Austausch-Planung beim A400M: Beseitigung der Risse dauert sieben Monate
Der neue Transportflieger der Bundeswehr und anderer europäischer Streitkräfte, der Airbus A400M, hat zwar vor allem Probleme mit dem Propellergetriebe – aber auch andere Schwierigkeiten bei den Maschinen der Airbus Defence&Space wirken sich nun massiv auf die geplante Auslieferung der Flugzeuge aus. Das Verteidigungsministerium informierte die Abgeordneten des Bundestages am (heutigen) Freitag, dass allein die Beseitigung aufgetretener Risse im Rumpf bis zu sieben Monate dauern könne. Denn dafür bedarf es des Austauschs großer Teile bereits ausgelieferter Maschinen.
Das habe das Unternehmen bei einem Treffen mit der Rüstungsagentur OCCAR eingeräumt, die im Auftrag mehrerer Nationen das Projekt koordiniert, berichtete der Leiter der Abteilung Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung, Generalleutnant Benedikt Zimmer:
Dabei schlug die Firma vor, im Rahmen des Retrofits der Luftfahrzeuge auch die Bauteile auszutauschen, die von der Rissbildung aufgrund von Wasserstoffversprödung betroffen sein könnten. Dieser Austauschvorgang – isoliert betrachtet – könnte nach Angaben der Forma bis zu sieben Monate dauern.
Und da das Riss-Problem eben nicht das einzige ist, dürften diese sieben Monate nicht die einzige Verzögerung bleiben. Im Zusammenhang mit dem Getriebe ist ja von Airbus-Seite von einer Anpassentwicklung die Rede, deren Dauer noch offen ist.
Zimmer bestätigte übrigens in seinem Schreiben an die Parlamentarier erstmals offiziell, dass im Ministerium über eine Überbrückungslösung nachgedacht wird, im Klartext: Über die zwischenzeitliche Beschaffung anderer Flugzeuge.
Dies zeigt, dass das BMVg mit seinen überlegungen zur Überbrückung einer möglicherweise mittelfristig eintretenden Fähigkeitslücke den richtigen Weg eingeschlagen hat.
Die Fähigkeitslücke dürfte allerdings nicht nur möglicherweise eintreten. Inzwischen ist sie mehr als wahrscheinlich.
(Archivbild: Testflug des Airbus A400M im Rahmen der Abnahme in Sevilla/Spanien am 10.12.2014 – Bundeswehr/Bender)
An „Euch“ alle…!!!
Weiß jemand genau was von den „6 Tonnen“ zugereichter Tragkraft der Heckrampe übrig geblieben ist…
(4,5 to…?)
Und warum sind hier einige im Entwurf / Ausführung geschneidert…?
Welche Tragkraft im jetzigen Zustand ist übriggeblieben..
Was mir bekannt ist, hat dies Auswirkungen beim Abwurf von Lasten im Flug, wie äußern sich diese, hat die reduzierte Tragkraft dann auch Auswirkungen bei der Beladung am Boden…?.
Der optional Deckenkran sollte einmal 5 to Nutzlast heben, ist der in den Deutschen Maschinen vorhanden…?
Also an die „Speziallisten“ hier im Forum,es würde mich freuen, verbindliches, aktuelles von Euch zu hören…!
Lieben Dank im Voraus, weiter so, mit euren Informationen
A herzliches Grüß Gott,
an alle Leser…
M. Feilenhauer
Was wäre eigentlich, wenn die anstehende Verlängerung des Vertrages mit der
Ruslan-Salis-GmbH nicht zustande kommt!?
@audio001
„Was wäre eigentlich, wenn die anstehende Verlängerung des Vertrages mit der
Ruslan-Salis-GmbH nicht zustande kommt!?“
Dann macht es eben eine andere Firma! Wer fliegt denn gerade unsere Truppen von und nach AFG ;-)
Als Flottenmix bietet sich evtl auch bald die AN-178 und AN-188 an.
@Zimdarsen | 19. Mai 2016 – 14:30
Noch einmal, Ihre Aussage lautete:
„Der A400M wird selbst nach Aussage Airbus _nie_ taktischen LuTrans können“ (Unterstreichnung von mir).
Auf meine Frage nach konkreten Belegen kommen dann Hinweise auf bisher als _temporär_ bekannte Fähigkeitslücken.
Auf dieser rutschigen Grundlage mag ich dann auch nicht lange beim Spiel „ich weiß etwas was du nicht weißt“ mitmachen. Genau das ist nämlich der Hinweis auf Kdo Lw und Interna wie Zulassungsdokumente, die für mich als Outsider prinzipiell nicht zugänglich sind.
Die Briten haben erste Maschinen mit Selbstschutzeinrichtungen längst erhalten (keine Ahnung ob die funktionieren). Sie haben nämlich als einzige ein amerikanisches System installiert.
https://www.flightglobal.com/news/articles/a400m-ready-for-raf-self-protection-system-tests-412105/ (Tests vor einem Jahr, Maschinen inzwischen in Brize Norton.)
Das Fallschirmkreuzungsproblem wird ebenfalls bisher als lösbar beschrieben.
„…..und was sind die zertifizierten Parameter?“ (Graslandung)
Falls Sie es selbst wissen (?) dann fragen Sie nicht mich.
Laut Airbus-Video wurde eine Landung mit einem Gewicht getestet, das 30 Tonnen Fracht entspricht.
https://www.youtube.com/watch?v=QNz4gcf76jE#t=5m07s
Fürs taktische Fliegen werden meines Wissens nur 25 Tonnen gefordert.
In französischen Foren wird über die Deutschen gemeckert, weil bei ihnen nichts funktioniert was bei den anderen geht. Es wird geargwöhnt, wir hätten erst viele Maschinen bestellt um einen hohen Arbeitsanteil ins Land zu bekommen, und würden nun die Käufe immer weiter reduzieren wollen.
Und jetzt sind plötzlich C-130 so gut wie beschlossen mit dem Argument, der A400M wäre zu schwer für manche Plätze. Dabei wurde der extra so gebaut, dass er eine geringere Bodenbelastung hat als die C-130. Da wird also auch mit falschen Karten gespielt. FOD per Dreck > Propeller > Zelle wäre immerhin eine logischere Erklärung, aber hier stellt sich die Frage, geht es da um Lackschäden und dauerhaften Werterhalt oder ist die Maschine nicht im Ernstfall doch auf unbefestigten Plätzen einzusetzen um den Preis teurer Reparaturen. (Soweit ich weiß soll der Propeller einen Kevlar-Überzug haben, und die unlackierten Flugzeugrümpfe haben auf Höhe der Propeller auch eine schwarze (Schutz?)schicht.)
@Schnallendorf
„Auf meine Frage nach konkreten Belegen kommen dann Hinweise auf bisher als _temporär_ bekannte Fähigkeitslücken.“
1. Eine Aussage bleibt eine Aussage, sind hätte ich mich auf ein frei zugängliches Dokument
bezogen.
2. Sie müssen mir ja nicht glauben und können selbstverständlich den offiziellen Pressemitteilungen von Airbus vertrauen.
3. Sie werden dem angefordertem Bericht des Verteidigungsausschuß einiges entnehmen können.
4. Wenn sie beim Spiel rutschigen Grundlagen nicht mitmachen wollen, dann nehmen sie zur Kenntnis was der A400M kann, der Rest sind Versprechen.
5. Wenn sie dann auch nicht lange beim Spiel „ich weiß etwas was du nicht weißt“ mitmachen wollen, dann steht es ihnen frei, einen Blog wie AG und deren Kommentare nicht als Spiel zu bezeichnen. Das der A400M nicht in Kampfzonen eingesetzt wird ist eine Tatsache.
6. Wenn ihnen Dokumente prinzipiell nicht zugänglich sind, dann ist es nicht die Aufgabe von Kommentatoren in AG ihnen diese zugänglich zu machen, denn es wird einen Grund geben, warum sie ihnen nicht zugänglich sind.
7. Sie können davon ausgehen, dass die Äußerungen des Pressesprechers des BMVg bezgl. A400M auf einem Vorgang beruht bei dem das KdoLw und das BAAIN zugearbeitet haben.
8. Wenn sie sich die Begründung für eine mögliche Beschaffung von ca. 10, C-130 genau betrachten, dann sind diese weit mehr als NUR die „Bodenbelastung“ die übrigens im Moment keine prominente Rolle spielt.
10. Die Bodenbelastung ergibt sich nicht nur durch die Parameter Gewicht und beaufschlagte Fläche, da bei Luftfahrzeugen bei der Landung/Verzögerung oft ein vielfaches des Gewichtes zur Wirkung kommt.
Ich bin nicht für grundsätzliche Lösung durch C-130 und es ist mir auch nicht möglich, dass ich ein bestimmtes Muster empfehle.
Sicher ist jedoch, dass man für den Lufttransport im mili Bereich eine weite Lfz Palette von verschiedener größen besitzen muss.
Die größten jedoch besser multinational oder durch Firmen betreiben sollte. Außer man hat zuviel Geld und Personal.
@Voodoo
Wir sind mal wieder auf gleicher Wellenlänge. Man sollte in der Tat nicht vergessen, dass A400M, NH90 etc zu einer Zeit „geboren“ wurden, als es in der Tat beim BWB noch einige sehr „erfahrene“ Projektleiter gab, die einerseits den SK gesagt haben, was für ein Gerät „die gefälligst“ zu fordern haben und andereseits der Industrie den Bauvorschriften-Marsch geblasen haben, wie das Gerät technisch zu realisieren sei.
Dabei haben sie gerade im Bereich Luft immer gern Heer und Lw gegeneinander ausgespielt, wer denn nun der Hauptnutzer und damit der Vorsänger in Sachen abschließende technisch-taktische Forderung it (ich weiß, ein alter Begriff, aber der bringts auf den Punkt). Und die Marine hatte sich mit dem zu begnügen, was am Ende für sie „übrig“ blieb.
In meiner „Rüstungsphase“ während meiner aktiven DZ hab ich beim A400M noch das Gerangel zwischen H und Lw in Sachen Puma, Fallis, Graspiste etc hautnah mitbekommen und der lachende Dritte war natürlich das BWB und damals noch EADS – nach dem Motto: wir bauen jetzt erst mal einen Flieger wie die Lw ihn will und was wir dann an taktischen Forderungen technisch umsetzen können, dat krieche mer spöter ;-)
@Schnallendorf wg. Graspiste
Der Film von Airbus macht eine kleine, aber bedeutende Einschränkung: „at this airfield“ seien Operationen mit 30to Last auf einer Graspiste möglich. Diese Einschränkung dürfte kein Zufall sein.
„This airfield“ war nicht das ursprünglich für diese Tests vorgesehene Airfield in Drewitz, sondern ein anderer Platz (in Frankreich), der gewählt wurde, nachdem 2012 ein A400M mit dem Fahrwerk in der Graspiste von Drewitz steckenblieb und die Tests abgebrochen wurden. Photos zeigten das Ergebnis: (weit nach unten scrollen)
http://far-maroc.forumpro.fr/t1929p165-airbus-a400m
Wie Sie sicher wissen, spielt es eine entscheidende Rolle, welchen Unterbau eine Graspiste hat. Der Platz beim zweiten Versuch war wohl deutlich belastbarer und wurde gewählt, um den Nachweispunkt „Landung auf Graspiste“ endlich abhaken zu können.
@Schnallendorf; zu Ihrem letzten und zu dem jüngsten Kommentar von @Zimdarrsen und von @ONA.gilt es als knallharte und absolut nicht diskutierbare Fakten nachzutragen:
1.) Das mit den Graslandungen samt dazugehöriger Physik haben wir hier zum zigsten Male durch.
2.) Und was ein Flieger kann und darf, oder auch nicht, können auch Sie öffentlich nachlesen und vergleichen.
• in z.B. https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-A.169_Airbus_A400M-04-17072013.pdf, dort Seite 13,
– No 18. Minimum Flight Crew Two (2): Pilot and co-pilot,
– No 19. Maximum Seating Capacity: No other occupants apart of the minimum flight crew are allowed on board.
– No 20. Baggage/ Cargo Compartment: No loads shall be carried in the cargo compartment.
oder auch in z.B. https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-A.058_PZL_M–28-05-03072013.pdf, dort Seite 16, No 2
– passenger transport, max. 19 passengers;
– cargo transport;
– passenger/cargo transport mix, max. 18 passengers;
– paradrop;
– liquid-cargo transportation;
– long-range ferry;
– version of improved standard, max. 13 passengers
– with the special equipment transportation/release system (designation PZL M28 05-S)
– maritime patrol (designation PZL M28 05-MPW)
– for Border Guard missions (designation PZL M28 05-SG)
3.) Ergo was kann und darf also davon der A400M bzw. nicht jeder Flieger hat die höheren funktionalen Nutzwerte nur weil er der größere ist?
4.) Bereits ein Blick in Google beweist ferner, daß das ’Airfield Écury-sur-Coole’ mit seinen drei (!) Runways (so der O-Ton des Sprechers) ein Überbleibsel aus dem WK II ist und wie seinerzeit üblich, unter dem Grasbelag verfestigt wurde (vgl. auch den Kommentar von @ONA.
Was wollen Sie also mit Ihren rhetorischen „Taschenspielertricks“ bzw. mit Ihrer fachlich wenig cleveren, dafür umso aggressiveren, stromlinienförmig-beschönigenden und substantiell nur auf einen AIRBUS-Youtube-Clip abgestützten sowie mit ihren völlig offen im Raum stehenden Behauptungen „pro A400M“ bezwecken?
Man könnte auch in Lüneburg oder anderen befestigten Graspisten landen. Die haben alle Metallgitter oder ähnliches eingebaut/eingepresst. Aber das hilft ja nüscht wenn man im Dschungel am Arsch der Welt landen muss. Gelegentlich soll es da sogar regnen.
Lustige Debatte ;-) Glaubt hier wirklich jemand, dass irgendein Transportflieger von der Größenordnung A400 auf irgendeiner unerkundeten „Wiese im Dschungel“ jemals landen wird ? Höchstens ein Mal, schätze ich. Ich kann mir auch kaum vorstellen, dass solch eine Forderung beim A400M gestellt wurde – und falls doch, dann hätte man den „Forderer“ sofort in die FU6 einweisen sollen.
Auch die USAF – siehe Syrien – richtet Feldflugplätze her, bevor sie dort rumlandet und -startet.
@klabautermann
Physik ist wie sie ist :-)
Es geht jedoch nicht um eine Forderung und den A400M.
Es geht um den Bedarf und der war im BMVg vor der Entscheidung für den A400M bekannt.
Man wusste, dass wir eine Fähigkeitslücke zwischen CH 53 und A400M haben werden, doch war beides (A400M plus taktischen Cargostarrflügler) nicht zu bekommen.
Jetzt ist die Zeit günstiger und man kann mit der Wahrheit raus.
@Zimdarsen
Das ist mir schon klar, deswegen verstehe ich die o.a. Graspisten-Diskussion nicht so recht. Ablenkung ?
Wenn also von „Alternativen“ geschwurbelt wird, dann geht es nicht um eine Alternative zum A400M, sondern um eine Ergänzung des A400M, der die technisch-taktische Fähigkeitslücke schließen soll, die der A400M eigentlich von Anfang an nicht abdecken konnte ( siehe mehrere meiner obigen Kommentare), nämlich der taktische Einsatz in der sogenannten Kampfzone.
Stellt sich also die Frage: welche dieser durch den A400M nicht erfüllbaren technisch-taktischen Fähigkeiten sind künftig operativ „unverzichtbar“ und was für eine Plattform ist marktverfügbar, um diese Lücke zu schließen ? Imho kann es nur um geschützte, taktische Mobilität von leichten Verbänden gehen und natürlich geht es um die Größenordnung dieser Verbände (Kompanie, Btl, Brigade ?) – und damit ist dann wieder die Frage Dreh-versus-Starrflügler eröffnet. Es kann imho auch keine Entwicklungs-Lösung sein, sondern eine Kauf-oder Lease-Lösung muß her. Persönlich sehe ich da bei den Drehflüglern eigentlich mehr Einsatz-Potenzial „in-the-wilderness and combat zone“ ;-)
@ klabautermann
Obacht, dass Sie nun nicht einen Politiker wuschig machen, welcher dann „VTOL“ als Lösung allen Übels anpreist. ;-)
Bell-Boing würde die V-22 Osprey bestimmt nur zu gerne in europäischen Diensten sehen…
@Voodoo
Wuschige Politiker haben wir in Kompaniestärke in Deutschland ;-) Da fällt einer mehr nicht auf.
Osprey ? Why not – ich bin da völlig agnostisch – wenn das einen Kompromiss/Konsens zwischen den Dreh-und-Starrflügler-Mafien in der Lw herbei führen könnte, um so besser.
@ all
Ich denke wir brauchen schlicht und einfach einen Ersatz in der Gößenordnung und den Fähigkeiten der Transall, für all die Aufgaben, die die Transall jetzt auch erfüllt und einen Nachfolger für die CH-53, der ebenfalls die gleichen Aufgaben, event. jedoch besser durchführen kann.
Wenn man da auf eine marktverfügbare Kauflösung, ohne große Extrawürste für den deutschen Perfektionismuswahn Ausschau hält und relativ zügig zum Abschluss kommt, dann stehen die Geräte in 5 Jahren auf dem Hof.
Nach meiner Einschätzung sollten dies dann die C130J und und die Chinnook CH-47 sein, Hauptsache es funktioniert und ist militärisch einsetzbar !
Es wird doch einmal in diesem Bw-Leben möglich sein etwas Funktionierendes von der Stange zu kaufen ! (mit der dringenden Bitte „Herr wirf Hirn vom Himmel“). :-)
@ klabautermann | 20. Mai 2016 – 15:59:
“ … Dreh-und-Starrflügler-Mafien in der Lw …“.
Meine Bewertung dieser Formulierung in Ihrem Beitrag auf der Notenskala von eins bis sechs:
Eine sieben!
Hans Schommer
@Voodoo
Die Japaner haben 17 Ospreys für angeblich 3 Mrd Dollar gekauft:
http://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/kampfflugzeuge-helikopter/japan-erster-exportkunde-fuer-die-v-22-osprey/637336
Die Rechnung für 17 deutsche kann K.Suder ja an den Major schicken ;-)
@Hans Schommer
Da diese Notenskala ja keine nach oben offene sondern eine geschlossene Kreisskala ist, bekomme ich von Ihnen also eine 1 (?)
Danke, sehr freundlich ;-)
@ audio001 | 19. Mai 2016 – 8:00
„Wenn ich mich recht erinnere, war die Entscheidung für die A400M eine industriepolitische Entscheidung!- U.a auch, um die industriellen Fähigkeiten im militärischen Flugzeugbau zu erhalten!“
Nein,
Wenn es eine industriepolitische Entscheidung, also um Beschäftigungswirksamkeit in Deutschland und die Fähigkeit des militärischen Flugzeugbau in Deutschland zu erhalten ging, währe die Entscheidung für die AirTruck AN-7X gefallen.
Die Entscheidung für das A400M Programm war eine persönliche / politisch motivierte Entscheidung von Rudolf Scharping.
@ audio001 | 19. Mai 2016 – 19:32
„Was wäre eigentlich, wenn die anstehende Verlängerung des Vertrages mit der
Ruslan-Salis-GmbH nicht zustande kommt!?“
– Mit der Lufthansa als Partner, eigene An-124NG Beschaffen
– Nach Canada, Rußland, USA und UK erneut in die Leichter-als-Luft-Technik einsteigen
@ ONA | 17. Mai 2016 – 0:22
„Weiß jemand, ob und in welchem Umfang Airbus vertraglich verpflichtet ist, die Kosten für eine notwendige Übergangslösung ganz oder teilweise zu tragen, weil man ja nicht liefern konnte?“
Es gibt eine Verzugsentschädigung für nicht gelieferte Flugzeuge.
Die Verzugsentschädigung beträgt 0,02% pro Tag (max. 6%) vom vereinbarten Festpreis der nicht gelieferten Flugzeuge.
( Wurde Eventuell bei einen der letzten Vertragsänderung geändert / gestrichen ! )
@ elagabalu | 16. Mai 2016 – 21:14
„Falls dieses Desaster wirklich beendet wird, woran ich noch zweifle;
was würde den Steuerzahler diese erneute Eskapade kosten? Was kosten, sagen wir 10 C130?“
Nichts,
da jeder der noch alle Latten am Zaun hat, eine Verzugsentschädigung von Airbus einfordern würde.
10 x C-130J-30 würden ca. $700.0 Million = 618 Mil. € inklusive RDT&E kosten.
( FY2016 / Wechselkurs von 17.05.16 )
Da die Pannenserie des A400M nicht enden will, müssen wir endlich beim A400M die Reißleine ziehen und in die Beschaffung alternativer Flugzeuge einsteigen, die Teil eines Flottenmix sind.
Nach dem Motto „Yes We Can“ kann unsere Ministerin Ursula von der Leyen auf der ILA die Weichen für die Zukunft stellen.
– Das AirTruck Projekt mit der An-178 und An-70 wiederbeleben.
– In der Beschaffung und Fabrikation der CH-53K einsteigen, macht eine mögliche Beschaffung der nahezu gleich großen C-295 überflüssig.
– In der Beschaffung und Fabrikation von PAK-FA und Su-34/35 als Ersatz für Eurofighter und Tornado einsteigen.
– Als Übergangs Lösung könnten gebrauchte C-130 aus den AMARC erworben werden.
Eine Übergangs Lösung aus neuen C-130J, endet vermutlich dann in einer nicht gewollten Dauerlösung.
Zu der unnötigen Graspisten-Diskussion
A400M – Technische Anforderungen
– Kurzstart und landefähigkeit auf unvorbereiteten Plätzen
– Operationen auf behelfsmäßig vorbereiteten Plätzen / CBR = 6 mid mission weight, 120 passes
Quelle : BMDE/A400M-Lufttransporter/16.11.2001 Seite 13 & 14
Was ich möchte? Neutrale und sichere Informationen über das Flugzeug. Ich möchte zwischen Lobbyarbeit und hier gestreuten Gerüchten einerseits und Fakten andererseits unterscheiden können. Und da bin ich mir weiterhin nicht sicher. Was ich hier inzwischen erfahren habe ist, dass der ausgemachte Kritiker VTG-Amtmann für einen Airbus-Konkurrenten arbeitet und als neutrale Instanz ausscheidet.
@Vtg-Amtmann | 20. Mai 2016 – 13:57, wenn hier etwas ein Taschenspielertrick ist, dann Ihr hervorkramen der zivilen Zulassung, die für den militärischen Betrieb keine Rolle spielt.
Der Platz in Ecury-sur-Cole wurde für die Tests speziell vorbereitet, teilweise verdichtet und teilweise die Grasnarbe entfernt. Es wurden also verschiedene Landebedingungen hergestellt, die jeweils genau vermessen wurden. Bei einer Landung auf Gras muss also die Tragfähigkeit des Untergrunds bekannt sein. Das hat mich nicht überrascht. Dass dies im Forum teilweise radikal gegen das Flugzeug ausgelegt wird spricht nicht fürs Forum.
Dass das Einsinken in Cottbus-Drewitz keine Landung war, sondern ein Startabbruch, hatten wir auch schon durch (höheres Gewicht beim Start als bei der Landung; Belastbarkeit der Piste damals durchgängig bekannt? Evtl. nur in der Landezone ausreichend aber nicht in der Bremszone beim Startabbruch?).
@Milliway | 20. Mai 2016 – 16:52
Das halte ich für ausgemachten Blödsinn, der von einem an den Staatsgrenzen endenden Blick zeugt. Der A400M ist ein europäisches Projekt, darum ging es bei der politischen Entscheidung, und die trifft nicht ein deutscher Politiker alleine, sondern die anderen Partnernationen reden da mit, die ihre eigenen Fabriken und Kompetenzen fördern wollen. Deutschland hätte sich mit einer einsamen Entscheidung für AN-7X in Europa isoliert.
Milchmädchenrechnung. Frankreich gibt für die aktuelle Beschaffung von 4 C-130 schon $650 Millionen aus.
http://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2015-11-13/france-latest-c-130j-customer
@Schnallendorf:
1. arbeite ich für keinen „AIRBUS-Konkurrenten“,
2. ist Ihre „Grasnarben-Argumentation“ nur noch lächerlich, weil längst bekannt und Binsenwahrheit,
3. stammt der „Civil Approach“ beim A400M nicht von mir.
4. wieso spielt das EASA-TCDS im mil. Betrieb des A400 keine Rolle?
5. können Sie bitte gerade den von Ihnen behaupteten „Punkt 4.“ einmal explizit erklären sowie plausibel belegen?
6. für wen Sie scheinbar arbeiten, möchte ich gar nicht wissen.
Aber hallo. Ehe das weiter eskaliert: Stop.
(Tausche gerne die jeweiligen Mailadressen für direkte Auseinandersetzung aus.)
@Vtg-Amtmann
Der „Commercial Approach“ war ein Mittel um das internationale Projekt in Gang zu bekommen, von der Airbus-Erfahrung im zivilen Flugzeugbau zu profitieren und Kostensteigerungen dem Hersteller aufzubürden. Er sollte aber nicht bedeuten, dass das Endprodukt wegen im militärischen Metier unüblicher Vorschriften unbrauchbar werden muss.
Über die Vorbereitungsmaßnahmen in Ecury-sur-Coole wurde in der Presse berichtet, beispielsweise:
http://www.lunion.fr/543308/article/2015-09-07/video-la-piste-d-ecury-sur-coole-le-nouveau-terrain-de-jeu-de-l-a400m
Wo Sie arbeiten wurde hier und in von Ihnen veröffentlichten Dokumenten bereits behandelt, wo ich arbeite wird Sie schon deshalb nicht interessieren, weil keinerlei Berührungspunkt zu Flugzeugbau, Militär usw. vorhanden ist.
Major Tom hat heute mit großem Presseecho ein Motorrad aus dem 3D-Drucker vorgeführt. Vielleicht können die ja bald auch den Mittelrumpf des A400M samt neuer Spanten drucken (Ironie aus!).
Focus Online (Vorabmeldung zur Printausgabe)
Von der Leyen – Beim A400M „für alle Szenarien vorbereitet“
In der Konsumgüterindustrie nennt man das wohl „geplante Obsolenz“.
@milliway
ja, ja, die Entschädigungsregel mit den max. 6% kenne ich – nur daraus lässt sich kaum eine länger notwendige Interimslösung finanzieren. Deswegen fragte ich, ob es noch eine andere Regelung im Vertrag gibt, die zutrifft, die ich nicht kenne.
@all
ich verlinke mal einen französischen Beitrag zu den Rissen, damit es nicht so „einseitig“ deutsch bleibt:
http://www.journal-aviation.com/actualites/33541-des-criques-critiques-sur-a400m
MSN007 hat also 200 detektierte cracks und steht seit 7 Monaten in Sevilla zur Ursachenerforschung und um einen Lösungsansatz zu finden. Wieviele Flugstunden hat die Maschine auf dem Buckel? Und: Ursache und Lösung scheinen zumindest nicht auf der Hand zu liegen.
Interessant auch, dass MSN008 diesbezüglich noch kein Problem zu haben scheint
Vielleicht hilft bei der Suche nach der problematischen Al-7XXX-Legierung auch die Info, dass es sich um eine mit einem hohen Zink-Anteil handelt.
@Thomas Melber
Wenn die WT-Industrie offiziell mit geplanten Obsoleszen arbeiten dürfte, könnte sie sich nicht mehr über die mangelnde Planbarkeit ihrer Kapazitätsauslastung beschweren. Sie wüsste sehr genau Bescheid. (Der Spaß musste jetzt sein!)
@ all
Aus der Diskussion vor der Beschaffung A400M erinnere ich aus 2001-2002
* ja, die Lücke zwischen CH53 und A400 war bekannt und wurde auch diskutiert
* die Frage, ob man nicht besser einen Flottenmix zwischen A400 und C295 oder G222/C27 anstreben solle, gab es auch (auch im Blick auf die damalige Alternative AN70)
* ein Gegenargument war: Zukünftige ESVP löst das per Arbeitsteilung
* ein Totschlagargument lautete: Unter 180 Fliegern schließt Airbus keinen Vertrag ab; absolutes Minimum!
* ein mit dem Programm befasster Airbus-Mitarbeiter nannte mir als erforderliche Minimalbestellung privat (also nicht autoritativ) mal eine Zahl zwischen 125 oder 135 Lfz als interne Minimalorder (die genaue Zahl erinnere ich heute nicht mehr)
* also dürfte die Frage der nationalen Arbeitsanteile auch bei der Entscheidung über die nationale Stückzahl eine Rolle gespielt haben
* klar war damals auch bereits, das die Bw weiter schrumpfen würde und sich damit die Berechnungsgrundlage für den Bedarf im Normalbetrieb ändern würde.
@ all
Unter der Grasnarbe schau ich jetzt nicht mehr nach :), aber es gab schon Gründe, warum man die Tests ursprünglich in Drewitz geplant hatte.
@Schorsch52: Motorräder bauen konnte der renommierte italienische Flugzeughersteller Agusta schon im Jahre 1927 und dessen „Tochter“ die WSK PZL-Swidnik schon seit 1954 bis 1980 mit insgesamt 200.000 Exemplaren der WSK M06 125 cc und WSK M21 175 cc. 2-mot Hubschrauber wurden „erst“ seit 22. September 1961 in Swidnik produziert. Da träumte Airbus noch von allem, auch von 3D-Druckern und da war Major Tom (* 21.12.1958) keine 3 Jahre alt (vgl. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/18/Old_polish_motorcycle_WSK_M06B3.jpg)
Ironiemod aus.
@ ONA
Die DIN EN 573 listet in der Tabelle 7 die Aluminiumlegierungen der Serie 7000 Al-Zn auf.
Im Schnitt haben fast alle AW-70xx Legierungen einen Zink Anteil von ca. 4 – 6 %
Es gibt nur drei Ausnahmen:
AW-7049A mit 7,2 – 8,4 % Zink-Anteil , Chemische Bezeichnung EN AW-Al Zn8MgCu und
AW-7149 mit 7,2 – 8,2 % Zink-Anteil, Chemische Bez. EN AW-Al Zn8MgCu(A) und
AW-7060 mit 6,1 – 7.5 % Zink-Anteil, Chemische Bez. EN AW-Al Zn7CuMg
Gibt es eine brauchbare Übersetzung des o.g. französischen Artikel ?
(Die Übersetzung mit „prompt“-Programm ist schwer verständlich)
@ ONA
„MSN007 hat also 200 detektierte cracks und steht seit 7 Monaten in Sevilla zur Ursachenerforschung und um einen Lösungsansatz zu finden. Wieviele Flugstunden hat die Maschine auf dem Buckel? Und: Ursache und Lösung scheinen zumindest nicht auf der Hand zu liegen.
Interessant auch, dass MSN008 diesbezüglich noch kein Problem zu haben scheint.“
Da Spannungsrisskorrosion SpRK und Wasserstoffversprödung als Schadensursachen benannt wurden, kann der Schadenseintritt völlig unabhängig von der Zahl der Flugstunden sein: Spannungsrisskorrosion kann bei Aluminiumlegierungen durch Wasserstoff induziert werden, der durch Zersetzung von Wasser an der Bauteiloberfläche frei wird, z.B. bei Kondenswasserbildung. Die spontan entstandenen Risse sind im Nachhinein nur schwer einem Schadensereignis zuzuordnen, dies kann z.B. beim Abstellen der Maschine in einer kalten Nacht passieren. Zudem ändert sich die Empfindlichkeit von Aluminiumlegierungen gegen SpRK gravierend durch geringfügige Änderungen des Werkstoffzustands. Für diesen Schadensmechanismus ist es geradezu typisch, dass selbst bei vermeintlich gleichen Bedingungen die eine Maschine Schäden zeigt und die andere nicht. Und wie Sie schon richtig vermuten: Ursache und Lösung liegen alles andere als auf der Hand.
@win
Ursächlich wäre demnach eine fehlerhafte Materialwahl? Also ein (grober) Konstruktionsfehler?
@ Vtg-Amtmann – Wobei die polnische WSK M06 125 cc ein Derivat der DKW RT 125 ist, welche durch Freigabe der Rechte als quasi Reparationsleistung nach dem Zweiten Weltkrieg zur “ Mutter der Leichtkrafträder“ wurde.
Kopien gab es schon 1939 von Royal Enfield, WSK in Polen und Jawa in der Tschechoslowakei. Nach dem WW-2 erschienen die sowjetische Komet K 125 und Moskva M1A, die Harley-Davidson 125 S, die BSA Bantam, die Yamaha YA-1 sowie die MZ-125 aus Zschopau. Die polnische SHL-WSK-Sokół-Linie führte über Weiterentwicklungen zur noch 2005 produzierten indischen Rajdoot.
https://de.wikipedia.org/wiki/RT_125
Zurück zum Fliegen oberhalb der Grasnarbe. Was das BMVg auch über die allzeit optimistisch gestimmten Pressesprecher auszublenden versucht, ist doch dass es mit der bereits anstehenden Verzögerung des Programms nicht mehr gewährleistet ist ausreichend geschultes Personal für die Zukunft zu erhalten. Mit der nun zusätzlichen abzusehenden Verzögerung wird das eigentlich unmöglich. Allein schon zur Kompetenzerhaltung braucht man umgehend eine Zwischenlösung. Da ist keine Zeit mehr, um auf in einigen Monaten geänderte Auslieferungspläne von Airbus zu warten.
@ Georg – „Gibt es eine brauchbare Übersetzung des o.g. französischen Artikel ?“
Ich schau mir die Seite morgen mal an. Mal sehen was sich da machen lässt.
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei
Also die übliche Frage:
Was ist bis wann zu entscheiden. Und mit welchem Wirkungsdatum.
Es ist eigentlich so einfach: Truppenführung für Dummies (vulgo Anfänger).
@ Thomas Melber
Ein abschließendes Urteil per Ferndiagnose wäre vermessen. Wie andere schon dargelegt haben, handelt es sich bei den Rumpfrissen anscheinend um ein Konglomerat mehrerer Ursachen. Selbst wenn alle Informationen zugänglich sind, bedarf es viel Erfahrung, Zeit und Geld, um solch ein hochkritisches System ins Gleichgewicht zu bringen…
@ Schnallendorf | 20. Mai 2016 – 17:55
„Deutschland hätte sich mit einer einsamen Entscheidung für AN-7X in Europa isoliert.“
Falsch,
Es gab seiner Zeit bereits mehr mögliche AN-7X Kunden als heute für den A400M und es standen bereits 305 Maschinen in Orderbuch.
„Milchmädchenrechnung. Frankreich gibt für die aktuelle Beschaffung von 4 C-130 schon $650 Millionen aus.“
Falsch,
Einfach geteilt durch, ist ein Typischer Fehler da der Preis auch Support / Ersatzteile… enthält !
Wenn die $650 Millionen aufgeschlüsselt werden, stellt man fest das Frankreich gar nicht 4 normale C-130J geordert hat sondern mindestens 2 x KC-130J ( Tankflugzeuge ) gemäß FY2016 für $216.7 Million.
Ferner liegt das Kernangebot bei $355 Million. bestehend aus zwei C-130J, zwei KC-130J und vier Triebwerke.
http://www.defensenews.com/story/defense-news/2016/02/01/france-hercules-c130-lockheed-martin-aircraft-transport-refueling/79659114/
Mit den Kosten für Ausbildung, Ersatzteile, Geräte-Upgrades… schließt sich der Kreis wieder bei $650 Millionen.
Wenn ich so in den Medien solche Sätze lese: „Dem Dokument zufolge ist der Verteidigungsetat so knapp bemessen, dass kaum mehr in neue Truppenausrüstung investiert werden kann und nicht einmal genug Geld für den laufenden Betrieb vorhanden ist. „….dann erübrigt sich wohl jede weitere Diskussion/Spekulation über „Alternativen“ aka mittelfristige Überbrückungslösung zum A400M.
Offenbarungseid via BILD ? Wir schreiben gerade einmal den 21. Mai – wehe, wehe , wenn ich auf das Ende (des Jahres) sehe ;-(
re: Schorsch52
Bestimmte Teile der A400M werden schon auf einem 3D-Drucker „produziert“ ….
Stellt sich mir die Frage: Mit welchen Flugzeugtypen verwendet Airbus noch diese Legierung(en), respektive wo werden die Teile hergestellt die die 200 Risse aufweisen?
Wobei (Zitat aus dem Artikel im Le Journal de l’Aviation: „En cause, un alliage aluminium, avec un pourcentage élevé de zinc, qui, combiné à certaines conditions d’humidité, d’air, de température, de pression, cause ces criques découvertes dans le fuselage.) z.B. „Wasserstoffversprödung“ wohl nicht zwingend die Ursache sein muss!?
Folgt man dem Artikel im Le Journal de l’Aviation, dann liegt zumindest die Vermutung nahe, das sich die 200 Risse der MSN7 auch nicht nur auf die Rumpfspanten im Flügelbereich beschränken …
@ Milliway | 21. Mai 2016 – 1:57
„Es gab seiner Zeit bereits mehr mögliche AN-7X Kunden als heute für den A400M und es standen bereits 305 Maschinen in Orderbuch.“
Und die soll alle der Herr Scharping abbestellt haben?
„Mit den Kosten für Ausbildung, Ersatzteile, Geräte-Upgrades… schließt sich der Kreis wieder bei $650 Millionen.“
Na und? Glauben Sie etwa, dass Deutschland ohne Ersatzteile und Ausbildung auskäme?
SPIEGEL-online:
Transportflugzeug A400M Verteidigungsministerium wusste von Herstellungspannen
Ständig gibt es neue Probleme mit dem Militärtransporter A400M. Dabei waren der Bundeswehr seit Jahren Missstände in der Produktion bekannt.
re: MH
… Was zu der Frage führt, ob der Sachverhalt in den Nachverhandlungen 2014 mit Airbus zum A400M irgendeine Rolle gespielt hat!?
Konkret: a. Wer hat auf der politischen Ebene von diesem Sachverhalt gewußt? b. Und wie ist in den Nachverhandlungen mit Airbus zum A400M (u.a. zum Weiterbestand des Kündigungsrechts) damit praktisch umgegangen worden!?
c. Was wußte vdL?.
in EL Confidencial erschien gestern auch ein Artikel („Las grietas en el A400M ponen en jaque el programa estrella de la aeronáutica europea“) der sich mit der diskutierten A400M Problematik beschäftigte.
Folge ich dem Artikel (Zitat: „con problemas con los motores de suministro, …„) gibt es wohl noch ein paar andere Problemlagen ….
Es gab schon Schlimmeres! Man lese mal zum „Trost“ http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-41760377.html und http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-45589651.html .
@ Schnallendorf | 21. Mai 2016 – 8:16
Einfach mal selber die Hintergrund Infos zum Future Large Aircraft googeln oder auf der ILA bei Antonow mal nach fragen.
Es ging um die reinen Beschaffungskosten von 10 C-130J beziehungsweise 2 C-130J plus 2 KC-130J und sonst nichts !
http://comptroller.defense.gov/Portals/45/Documents/defbudget/fy2016/FY2016_Weapons.pdf
Hier kommt die in manchen Passagen vielleicht seltsam klingende Übersetzung des französischen Artikels, aber ich wollte den Satzbau nicht zu sehr verändern um so die Gedankengänge zu erhalten. Manche Ausdrücke sind direkt übersetzt und bedürfen der Interpretation des Lesers, sind aber denke ich dennoch verständlich.
Kritische Risse beim A400M
Es ist keine Klarheit in Aussicht im Programm des A400M. Die trimestriellen Geschäftsberichte von Airbus im vergangenen April haben bereits auf Probleme verbunden mit der „Schachtel der Transmission“ (Main Gear Box) hingewiesen, einem Problem das sich im Lauf der Lösung befindet, aber ein erneutes Defizit in Bezug auf Produktion und Auslieferung darstellt. Seit Mai, machte das Echo des möglichen Ausstiegs aus dem Programm in der deutschen Presse die Runde, für den Fall dass sich die technischen Schwierigkeiten nicht in kurzer Zeit lösen lassen sollten. Das sind gegenwärtig Risse welche man an einigen ausgelieferten Flugzeugen entdeckt hat, was die Verfügbarkeit der Maschinen ins Schlechte bringt – besonders bei der Armée de l’Air.
Das erste Exemplar der Armee de l’Air, MSN7, verharrt aktuell in Sevilla, und das seit mehreren Monaten aufgrund einer Retrofit-Operation, aber vor allem wegen einer wichtigen Anzahl von Rissen die im Rumpf entdeckt wurden. Nach unseren Informationen, könnte die „Ville d’Orléans“ (eine F-A400M) etwa 200 Risse zeigen, ein „kritischer Fall“, der die Arbeiten deutlich verlängert – das Flugzeug wurde bisher nicht in die Flotte des Escadron 1/61 Touraine seit über sieben Monaten reintegriert.
„Es gibt nicht mehr als ein betroffenes Flugzeug, aber dieses Eine ist ausserordentlich einzigartig“ drückte ein Naher des Dossiers aus. Das Problem berührt nicht all die Flugzeuge in der gleichen Art, noch mit der gleichen Wichtigkeit. “ Während MSN7 ein wenig mehr als 200 Risse aufwies, haben wir davon nichts bei der MSN8, das Phänomen ist total unterschiedlich über die einzelnen Flugzeuge“, erklärte er uns. Das Problem wird nicht sein, welcher Anzahl die Risse sein werden, noch die Orte wo sie sich befinden, wie man bei Unterhalts-Untersuchungen herausfand.
In diesem Fall verursacht, eine Aluminium-Legierung, mit einem angehobenen Anteil an Zink, welche, verbunden mit bestimmten Konditionen der Feuchtigkeit, der Luft, der Temperatur, des Drucks, verdeckte Risse im Rumpf. Nach Aussage der Industrie, würde das dennoch nicht die Lage der Flugsicherheit einschränken und „erfordert nicht umgehende Maßnahmen, sondern könnte mit einem Programm von Untersuchungen und Reparatur sowie Austausch vorgenommen werden, welche in das normale Programm von Unterhalt und Retrofit einfließen können“, erläuterte man bei Airbus. Ein Ansatz einer Lösung die aber die Armée de l’Air nicht völlig befriedigt, mit Sicht auf die Verlängerung der Unbeweglichkeit dieser Flugzeuge aufgrund dieses Problems.
Dieses Phänomen war seit 2011 im Lauf einer Qualitätskontrolle eines Testflugzeugs bekannt geworden und wurden seitdem Gegenstand von Studien zu einer Lösung. Der Einsatz einer neuen (anderen) Legierung wird gleichermaßen in Betracht genommen, dessen Qualifizierung aber nicht vor Ende des Jahres 2016 erwartet wird.
Dem abwartend, ist die Armée de l’Air mit einem Einbruch der Verfügbarkeitsquote seiner A400M in der Ordnung von 50% konfrontiert. Vier Flugzeuge von acht einschließlich der „Touraine“ sind aktuell nicht bewegbar aufgrund eines Retrofits oder Wartungsuntersuchungen des „Check-C“ Programms, sei es bei der AIA in Clermont-Ferrand (Check-C) oder sei es in Séville bei Airbus Defence & Space (Retrofit). Eine Situation die auf die Moral der Mannschaften zu drücken scheint, von denen einige nicht mehr als einmal im Monat flögen aufgrund des Mangels an Flugzeugen im missionsfähigen Zustand. „Das ist ein gutes Flugzeug, wir sind damit sehr zufrieden, aber dahinter (darüber hinaus) passt es nicht“ hat uns ein Fliegender anvertraut, welcher mit Ungeduld erwarten zu scheint dass das Zustandekommen der umfänglichen Kapazitäten wirkt, die es dem A400M erlauben Basen wie solche in Madama im Nord-Niger zu erreichen.
L’Armée de l’Air erwartet weiterhin einen Aktionsplan für die Lieferung seiner nächsten Flugzeuge. Drei Exemplare sollen auf den ersten taktischen Standard retofitiert werden, drei weitere werden mit den ursprünglichen taktischen Kapazitäten erwartet, aber die Unbestimmtheit liegt noch an den Verzögerungen des Erhalts der Flugzeuge. MSN7 wird „den Tanzball der taktischen Kapazitäten eröffnen“, ohne das es möglich wäre zur Zeit mehr zu wissen. Die Lieferung des neunten A400M der Armée de l’Air, MSN33, sei für Ende des Monats vorgesehen. Die Rückkehr von MSN7 nach Orléans sei nach ihm noch nicht bestimmt.
@ es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei
Danke für die Übersetzung. Sie ist schon im Zusammenhang gut verständlich.
@ all
Es ist interessant, dass es sich bei den Rissen bei der A400M mit der SN 7 um einen bisherigen Einzelfall handeln soll. Dazu passt dann auch ganz gut die Erklärung von
@ Win von gestern abend:
http://augengeradeaus.net/2016/05/austausch-planung-beim-a400m-beseitigung-der-risse-dauert-sieben-monate/#comment-236359
Wie bereits mehrmals berichtet, ist das Problem der Rissbildung seit 2011 bekannt. Dies bestätigt auch der französische Zeitungsbericht:
Zitat:
„Dieses Phänomen war seit 2011 im Lauf einer Qualitätskontrolle eines Testflugzeugs bekannt geworden und wurden seitdem Gegenstand von Studien zu einer Lösung. Der Einsatz einer neuen (anderen) Legierung wird gleichermaßen in Betracht genommen, dessen Qualifizierung aber nicht vor Ende des Jahres 2016 erwartet wird.“
Wie @ milliway berichtete fand 2011 der Ermüdungstest des kompletten Flugzeugs bei der IABG in Dresden statt. Also kann man zumindestens feststellen, dass obwohl die Problematik seit 2011 bekannt ist, wird heute noch so wie 2011 weiter produziert, denn lt. Ausssage der Bundesregierung hat Airbus das Rissproblem ja noch nicht in Griff.
Wenn die Spannungsrißkorrosion und die Wasserstoffversprödung tatsächlich auf die Materialauswahl für die Spanten zurückzuführen ist, erhebt sich die Frage warum hat Airbus genau diese Aluminiumlegierung mit dem hohen Zink-Anteil gewählt ?
Nun baut man ja seit Jahrzehnten Flugzeuge aus Aluminiumlegierungen. Hier sind ellenlange Erfahrungswerte vorhanden, z.b. ist hier im Forum erwähnt worden, dass die ATR 72 aus Italien aus der Aluminiumlegierung AL-7075-T6 und AL-7475-T761 gebaut wurde, beides Legierungen mit 5,5 % Zink-Anteil statt 7 – 8 %.
Also nochmals die Frage warum wurde beim A400M eine unbekannte Legierung mit höheren Zink-Anteil als normal im Lfz-Bau verwendet ? Was ist der Vorteil einer Legierung mit höheren Zink-Anteil ?
Lt. dem Auszug aus dem Buch „Korrosion bei Aluminium und seinen Legierungen“, das @ Vtg-Amtmann mal verlinkt hat, tritt Spannungsrißkorrission vor allem bei Aluminiumlegierungen mit hohen Zink und Kupfer-Gehalt auf:
Zitat:
„Spannungsrißkorrosion (SpRK) ist eine Korrosionsart, bei der oft ohne
sichtbare Korrosionserscheinungen unter gleichzeitiger und andauernder
Einwirkung von mechanischer Spannung und aggressiven Medien ein verformungsloser, interkristalliner Bruch auftritt (vergleiche auch Bild 6.3.8).
Spannungsrißkorrosion kann bei AlZnMg-, AlCuMg-, AlMg- und AlLi-Legierungen auftreten, ist aber vornehmlich ein Versagensphänomen bei Legierungen der Gruppe AlZnMg(Cu). Durch geeignete Wärmebehandlungen kann das Problem vermieden werden.“
Bei allen 3 von mir gestern Abend erwähnten Alu-Legierungen mit hohen Zink-Gehalt ist auch Kupfer enthalten, sie sind also besonders gefährdet für Spannungsrißkorrosion.
Was ist also der Vorteil für den Konstrukteur diese Legierungssorte zu wählen ?
Ist es eine höhere Festigkeit für den Preis, dass das Material spröder ist als die üblichen Sorten ?
Allerdings kann auch bei diesen Legierungen vor der Verwendung durch Prüfung der elektrischen Leitfähigkeit festgestellt werden, ob das Material gegen Spannungsrißkorrosion anfällig ist, ob es also im Herstellungsprozess richtig behandelt wurde.
Zitat: „Der SpRK-beständige Zustand T73 entspricht einer Leitfähigkeit von 23 m/Ωmm², entsprechend DIN EN 2004:1993.“
Dies kann also relativ einfach nachgemessen werden.
Es erhebt sich also die Frage, wurde bei der Qualitätssicherung beim Einkauf des Material nachlässig gehandelt ?
Wie @win schon darauf hingewiesen hat, tritt Spannungsrißkorrosion relativ häufig im Verbund mit „Wasserstoffversprödung“ auf.
Zitat:
„Spannungsrißkorrosion ist nicht notwendigerweise verbunden mit dem
bei üblichen Korrosionserscheinungen verantwortlichen Prozeß der anodischen
Metallauflösung, sondern vielmehr ein Phänomen der Wasserstoffversprödung
kritisch orientierter Korngrenzen, auf die Zugspannungen mit
einer gewissen Mindesthöhe wirken. Der Wasserstoff bildet sich durch
chemische Reaktion mit dem feuchten Umgebungsmedium an der Oberfläche
und diffundiert in die unter Zugspannung stehenden Korngrenzen
mit erheblicher Geschwindigkeit. Die Sensibilität der Korngrenzen für
Wasserstoffversprödung ist jedoch abhängig von der Legierungszusammensetzung
und dem Werkstoffzustand. Unlegiertes Aluminium und zahlreiche Legierungsgruppen sind völlig unempfindlich gegen Spannungsrißkorrosion.“
Die Zugspannung auf das Material scheint ein wichtiger Hinweis zur Spannungsrißkorrosion zu sein. Statische Zugspannung tritt aber bei dem Hochdecker A400M mit den 6 Rumpfspanten, die den Flügel tragen, in besonderer Weise auf (lt. der Präsentation von Plokker).
Wenn jetzt Wasser dazu kommt, über event. Undichtigkeiten der Beplankung des Rumpfes oder durch Kondenswasserbildung, haben die unter Zugspannung stehenden Rumpfspanten aus der Alu-Legierung mit dem hohen Zink-Anteil ein Problem.
Hier scheinen wir gerade angelangt zu sein mit der MSN 07.
PS: Kondenswasser kann sich ja im feuchtheißen Klima in Afrika leicht bilden. War die MSN 07 öfters in Afrika eingesetzt ? Djibouti ?
@ Georg
Kompliment für Ihre Darlegung!
Zu Ihrer Frage:
„Wenn die Spannungsrißkorrosion und die Wasserstoffversprödung tatsächlich auf die Materialauswahl für die Spanten zurückzuführen ist, erhebt sich die Frage warum hat Airbus genau diese Aluminiumlegierung mit dem hohen Zink-Anteil gewählt ?“
Jeder, der mit Werkstoffauswahl im Flugzeugbau zu tun hatte, weiß wie komplex solche Entscheidungen sind und dass diese Frage letztlich nur von den Experten beantwortet werden kann, die an diesem Prozess beteiligt waren.
Eine mögliche Antwort hat mir heute ein Freund gegeben, der hier im Blog mitliest: Es kann sein, dass Airbus mit dieser Legierung im zivilen Flugzeugbau bereits gute Erfahrungen gemacht hat. Wir wissen, dass für Militärflugzeuge oft völlig andere Spielregeln gelten, bezogen auf unseren Fall sind dies sporadisch auftretende, unverhältnismäßig lange Stillstandszeiten. Dann kommen die von Ihnen beschriebenen Mechanismen in Gang und führen zu den anscheinend spontan auftretenden und „unerklärlichen“ Schäden, die @es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei | 21. Mai 2016 – 15:52 in seiner tollen Übersetzung so schön beschrieben hat.
@win, @georg u.a.
Zu den Informationen, die ich damals von meiner ausländischen Quelle erhielt, gehörte der Hinweis, dass es sich bei dem beschädigten MSN007 um ein Flugzeug handele, dass öfter übers Meer geflogen sei und meine Quelle benutzte auch das Wort Korrison. Die Quelle sagte auch, dass es bisher nur ein Flugzeug mit dieser Problematik gebe, dass aber aufgrund der Verwendung des Werkstoffs aus der AL 7XXX-Gruppe bis MSN072 all diese Flugzeuge als Problemfälle gelten müssen. Ich erinnere an meine schon früher gestellte Frage: Was wird ab MSN073 anders? Das könnte eine wichtige Info sein.
Ein zweites: Wenn ich das bisherige Ergebnis gemeinsamen Nachdenkens richtig verstehe, dann sagt es, dass solche Risse nicht so früh wie bei MSN007 auftreten müssen, aber wie man sieht können. Deshalb ist zu erwarten, dass die Zelle ihre geforderte Lebensdauer nicht erreichen wird.
Aus einem anderen franz. Artikel habe ich entnommen, dass MSN007 seit sieben Monaten in Sevilla stehen soll. Gehört habe ich auch, dass die franz. Luftwaffe im April/Mai nur eines ihrer acht Lfz nutzen konnte.
Aus dem übersetzten Artikel geht zudem hervor, dass die Maschine MSN033 in Frankreich die erste Maschine sein wird, die den Bauzustand erreicht, der vertraglich für ALLE Maschinen vereinbart war, die bislang ausgeliefert wurden. M.a.W. MSN007-MSN032 wurden und werden noch unterhalb des Standards ausgeliefert und müssen von Airbus sukzessive nachgerüstet werden. Das sind nach Adam Riese 26 Maschinen. Das ist nicht nur ein gewaltiger Backlog, sondern sagt auch etwas über den Verzug des gesamten Programmms. Dabei haben FR und GB mit je 8 gelieferten Maschinen den höchsten Nachrüstbedarf im Vergleich zu den vertraglichen Verpflichtungen, die Airbus einging.
And BTW: Mal einen herzlichen Dank @all, die sich ernsthaft bemühen, ein Verständnis des Problems und dessen Tragweite herauszuarbeiten.