Vier Tote bei Absturz von A400M-Militärtransporter während eines Testflugs – Zusammenfassung
Einen Monat vor der Auslieferung an die türkischen Streitkräfte ist am (heutigen) Samstag ein Militärtransporter vom Typ Airbus A400M bei einem Testflug nahe der Produktionsstätte in Sevilla in Südspanien abgestürzt. Von der sechsköpfigen Besatzung an Bord der Maschine mit der Seriennummer MSN023 (Foto oben) kamen vier Personen ums Leben, zwei wurden schwer verletzt, wie die Herstellerfirma Airbus Defence&Space mitteilte.
Zur Ursache des Unglücks machte das Unternehmen zunächst keine Angaben. Die Maschine wurde nach den Bildern, die die Feuerwehr von Sevilla veröffentlichte, offensichtlich vollständig zerstört.
Accidente de un avión militar cerca del aeropuerto de Sevilla. En estos momentos seguimos trabajando en el lugar pic.twitter.com/Hho6c3EFDJ — BOMBEROS SEVILLA (@BOMBEROSSEVILLA) 9. Mai 2015
Der Absturz wenige Minuten nach dem Start vom Flughafen Sevilla ist das erste schwere Unglück in der noch kurzen Geschichte des europäischen Militärtransporters. In den vergangenen Monaten hatte Airbus mit Liefer- und Qualitätsproblemen bei der Produktion der Maschinen zu kämpfen, deren Einzelteile in verschiedenen europäischen Ländern gefertigt und in Sevilla endmontiert werden. Airbus-Chef Tom Enders hatte daraufhin im Januar Konsequenzen angekündigt und das Management der für die A400M zuständigen Tochter teilweise ausgetauscht.
Die deutsche Luftwaffe kündigte an, zunächst weitere Informationen der Herstellerfirma abwarten zu wollen, ehe über die nächsten Flüge der bislang einen an die Bundeswehr ausgelieferten Maschine entschieden werde. Für dieses Wochenende seien ohnehin keine Flüge geplant gewesen, sagte ein Sprecher. Ob der Flugbetrieb kommende Woche weitergeführt werde, sei noch offen, die Bundeswehr werde aber auf Nummer sicher gehen und kein Risiko für Besatzung und das Flugzeug eingehen. Nachdem ein Sprecher Luftwaffe am Nachmittag zunächst erklärt hatte, dass es kein Startverbot für den deutschen A400M gebe, erläuterte er später auf Nachfrage, dass auf Anweisung von Luftwaffeninspekteur Karl Müllner ein Startverbot erlassen worden sei.
Unabhängig von der Ursache des Absturzes dürfte das Unglück die ohnehin schleppende Auslieferung der A400M-Maschinen an die Bestellerländer weiter verzögern, da sicherlich die Ergebnisse der Unfalluntersuchung abgewartet werden müssen. Bereits jetzt ist Airbus mit der Produktion der Maschinen deutlich hinter dem Zeitplan. So sollte die Bundeswehr in diesem Jahr fünf Flugzeuge erhalten, wird voraussichtlich aber nur zwei oder maximal drei neue A400M erhalten – zwischenzeitlich hatte es sogar so ausgesehen, als würde der Kunde Deutschland in diesem Jahr gar kein neues Flugzeug erhalten.
Auch die eine, Ende vergangenen Jahres an die Luftwaffe ausgelieferte Maschine hatte mit Qualitätsmängeln zu kämpfen. Darüber hinaus denken andere Nutzernationen wie Frankreich über eine gesonderte Beschaffung von Konkurrenzprodukten nach, weil die A400M bestimmte Leistungen wie die Luftbetankung von Hubschraubern offensichtlich nicht liefern können.
Die Webseite flightradar.com, die auf das Tracking von Flugzeugen spezialisiert ist, veröffentlichte eine Grafik mit dem Flugprofil der abgestürzten Maschine. Nach diesen Daten schlug das Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit auf dem Boden auf:
Playback + speed and altitude graph for flight #CASA423 http://t.co/Klmn43uHHZ pic.twitter.com/5GO40TE3v3 — Flightradar24 (@flightradar24) 9. Mai 2015
Die Pressemitteilung von Airbus Defence&Space vom Samstagabend:
Airbus Defence and Space confirms that an A400M aircraft has been involved in an accident near Sevilla (Spain) Airport on May 09, 2015 around 13:00 local time.
The aircraft with the serial number MSN023, was making the first production flight and had departed from Sevilla Airport at 12:45 pm local time.
Airbus is devastated to confirm that of a total crew of 6 on board we have lost 4 of our crew members in the accident. 2 other crew members are currently in hospital in a serious condition. All crew members are Airbus Defence and Space employees of Spanish nationality. Our thoughts are with the families and friends of those affected by this tragic accident and we are providing all our care and support.
An Airbus Group go-team of technical advisors is being dispatched to provide full assistance to the official committee in charge of the investigation.
MSN023 was foreseen to be the third aircraft to be delivered to the Turkish customer. The formal delivery was scheduled for June 2015.
(Archivbild: A400M mit der Seriennummer MSN023 für die türkischen Streitkräfte in der Endmontage bei Airbus Defence&Space in Sevilla im November 2014)
Laut SpOn hat der A400M einen Hochspannungsmasten gestreift
„Die spanische Zeitung „El País“ berichtet übereinstimmend mit dem spanischen Fernsehsender RTVE, die Maschine sei mit einer Hochspannungsleitung kollidiert, Reporter hätten bei der Unglückstelle umgestürzte Strommasten gesehen. Augenzeugen berichten von einer heftigen Explosion und verstreuten Flugzeugteilen auf dem Feld.“
http://www.spiegel.de/panorama/airbus-a400m-militaerflugzeug-in-spanien-abgestuerzt-a-1032993.html
Kann auch Technisches Versagen der dann einen Pilotenfehler provoziert hatte gewesen sein.
Was mich interessiert: Der A 400 ist ein paneuropäisches Projekt. Liegt in der Zersplitterung der Produktionsanteile, Forderungen und Planungen ein Grund für die bisherigen Verzögerungen und Misstände beim A 400 ?
Gemeinsame , multinationale Rüstungsprojekte werden ja von politischer Seite gegenüber nationalen Projekten als vorteilhaft dargestellt. Aber gibt es nicht auch Nachteile im Sinne von „Viele Köche verderben den Brei “ ?
Der Insp Lw hat weitere Flüge bis auf weiteres gestoppt:
http://www.br.de/nachrichten/airbus-crash-spanien-100.html
Die Briten verlassen sich offensichtlich nicht unvoreingenommen auf A400M, sondern bleiben – mit Teilen – bei C 130j, so
https://www.defencetalk.com/forums/air-force-aviation/royal-air-force-raf-discussions-updates-6917-35/
Diese Klarstellung war schon vor 14 Tagen verschiedentlich im „Netz“ zu lesen. Das hat natürlich mit dem bedauerlichen crash in Sevilla zunächst nichts zu tun.Jedoch, anscheinend zog die RAF schon frühzeitig Konsequenzen in Erwägung bezüglich der Zuverlässigkeit: nicht nur der A400M, sondern auch von AirBus selbst??? Immerhin bedeutet diese Absicht eine erhebliche logistische Anstrengung für die britische Lw auf kaum absehbare Zeit, es sind schließlich zwei Transportflieger ähnlicher Anforderungen parallel zu betreiben.
Bedeutet für die Transall und die Lw? Weiter so wie bisher, oder hat die fliegende Community andere Ideen?
Wg. Startverbot: Jep, habe das oben nachgetragen – am Nachmittag war von einem Startverbot nicht die Rede, der Luftwaffensprecher hat das auf meine ausdrückliche Nachfrage eben nicht bestätigt. Erst am Abend hat dann wohl der Inspekteur das Startverbot verfügt.
Zack, und schon sind wir im parlamentarischen Raum. „DieLinke“ fordert Einstellung der Beschaffung (Tagesschau).
Gut, dass UVdL sonst „kaum“ Groß-Baustellen hat. Und dies alles am Tag einer perfekten Inszenierung in Moskau.
Treues Dienen ist verlangt!!
Wurde das schon gepostet? Es war ein A400M für die türkische Luftwaffe. An Bord: sechs Spanier (Piloten und Techniker). Absturz aus 500m kurz nach dem Start, nach (geplantem -?) Fliegen einer Linkskurve.
@Thomas Melber
Ist das jetzt bewusste Provokation?
Wenn ich im ersten Absatz schreibe:
dann kann ich Ihnen sagen: Ja, es wurde hier schion gepostet, dass es ein A400M für die türkische Luftwaffe war. Sechs Menschen an Bord: steht da drin. Absturz kurz nach dem Start: Steht drin. Flug und Höhenprofil: Siehe Grafik.
Heute scheinen es einige drauf anzulegen, mich zu provozieren?
@TW
Nicht nur wer lesen kann, sondern auch wer liest, ist klar im Vorteil!
Ich bin weder Pilot noch Lw-Spezialist, aber haben wir nicht bei den Starfightern gesehen, was passieren kann, wenn „man(n)“ sagt „Das muß man den Militärpiloten abverlangen können“ ?
Wenn auch „nur“ ein einziges Menschenleben gefährdet sein KÖNNTE, halte ich die Entscheidung, keinen A400M vor Klärung des kompletten Sachverhalts fliegen zu lassen, für „alternativlos richtig“.
Bin mir sicher Herr@T.W., dass Provokation nie Absicht war seitens @Thomas Melber. Jedoch liegen zum Thema nun einmal ‚parallel‘ zwei Informationsstränge vor, sodass auch der geneigte Leser ggf nicht stets up-to-date ist und Nachlässigkeiten unterliegt.
Kann der Sachverhalt nicht praktischerweise in einem Thread zusammengeführt werden?
Zugegebenermaßen habe ich von Ihrer praktischen Arbeit NULL Kenntnis, insofern nur ein freundlich beabsichtigter „hint“.
Stimme @KPK zu.
@Benedikt: interessanter erster Post zu diesem Thema. Nachdem Sie hier direkt wild anfangen Fakten zu verknüpfen und mit dem allseits immer gern sofort artikulierten Pilotenfehler in Verbindung bringen, sei wohl folgende Frage erlaubt: Haben Sie schon jemals ein Luftfahrzeug gesteuert oder sonstige Ahnung vom Fliegen oder spekulieren sie nur gerne auf Kosten anderer?
Auf den Twitter Bildern ist im Hintergrund zwar eine Hochspannungsleitung zu erkennen, a er zwei Sekunden vor dem Einschlag macht das auch keinen Unterschied mehr. Und nach dem Start kann es nicht gewesen sein, da der Flieger innerhalb des Abflugverfahrens oberhalb der Hinderniskulisse war (dafür gibt es Publikationen).
Und für die tatsächliche Ursache gibt es jetzt eine offizielle Untersuchung. Angesichts der sonst üblichen Qualität in diesem Forum kann ich nur dazu auffordern, auf die Ergebnisse dieser Untersuchung zu warten und nicht mit wilden Spekulationen Ggf. Unschuldigen Unrecht zu tun! Danke
@KPK
Hm, eigentlich erklärt sich das mit dem jeweils neueren Thread zu einem Thema doch mehr oder weniger selbst? Und TMS hat das in einem Thread gepostet, bei dem das schon oben im Eintrag stand.
Aber wir sollten diesen OT nicht weiter auswalzen… Alles gut.
@ T.Wiegold:
Ist mir aber auch passiert – und war ganz sicher keine „Provokation“ …
;-)
Die beim Flightradar genannten 160 – 170 Kt – vom „Flughandbuch“ aus gesehen, in welchem Bereich bewegt sich da eine A400M? Wann sind die bei einem Sinkflug angesagt? (Ist ja keine Spekulation, nur eine Frage und sollte daher erlaubt sein).
@radarlover, absolute Zustimmung.
Schlimm nur, dass auch unsere 20:00 Medien schon von Hochspannunggsleitungen als mögliche Ursache phantasieren. Sicher ist das zunächst nicht einzufangen, doch könnte eine Mail an die Redaktion(en) ggf hilfreich sein!
Hatte dergleichen in anderer Angelegenheit bereits exerziert und sogar Antworten erhalten.
War das der erste A400M Absturz?
@ hohenstaufen
das problem liegt nicht so sehr bei der zersplitterung der produktionsorte (boeing hatte zt ähnliche herausforderungen) und die zivilmaschinen von airbus funktionieren gut und sind hochgradig wirtschaftlich
unterschied ist wohl eher für wen produziert wird – den weltmarkt oder viele verschiedene nationale auftraggeber.
@Markus d.Ä
Liegt im Börsengang von AirBus nicht auch ein Kernproblem, da folgend natürlich ausschließlich die Ökonomie / die Anteilseigner bestimmend waren. Das Unternehmen, zum Erfolg verurteilt, Rendite im Blick haben muss und Ingenieur-Kapazitäten dahin verlagert, wo das große Geld garantiert ist? Die wenigen A400M fallen dann eben hinten runter?
@KPG: Danke für den Hinweis, hatte den Beitrag nicht gesehen. Aber Dank Mediathek muss ich da ne halbe Lanze für den Reporter brechen. Mal abgesehen von der Bezeichnung stellt er das mit den Hochspannungsleitungen doch richtig da: kurz vor Absturz berührt, aber nicht der Grund. ;)
Übrigens sieht es eher nach einer missglückten Notlandung aus, als nach einem „Absturz“…
@Schorsch würde mich auch interessieren.
@Golos, -ja
@Radarlover, absolut Ihrer Meinung.
@BlueLagoon, absolut. Der Inspekteur kann es aufheben; aber warum sollte er, solange nicht Leib und Leben davon abhängen, wir sind, zum Glück, nicht im Krieg.
@all geehrte Kameraden, ein bisschen sachlicher und lasst uns Herrn Wiegolds Nerven ein bisschen schonen.
Das oben verlinkte Flugprofil von Flightradar24 bezüglich Höhe und Geschwindigkeit passt eigentlich mit dem Absturz nicht zusammen.
Da ist zunächst die Geschwingkeit. Die Maschine beschleunigt auf ca. 140 Knoten, hebt ab und geht eine Minute lang in einen kontinuierlichen Steigflug bis auf 1700 ft über. Dies ist gut über Platzrundenhöhe und aus dieser Höhe hätte die Maschine im Gleitflug bei Triebwerksausfall noch landen können. Dann geht die Maschine in einen ähnlich schnellen Sinkflug wie der vorherige Steigflug war, über. Dabei erhöht sich die Geschwindigkeit kaum. Dies war offensichtlich kein ungesteuerter Höhenverlust, sonst wäre die Geschwindigkeit schneller und heftiger angestiegen.
Es sind einige Wellen in der Geschwindigkeitskurve. Frage an die Piloten, warum ?
Verändert sich die Geschwindigkeit wenn die Klappen reingefahren werden, oder ist dies in 1700 ft Höhe längst erfolgt ?
Bei 10:56 Uhr sinkt die Geschwindigkeit um ca. 10 – 20 Knoten, die Maschine befindet sich lt. der Höhenaufzeichnung bereits im Sinkflug. Warum wird eine Maschine im Sinkflug langsamer ? Triebwerksausfall und Übergang auf Vx (beste Geschwindigkeit um zu Gleiten) ?
Das Geschwindigkeitsprofil ist in der gesamten Flugphase, also nach dem Abheben der Maschine, zwischen 140 und 170 Kn. In diesem Geschwindigkeitsprofil gibt es normalerweise keinen Strömungsabriss, der zum Absturz führen könnte.
Also der Höhen- und Geschwindigkeitsverlauf, wenn er denn korrekt auf flightradar 24 wiedergegeben wird, hätte auch ein mittelschneller Überflug in Bodennähe sein können.
Also was ist da unten passiert ?
Für die 4 Toten und 2 Schwerverletzten tut es mir leid. Den Familien wünsche ich mein Beileid.
Fachfrage : Wie aktiviert man einen Kommentar, der als Entwurf (‚Speichern und Zurück‘) geklickt wurde ?
Ist – zumindest für mich – nicht spontan erkennbar.
@Radarlover: +1
Der InspLw hat richtig entschieden und es ist wohl angesagt auf weitere belastbare Informationen zu warten.
@ Georg | 09. Mai 2015 – 22:34
Hab mich auch schon drüber gewundert, aber wir befinden uns hier im Bereich absoluter Spekulation.
Dieses „schnell wieder runter“ würde man z.B. machen, wenn es Probleme mit der strukturellen Integrität gibt. Zum einen will man dann schnell wieder Boden unter den Rädern haben, zum anderen entlastet es die Struktur. Und bei Wiese ohne Strommast kann das durchaus gutgehen. Dafür würde auch sprechen, dass der Pilot zuerst lehrbuchmäßig Geschwindigkeit zurücknahm, dann möglicherweise Anomalien in der Aeroelastizität (Flattern o.ä.) bekam und wieder zur alten (funktionierenden) Geschwindigkeit zurückkehrte. Ursache dafür könnte beim aktuellen mageren Wissenstand von vergessenen Nieten bis zu MANPADS so ziemlich alles sein.
Schauen wir also wieder in die Glaskugel, wenn wir mehr wissen. Kann ja auch sein, dass diese Daten irgendwie nicht stimmen.
Interessant ist die Flugphase von 10:55:30 bis 10:57:00
Der Mode-S Transponder sendet offentsichlich 4 x pro Min Höhe, Richtung und Geschwindigkeit aus. Wenn man auf die verlinkte Homepage von Flightradar 24 geht, kann man die Daten auf dem Geschwindigkeits- und Höhenplot mit dem Cursor abfahren und bekommt alle 15 sek die Daten ausgelesen.
Danach hat es offensichtlich die oben bezeichneten 90 sek vom Beginn des Höhenverlustes (10:55:30) bis zum Aufschlag gedauert (10:57:00).
Die ersten 30 sek flog das Flugzeug weiter Richtung Nordwest, erst in der letzten Minute gab es eine Art „Umkehrkurve“ zurück zum Platz. In den ersten 60 sek des oben bezeichneten Zeitraums, also bei 4 Aussendungen der Daten, war der Höhenverlust ziemlich gering von 25 ft bis 200 ft pro 15sek. Erst die letzten beiden Aussendungen von 10:56:30 bis 10:57:00 verlor das Flugzeug 575 ft bzw. 350 ft pro 15 sek.
Dabei dauerte der Richtungswechsel von 363 Grad auf 170 Grad nach Süden zurück zum Platz 1 Minute. Dies spricht für eine sehr moderate Schräglage (Bank) von max 30 Grad (2 Min Std-Turn).
Also für mich sieht dies aus wie eine versuchte Notlandung mit zuletzt weniger als ca.1000 ft pro Min vertikaler Geschwindigkeit und anschließenden Aufschlagbrand. Der hat dann wahrscheinlich die Katastrophe sprich die Toten verursacht. Eine Maschine, die mit 1000 ft /min „aufschlägt“ macht eine harte Landung, aber schaut nicht so aus, wie in den Bildern der Fernsehnachrichten.
@Schleppi
Vollkommen richtig die Feststellung zur Entscheidung InspLw !!!
Mich macht es nur nachdenklich, daß eine 4-mot Maschine trotz konstanter Geschwindigkeit von einer professionellen Testpilotenbesatzung VOR der Landebahn versucht wird notzulanden !!! Ich befürchte leider einen erheblichen Fehler der auftrat, und man kann ob aller Tragik nur hoffen das Teile gefunden werden um die technische Ursache zu klären !!!
Das ebenso tragische Wrack einer völlig zerstörten CH53 2002 und die Folgegeschichte lassen einem Flieger die Gänsehaut hochkommen …
Korrigiere 323 Grad auf 170 Grad und Aufprallgeschwindigkeit kleiner als 1400 ft / Min
@ SER
Was veranlasst einen Piloten, einer Transportmaschine, die ja eine gewisse Segelflugeigenschaft besitzt, 3 km vor dem Aufsetzpunkt der Querwindbahn (geschätzte 210 Grad) das Flugzeug mit zu hoher vertikaler Geschwindigkeit aufzusetzen, wenn er die noch reichlich vorhandene Höhe noch in Strecke hätte umsetzen können ?
Hindernis im Anflugsektor ?
oder vielleicht kein Aufschlagbrand sondern Brand im Cockpit ?
@Georg: ich glaube ihr Hauptproblem bei ihrer Analyse ist der Unterschied zwischen. Dynamik der Realität und den wenigen „Radarplots“. Ich bin übrigens nicht ganz ihrer Meinung bezüglich Übereinstimmung der flighttracker Daten und der Realität.
Ihre Fragen legen nahe, dass sie von Aerodynamik und den Flugleistungen von a) dem A400M und b) Flugzeugen im Allgemeinen nur oberflächlich Kenntnis haben, sonst wäre Ihnen bewusst, dass z.B. eine Umkehrkurve wie von Ihnen beschrieben eher Utopie ist.
Nochmal mein Aufruf: der Unfall wird untersucht. In Anbetracht der Nähe des Unfallortes zum Airbus Werk in Sevilla werden die FPR und CVR Daten recht bald vorliegen und zur Klärung durch FACHPERSONAL beitragen. Bis dahin gehe ich davon aus, dass ich weiß, dass ich nicht sicher bin was es war und das Testpiloten die Besten ihrer Art sind!
Wer nicht dabei war sollte Zurückhaltung wahren! Danke!
@ Georg | 09. Mai 2015 – 22:34:
Was mir aufgefallen ist, ist dass anscheinend in Bodennähe abgefangen wurde bei ca 10:56:55, und dann noch ca 15 s weitergeflogen/-geglitten wurde bis zur Bodenberührung (Nulllinie). In der Geschwindigkeitsdarstellung gibt es kurz vor dem Abfangen eine kleine Delle, nach der die Geschwindigkeit wieder ansteigt, weil die Sinkrate erhöht wurde. Dann wurde abgefangen und die Geschwindigkeit bleibt trotzdem auf leicht erhöhtem Niveau. Das Flugzeug sinkt langsam weiter bis zur Bodenberührung. Das sieht nicht wie ein unkontrollierter Aufschlag aus.
Allerdings hätte er mit der Ausgangshöhe locker den Flugplatz im Gleitflug erreichen können, oder?
F5: Ah, Sie haben da schon was in der Richtung ergänzt, Georg.
@Georg
Sehr schwer zu sagen … Hindernisse im Anflugsektor nein ! Eine sichere Landebahn auslassen und einen Acker nehmen ? Nur wenn wirklich Polen in Not …
Auch bei zu hohen Anfluggeschwindigkeiten macht man eben einen neuen Versuch wenn es eben „nur“ die Triebwerkregelung ist … Grade Testpiloten sind extrem gut ausgebildet und auch die Nachricht der Problemmeldung bzw. Luftnotlagemeldung kann einen Hinweis geben !
Definitiv gab es einen heftigen Grund für dieses „all-in“-Verfahren der Notlandung … Das wird eine hoffentlich mal bei diesem Airbus-Flieger funktionierende Datenaufzeichnung hoffentlich ermitteln helfen …
Wundersam ist wirklich der nahezu konstante Geschwindigkeitsvektor selbst im Abfangvorgang des Flugzeugs kurz vor der Notlandung … sowas wird „in den Acker“ mit Minimumgeschwindigkeit geflogen wenn noch überhaupt möglich … abwarten …
Testpiloten gehören zum Toppersonal ! Ein Flugzeug was noch fliegen kann werden sie fliegen !
Ein solches Flugzeug steuert solches Personal wenn möglich und noch fliegbar auf einen langen Endanflug und bringt es an den Platz auf festen Boden und nahe bei den Rettungscrews !
Die Entscheidung der nahezu sofortigen Notlandung auf unbefestigten Untergrund war nach meinem Dafürhalten bestimmt nicht überhastet bei dem Crewniveau, welches man annehmen muß, und ein Indiz für einen äußerst außergewöhnlichen Ausfall von Systemen oder Integrität des Flugzeugs …
Erst einmal möchte ich mich einigen Vorredner anschliessen und Spekulationen als nicht zielführend ansehen, die Flugunfalluntersuchung wird die Fakten darlegen.
Nun aber zu einigen Punkten die sowohl hier als auch im ersten Thread angesprochen wurden bezüglich der Geschwindigkeiten.
1. Im ersten Thread wurde angesprochen das die Stall-Speed bei A400 etwa bei 100KIAS liegt, den genauen Wert kenne ich nicht, aber möchte anmerken das sich diese Geschwindigkeit auf den Geradeausflug bezieht und sich mit zunehmender Querlage erhöht.
2. Umkehrkurve und Gleitverhalten. (bei Ausfall aller Triebwerke) aus 1700´ über Grund ist eine Umkehrkurve kaum möglich, denn die Sinkrate erhöht sich im Kurvelflug, und der sinkflug sollte mit einer spezifischen, möglichst konstanten, Geschwindigkeit geflogen werden.
3. persönliche Ansicht: beim Anblick der Profile ( Höhen- / Geschwindigkeitslinie) deutet es, wie auch bereits vorher angemerkt wurde, auf einen Notsinkflug mit beabsichtigter Notlandung hin. Da ist zum einen zum Beginn des Sinkfluges der leichte Geschwindigkeitseinbruch ( Wegfall Triebwerksleistung ), einleiten des Sinkfluges und wieder aufnahme der entsprechenden Geschwindigkeit. Gleichmässiger Sinkflug bei gleichbleibender Geschwindigkeit. Kurz vor Erreichen des Bodens, Kontakt zur Hochspannungsleitung (es wurde von Explosionen gesprochen ) dadurch ist es möglicherweise zum Crash gekommen.
Aber nochmals, nur die Auswertung des FDS/CVR mit der entsprechenden Flugunfalluntersuchung können endgültige verlässliche Aussagen treffen.
Spaetestens jetzt sollte man mal drueber Nachdenken sich CASA oder Spartan zu besorgen… Transall weiter zu betreiben ist einfach bloedsinn, und am Ende koennen wir weiter nur Alibi Fliegerei mit dem Oldtimer betreiben. Dann hat die Industrie auch genug Zet aus dem A400 auch noch ein brauchbares Flugzeug zu machen.
@QMensch zu http://augengeradeaus.net/2015/05/flugzeugunglueck-bei-sevilla-a400m-abgestuerzt/#comment-195658:
• Die h/v-Diagramme auf Flight Radar,
• der Beginn des Standard-Rate-Turns bei ca. 10:54:30,
• dessen Aufgabe und Übergang in einen steileren Turn bei ca.10:56:30,
• daß die Maschine trotz der erreichten max. Höhe von ca. 1.700 ft den Platz nicht mehr erreicht hat bzw. erreichen konnte,
• sondern durch die Top-Crew eine Notlandung im freien Gelände versucht wurde (vgl. Verlauf der h/v-Parameter),
• und man im Endanflug auch noch in ca. 100 ft in eine Powerline einflog bzw. dieser nicht mehr ausweichen konnte,
sind erste klare Fakten. Auch die erst langwierig in den Griff bekommenen Triebwerks-, Propeller-, Aerodynamik-, Schwingungs- und Festigkeitsprobleme beim A400M sind seit Jahren bestens bekannte Tatsachen und werden hoffentlich nicht Teil der Ursachen sein.
Daß auch weitere Kommentatoren dies alles als Indizien für einen wahrscheinlichen und äußerst außergewöhnlichen Ausfall von Systemen und/oder der Integrität des A400M sehen, ist damit selbst in einem sehr frühen Stadium der Erkenntnisse m.M.n. völlig legitim. Die Aufklärung der definitiven Ursachen werden natürlich der Flugunfalluntersuchung vorbehalten bleiben müssen, auch wenn bereits jetzt Vieles für den Faktor Technik spricht.
Ein A400M mit eher moderatem Gross-Weight fliegt mit drei Triebwerken von Afrika bis Frankreich, bei Ausfall von zwei Engines und das evt. noch auf einer Seite, könnte es eng werden, müßte aber für eine verkürzte Platzrunde samt Notlandung auch noch reichen. Mit den Parametern von Flight Radar paßt das aber alles „hinten und vorne“ nicht zusammen, da müßten vielmehr ganz andere katastrophale Ausfälle vorgelegen haben.
In welchen Punkten – werter @QMensch – basiert also meine „Spekulation / Hoffnung / These / Frage “ gemäß http://augengeradeaus.net/2015/05/flugzeugunglueck-bei-sevilla-a400m-abgestuerzt/#comment-195635 aus Ihrer Sicht nicht auf Fakten und/oder fall- sowie typenspezifischen Hintergrundwissen? Können Sie das bitte erklären, bevor Sie hier pauschal – nämlich wie Sie selber unterstellen, auf „Bild-Niveau“ – wild anprangern und verurteilen?
Oder können Sie mangels beruflichen Hintergrunds bzw. mangels Erfahrung im Bereich Flugunfalluntersuchung mit all den genannten Indizien schlichtweg nichts anfangen? Ich gehe mal davon aus, daß Sie nicht zu den stromlinienförmigen Spezies gehören, die sich etwa nur ärgern, daß der H&H-Lieferant mit seinem ach so tollen A400M mal wieder ins Zentrum der Kritik gelangt ist?
Leider steht aber AIRBUS mit dem sehr tragischen Flugunfall mittendrin in der Kritik, welche sich schon bei dem jetzigen Stand der wenigen Erkenntisse extrem folgenreich auf das Projekt A400M auswirken dürfte. Soweit einmal zum „flachen Ball“!
Wenn ich da in den Medien lese, (Zitat) „Bei der Aufklärung solle Transparenz herrschen, forderte Rajoy. „Das Beste ist, wenn die Verantwortlichen von Airbus der Öffentlichkeit berichten, was geschehen ist. […] Zudem leitete das spanische Verkehrsministerium eine Untersuchung ein …“, kann einem ob dieses laienhaften Statements – oder besser ob dieser „Steilflanke zum Eigentor“ – schon wieder „der Kümmel kommen“!
• Erstens ist eine Untersuchung durch die Luftfahrtbehörden selbstverständlich und nicht „zudem“ sowie beim A400M aufgrund dessen EASA-TCDS Gott sei Dank auch absolut sichergestellt,
• zweitens sind zivile professionelle Flugunfalluntersuchungen die Aufgabe neutraler Spezialisten und nicht des Herstellers oder gar irgendwelcher Militärs und deren Ämtern,
• und drittens geht es um rigourose Aufklärung und nicht um „bestmöglichen Ursachenverkauf“ gegenüber den Projektnationen und deren Öffentlichkeit, denn alles Andere wäre Lug und Trug sowie höchst pietätslos.
Hoffen wir also – trotz aller Tragik des Geschehenen -, daß es bei den Flugunfallursachen zum A400-Crash beim Faktor „Technik“ bleibt und Faktor „Mensch“ sowie „CCC“ ausscheiden.
Dies übrigens durchaus mit NH90, OHCP und RTM322 und auch als AIRBUS-Systemimmanenz im Hinterkopf, aber nicht um etwa diesen A400M-Thread zu kapern, sondern um die Pietät zu wahren, welche im Fall Termez, im Grundbetrieb in Deutschland und auch bis nach Australien sowie in den Oman, bei vorausgegangen RTM322-Ausfällen in sehr glücklicher Weise nicht zu wahren waren!
Dass wir ein kleineres Muster zur Ergänzung des A400M dringend bräuchten ist ja nicht neu, darauf hat der gestrige Zwischenfall keine Auswirkungen. Falls sich die Auslieferungen dadurch aber weiter verzögern, wird aus der schwierigen Situation im deutschen Lufttransport eine dramatische. Das dürfte der Politik aber wieder einmal erst dann bewusst werden, wenn der werbewirksame Transport von verwundeten Peschmerga, Ebola-Hilfsgütern oder ähnlichem am Boden bleiben muss, und die Ministerin der Presse mitteilen muss, dass sie heute kein Bild für sie hat.
@Wolfsmond
Die Fähigkeit „taktischer Lufttransport“ läßt sich mit dem A400M eh nur schwerlich abbilden, von daher ist in jedem Fall ein entsprechendes Muster „unterhalb“ des A400M erforderlich.
@all: Der „Rundstrahldienst“ deutscher Kameraden vor Ort scheint in der Heimat angekommen. Angeblich gab es Probleme beim Einfahren des Fahrwerks und der Klappen, was zwar zu den Steigflugparametern (vgl. „h/v“ gemäß Flight Radar) und dem unmittelbarem Einleiten eines Standard-Rate-Turns passen würde. Das allein dürfte es aber nicht gewesen sein, denn der Standard-RateTurn wurde ziemlich abrupt beendet und in eine Steilkurve nach links übergegangen. Da müßten m.M.n. bis zum Crash evt. weitere (Hydraulik-) Probleme noch mehr fatale Streiche gespielt haben.
@wolfsmond: UvdL sollte sich halt weniger auf Fotos und Werbung konzentrieren und eben mehr auf die Fakten, welche diese über kurz oder lang einholen werden, falls die IBUK nicht angemessen reagiert.
@Wolfsmond u.a.
Verständnisfrage eines Nicht-Fliegers, warum, zu welchem Zweck braucht Lw unterhalb A400M ein System für taktLuTrsp, und wieso kann die A400 dies nicht leisten? Was kann ein kleineres Luftfahrzeug-Muster also besser?
@Klaus-Peter Kaikowsky: Natürlich kann der A 400 M auch wenige Personen befördern oder wenige Fallschirmjäger springen lassen, aber es ist doch nicht wirtschaftlich, ein großes Transportflugzeug für kleine Lasten oder geringe Personenzahlen einzusetzen!
Zum einen könnte mit mit dem Kauf einen kleineren Transportflugzeuges CASA, Spartan oder Hercules kleinere Lasten wirtschaftlicher transportieren und zum anderen, hätte man damit sofort Flugzeuge, von denen Fallschirmjäger abspringen können oder könnte diese Flugzeuge – mit schon bestehenden Selbstschutzsystemen – sofort in Krisengebiete schicken und müsste nicht noch Jahre warten, bis irgendwann mal das Selbstschutzsystem für den A 400 M lieferbar ist.
Grundsätzlich muss man anmerken, sind die hier veröffentlichten Spekulationen der Möchtegernflugunfallermittler hier in diesem Chat mehr als unangebracht sind.
Der A 400M ist weder ein strategischer noch ein rein taktischer Transporter. Er kann halt von beiden Welten ein bischen. Die C 17 erledigt auch taktischen Transport und ist sogar strategisch einsetzbar.Würde der 400 funktionieren könnte er tatsächlich den geforderten Bedarf abdecken. Daher braucht man sicherlich nichts unterhalb dieser Grosse. Die Frage ob die Triebwerke die richtige Wahl waren und ob man Airbus den Auftrag hätte nicht erteilen sollen, sind viel ausschlaggebender.Sicherlich war auch die angedachte C130J eine preiswerte und für Deutschland völlig ausreichende Variante. Das Angebot stand bereits für 2006! War politisch aber nicht gewollt. Hier wurde wieder einmal ein nicht realistischer, militärischer und zeitnah umsetzbarer Bedarf gedeckt. Schade eine Mischung aus C 130 und C 17 wäre eine interessante Lösung gewesen, wie sie unendlich viele Nationen fahren. Aber nein DEU braucht ja einen eigenen politisch motivierten Weg… Hochmut kommt vor dem Fall.
@trapo
Was soll DEU eigentlich machen? Beziehungsweise, wie man es macht ist es verkehrt.
Drüben bei den H&K Diskussionen singt der Chor das hohe Lied der lokalen Rüstungswirtschaft, wie man es nur wagen kann an einer lokalen Rüstungsfirma Kritik zu äußern, dass die Regierung gefälligst treu und unverbrüchlich hinter lokalen Rüstungsfirmen zu stehen hat („politisch motivierter“ Weg), und dass es sich bei dem momentanen Problem nur um eine gesteuerte Kampagne, Verschwörung gegen eine lokale Firma handeln kann.
Hier jedoch singt der Chor das hohe Lied, dass man nicht treu zu einer lokalen Firma stehen soll, sondern „Buy ‚Made in the USA'“, alles andere ist ja nur Müll, und überhaupt, die Amerikaner, da geht nix rüber.
Ja was den nun?
@Jens | 10. Mai 2015 – 13:11
Einfach:
Waffen und Landsysteme von uns, Lfz aus den USA.
Dann hätten wir das beste beider Welten.
Zitat: „Ja was den nun?“
Es gab ein fliegendes Waffensystem der Bw, das von Anfang bis zum Ende inkl. mehrerer Kampfwertsteigerungen relativ problemlos funktionierte – die Phantom F4F.
Kennzeichnend war, das es ein bereits erprobtes und ausgereiftes Waffensystem war und komplett vom Anfang bis zum Ende in den USA eingekauft wurden. Dabei baute die Luftwaffe eigene Instandsetzungskapazitäten auf, und konnte die Depotinstandsetzung in Jever im eigenen Haus erledigen, Triebwerke in Erding, Fahrwerksteile in Ummendorf, Systemavionik in Landsberg und ebenfalls die Missionssoftware im ProgZentrLw in Kaufering / Landsberg pflegen und weiterentwickeln.
Die F4F hat von 1973 – 2013 einfach nur funktioniert !
Der Starfighter F104G, der Tornado, der Eurofighter und zuletzt die A400M sind bzw. waren europolitische Industriesubventionen, die hoffentlich am Ende ein militärisch nutzbares Produkt liefern bzw lieferten.
@Georg: Dem ist nichts hinzuzufügen. Ausser das die F-4 in der Türkei und Griechenland immer noch „einfach nur funktioniert“.
Aber wir haben zum Glück den EF-2000.
Günstig im Unterhalt (80k€/h) und ohne Probleme mit der Ersatzteilversorgung.
Und vielleicht auch bald als A/G.
^^
@Georg:
Wobei der Tornado ein sehr leistungsfähiges und zuverlässiges System ist.
Aber man müsste es dann halt auch mal einsetzen, wenn es an der Zeit ist (siehe Luftangriffe gegen den IS). Aber das ist hier deutlich OT.
Sie bringen es alle auf den Punkt.
Streitkräfte verlieren immer, wenn sie den marktwirtschaftlichen Regeln folgen müssen und Politiker und Industrie über das entscheiden was ich als Nutzer brauche. Die FlBschft BMVg hat nie wirklich den Global 5000 gewollt oder abgehalfterte Lufthansa 340. keiner wollte den 310 als Tanker. Wir haben Airbus die Entwicklung für den 330 Tanker bezahlt, den dann die Australier gekauft haben. Alle Austauschflugzeugführer waren von C 17 und C 130 über zeugt… gehört hat sie keiner…
Es ist einfach armselig wie diese Fehlentscheidungen seit Jahren zu Stande kommen. Alles nur Lippenbekenntnisse, dass die Staatssekretäre und Co jetzt mit ihren Mitarbeitern mal genauer hinschauen. Wenn man keine Ahnung von Flugzeugen u. ä. hat ,genügt nicht genaues hinschauen. Viele, die hier entscheiden sind Zivilisten, kommen oder kamen aus Industrie oder Parteiorganisationen und erklären uns was wir brauchten.
Familienminister werden Befehlshaber und erklären uns die komplizierte Welt der Streitkräfte. Hier läuft was grundsätzlich schief im System.