Neue Hiobsbotschaft für die Truppe: Keine weitere A400M mehr in diesem Jahr?
Nachdem die Bundeswehr die erste Maschine des neuen Transportflugzeugs A400M im Dezember 2014 und damit später als erwartet erhalten hatte (je nach Sichtweise mit drei Jahren oder 18 Tagen Verzögerung), droht der Luftwaffe eine neue Hiobsbotschaft: An Stelle der bislang fünf vorgesehenen weiteren A400M-Maschinen könnte die Truppe in diesem Jahr nur zwei Flugzeuge erhalten – oder sogar keines. Das legen Informationen der Rüstungsagentur OCCAR nahe, die für sechs Nutzerstaaten das A400M-Programm managt, wie Augen geradeaus! erfuhr.
Die Herstellerfirma Airbus Defence&Space wollte zu den möglichen Verzögerungen nicht Stellung nehmen. Der detaillierte Auslieferungsplan für 2015 wird gerade finalisiert und in den nächsten Wochen vorgestellt, sagte ein Unternehmenssprecher auf Anfrage von Augen geradeaus!
Im November vergangenen Jahres hatte sich das Unternehmen noch zuversichtlich gegeben und Journalisten bei einem Besuch am Fertigungsort Sevilla von detaillierten Lieferplänen berichtet, in denen die fünf Maschinen für Deutschland im Jahr 2015 fest markiert waren. Darüber hinaus war sogar davon die Rede, dass ab 2016 jeden Monat ein Flugzeug an die Luftwaffe übergeben werden sollte.
Grund für die Verzögerungen sollen Schwierigkeiten bei einzelnen Teilen der Flugzeuge sein, die in Sevilla aus den in verschiedenen europäischen Ländern gefertigten Komponenten zusammengebaut werden. Wenn sich die Verzögerung der weiteren Maschinen so bestätigt, hat die Bundeswehr vor allem ein Problem bei der Ausbildung der Crews für den neuen Transportflieger. Und die zusätzliche Frage ist, wie sich eine spätere Auslieferung auf die Nutzung der deutschen A400M in echten Einsätzen auswirkt. Denn schon nach der bisherigen Planung sollte erst Anfang 2016 das erste Flugzeug kommen, das mit einer Selbstschutzanlage ausgerüstet ist und damit auch in Regionen fliegen kann, in denen der Luftverkehr durch Boden-Luft-Raketen bedroht ist.
Update: Allerdings macht nicht nur die verzögerte Industrie-Auslieferung des A400M Probleme. Die Luftwaffe bestätigte auf Anfrage von Augen geradeaus!, dass der einzige Testpilot der Wehrtechnischen Dienststelle (WTD) 61 in Manching, der bisher auf diesem Flugzeugmuster ausgebildet wurde, nicht mehr zur Verfügung steht. Allerdings: Die Abnahme weiterer A400M ist hiervon jedoch nicht negativ betroffen, da die Luftfahrzeugführer der Luftwaffe, die im Rahmen der erforderlichen Abnahme- und Überführungsflüge eingesetzt werden, keine Testpilotenlizenz benötigen. Die „normale“ Musterberechtigung A400M ist für diese Flüge vollkommen ausreichend.
Ein anderes Problem ist wohl keines – sagt die Luftwaffe jedenfalls. Auf die Nachfrage, ob es zutreffe, dass für die A400M qualifizierte Piloten nicht parallel weiterhin die Transall fliegen dürfen (und zunächst wohl auch sollten, weil es ja nur eine A400M gibt), war die Antwort: Doppellizensierungen von Luftfahrzeugführern der Luftwaffe auf mehreren Luftfahrzeugmustern sind grundsätzlich möglich. Über die Vergabe von Doppellizensierungen entscheidet im Einzelfall der jeweilige Verbandsführer auf Grundlage des operationellen Bedarfs und der zur Verfügung stehenden Ressourcen. Meine Kenntnis von Behördendeutsch sagt mir: Grundsätzlich möglich ist ein anderes Wort für eigentlich nicht vorgesehen…
(Foto: Der erste deutsche A400M in Wunstorf am 19. Dezember 2014 – Bundeswehr/Döpke)
@ Verstehnix 07:50
Als nicht -Insider der Lw-Branche kann ich Ihre Frage ‚was tun um die Firma zur Vertragserfuellung zsu zwingen….‘ aus der Erfahrung beantworten:
In einem ‚offenen‘ System liesse sich moeglicher Weise Druck per Sperrandrohung ausueben.
Das System in DE ist jedoch nicht offen. (Wie auch in den meisten NATO-Staaten)
– Abgeordnerte des BT schauen nach Waehlerstimmen..
– die selben sind haeufig an ‚Anschlussverwendungen‘ in der Industrie interessiert
– gleiches gilt fuer Offiziere und Beamte der Bw (mindestens Beratervertrag)…
– entscheidende Politiker sind durch multilaterale Vertraege, Versprechungen und Fraktions(PG)zwaenge (NATO und EU-Harmonie….) zum Stillhalten gezwungen
Fazit: Man wird maulen und zahlen und letztendlich schoenreden.
@VerstehNix:
Vielen Dank für den Kommentar.
Nach Presseberichten gibt es am Montag ein Gespräch von der Leyen, Suder, Gerwert.
Hauptthema wird wohl der A400M.
Aber es liegen auch auf dem Tisch:
– Kompensation EF Tranche 3b
– Obsoleszenzen EF Tranche 1
– Folgelösung SLWÜA
– 3D-Bilddaten (Tandem-X)
– Anteile Airbus DS an TLVSTLVS
– Nachfolge Heron 1
– F&T MALE2020
Zusammen ein potentielles Neugeschäft von 2,5-3 Mrd. €.
Mit Blick auf den A400M stellt sich ja die Frage:
Ist das ein normales Serienanlaufproblem oder Missmanagement?
Wenn man davon ausgeht, dass die Dinge bei Airbus besser laufen könnten, dann kann man wohl besser im Gesamtpaket (s.o.) Druck ausüben als mit Klauseln im Einzelvertrag.
Hierfür bräuchte das BMVg jedoch die Rückendeckung des Haushaltsausschusses.
Da kann man wiederum skeptisch sein.
@VerstehNix
„Jeder der jetzt nach einer Verlängerung der C160 schreit, verschließt die Augen vor der Tatsache, dass die Lw sich bei den ET in der Endbevorratung befinden und selbst wenn die Lw Milliarden in die Hand nehmen würde (was sie nicht kann) können die Teile nicht mehr produziert werden, da es 1. zu lange dauern würde und 2. das KnowHow mittlerweile fehlt.“
Das wird von manchen behauptet. Ist das so? Welches Teil kann nicht mehr produziert werden? Haben andere Nationen welche die C160 im Betrieb haben die selben Probleme?
Sind durch die Reduzierung nicht selbst Hochwertteile genügend vorhanden? Man muss ja nicht alle C160 weiter betreiben, es genügt, wenn die ES weiter fliegen und die sind mW versorgbar.
„Also ist der oben beschriebene Vorgang, Streckung der vorhandenen Flugstunden, Konzentration einer geringeren Anzahl von C160 an einem Standort und vorzeitige Schließung des anderen Verbandes die einzige logische Option.“
Dies ist schon aus Personalgründen wichtig, doch nur für den Werftbetrieb wo die Maschine steht, startet und landet ist doch egal, denn die Bw hat noch einige Flugplätze zur Verfügung (zB ETSL). Flugzeuge sind leicht zu verlegen Personal nicht. Was würde man durch eine schließung von Penzing und Konzentration auf Hohn sparen? Wäre es nicht besser Tagesflugbetrieb von einem beliebigen Flugplatz zu bedienen und Inst/Werft dort zu tun wo auch das Pers und BPS ist?
„Erklären Sie diesen Leuten einmal, dass sie in Zukunft in den lehrgangsfreien Zeiten wochen- und monatsweise zum verbleibenden C160 Verband pendeln sollen. Das produziert Frust und bestimmt keine Flugsicherheit.“
Zustimmung, völlig überflüssige Maßnahme. Flugbetrieb kann in ganz DEU durchgeführt werden, zur Not auch auf einem ziv Platz (siehe USA Stuttgart, Frankfurt uvm). Wozu soll Pers von Süddeutschland nach Norddeutschland?
„Stichwort BAAINBw: ich bin bestimmt kein Freund und Verteidiger der Kameraden und “Kollegen” der Koblenzer Behörde, die häufig genau dem Ruf entsprechen, den man Ihnen nachsagt, aber im Projekt A400M werden zu wenig Leute mit zu vielen Aufgaben konfrontiert und können garnicht das leisten, was von Ihnen erwartet wird. Das ist allerdings ein systemischer Fehler, der in den letzten Jahren durch immer weitere Personalkürzungen und Aufgabenverlagerungen begünstigt wurde.“
Volle Zustimmung, doch nicht nur dort, auch im KdoUstgVerbLw wurde gekürzt, Versetzt und nicht nachbesetzt.
Die Bw hofft auf die neuen Mitglieder im EATC und wir bringen dann unseren Frachtraum über SALIS ein :-)
Die Lw schafft sich ab.
@VerstehNix:
Auch die Bundeswehr macht weiterhin Fehler. Mann muss sich zum Beispiel die Frage gefallen lassen, wer wann wusste, dass es zu Verzögerungen und damit Mittelabflussproblemen kommt.
Je zeitiger man dann gegensteuert, deste eher könntte man freiwerdende Mittel für anderes dringend benötigtes Material einsetzen.
Um die in diesem Jahr freiwerdenden Gelder umzuwidmen hätte man eigentlich spätestens im März 2014 agieren müssen.
@Stefan H.:
Das von Ihnen beschriebene Vorgehen wurde früher sehr umfänglich genutz. Aktuell ist es so, dass BRH und auch eine internationale Agentur die Kassenbestände der Managementagenturen überprüft. Wenn sie da über ein gewisses Maß hinauskommen gibts Ärger. In den jeweiligen Vereinbarungen ist meist festgehalten, dass das Geld für anstehende/erwartete Rechnungen bis zu xyz Tage vorab geleistet werden kann. Sollte die OCCAR zugegeben haben, dass sie keine Rechnungen erwartet können sie nicht mehr überweisen.
Den Haushältern ist das eh ein Dorn im Auge. Historisch war es so, dass der Staat Anleihen aufnehmen musste, um Rechneungen zu bezahlen. Da war es insbesondere in Hochzinsphasen sträflich, irgendwohin 100te Mio. zu überweisen, für die der Steuerzahler dann auch noch Zinsen bezahlt, obwohl es noch nicht nötig gewesen wäre.
Mit der aktuellen Situation am Anleihenmarkt tritt diese, der BHO geschuldete, Argumentation in den Hintergrund. Das einzige was noch im Raum steht ist das Risiko für das vorab gezahlte Geld(aktuell auch niedrig). Die OCCAR/NETMA/NAHEMA/EDA/… besitzt irgendwo einen Bank Account. Auf dem Liegt das eingezahlte Geld. Theoretisch könnte die Kreditanstalt zahlungsunfähig werden. Ich stecke jetzt nicht in den Details wie das in der einzelnen Agenturen geregelt ist drin. Aber das Geld liegt sozusagen nicht mehr bei dem Staat.
Die Realität der letzten zwei Jahre hat eindrucksvoll gezeigt, dass es so eben nicht mehr funktioniert. Von den 1,5 Mrd. Euro die der Rüstungsbereich am Ende von 2013 zurückgegeben hat kam der überwiegende Anteil (>85%) von den Großprojekten, welche durch internationale Agenturen gemanagt werden.
Ob die Abteilung HC in Ihren Vorgaben für die FBA dazugelernt hat sieht man frühestens 2017.
Die Nichteinhaltung von Zusagen (Planungsgrundlage für Lw) der Industrie kostet die Bw nicht nur Fähigkeiten, sondern auch Geld und dies muss nun zusätzlich gefordert werden.
Man wird es nicht tun und die Truppe wird die Merkosten tragen. Planungssicherheit wird zum Gegenteil.
@Elahan/VerstehNix:
A400M hat im BAAINBw eine ganze Gruppe. Andere Projekte haben eine noch viel größere Personalnot.
Um Dienstposten besteht im Moment das große Hauen und stechen. Die Referate des BAAINBw und des BMVg die für Organisationsuntersuchungen und für Aufbauorganisaton zuständig sind quälen die Fachabteilungen und Dienststellen derzeit sehr.
Dass man für die eigenen Ansprüche zu wenig Personal hat haben noch immer nicht alle im BMVg verstanden. Die vom vorherigen Verteidigungsminister festgelegte Dienstpostenobergrenze für den zivilen Bereich war da nicht unbedingt hilfreich. Wenn Sie glauben dass es aktuell schon schlimm ist müssen Sie sich vergegenwärtigen, dass viele der Dienstposten auch noch einen kw-Vermerk besitzen.
Und da haben wir das Problem des nicht in ausreichender Anzahl vorhandenen Nachwuchses noch nicht betrachtet. Gerade im gehobenen technischen Dienst hat die Qualität und Quantität der Bewerben dank Bolonga und Arbeitsmarktlage stark nachgelassen. Im nichttechnischen gehobenen Dienst besteht lediglich ein quantitatives Problem.
Die Industrie wird den Verlust an amtsseitiger Expertise nicht kompensieren können, auch wenn sich dass wohl immer noch der ein oder andere wünscht. Die Lösung dafür ist eigentlich Konzentration der eigenen Expertise auf Kernbereiche und Abstimmung mit den europ. Partnern, wer von denen in anderen Bereichen der Big Player sein muss.
Die Konsolidierung/Neuordnung der Industrie als auch der milit. Fähigkeiten müsste ebenso eine Konsolodierung der Beschaffungsstrukturen mit sich bringen. Dazu müsste aber erstmal der politische Wille und der rechtliche Rahmen geschaffen werden.
Der eigentliche Sündenfall in dem Beschaffungsprojekt A400M hat man doch begangen, als man dem Erpressungsversuch von Tom Enders und Co. nachgegeben hat.
Bis dahin hatte man einen Vertrag mit soliden Vertragsstrafen, bei dem das Entwicklungsrisiko bei EADS / Airbus lag. Das war ja genau das vor einem Jahrzehnt propagierte Vertragsziel, das die Entwicklung des neuen Fliegers über den Stückpreis der Abnahme finanziert wird. Als die Entwicklung finanziell aus dem Ruder gelaufen ist, die technologische Expertise bei den Verkabelungsproblemen des A380 gebraucht wurde, die Entwicklerkapazität bei der Entwicklung des A350 gebraucht wurde, begann die Vernachlässigung des A400M Projekts.
Das man vor ein paar Jahren auf die Regresszahlungen von Airbus an die beteiligten Nationen, bzw. auf die vollständige Vertragserfüllung von Airbus ohne zusätzliche Finanzmittel der beteiligten Nationen verzichtet hat, war haushaltspolitischer Schwachsinn und war nur aus Günden der Staatsräson begründbar, weil man Airbus nicht pleite gehen lassen wollte.
@Elahan
um Ihre Fragen zu beantworten:
1. im wesentlichen geht es um die Triebwerke, deren Innereien (Schaufeln, Wellen, Lager, etc.) neu produziert werden müssten. Aber auch im Bereich der Generatoren, Pumpen, etc. müsste nachgerüstet werden.
2. Die anderen Betreibernationen (FRA und TÜR) haben die gleichen Teil, z.T. Noch deutlich dramatischer als die Lw.
3. die Erfahrungen der letzten Jahre zeigen, das die HWT kein Heilmittel ist, da die gewonnenen Teile nicht einfach ausgebaut werden können, um sie dann unüberprüft wieder eingebaut zu werden.
4. Das Problem mit dem Flugbetrieb von zwei Plätzen ist die Tatsache, dass es keine Personalrefeneration mehr gibt und man irgendwann in naher Zukunft in den einzelnen Fachrichtungen nicht mehr genügend Personal hat, um einen schichtfähigen Betrieb inklusive Einsatzverpflichtungen abzudecken.
5. bevor jetzt die nächste Frage kommt: Ja, für eine Wiederaufnahme der Regeneration von Personal ist es nun zu spät. Also ist die Konzentration an einem Standort, leider die logische Konsequenz! Gefällt mir auch nicht, ist aber leider so!
@Woody
….und genau aus der von Ihnen so treffend beschriebenen quantitativen und qualitativen Personalproblematik habe ich ja in dem Faden zum Luftfahrtamt der Bundeswehr die Frage aufgeworfen, warum man eine neue Monsterbehörde schafft und nicht strukturelle Synergien mit dem LBA versucht herzustellen. Ich sehe darin einen echten Widerspruch, dass man einerseits technisch-logistisch und auch zulassungsmäßig immer mehr in Abhängigkeiten zur Industrie gerät, andererseits aber die insgesamt vorhandenen behördlichen Kompetenzen nicht effizienter bündelt und das Ressortprinzip zur heiligen Kuh erhebt. Vernetzte Sicherheit sieht strukturell anders aus.
Mist, jetzt habe ich mich doch wieder dazu verleiten lassen, in die Diskussion um die Mängelverwaltung einzusteigen.
Kernpunkt meiner Ausführungen bleibt weiterhin die Frage danach, wie man den Verursacher des Problems dazu bringt, seine Verpflichtungen zu erfüllen. Die Bw / Lw hält diese Mängelverwaltung nicht mehr lange durch!!
@VertehNix:
Um wirklich etwas zu ändern, müsste wohl zunächst einmal in der Leitung des BMVg und im Bundestag die Einsatzbereitschaft wirklich die oberste Priorität sein.
Das scheint nicht der Fall zu sein. Das 2. Halbjahr 2014 zeigte dies aus meiner Sicht besonders anschaulich.
Airbus DS ist offenbar too big to fail.
Da werden dann eben auch mal alle Augen zu gedrückt.
Man wird hier wohl nur dann Veränderungen erreichen, wenn man Airbus DS als nicht mehr „systemrelevant“ betrachtet und entsprechend behandelt.
Aber hat man dazu den Willen und die Kraft?
Um die Zeit zu überbrücken bis der A400M kommt und da LT ja eine Kernfähigkeit ist, per definitionem immer gut – da ohne Bumm und Peng – warum nicht einfach ein Geschwader C-27 / C-295 / C-235 bestellen, Penzing erhalten und alle C-160 in Hohn konzentrieren.
Könnte doch so einfach sein…
Gleichzeitig kann die Lw dann Hub & Spoke fliegen.
@VerstehNix
Tja, die Frage ist doch ob die Industrie wirklich der alleinige Verursacher der BW/Luftfahrzeug-Misere ist. Ich denke, dass hier das BMVg/Lw mit der politisch ge- und betriebenen PPPbased-Transformations-, Modernisierungs- und Wertschöpfungs-„Philosophie“ maßgeblich dazu beigetragen hat. Und jetzt hat eben die Regierung keinen Hebel mehr, denn man wollte mit EADS/AB ein monopsonisches Verhältnis eingehen und hat dabei leider für AB eine Monopolstellung geschaffen. Also ist Schadensbegrenzung angesagt und das heißt eben auf Neusprech „Dynamisches Verfügbarkeitsmanagement“ oder „Vakanzenmanagement“
@VerstehNix:
Bei der Trall haben wir also – wenn ich es richtig verstehe – den „point of no return“ was insbesondere die personelle Einsatzbereitschaft angeht bereits überschritten.
Das scheint mir auch in vielen anderen Bereichen bereits geschehen zu sein oder es steht kur bevor.
Die Ministerin versucht jedoch – sekundiert von der Generalität – weiterhin den Eindruck zu erwecken, dass die Talsohle bereits erreicht ist und eine spürbare Verbesserung bei der Einsatzbereitschaft zumindest mittelfristig erreicht wird.
Gegenthese:
Die Talsohle ist noch lange nicht erreicht.
Der Verfall von Fähigkeiten in allen TSK/ MilOrgBer beginnt erst.
Das ganze Ausmaß des Verfalls wird man jedoch erst nach 2017 erkennen.
@all:
Vielleicht von Interesse wie die Briten versuchen das Thema AUsbildung beim A400M anzugehen:
http://www.janes.com/article/47600/uk-to-assign-a400m-crews-according-to-their-abilities
Soviel Priorität auf SOF Air ist bei uns bezeichnenderweise nicht erkennbar.
Paßt hier wohl zum allgemeinen Thema:
http://www.theatlantic.com/video/index/384088/the-pentagons-15-trillion-mistake/
Wobei die Verantwortung hierfür natürlich nicht alleinig bei der Industrie zu sucen ist.
Schauen wir doch einfach mal auf die „andere Seite“:
Was würde die Lufthansa sagen/tun, wenn sie ein bestelltes (und vermutlich bereits fest eingeplantes) Luftfahrzeug nur verspätet erhält-und dieses dann nicht mal so betreiben kann, wie es ursprünglich geplant war?
Schauen wir doch mal, wie das beim A380 war…
Verspätung: Ja, gab es (und dadurch einiges an Nachlässen bei den Bestellungen).
Probleme im Erstbetrieb: Auch die gab es…inklusive Ausfallentschädigung sowie Reparatur und „Mängel-Abstellung“…..
Hmm…
Warum klappt das „zivil“?
@huey
Wie viele Lfz betreibt die Lufthansa? Evtl hat sie mehr Reserven und muss für Umschulung auf ein anderes Muster kein Flugplatz mit Lehrbetrieb bauen.
@Klabautermann
wir benötigen eine EMAR Behörde, weil wir uns international dazu verpflichtet hatten und das ist gut so.
@Hans:
Die Idee, eines der bestehenden Geschwader auf einen kleineren Typ vom Schlage der C-235 & co. umzurüsten, und auch nach der Einführung des A400M zu dessen Ergänzung weiter zu betreiben, ist nicht neu. Leider propagiert der Inspekteur Lw weiterhin vehement die Eintypenflotte als Allheilmittel aller finanziellen Engpässe der Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Und da in der Task Force Starrflügler ähnlich flexible Leute sitzen, die es ebenfalls nicht seltsam finden dass kein anderes Land seinen Lufttransport so aufstellt, wird sich daran wohl aller Voraussicht nach auch nichts mehr ändern.
@Wolfsmond:
Mit EATC und EMAR wird eben alles gut.
Von den beiden Task Forces sollte man wohl gar nichts erwarten, dann wird man auch nicht enttäuscht.
Kriegstauglichkeit ist in diesem System einfach kein Zielparameter.
Schulungen werden mittlerweile fast ausschließlich im Simulator durchgeführt-und einen „eigenen Platz zur Schulung“ braucht auch die Luftwaffe nicht-aber die Bundeswehr hat immer noch nicht verstanden, das es für eine Musterberechtigung keinen 12-Monats-Lehrgang braucht….das macht jede zivile Flugschule in 2 Wochen…..(bzw. etwas länger)…
@huey:
Bei Umschulungen von einem modernen Muster auf ein anderes mag das zutreffen, vom 60er-Jahre Uhrenladen einer Transall in ein modernes Cockpit umzusteigen dürfte aber doch ein erhebliches Umdenken und die damit verbundene gründliche praktische Einweisung erforderlich machen. 12 Monate sind dafür allerdings tatsächlich etwas lang bemessen… dauert die Umschulung denn tatsächlich so lange ?
@Huey, @Wolfsmond: Professionell-zivil kenne ich es so, ungeachtet der gesetzlichen Mindestforderungen :
– 1 Woche Typerating mit ca. 10 Std Praxis und nochmehr Theorie sowie Procedure-Training im Cockpit. Dann hat man auch den Unterschied zwischen „Eieruhren“ und den überwiegenden Vorteilen sowie wenigen aber brandgefährlichen Nachteilen von „Mäusekinos“ (MFD) schnell begriffen.
– 1ter Checkflug ist in der Woche inklusive.
– Dann je nach fliegerischer Prägung des Kanditaten (übervorsichtig, langsam, aber gründlich kapierend, oder forsch, schnell kapierend, aber ebenso nicht perfekt, ca. 20 bs 25 Std Supervision (Tätigkeit des VLF unter Aufsicht eines Training-Captain).
– Danach 2ter Checkflug (sogen. Cross-Check) und der Kanditat ist zunächst mal für die Standardanforderungen safe und gut.
– Zum „Sehrgut“ dauert es dann nochmals ca 6 Monate bzw mindestens 100 FlgStd und zum „Perfekt“ nochmals ca. das Selbe.
Das entspricht zeitich etwa dem der BW, aber pragmatisch dürften da Welten zu den zivilen Profis dazwischen liegen, denn da fehlen schonmal 200 FlgStd!.
Ach so, ich sprach ja von Drehflüglern und nicht vom Pilots-Transfer „Grizzly – Trall“, aber das ist alles nur eine Frage des Unterschieds und der Komplexität?
Übrigens, was die Luftwaffe kann, kann die Marine schon lange: http://www.marine.de/portal/a/marine/!ut/p/c4/NYuxDsIwDET_yG6yRLBRZWEFVChb2lrFUptUrgMLH08ycCe95d3hE0tjePMclFMMCz6wH_k4fGANApkGkhx3II4vYqUIeUhJCayxAe_1PRGMKZJWloFy4SxBk8CWRJdqskgxwBP2jfFt45p_zPdwvfmuc876c3vBbV1PP1u5Txk!/%5Dmarine.de
Eigentlich sollte es eher an der Bereitstellung von Flugstunden liegen !
Das ist derzeit z.B. der große Stopper in der Drehflüglerausbildung ! Und der A400 kann ja grade nix als nur zu fliegen, sollte also auch mit der Schulung gehen ….
Und von Eieruhr auf digital kriegt ein etwas mehr als basisintelligenter Pilot hin, auch in einem mittleren Alter !!!
@Mi-4
Zumindest kommuniziert die Marine die Ursachen der Verzögerung offen. Selbiges dürfte beim A400M eher nicht der Fall sein.
Denn da wird ganz schnell klargemacht, dass nicht Luftwaffe zu dem Flieger spricht, sondern Rüstung. Erst nach Übergabe der Maschinen an die Luftwaffe spricht selbige.
Und Rüstung spricht traditionell so gut wie gar nicht… dann schon eher BMVg…
Trennung:
Die Luftwaffe darf jetzt zusehen, wie sie die aufgeworfenen Probleme durch die Lieferverzögerungen löst. Deswegen ist sie nicht unfähig, auch wenn Führung in diesem Forum schnell als solche dargestellt wird.
@ jugendoffizier kann mich zwar nicht erinnern, dass Führung generell als unfähig dargestellt wurde, aber da das Thema angesprochen wird:
Wie hat Luftwaffenführung das Problem der Einsatzbereitschaft Eurofighter gelöst? Wie hat Luftwaffenführung das Problem der Einsatzbereitschaft CH 53 gelöst? Wie hat Luftwaffenführung das Problem Ausbau Wunstorf gelöst? Wie hat Luftwaffenführung das Problem Infrastruktur Schönewalde/Holzdorf gelöst?
Und dann bin ich mal gespannt, wann Luftwaffe zu A400M MSN 18 spricht.
Kann die Fragen auch gern für weitere TSK ausweiten.
@Schleppi
Die Lw Führung kann das Problem bei den Vorgaben aus dem BMVg nicht lösen, einschl der Standort. Frage. Was die Möglichkeiten der Nachsteuerung ohne Standortentscheidungen zu kritisieren betrifft handelt die Lw Führung (siehe Ganzneuausrichtung der Lw Ebene 1 und 2).
Da kommt noch viel und wie UvdL schon sagte: „wir haben die Talsohle noch nicht durchschritten.“
neue pannenserie jetzt auch bei der marine:
neue u-boote mangelhaft, aktuell verweigert die Marine die übernahme des in kiel gebauten u-Bootes „U35“, das erhebliche mängel haben soll.
[Ist/war im Bällebad schon seit heute Nachmittag Thema, incl. des Dementis der Marine. T.W.]
Das Motto des A400M war doch immer: später und teurer. Das ist nur ein weiterer Akt in diesem Trauerspiel.
Die Frage nach Einfluss auf Einsätze stellt sich nicht, wir chartern nebenbei teuer, was wir noch teurer einkaufen. Aber alles nicht so schlimm – weil Doppellizensierungen nicht vorgesehen sind, fliegen wir weiter TrAll, selbst wenn wir noch zwei A400M bekämen 2015, bleiben die deswegen stehen.
Mein Vorschlag: sofort alles abbestellen und stornieren, den einen A400M ins Museum oder vors BMVg stellen, Schild drunter „Neben Eurohawk eindrucksvoller Beweis deutscher Rüstungs- und Management-Fähigkeiten“ sowie die Namen der beteiligten Minister…
(man müsste sich totlachen wenns nicht tottraurig wäre)
@ Zimdarsen
Mein Beitrag war eine Replik auf @Jugendoffizier.
Ich bin nicht der Meinung, dass die Luftwaffe da etwas lösen kann. Habe aber auch nicht den Eindruck, dass sie etwas lösen will. Man gehört ja auch nicht mehr zum Ministerium. Die zwei Säulöen Lösung ist eine simple Folge der gnadenlosen Dienstpostenüberplanung nach dem Beginn der Neuausrichtung. Selbst geschaffene Probleme kann man halt am Besten lösen.
Die Ministerin hat noch nicht wahrgenommen, dass die Bundeswehr nicht auf dem Weg in eine Talsohle war, sondern den Rand der Schlucht überquert hat und sie wird es erst merken, wenn der Aufschlag kommt. Die Defizite in den Teilbereichen kumulieren nämlich mehr und mehr zu einem Globalfiasko.
@Schleppi
Zustimmung und die gefährlichkeit der Talfahrt hängt nicht von der Tiefe ab, sondern von der Geschwindigkeit der man sich der Sohle nähert……und die nimmt gerade zu.
@schleppi u. Zimdarsen:
Erkennt man die Lage in der Leitungsebene und negiert sie oder ist man zu sehr in der „ist-alles-gar-nicht-so-schlimm“-Blase gefangen?
Das System kollabiert ja an recht vielen Stellen – somit ist der Systemkollaps wohl schon kaum mehr aufzuhalten.
Der A400M ist da irgendwie das Paradebeispiel für ie Verantwortung aller Beteiligten.
Aber jetzt haben wir erstmal ein paar Task Forces eingerichtet, schreiben ein Weißbuch und dann schau mer mal nach der Wahl 2017…
Den Luxus alle unbequemen Entscheidungen auf „nach der Wahl“ zu verschieben kann man sich dieses mal nicht leisten. So lange hält der Laden nämlich nicht mehr durch.
@Wolfsmond:
„…kann man sich dieses mal nicht leisten.“
Wirklich? Man sieht doch in den letzten Wochen, dass die Einsatzbereitschaft nicht im Mittelpunkt der Diskussion steht.
Das hält man auch noch 3 Jahre durch. Ging bisher ja auch.
Ich glaube da haben viele aufgegeben und verhalten sich wie bei einer Massenpanik:
Erst ich, dann ich,dann nichts.
@schleppi
Was die Bewertung der Führung angeht, lese ich hier sehr häufige Wertungen, die ein generelles Unwissen und Unwollen unterstellen. Vielleicht täuscht meine subjektive Wahrnehmung auch?
Sie sprechen in Ihrer Replik an mich mannigfache Probleme an – ich sprach jedoch vom A400M. Zu dem Thema nehme ich Sie gerne in die Pflicht. Wie sähe Ihre Lösung denn aus für das Dilemma? Beachten Sie bitte bei der Beantwortung, welche realistischen Optionen aus der LwFührung heraus selbst entschieden und umgesetzt werden könnten.
Und was ein Zwei-Säulenmodell der 2. Führungsebene Lw angeht, so gibt es weitere Dinge zu betrachten (Vorgaben durch Personalstärkemodell, Aufstellung d. Luftfahrtamtes und Verlagerung von Dienstposten dorthin, personelle Verstärkung d. Kommando Luftwaffe durch die 2. Führungsebene).
Die momentane Lage ist nicht einfach und der Gestaltungsspielraum wird zunehmends enger.
„Das System kollabiert ja an recht vielen Stellen“
„So lange hält der Laden nämlich nicht mehr durch.“
So was-und noch viel mehr-höre ich auch immer wieder..und das schon seit gut 10 Jahren……
Ich gebe zu, ich war auch immer einer derjenigen, die gesagt haben, das es „so“ nicht weitergehen kann, und das ganze wie ein Kartenhaus zusammenfallen wird…
Was soll ich sagen?
Es kam die nächste Reform….ein paar Generäle mehr…ein paar viele Soldaten weniger…und alles war „wieder gut“….
@huey:
Nach meinem Eindruck hat man personell und materiell in den letzten mind. 15 Jahren in sehr vielen Bereichen von der Substanz gelebt.
Daher scheint man an der Spitze auch weiterhin nach dem rheinischen Prinzip („es is noch immer jot jeggange“) zu arbeiten.
Dabei wird verkannt: Die Substanz ist weg.
Das Thema Trall/ A400M zeigt das doch besonders plastisch.
Ebenso wird es die nächsten 5 Jahre bei Marder/ Puma, F122/ F125, UH-1D/ NH90, Handwaffen, Funk, etc. laufen.
Man kann sich da sicher noch ein wenig weiter schleppen (Abwärtsspirale), aber man sollte zumindest merken, dass der „point-of-no-return“ ansteht bzw. schon überschritten ist.
@Huey:
+1
Allerdings spülte „damals“ die Wehrpflicht alle zwei oder drei Monate neues Personal in den Betrieb, mit allen positiven Folgen. Das gekoppelt mit der Lage auf dem Arbeitsmarkt und in der Demographie kann schon kritisch werden.
Wie will man in Wunstorf qualifiziertes Personal gewinnen und halten, wenn zeitgleich Airbus in Bremen händeringend Mitarbeiter sucht?
@Jugendoffizier
A400M Zustimmung doch wurde auch da von der Lw Führung aus der Truppe ein Plan erwartet und den hält man nicht für nötig.
Was die Veränderungen in der 1und2 Ebene betrifft so waren die Rahmenbedingungen zum Zeitpunkt der Planung der Neuausrichtung bekannt (int Verträge verlangten ein LufABw)
Die Neuausrichtung wurde zu schnell und mit wenig Sorgfalt geplant. Wenn die Führung schon nicht 1und2 Ebene planen kann, was ist dann erst in der 3. Ebene los (besser nicht beachten, denn der Sack ist zu).
„Dabei wird verkannt: Die Substanz ist weg.“
Ist sie das?
Ich kann mal ein paar Beispiele aus der „Drehflügler-Welt“ geben….
„Damals“ waren die erfahrensten Piloten in allen Bereichen ausgebildet (unsinnigerweise, wie ich heute weiß)….
Sie konnten mit der Nachtsichtbrille im Hochgebirge fliegen, mit einer Kufe auf einer Zinne schweben und Truppen absetzen-usw. usf.
Nachdem diese „Elite“ weggebrochen ist, hat man das Schlimmste befürchtet…..und es passierte-nix.
Der Bedarfsträger wurde weiterhin bedient…und man stellte fest: Das, was die Heeresflieger da teilweise als „Fähigkeit“ aufgebaut hatten, wurde gar nicht gebraucht..
Dann kamen die „jungen“ Piloten, die schnell „Combat Ready“ gemacht werden mussten, weil keiner mehr die Einsätze bedienen konnte…und es passierte: Wieder nix…
Der ein oder andere Einsatz musste vielleicht abgesagt werden…..der Bedarfsträger hat nicht mehr den „Schnellsten/Verwegensten“ Piloten bekommen, sondern einen, der eben langsamer und vorsichtiger ranging……aber Konsequenzen gab es dennoch nicht…..
Ergo:
Es wird so weiter gehen…..weil eben NIX passiert…..Erst, wenn Menschen sterben müssen, WEIL man so „fehl-gewirtschaftet“ hat, wird man vielleicht einmal aufhorchen……oder aber man wird Gründe finden, warum auch neue Luftfahrzeuge/mehr Flugstunden und besser ausgebildetes Personal keinen Unterschied gemacht hätten….
@ all
Zum Thema A400 meldete Reuters am Vormittag, dass sich Katrin Suder „nach Angaben aus Sicherheitskreisen“ heute mit Bernhard Gerwert – Chef der Airbus-Militärsparte- treffe. Darf man gespannt sein?
@ huey
Wenn wir wirklich so weit sind………….
@ jugendoffizier
Wenn man Führungsverhalten bewertet, dann macht man es nicht nur an einem Sachverhalt fest. Aber sei es drum. Gab es eine Forderung des Inspekteurs der Luftwaffe nach einer Zwischenlösung bis zur Einsatzbereitschaft A400M ? Gibt es eine Plan für die Professionalisierung der Besatzungen? Gab es einen Plan für die Kompensation weiterer Zulaufverzögerungen?
@Schleppi zu @Jugendoffizier
… wenn man schon in weisem Ratschluß beim Heer entprlichtet hat weil Fluggerät zu spät und nicht in ausreichender Zahl gekommen ist … POTZTAUSEND ich wäre überrascht wenn die Lw einen Plan B hätte !!!
War die Lw nicht schon einmal ein Vorreiter in Sachen Entpflichtung ??? ;-)
@schleppi
Ich finde Ihre aufgeworfene Fragen durchaus interessant.
Es gibt sicherlich besser informierte Menschen zum Thema Lw als ich, aber in meiner subjektiven Wahrnehmung habe ich die Lw so verstanden, als ob die Zwischenlösung die Nutzungsverlängerung der C-160 war.
Kompensationen sind m.W.n. nicht eine Frage der Lw oder täusche ich mich?
Professionalisierung der Besatzungen? Was genau meinen Sie damit?
@ jugendoffizier
A400M wird ab 2020 nutzbar sein. Die Nutzungsverlängerung C-160 reicht nach meiner Kenntnis deutlich kürzer.
Kompensation meint keine Zahlungen des Unternehmens, sondern die Defizite, die durch verspätete Lieferung entstehen, aufzufangen.
Besatzungen benötigen Flugstunden, um mit der erforderlichen Sicherheit (professionell) das Flugzeug zu führen. Ich hab mich schon bei den Beiträgen zum Schulungsumfang zurückgehalten: Ein Militärpilot hat ein anderes Spektrum abzudecken als ein ziviler Pilot. Dazu müssen Flugzeuge mit Flugstunden zur Verfügung stehen.
Die Umstände des Zulaufs der A400M unterscheiden sich nicht von denen beim NH 90. Daher ist auch ein entsprechender Zustand bei der Professionalisierung zu erwarten.
@huey:
„Erst, wenn Menschen sterben müssen, WEIL man so “fehl-gewirtschaftet” hat, wird man vielleicht einmal aufhorchen“
Dieser Fall ist doch schon eingetreten – und trotzdem gab´s keinen Aufschrei.
Ich kann mich an Berichte erinnern, dass Fahrstunden in der Heimat (nicht nur auf Dingo) Mangelware waren. Und dennoch hat keiner gefragt, wie Ausbildungsstand und Fahrstundenzahl des Fuchsfahrers war, der im Gefecht rückwärts in den Fluss gefahren ist.
Das Gleiche passiert bei der Waffen- und Munitionsabgabe an die Kurden. Da interessiert sich doch auch niemand nachhaltig dafür, dass Truppenteile in Deutschland zuwenig Waffen und Munition haben, um richtig zu üben.
Deswegen gehe ich bei Ihrer zweiten Bemerkung mit:
„Man wird Gründe finden, warum auch neue Luftfahrzeuge/mehr Flugstunden und besser ausgebildetes Personal keinen Unterschied gemacht hätten….“
@huey:
Sehe ich auch so:
Es muss halt erst was passieren, bevor etwas passiert.
Um es am genannten Beispiel zu zeigen:
Eine Art deutsches „Eagle Claw“.
Wer braucht schon SOF Air…?
Das machen wir ad-hoc.
Beim A400M wird es wohl genau so werden – im Gegensatz zu UK (s.o.).
@K.B.:
Sehr treffendes Beispiel mit dem TPz.
Wurde komplett negiert. Das BMVg behauptete damals sogar der Fahrer war ein sehr erfahrener TPz-MKF.
Zudem offenbarte der Vorfall die ebenfalls lange ignorierten ROE-Probleme.
Aber das ist OT.
Man kann es drehen und wenden, wie man will: Wenn jetzt nicht verfügbare Zwischenlösungen gekauft werden, dann sprechen wir nur noch über die Frage, ob ein totaler Fähigkeitsverlust in Kauf genommen wird, oder ob man weiter nach dem Zufallsprinzip weiter wurschtelt. Das Ergebnis ist gleich. Ich spreche hier von Seaking,Sealynx,A400M, NH90.
Hier ist die Ministerin gefordert, dem Finanzminister deutlich zu machen, dass die schwarze Null -wofür auch immer sie gut sein mag – mit dem Verlust der Einsatzbereitschaft erwirtschaftet wurde. Und Einsatzbereitschaft ist ihre primäre Verantwortung.
Hallo
Laut Wirtschaftswoche online vom heutigen 20. Januar gibt Airbus Ende Februar (2015) neue Pläne zur weiteren Auslieferung bekannt.
Sind alle gespannt!
Schönen Gruß
Notnagel