer Engine und der(en?) Bypass gleichzeitig „gloggen“. Null Differenzdruck, also Null Filter- und Kraftstoffdruck-Warnung, sondern Engine schlagartig out und das aus zunächst für die Crew unerklärbaren Gründen. Hatte ich mal mit „versifften“ Sprit von der LOT bei einer AW 109 im scharfen ITH-Einsatz in der Uckermark kurz nach Überqueren des Oderhaffs. Aber selbst da lief die 2te Engine – noch dazu aus ein und demselben Tank versorgt – zunächst völlig unauffällig weiter und fing erst ca. 15 Min später bei der Notlandung (Rolllandung) in Finow und im Moment des Aufsetzens das „Spotzen“ an. Auch diese 2te mögliche Fehlerquelle scheint also im Fall A400M und das eben zudem viermotorig als ziemlich sicher auszuscheiden.
Auf die ersten Zwischenergebnisse der Flugunfallung darf man also sehr gespannt sein und die sind eigentlich bereits bis morgen bzw. vor dem geplanten weiteren Testflug mit Vorstandschef Fernando Alonso als Testflight Engineer „overdue“ (… auch ohne Herrn Arnold).
Wenn also morgen der A400M fliegt, muß unterstellt werden, daß die Absturzursache den spanischen Behörden im vollen Umfang bekannt und diese nicht für die weitere Serie flugsicherheitsrelevant ist.
Ferner muß auf http://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-A.169_Airbus_A400M-04-17072013.pdf verwiesen werden. Ziffer 6 Deviations: The following time limited Deviation is part of the Certification Basis: Temporary Deviation F-55 Powerplant and Fuel System Alerts“ auf Seite 6 wäre anhand des Flight Manual zu verifizieren.Auch die von @Georg aufgeworfene Frage sowie der „APU-Ansatz“ (sofern beim A400M systemgleich zu Boeing) von CRM-Moderator sind „nicht Ohne“.
P.S.: Fast schon makaber, statt satyrisch, ist auch die jüngste Wiedenroth-Karrikatur zum A400M (samt unterschwellig zum G36; vgl. https://www.flickr.com/photos/wiedenroth/17334958970/)
@Georg: Ja. Da haben sie den APU-Ball, von mir um 15:03 ins Spiel gebracht, aufgenommen.
Und nochmal: Ja. Das ist das Schaubild einer 747.
Übrigens habe gerade gegoogelt. Alle Triebwerke EPI TP400-D6 für europäische Kunden werden von MTU in Berlin Brandenburg endmontiert. Die „Engine protection and monitoring unit“ (EPMU) und die „Engine control software“ ist laut Firmenprospekt von EPI von MTU Deutschland entwickelt worden.
Mir ist das Vorgehen von Airbus in diesem Fall absolut schleierhaft. Es muss ja kein grundsätzliches Designproblem vorliegen, aber vor der technischen Aufklärung der Absturzursache trotzig an weiteren Testflügen festzuhalten, nur um damit der Welt zu beweisen dass das eigene Produkt fehlerfrei ist, halte ich für gelinde gesagt grob fahrlässig. Sollte beim nächsten Flug irgendetwas schiefgehen möchte ich nicht in der Haut der Verantwortlichen stecken. Mit seriöser Fehlerkultur hat das jedenfalls wenig zu tun.
@Wolfsmond: Ich gebe ihnen erstmal grundsätzlich Recht. Gebe aber zu bedenken, dass Airbus vielleicht schon mehr weiß. Vielleicht war es ja ein anderer Auslöser als der „große Designfehler“(Software/Kabel/Pumpen/Leitungen)? Vielleicht nur ein vermeintlich banaler aber leider fataler Grund. In der Fliegerei ist alles möglich.
http://www.defensenews.com/story/defense/air-space/support/2015/05/11/uk-heads-for-c-130j-upgrade-test-flight/27122055/
Die Briten haben von vornherein auf Zweigleisigkeit gesetzt, C130J – upgrade? Also reiner Zufall, dass diese Meldung mit A400M-crash aufpopped?
Es quietscht offenbar …
n-tv
„11.05.2015 18:37
Nach A400M-Crash
Airbus kämpft um seine Kunden
Nach dem Absturz eines A400M in Spanien nimmt der Chef der Militärflugzeug-Sparte von Airbus, Alonso, persönlich an Testflügen teil. Derweil stellt sich Airbus-Chef Enders demonstrativ hinter das Programm mit „diesem großartigen Transportflugzeug“. „
Gerhard Hegmann & Gesche Wüpper von DIE WELT haben mit der konsequenten Verfolgung des vom DER SPIEGEL berichteten „Verdachts auf (multible) Triebwerksausfälle“ gemäß der h/v- und tracking data und mit ihrer Erstmeldung „Drei von vier Triebwerken des A400M ausgefallen“ einen echten Coup gelandet. Vielleicht sollten diese und/oder die weiteren großen Medien wie z.B. DER SPIEGEL auch die „APU- und Software-Thesen“ ebenso konsequent weiterverfolgen und/oder sich zumindest ein Schema des Kraftstoffsystems des A400M beschaffen? Nachdem der A400M zivil bzw. EASA-zugelassen ist, dürfte damiit das Flight Manual kaum VS-NfD eingestuft sein, denn das öffentlich zugängliche EASA-TCDS nimmt darauf gleich mehrfach Bezug.
Und wenn das Ganze, wie von @Georg argumentiert, auf einem Softwarefehler beruht, ist der Fall wohl erst in Monaten bereinigt, statt schon morgen oder am Mittwoch, vor den nächsten Testflügen in Toulouse unter den Augen des Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA, France).
Der Absturz der Maschine schürt bei Börsen-Analysten mit Blick auf die Auslieferungen und die langfristigen Exportchancen des Flugzeuges zu Sorgen. So erklärte die Privatbank Berenbrg (HH) „Airbus kann sich schlecht weitere Verzögerungen leisten“ und „Auf längere Sicht werde der Absturz fast sicher die Exportaussichten des Flugzeugs schmälern – und damit die einzige Möglichkeit, wie das Programm dem Hersteller Airbus je Profit bescheren kann.“ Auch lassen sich laut BMVg die Konsequenzen auf die Lieferplanung für die Bundeswehr noch nicht abschätzen (vgl. http://www.tagesschau.de/multimedia/politikimradio/audio-15175.html). Der Crash setzte Airbus beim M-Dax und auch an der Börse in Paris unter nachhaltigen Druck. Die Aktien des europäischen Flugzeugbau- und Rüstungskonzerns brachen am heute vormittag um bis zu 4,5 Prozent ein. Es war der stärkste Kursverlust im französischen Leitindex CAC 40 zum Start der neuen Börsenwoche.
Damit wäre zwar das von @Wolfsmond dargestellte „trotzige Festhalten“ an weiteren Testflügen vor offiziellen Untersuchungsergebnissen durch AIRBUS erklärbar, aber eben auch solange unentschuldbar, solange keine konkreten Ergebnisse auf dem Tisch liegen und von den Flugunfalluntersuchungsbehörden samt EASA nicht verifiziert sind.
Und wenn es wie @CRM-Moderator mit einbezieht, vielleicht nur ein vermeintlich banaler, aber leider fataler Grund gewesen sein sollte – egal wie blamabel dieser evt. für AIRBUS ist –, spricht schon einmal gar nichts dafür, die große Vernebelungstaktik durchzuziehen. Derart kann es m.M.n. für AIRBUS und deren Reputation nur noch schlimmer werden und zudem auf andere Projekte durchschlagen!