Logistik-Großübung der Bundeswehr: A400M von Technikproblemen geplagt (2.Neufassung)

Jonit Derby 2016

Das neue Transportflugzeug der Bundeswehr, der Airbus A400M, ist von ständigen technischen Problemen geplagt – und konnte  deshalb bei einem  Großmanöver der Bundeswehr im Inland erst mit stundenlanger Verspätung eingesetzt werden.  Eine der drei deutschen Maschinen sollte am (heutigen) Freitag Soldaten vom Fliegerhorst Wunstorf bei Hannover nach Nordholz an der Nordseeküste transportieren, für die multinationale Logistik-Übung Joint Derby 2016:

Der Flughafen Nordholz wird ab Freitag drei Tage lang zur zentralen Drehscheibe für 1200 Soldatinnen und Soldaten der internationalen Militärübung JOINT DERBY 2016. Aus Wunstorf kommend landet am Freitag um 09:30 Uhr das erste Transportflugzeug vom Typ A400M mit rund 90 Soldaten. Vier weitere Flüge, unter anderem auch mit C160 Transall und einem östereichischen Transportflugzeug vom Typ C130 Hercules folgen im Laufe des Tages.

Der A400M allerdings nicht, wie vorgesehen, am Morgen starten – aufgrund technischer Probleme, wie die Luftwaffe auf Anfrage von Augen geradeaus! mitteilte. Erst mit gut siebenstündiger Verspätung hob die Maschine ab. Die anderen Flugzeuge, darunter die Transall der Luftwaffe, flogen dagegen offensichtlich planmäßig.

Nach Angaben von Airbus war an der Maschine, Kennung 54+02, das Ventil eines Ölkühlers defekt. Nachdem das Unternehmen das Ersatzteil geliefert hatte, konnte das Flugzeug starten und kam dann auch in Nordholz an:

20160415164005_IMG_5619A

Aus der Mitteilung des Lufttransportgeschwaders 62 dazu:

Nach anfänglichen Verzögerungen startet der Airbus A400M des Lufttransportgeschwaders 62 am heutigen Nachmittag vom Fliegerhorst Wunstorf in Richtung Nordholz.
Das Luftfahrzeug nimmt planmäßig am Flugbetrieb der multinationalen Übung JODY 2016 (Joint Derby) teil.
Während der Übung wird der Airbus A400M im logistischen Lufttransport eingesetzt und verlegt Personal und Material in die Einsatzgebiete in Norddeutschland.

(Foto oben: A400M beim Start in Wunstorf – Bundeswehr/Roland Alpers; Foto unten: nach der Landung in Nordholz – Eike Henning)

92 Kommentare zu „Logistik-Großübung der Bundeswehr: A400M von Technikproblemen geplagt (2.Neufassung)“

  • SER   |   16. April 2016 - 23:15

    @AVPAT

    Und ich hoffe inständig das jetzt keine Trollerei hier losgeht und VERSTANDEN wird worum es geht und die Bw nicht als Selig-Insel gesehen wird und der Versuch per §30 das System zu unterlaufen …

    Lesen hier MdB mit Sachverstand eigentlich mit ???

    Bitte innig um Drückung des STOP-BUTTON !!!

  • T.Wiegold   |   17. April 2016 - 1:17

    So, Leute. Ich nehme mir mal einen Samstagabend frei, und schon entgleist das hier völlig in den Kommentaren. Nicht sehr erfreulich.

    Ich habe jetzt notgedrungen mal alle Kommentare auf moderiert gesetzt, für alle Threads.

  • Wolfsmond   |   17. April 2016 - 9:00

    Leider spiegeln die letzten Kommentare hier im Blog nur im Kleinen wieder, was sich in militärischer wie politischer Führung derzeit abspielt: Es werden nur noch Bälle hin und her geworfen, und Antworten (wenn überhaupt) möglichst verklausuliert und in Paragraphen verstrickt abgegeben, so dass vor lauter gegenseitigen Schuldzuweisungen und Unterstellungen niemand mehr einen klaren Blick auf die eine, unumstößliche Tatsache hat, die der „Arbeitsebene“ derzeit das Leben immer schwerer macht: Dieses LFZ-Muster ist nicht in der Lage, die ihm zugedachten Aufgaben zu erfüllen, und wird dieses auch nicht in absehbarer Zeit (in Teilen niemals) tun können. Daher ist eine Sofortbeschaffung alternativer Transportkapazitäten unumgänglich, und jeder Tag der ungenutzt verstreicht wird uns in naher Zukunft noch ungeheuer weh tun.
    Wir brauchen nicht die einunddrölfzigste Erläuterung des §30, sondern schlicht ein Transportflugzeug das wirklich fliegt.

  • Georg   |   17. April 2016 - 9:40

    Schade dass die Sache hier so aus dem Ruder läuft, denn mit dem Beitrag von @ AVPAT ist die Sache erst so richtig interessant geworden.

    Halten wir also fest:

    Zitat: „Zum Inhalt der MCRIs ist mir öffentlich keine Quelle bekannt. Das Luftamt hat aber dazu seine Absicht bekundet diese Infos allen Partnern offenzulegen.
    Das war aber noch 2015 bevor der deutsche Projektpilot und jetzt der oberste Zulasser gekündigt haben. “

    und

    Zitat: „Die Qualification benötigt eine Guetepruefung. Dabei wurde beim A400M auf eine deutsche GPS vertraglich verzichtet.
    Zustaendig für die Qualifikation ist beim A400M die OCCAR.

    1. Von der Reihenfolge erfolgt also erst die Güteprüfung. Die wird vertraglich nicht von Deutschland geleistet, sondern von wem ?

    2. Mit der erfolgten Güteprüfung erfolgt die Qualifikation ( ist gleich die Genehmigung zur Nutzung) durch die OCCAR. Die OCCAR ist eine Rüstungsbeschaffungsagentur, die selbst keine Güteprüfung macht, sondern nur vorgelegte Prüfungsunterlagen bewertet und dann die Qualifikation, die GeNu erteilt. Diese Erteilung der Genehmigung zur Nutzung ist eine hoheitliche Aufgabe, die bisher das BwB mit ihrer Dienststelle WTD 61 in Manching gemacht hat. Zur Übertragung dieser hoheitlichen Aufgabe an die OCCAR braucht es eine Gesetzesänderung. Dies ist vermutliche der beabsichtigte neue § 30a des LuftVG, wonach die Zulassung von Flugzeugen zum Luftverkehr an einen privaten Dienstleister delegiert werden kann.

    3. Die MCRI (mil certification airworthiness review items) definieren die Erweiterung der Musterzulassung von der zivilen EASA-Zulassung (leerer Flieger, nur mit Piloten besetzt) zu einem militärischen Transportflugzeug. Die Anerkennung dieser MCRI unterlegt wem ? – vermutlich der OCCAR oder dem Luftfahrtamt der Bw ?

    Also die Kernfrage lautet, macht die OCCAR, die internationale Beschaffungsagentur für den A400M, die Genehmigung zur Nutzung des A400M in einer hoheitlichen Funktion und falls ja auch welcher gesetzlicher Grundlage ?

  • Koffer   |   17. April 2016 - 11:06

    @Wolfsmond | 17. April 2016 – 9:00
    „Dieses LFZ-Muster ist nicht in der Lage, die ihm zugedachten Aufgaben zu erfüllen, und wird dieses auch nicht in absehbarer Zeit (in Teilen niemals) tun können.“

    Ich befürchte, dass Sie hier Recht haben und (leider) äußerst unangenehme Tatsachen feststellen müssen :(

    „Daher ist eine Sofortbeschaffung alternativer Transportkapazitäten unumgänglich, und jeder Tag der ungenutzt verstreicht wird uns in naher Zukunft noch ungeheuer weh tun.“

    Damit haben Sie einerseits Recht, aber andererseits: woher soll das Geld kommen?!

    EADS ist aus industriepolitischen Gründen unantastbar, d.h. hier wird man sich nicht schadlos halten können (wollen).

    Eine signifikante Erhöhung des Verteidigungshaushalt über die bereits angekündigte (mittelprächtige) Erhöhung hinaus ist wohl kaum zu erwarten.

    Ausreichend Umverteilungsspielraum innerhalb des Verteidigungshaushalts besteht nicht.

    Ergo: Sie haben zwar sowohl in Ihrer Tatsachenbeschreibung, wie auch in Ihrer Bewertung Recht, aber die Folgerung wird (durch die Macht des Faktischen) verworfen werden :(

  • Zimdarsen   |   17. April 2016 - 11:06

    Dass all dies so nicht funktioniert kann man im Moment beim LUH beobachten.

    Die grundsätzliche Idee ist doch, dass eine gemäß EASA erteilte Zulassung nicht noch einmal erneut nach DEMAR im selben Umfang geprüft werden muss.

    Nun ist wohl die allgemeine Zulassung der Auftrag des Luftfahrtamtes der Bundeswehr dieses fasst die fachliche Verantwortung für die Sicherheit im militärischen Flugbetrieb in Deutschland zusammen. Dazu verfügt es u.a. über folgende Kernkompetenzen:
    Zukunftsorientierte Erarbeitung und Weiterentwicklung von Vorschriften für die militärische Luftfahrt, Zulassung von Luftfahrzeugen und –gerät der Bundeswehr, einschließlich Zubehör uvm.

    Das einzelne Gebrauchsmuster muss dann trotzdem noch durch den Kunden übernommen und abgenommen werden.

    Wer macht was und wer ist für was verantwortlich?

  • Vtg-Amtmann   |   17. April 2016 - 13:06

    Das Kennblatt zur MZ-Nr 1510-100, Ausgabe 1, vom 26. September 2014 lautet auszugsweise:

    1.7 1.7 Musterbetreuende Firma: EADS CASA (ii)
    Avenida de Aragon 404
    28022 Madrid
    Spain
    .

    2. Zulassungsbasis
    Anm.: Auf Grundlage des A400M MoU aus dem Jahr 2003 wird die Musterprüfung des A400M ohne Berücksichtigung der ZDv 19/1 / A-1525 gemeinsam mit den A400M-Beschaffungsnationen in einer Certification und Qualification Organisation in Zusammenarbeit mit der EASA durchgeführt. Auf Grundlage
    der EG Verordnungen Nr. 748/2012 und Nr. 216/2008 werden die Vorschriften der EASA soweit wie möglich für die militärische Musterprüfung angewendet (iii)

    Die Musterzulassung erfolgt in nationaler Zuständigkeit nach den Vorgaben der ZDv 19/1 / A-1525 durch den Leiter ML. Die ZDv 19/1 / A-1525 ist nicht als Vertragsgrundlage im DPP-Vertrag berücksichtigt. Die daraus resultierenden, notwendigen Abweichungen von den Vorgaben der ZDv 19/1 / A-1525 für die militärische Musterzulassung regelt der Erlass BMVg AIN V 1 „Projekt A400M – Erteilung einer Musterzulassung“, Az 56-05-00/A400M vom 18.01.2013. Die gemeinsame Zulassungsbasis für den A400M-180 (Common Standard Aircraft) wird durch die EASA und das CQC nach den Regelungen der EASA Part 21 (IR 21) festgelegt.
    .

    3.18 Mindestbesatzung
    Die Mindestbesatzung besteht aus zwei (2) Piloten.
    Für den Transport von Ladung, Passagieren, Truppen oder Fallschirmspringern wird ein zusätzliches Besatzungsmitglied benötigt (cargo crewmember).
    siehe 5; Airplane Flight Manual (AFM) – LIM-GEN general

    .
    3.19 Kabinenkonfiguration
    Kabinenausstattungen: Geräte incl. deren Anordnungen müssen folgende Spezifikationen erfüllen:
    seitliche Truppensitze, Lademeister-Sitze CCM252F0003/C11
    Bordküchen (Galley) 00M251Y0003/C01
    Kabinenausstattung für mil. Operationen MMM252F0004/C11
    .

    3.20 Notausstiege
    Die Zugänglichkeit der Notausstiege wird durch die Laderaumkonfiguration beschränkt.
    siehe A400M „mixed transport configuration guideline“; MMM256F0004/C11 issue 1 in Verbindung mit WBM 1-10. Bei der Installation des „Center Seat Modul“ ist die Einhaltung der geforderten Fluchtwegbreite durch sogfältige Anwendung des im LMOM referenzierten Air Vehicle Role Change Manuals zu beachten.
    .

    3.21 Zusatzausrüstung / Missionsausrüstung
    Für Ausrüstung, die nicht explizit in diesem Kennblatt erfasst wird, gelten die Freigaben und Auflagen gemäß den herausgegebenen Vorschriften für Betrieb und Materialerhaltung in Verbindung mit den gerätespezifischen Zulassungsaussagen.
    .

    4. Forderungen für die Stück- und Nachprüfung
    Im Projekt A400M sind amtsseitige Stück- und Nachprüfung nach ZDv 19/1 / A-1525 nicht vereinbart. An Ihre Stelle treten durch ministeriellen Erlass genehmigte projektspezifische Verfahren zur Feststellung der Verkehrssicherheit nach 4.1 und 4.2.
    Darüber hinaus werden keine weiteren Forderungen gemäß ZDv 19/1 / A-1525 Nr. 239
    für die Stück- und Nachprüfung festgelegt.
    .

    4.1 Erstmalige Feststellung der Verkehrssicherheit
    Die erstmalige Feststellung der Verkehrssicherheit der deutschen Luftfahrzeuge erfolgt gemäß Erlass BMVg Fü SK III 1 – Az 56-01-05 „Verkehrszulassung A400M – Anerkennung des ESP Certificate of Airworthiness for Export“ vom 30.04.2014.
    .

    4.2 Anlaßbezogene Feststellung der Verkehrssicherheit
    Für den Geschäftsbereich der Bundeswehr erfolgt die Feststellung, ob Luftfahrzeuge und Luftfahrtgeräte noch oder wieder verkehrssicher / lufttüchtig sind gemäß Erlass BMVg FüSK III 1 – Az 56-01-05 „Weisung für das Waffensystem A400M zum Prüf und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät“ vom 17.07.2014 in Verbindung mit seinen Anlagen, welche als waffensystemspezifische Einzelerlassen für den A400M
    herausgegeben werden.
    Übergangsweise, bis zur vollständigen Verfügbarkeit der relevanten Anlagen gelten:
    – für den Bereich der Bundeswehrverwaltung die ZDv 19/1 Nr. 501 in Verbindung mit dem Erlass BMVg AIN V 1 „Projekt A400M – Erteilung einer Musterzulassung“, Az 56-05-00/A400M vom 18.01.2013, Ziffer 2. – für den Bereich der Luftwaffe die mit Erlass BMVg FüSK III 1/AIN V 1 – Az 56-01-05 vom 29.10.2013 angewiesenen Verfahren (Betrieb des Waffensystems A400M nach EMAR).
    Die Feststellung der Verkehrssicherheit / Lufttüchtigkeit erfolgt auf Grundlage der Vorschriften für Materialerhaltung (ALS1-5; MRBR siehe 5.2).
    .

    (i)
    Für das Common Standard Aircraft A400M-180 war bis 31.07.2014 AIRBUS SAS – 1, Rond-Point Maurice Bellonte, 31700 Blagnac Cedex, France als luftfahrttechnischer Betrieb für Entwicklung durch EASA.21J.031, CQC/11/73 zuständig. Diese Zuständigkeit ist am 31.07.2014 mit der Anerkennung als luftfahrttechnischer Entwicklungsbetrieb durch Aufnahme des A400M in das Design Organisation Approval EASA.21J.032 und CQC/14/111 der EADS CASA übertragen wurden. Die Zuständigkeit der multinational anerkannten Design Organisation als Nachweisführender im Sinne der ZDv 19/1 / A-1525 ist durch Erlass BMVg AIN V 1 Az 56-05-00/A400M vom 18.01.2013 geregelt.

    (ii)
    AIRBUS MILITARY SOCIEDAD LIMITADA (AMSL) wurde mit dem DPP Vertrag durch die Programmnationen mit der Entwicklung des A400M und der Wahrnehmung der Inhaberschaft der Musterzulassung beauftragt. AMSL hat die Entwicklungs- und Zulassungsaufgaben mit einem Development Management Contract (DMC) an EADS CASA übertragen. Dadurch, und in Anwendung der Verordnung (EG) 748/2012 – Part 21.A.2 nimmt EADS CASA alle Obliegenheiten des Inhabers der Musterzulassung im Rahmen des EASA Type Certificate (EASA.A.169) und Certificate of Design (CoD issue 5) nach Part 21.A.44 wahr. Damit ist der mit vorliegendem Kennblatt zugelassene Musterbauzustand vollständig erfasst. Zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des gemeinsamen Musterbauzustandes A400M-180 sind die international vereinbarten vertraglichen Regelungen und Prozesse zur Verortung der Aufgabenwahrnehmung des Inhabers der Musterzulassung im Sinne der
    Verordnung (EG) 748/2012 (Part 21.A.44 i.V.m. Part 21.A.2 und 21.A.14) maßgeblich.

    (iii)
    Die Vereinbarungen über die gemeinsame Musterprüfung werden auch als „Commercial Approach“ bezeichnet. Sie werden durch den DPP Vertrag im Exhibit L umgesetzt und regeln die Rollen und Verantwortlichkeiten der Vertragspartner hinsichtlich der Nachweisführung, Wahrnehmung der Aufgaben des Inhabers der Musterzulassung sowie der Zulassung und Überwachung des luftfahrtechnischen Entwicklungsbetriebes.

    (iv)
    Der Konfigurationsstand individueller Luftfahrzeuge muss eine zulässige Kombination aus Musterbauzustand und genehmigten Änderungen inklusive der durch die zuständigen Luftfahrtbehörden erlassenen Lufttüchtigkeitsanweisungen (Airworthiness Directives) abbilden. Zulässig sind Änderungen, sobald sie durch die zuständigen Stellen (EASA, LufABw im Rahmen der CQC bzw. gemäß DOA Terms of Reference) zugelassen sind. Die Bekanntgabe von Änderungen zum Musterbauzustand erfolgt durch die Design Organisation über die DO/PO Prozesse, Service Bulletins, über Änderungen in der technischen Dokumentation (Referenz von Teilenummern im Illustrated Part Catalogue) oder durch Lufttüchtigkeitsanweisungen.
    Die Aussage über die Zulässigkeit eines Konfigurationsstandes eines Luftfahrzeuges erfolgt in dafür vorgesehenen Konfigurations-Management-Prozessen mit Hilfe zugelassener IT-Tools im Rahmen der Aufgabenerfüllung des Inhabers der Musterzulassung gemäß Verordnung (EG) 748/2012 Part 21.A.44durch die beauftragte Design Organisation (musterbetreuende Firma).
    .

    Um mit @Hans Schommer zu sprechen, alles ist (vermeintlich) zu 300% formaljuristisch abgesichert.

    Damit sind wir wieder bei meinem sachlich und fachlich absolut korrekten Kommentar in http://augengeradeaus.net/2016/04/logistik-grossuebung-der-bundeswehr-a400m-bleibt-am-boden/comment-page-1/#comment-233443o.

  • klabautermann   |   17. April 2016 - 14:05

    Tja, wenn man einen konsequenten „Commercial Approach“ Beschaffungsprozess einführt, dann kommt am Ende eben nur ein kommerzielles Produkt raus, das man eben nur „kommerziell“ einsetzen kann. Also, kein „Sarajewo-Approach“ möglich.
    Da kann man am Gesetz rumschrauben so viel man will, es ändert nichts an den Tatsachen.
    Der strategische Geburtsfehler, vertraglich auf behördliche Güteprüfung bei Konstruktion und Fertigung zu verzichten – und nun wohl auch bei der military qualification – wird dazu führen, dass der A400 nie erwachsen wird, sondern ein Dasein als pflegebedürftiges Kind mit Behinderungen und Krankheiten fristen wird. Ein Pflegefall wie NH-90 und einige mehr.
    Fazit: der multinationale, kommerzielle Rüstungsansatz der Europäer ist völlig gescheitert.

  • Georg   |   17. April 2016 - 15:19

    @ Zimdarsen

    In der Zentralen Dienstvorschrift A-270/3 mit dem Titel Verantwortlichkeiten und Zuständigkeiten des Luftfahramt Bw ist dies in Kapitel 5.2 auf Seite 7 beschrieben.

    http://tinyurl.com/htca7c6

    Interessant ist die Ziffer 510 mit der Einleitung für das Prüf- und Zulassungswesen für Lfz

    510. Für das Prüf- und Zulassungswesen sind derzeit zwei von einander unabhängige Regelungsräume vorgesehen; zum einen die Zentrale Dienstvorschrift A-1525/1 „Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät, Teil 1“ i. V. m. Zentraler Dienstvorschrift A-1525/2 „Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät, Teil 2“ und zum anderen der noch zu entwickelnde Regelungsraum der German Military Airworthiness Requirements (DEMAR8).
    Nachfolgend werden Abgrenzungen bezüglich Verantwortung und Aufgaben in den Regelungsräumen vorgenommen.

    Im Falle von A400M hat wohl BMVg entschieden nach „DEMAR“-Regularien zu verfahren wie @ Vtg-Amtmann mit der Veröffentlichung des Kennblattes für den A400M in der Zwischenzeit gezeigt hat.

    Damit liegt die Musterzulassung für den A400M bei der AMSL in Spanien. Mit einer Stückprüfung für jedes neue Lfz wird nur die Übereinstimmung mit der Musterzulassung festgestellt und anschließend die Verkehrzulassung des neuen Lfz durch das Luftfahrtamt der Bw erteilt.

    Alle wesentliche Prüfschritte geschehen außerhalb des hoheitlichen Auftrages des Luftfahrtamt der Bw und ihrer Experten in Manching und Köln.

  • Vtg-Amtmann   |   17. April 2016 - 17:25

    @ Klabautermann | 1+

    @ Georg | „Damit liegt die Musterzulassung für den A400M bei der AMSL in Spanien. Mit einer Stückprüfung für jedes neue Lfz wird nur die Übereinstimmung mit der Musterzulassung festgestellt und anschließend die Verkehrzulassung des neuen Lfz durch das Luftfahrtamt der Bw erteilt. Alle wesentliche Prüfschritte geschehen außerhalb des hoheitlichen Auftrages des Luftfahrtamt der Bw und ihrer Experten in Manching und Köln.

    Vielleicht erkennen jetzt einige MdB im VA und auch einige Herrschaften hier in AG die ungeheurerliche Relevanz und Tragweite des § 30a LuftVG und merken wohin der Hase läuft?

    Unser Prüf- und Zulassungswesen wird vom LufABw schlichtweg „enteiert“ und nicht umeinsonst gehen deshalb die betroffenen Kameraden auf die Barrikaden!

    (… oder warten resignierend sowie möglichst ohne eigene Taten auf ihre alsbaldige Pensionierung, oder kündigen schlichtweg, oder lassen sich versetzen wie z.B. zum LBA. Denn die Sache wird langsam viel zu heiß und spätestens wenn es knallt – wie in Sevilla – will absolut verständlich – keiner „beim Erhitzungsprozess bestimmter Durchlauferhitzer“ dabei gewesen sein!)

  • Zimdarsen   |   17. April 2016 - 17:54

    @Georg

    Danke

    Musterzulassung für den A400M => AMSL in Spanien.
    Stückprüfung für jedes neue Lfz => Bw ( nur in Übereinstimmung mit der Musterzulassung)
    Verkehrzulassung => des neuen Lfz durch das Luftfahrtamt der Bw.

    Dann ist ja alles ok, auch beim LUH ;-)

  • Koffer   |   17. April 2016 - 18:54

    @Vtg-Amtmann | 17. April 2016 – 17:25
    „Vielleicht erkennen jetzt einige MdB im VA“

    Vielleicht bewerten es ja die genannten MdB schlichtweg anders als Sie?

    Mal ganz ehrlich, jeder MdB (oder einer seiner Mitarbeiter), der hier im Blog mitliest kam um die geschilderte Problematik 30/30a in den letzten Wochen und Monaten schlichtweg nicht herum. Es wurde so häufig (an passender und nicht passender Stelle) immer und immer wieder wiederholt, dass es jetzt jeder zur Kenntnis genommen haben müsste.

    Wenn die durch die BReg angestoßene Gesetzesänderung jetzt doch kommt, dann war es vielleicht schlichtweg der erklärte Wille des BT ;)

  • Georg   |   17. April 2016 - 19:19

    Vielleicht als kleine Ergänzung und auch als Korrektur zu meinem voherigen Beitrag.

    Der Inhaber der Musterzulassung für den A400M ist die AMSL in Spanien.

    Vor der Musterzulassung kommt die Musterprüfung. Hier werden die Erprobungsprofile, die Grenzwerte usw. erflogen und überprüft ob die theoretischen Berechnungen stimmen.

    Diese Musterprüfung hat nach dem oben verlinkten Kennblatt für den A400M eine internationale „Certification und Qualification Organisation“ durchgeführt. Ich vermute damit ist die OCCAR, die internationale Beschaffungsagentur für den A400M gemeint. Die Beschaffungsagentur tritt ja meines Wissens als „Auftraggeber“ gegenüber Airbus in Erscheinung.

    Zitat:
    „2. Zulassungsbasis
    Anm.: Auf Grundlage des A400M MoU aus dem Jahr 2003 wird die Musterprüfung des A400M ohne Berücksichtigung der ZDv 19/1 / A-1525 gemeinsam mit den A400M-Beschaffungsnationen in einer Certification und Qualification Organisation in Zusammenarbeit mit der EASA durchgeführt. Auf Grundlage
    der EG Verordnungen Nr. 748/2012 und Nr. 216/2008 werden die Vorschriften der EASA soweit wie möglich für die militärische Musterprüfung angewendet (iii)“

    Aufgrund dieser von der OCCAR oder wem auch immer durchgeführten Musterprüfung, musste der Leiter ML, also der „Leiter militärische Luftfahrt“ bei der WTD 61 in Manching die „Musterzulassung“ erteilen, ohne das er die bis jetzt gültigen Regeln der ZDV A-1525-1 und -2 anwenden durfte, d.h. es wurde von der Behörde keine Güteprüfung im Produktionsprozess durchgeführt. Sie mussten sich auf die Aufzeichnungen des Herstellers verlassen, bzw auf die von der OCCAR vorgelegten Unterlagen.

    Zitat:
    „Die Musterzulassung erfolgt in nationaler Zuständigkeit nach den Vorgaben der ZDv 19/1 / A-1525 durch den Leiter ML. Die ZDv 19/1 / A-1525 ist nicht als Vertragsgrundlage im DPP-Vertrag berücksichtigt. Die daraus resultierenden, notwendigen Abweichungen von den Vorgaben der ZDv 19/1 / A-1525 für die militärische Musterzulassung regelt der Erlass BMVg AIN V 1 „Projekt A400M – Erteilung einer Musterzulassung“, Az 56-05-00/A400M vom 18.01.2013. Die gemeinsame Zulassungsbasis für den A400M-180 (Common Standard Aircraft) wird durch die EASA und das CQC nach den Regelungen der EASA Part 21 (IR 21) festgelegt.“

    Das heißt aufgrund einer politischen Vorgabe aus dem BMVg durfte der Leiter ML seine eigenen Regeln nicht anwenden und musste die politisch vorgebene Regeln akzeptieren um dann die Musterzulassung für den A400M zu erteilen.

    Mal so als Gedankenstrich – Die Lufthansa lässt so etwas nicht mit sich machen. Die schickt beim Bau eines neuen Flugzeugtyps ca. 10 – 20 eigene Ingenieure zum Hersteller und schaut denen auf die Finger. Manche Fehler kann man am endmontierten fertigen Flieger nicht mehr erkennen. Die Erkenntnis ist übrigens nicht neu. Das hat die Marine beim Bau der Korvetten K130 auch schon bitter festgestellt.

    Aber Geschichte, insbesondere Fehler in Prozessen wiederholen sich, wenn man die Prozesse nicht ändert.

  • Schnallendorf   |   17. April 2016 - 20:43

    Die „Certification und Qualification Organisation“ ist nicht die OCCAR, sondern eine Fachgruppe, welche die OCCAR gemeinsam mit den Partnernationen betreibt.

    http://www.eda.europa.eu/docs/documents/14_a400m_cqc_presentation_rainer_mundt.pdf

    The CQO has a structure similar to that of EASA Team. The CQO comprises of a
    – CQC Chairman (PCM),
    – CQ Committee (CQC as the decision body), and
    – a team of adequate and competent specialists populating the CQ Panels
    (CQC Chair, 3 Flight Test Crews and 4 Panel coordinators permanently in Toulouse)

    The CQC is made up of Military National Airworthiness Authority (MNAA) representatives and
    OCCAR representatives and independent from programme.

  • Vtg-Amtmann   |   17. April 2016 - 21:30

    „Wenn die durch die BReg angestoßene Gesetzesänderung jetzt doch kommt, dann war es vielleicht schlichtweg der erklärte Wille des BT“. schreibt zwar Herr Koffer,
    „Wollen“ bedeutet noch lange nicht „Verstehen“, dafür ist die Materie viel zu komplex.

    Kurz angerissen:

    Unstrittig ist, daß für die mil. Zulassung von Lfz der Bw beim Muster-, Einzel-, Stück- und Nach-Prüfwesen und beim Zulassungswesen die Grundsätze und Auflagen samt Durchführungsbestimmungen der ZDv 19/1 (ZDV A-1525-1 & -2) in allen Punkten uneingeschränkt gelten, umzusetzen und einzuhalten sind.

    § 30 Abs. 2 Satz 1 LuftVG, d.h. die Verwaltungskompetenz, gibt schlichtweg nicht her, dass das BMVg (inkl. Kdo-Behörden und Ämter) Berechtigungen und/oder Erlaubnissen für Personal erteilt, welches im Prüf- und QM-Wesen des AN tätig ist und dessen Prüfergebnisse als eigene deklariert. Die Verwaltungskompetenz des BMVg deckt nur das eigene, weisungsabhängige und -gebundene luftfahrzeugtechnische Personal des eigenen Dienstbetriebes ab. Personal des AN und/oder Dritter kann dies also nicht betreffen, denn zur Erteilung von Erlaubnissen/ Ermächtigungen (= Beleihungen) hat das BMVg keine Verwaltungskompetenz (bislang bzw. vorbehaltlich § 30a LuftVG).

    Eine solche Kompetenz ergibt sich auch weder aus § 108 LuftPersV, §§ 22, 28 LuftVZO, noch aus irgendwelchen Annexkompetenzen.

    So und jetzt denke man mal konsequent Richtung § 30a LuftVG (Beleihungen) weiter!?

    Bei aller hochwohllöblichen Harmonisierung des Prüf- und Zulassungsswesens von national zu europäisch und auch von zivil zu militärisch und retrograd, an der ZDv 19/1 führt kein Weg vorbei, auch wenn mittels § 30a LuftVG „dieser Vorbeimarsch durch die Hintertüre geplant ist“.

    Solange die CoC (Certificates of Conformity) der Spanier – und dies auch alle weltweiten Zulieferer betreffend (e.g. bei den Propellergetrieben) – den weltweit anerkannten Qualitätssicherungsstandards für den Luftfahrtbereich entsprechen, wäre ja (fast) alles paletti.

    Nur wenn diese Standards nicht entsprechend umgesetzt/eingehalten werden und mittels § 30a kontrolieren sich bekanntlich die Systeme dann leider selber, so dürfen konsequent derartige Luftfahrzeuge und Luftfahrtprodukte auch nicht zum Verkehr zugelassen, geschweige denn, in den Verkehr gebracht werden.

    Nicht die Spanier lassen unsere A400M militärisch zum Verkehr zu und bringen diese in den Verkehr, sondern das BMVg bzw. das LufABw und das BAAINBw samt WTD 61.
    Punkt!

    @Schnallendorf | Ob die „Certification und Qualification Organisation“ nun die OCCAR ist oder eine deren Fachgruppe, ist bei gegebener Situation absolut unerheblich. Mal abgesehen vom Disclaimer der von Ihnen eingestellten PPT ist deren Verfasser samt Herkunft und Funktion ebenfalls aus dieser PPT ersichtlich.

  • Schnallendorf   |   17. April 2016 - 21:49

    Hier noch ein ausführlicheres und offizielles Dokument der OCCAR zur Zulassungsprozedur:

    http://www.occar.int/media/raw/OMP_13_issue1_internet_20150609.pdf

    Die Idee ist demnach u.a., dass die nationalen Zulassungsbehörden durch ihre Mitarbeit in der gemeinsamen internationalen Certification und Qualification Organisation auch die jeweilige nationale Zulassung vorbereiten. Wenn die nationale Behörde also schon einmal im internationalen Komitee zugestimmt hat, ist es verständlich und beabsichtigt, dass das nationale Verfahren abgekürzt wird.

  • schleppi   |   17. April 2016 - 22:02

    @ schnallendorf
    Das entspricht dem Vorgehen im zivilen Bereich gemäß EASA.

  • Vtg-Amtmann   |   17. April 2016 - 22:08

    @Schnallendorf | Nachdem weder Ihre Argumente, noch meine die Masse der MdB’s überblicken dürfte, kann und darf man wie folgt reduzieren.

    Wenn es knallt, war es unser Flieger, waren es unsere Opfer, unsere Verletzten und Toten und unsere Gelder.

    Die OCCAR geht dann für „§ 30a-Geschädigte“ sammeln?

    Hoffentlich kommt es nie zu dieser Frage!

  • schleppi   |   17. April 2016 - 22:42

    @ Vtg Amtman
    Das ist nicht 30a :
    A commitment from the NMCAs of the Programme Participating States to involve only persons with airworthiness tasks within the CQO who are competent. As a consequence, all airworthiness decisions made by, or information, data etc. provided by the CQO shall be recognised, upheld and accepted by the Programme Participating States’ NMCA(s) without the routine need for further investigation.

    Es soll behördliches Personal abgestellt werden und zwar nachdem die teilnehmenden Staaten alle Anforderungen (technische Spezifikation zur Qualifizierung und Zulassungsvorschriften zur Zertifizierung ) vertraglich eingebracht und entscheidungsbefugtes Personal in die CQO beigestellt haben.

    Das macht aus OCCAR Sicht auch Sinn, denn die Nationen geben ihre Auftraggeberkompetenzen zur Beschaffung an die OCCAR ab. Da ist es nur folgerichtig auch die QA Komepetenzen und Vertragsüberwachung zu bündeln. Das hat aus meiner Sicht nichts mit 30 a zu tun, denn 30 a würde ermöglichen, ohne vorherige Festlegung und ohne eigenes Personal eine fremde Zulassung zu übernehmen.

  • Vtg-Amtmann   |   17. April 2016 - 23:43

    @Schleppi
    Sorry, Sie enttäuschen abgrundtief!
    Wer, was, mit welchen Kompetenzen und Befugnissen, aufgrund welchen Status, mit welchen Vertretungsvollmachten, Privilegien und Rechten ist überhaupt OCCAR ausgestattet?
    Die Zulassung deutscher LFZ ist deutscher Verwaltungakt gemäß deutschen Verwaltungsermächtigungsvorschriften durch deutsche Verwaltungsbehörden!
    Denken Sie mal bitte an Prof. Dr. Giemulla und andere Verwaltungsrechtler.

  • Georg   |   18. April 2016 - 10:39

    @ schleppi

    Zitat: „Das macht aus OCCAR Sicht auch Sinn, denn die Nationen geben ihre Auftraggeberkompetenzen zur Beschaffung an die OCCAR ab. Da ist es nur folgerichtig auch die QA Komepetenzen und Vertragsüberwachung zu bündeln.“

    Soweit so gut, dies ist folgerichtig. Ist es aber sinnvoll den Prüfvorgang für den hoheitlichen Akt der Zulassung eines Luftfahrzeuges für den militärischen Flugbetrieb auch auf die internationale Agentur OCCAR zu delegieren ?

    Im Gegensatz zu der EASA, die ja als supranationale Behörde eindeutige Zulassungsregeln für alle Lfz-Hersteller aufgestellt hat, ist die OCCAR ja der Auftraggeber für ein spezielles Flugzeugprojekt, der für sich das Recht beansprucht, immer dann wenn es sinnvoll erscheint von den EASA-Zulassungsregeln abzuweichen. Tritt hier nicht eine unzulässige Verquickung zwischen dem Auftraggeber des Projektes und der Kontrollbehörde für ein Projekt auf ?

    Inbesondere wegen der Tatsache, dass all die Beteiligten am Projekt quasi Monopolisten sind, die wissen wenn es eng wird, dann geben die nationalen Zulassungsbehörden nach, da es ja ein staatlicher Beschaffungsauftrag ist.

    Also um mal eine Analogie zu bemühen.
    Der TÜV ist trotz aller Skandälchen ein unabhängiger anerkannter technischer Begutachter. Wenn der TÜV jetzt bei der Entwicklung eines neuen Automobils mit dem Herstellerkonsortium gemeinsame Sache machen würde, sich in die Strukturen des Aufttraggebers für den Entwicklungsauftrages integrieren würde und die Aufgaben des Kraftfahrbundesamtes, der Zulasssungsbehörde für ein neu entwickeltes Auto, gleich mit übernehmen würde hätte dies schon ein Geschmäckle, oder ?

    Genau dies ist meiner Meinung nach die Situation bei der OCCAR und bei der integrierten „Certification and Qualification Organisation“, die zwar mit Experten der Auftraggeber besetzt sind, aber ob die noch wirklich unabhängig sind ist die Frage. Vor allen Dingen weil die jeweilige nationale Musterzulassungen des neuen Flugzeuges quasi von den Regierungen per Erlass garantiert sind.

    Ob dies alles noch eine unabhängige Kontrolle der Zulassungsbasis garantiert und darstellt wage ich zu bezweifeln.

  • Klaus-Peter Kaikowsky   |   18. April 2016 - 11:25

    @Georg
    „OCCAR = The Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement (OCCAR) is an international organisation of 6 nations members with the mission to manage collaborative defence equipment programmes.
    For its purposes, OCCAR places and manages both operational and administrative contracts.
    Sechs Nationen haben die entsprechenden Befugnisse an OCCAR übertragen. Ohne OCCAR läuft in den betreffenden Bereichen rein gar nichts. Pur national sind die Mitgliedsnationen hilflos, organisatorisch und finanziell überfordert.
    In den Prüfgremien sind alle Nationen anteilig vertreten, die nationalen Belange können somit hinreichend gewährleistet werden, wenn „man“ das will.
    Ob dieses Verfahren „sinnvoll“ ist, mag systemtheoretisch erörtert werden können, Fakt bleibt, ohne OCCAR geht es nicht.
    In Punkto europäischer Zusammenschlüsse halte ich eine multinationale Org allerdings gerade auch für nachhaltiger und zwingender als eigenbrötlerische Lösungen, zumal die „Kleineren“ überhaupt nicht in der Lage sein können, gleiche Aufgaben für sich allein zu lösen.

  • csThor   |   18. April 2016 - 11:34

    Als jemand der seine Brötchen im Logistikbereich eines größeren deutschen Konzerns (bzw einer von dessen Tochterfirmen) verdient und auch in diesem Bereich so seine liebe Müh und Not mit der Lieferfähigkeit und v.a. der Termintreue der Lieferanten hat (bei vermutlich deutlich größeren Stückzahlen und oft „Allerweltsartikeln“), wundert mich die Problematik kein Stück. Die Frage, die sich das BMVg stellen muß ist ganz einfach: Will ich eine Logistikkette, deren Hauptaugenmerk unmittelbare Reaktionsfähigkeit und Materialverfügbarkeit ( = Einsatzbereitschaft) ist oder will ich eine angebliche „wirtschaftliche“ Logistikkette, die nur auf den ersten Blick kostengünstiger (= billiger) daherkommt unter Inkaufnahme von längeren Ausfallzeiten und Unzufriedenheit beim „Endverbraucher“ sowie einer schleichenden Verteuerung durch die „Macht“ der Lieferanten?

    Letzteres kann man in nicht sensiblen Bereichen und bei Allerweltsartikeln durchaus machen (der allseits beliebte Slogan von „just in time“), aber nicht bei systemrelevanten Artikeln (die Ersatzteile für militärische „Vehikel“ jedweder Art nach meiner Lesart standardmäßig sind). Hier muß – und dafür haben wir im eigenen Unternehmen auch kämpfen müssen (das Verständnis der „oberen Zehntausend“ war rein auf die monetäre Schiene beschränkt – die Fragen wie Betriebs- und Sicherheitsrelevanz der einzelnen Teile mußten wir mühsam in diverse Schädel hämmern) – der Betreiber schlicht ein ausreichend groß dimensioniertes Lager als Puffer für die unausweichlichen Lieferzeiten der Industrie vorhalten und das auch infrastrukturell, materiell, personell und finanziell unterfüttern. Alles andere kostet hinterher mehr Geld als die Zahlenschubser in ihren Elfenbeintürmen anfänglich ja zu sparen gedachten.

  • Vtg-Amtmann   |   18. April 2016 - 12:51

    @Georg: Danke, genau meine Meinung.
    Das Gegenstück zur EASA ist die MAWA als Organisation der EDA ( … und nicht im Fall A400M & KH-Tiger die OCCAR).

    Die Agentur für die Bereiche Entwicklung der Verteidigungsfähigkeiten, Forschung, Beschaffung und Rüstung oder Europäische Verteidigungsagentur (EVA), englisch European Defence Agency (EDA), ist eine 2004 gegründete Agentur der Europäischen Union für Rüstungsplanung, -beschaffung und -forschung. Sie ist damit eine zentrale Institution der Gemeinsamen Sicherheits- und Verteidigungspolitik (GSVP, früher Europäische Sicherheits- und Verteidigungspolitik, ESVP). Die EDA ist eine Einrichtung des europäischen öffentlichen Rechts mit eigener Rechtspersönlichkeit
    (Vgl. http://europa.eu/about-eu/agencies/regulatory_agencies_bodies/security_agencies/eda/index_de.htm
    & https://www.eda.europa.eu/docs/default-source/documents/eda-organisational-chart-october-2015.pdf)

    Die OCCAR schreibt selber auf ihrer home-page: CQC is not a legal entity entitled to issue Airworthiness Directives (AD) in accordance neither with Regulation (EC) 748/2012 nor any national military regulations. Therefore each NMAA (National Military Airworthiness Authorities) remains the sole authority over its national operated/registered A400M in accordance with that nation’s regulatory environment. For the applicable national AD document, based on or adapted from these recommendations, please refer to the competent NMAA“.

  • Georg   |   18. April 2016 - 13:23

    @ CSThor

    Volle Zustimmung, siehe auch meinen Beitrag vom 16.04.

    http://augengeradeaus.net/2016/04/logistik-grossuebung-der-bundeswehr-a400m-bleibt-am-boden/comment-page-1/#comment-233418

    @ KPK

    Ihr Beitrag enthält mir zuviel von der Pille „Alternativlos“, wie es die Kanzlerin zu sagen pflegt, wenn sie einen wichtigen Punkt machen will.

    Natürlich geht es auch anders. Wenn Lufthansa ein neu zu entwickelndes Airbus-Flugzeug kaufen will, z..B. den A350 gründen die auch nicht mit Air France, KLM, Air Italia usw. eine Gesellschaft um das neue Flugzeug in der Entwicklung zu begleiten.

    Das neue Flugzeug muss schlicht und einfach die Vorgaben der europäischen Behörde EASA mit Sitz in Köln erfüllen, die EASA erteilt an den Hersteller nach sorgfältiger Prüfung der vorgelegten Unterlagen die Musterzulassung und die jeweiligen nationalen Zulassungsbehörden, bei uns das Luftfahrtbundesamt (LBA) in Braunschweig, erteilt dann die nationale Verkehrszulassung für das neue Flugzeug.

    Der Punkt in der Diskussion ist doch folgender, wenn für den A400M aufgrund der militärischen Anforderungen Ausnahmen von den zivilen EASA-Zulassungsregeln gelten sollen, dann muss dies jemand anderes als die Beschaffungsagentur entscheiden.
    Es ist ja nicht so, dass es für zivile Frachtflugzeuge keine Zulassungsbestimmungen gäbe. Die Frage ist nur warum die Bestimmungen für zivile Frachtflugzeuge, z.B. die Belastungsfähigkeit der Verzurreinrichtungen bei der Ladungssicherung für ein militärischen Frachtflugzeug nicht gelten sollten ?
    Und wenn Ausnahmen dafür nötig sind, dann bitte nicht von einer industrienahen internationalen Agentur sondern von einer europäischen Behörde (EASA) oder von der jeweiligen nationalen Behörde genehmigt.

    Es hat ja sicherlich einen Grund, warum nur dass Basisflugzeug A400M (ohne Passagiere, ohne Ladung) eine Zulassung bei des EASA bekommen hat, bzw. nur so beantragt worden ist. Der Musterzulasssungsinhaber ist die spanische AMSL, bzw. mit Vertrag an EADS-CASA weiterdelegiert. Das bedeutet ein spanisches Unternehmen exportiert ein Flugzeug in alle Welt mit einer spanischen Musterzulassung.

    So steht es auch im Kennblatt für die A400M, das @Vtg-Amtmann oben verlinkt hat:

    Zitat:
    „4.1 Erstmalige Feststellung der Verkehrssicherheit
    Die erstmalige Feststellung der Verkehrssicherheit der deutschen Luftfahrzeuge erfolgt gemäß Erlass BMVg Fü SK III 1 – Az 56-01-05 „Verkehrszulassung A400M – Anerkennung des ESP Certificate of Airworthiness for Export“ vom 30.04.2014.“

  • Schnallendorf   |   18. April 2016 - 19:02

    Die Frage ist nur warum die Bestimmungen für zivile Frachtflugzeuge, z.B. die Belastungsfähigkeit der Verzurreinrichtungen bei der Ladungssicherung für ein militärischen Frachtflugzeug nicht gelten sollten ?

    Ist es so schwer sich das zusammenzureimen? Klein Fritzchen (also ich) reimt sich das so zusammen: Weil das Flugzeug nicht mehr konkurrenzfähig und rentabel wäre, wenn es so schwer konstruiert wäre, dass es Panzer bis 9g verzurren könnte, wo 3g militärischer Standard sind.

    Und wenn Ausnahmen dafür nötig sind, dann bitte nicht von einer industrienahen internationalen Agentur sondern von einer europäischen Behörde (EASA) oder von der jeweiligen nationalen Behörde genehmigt.

    Zuerst schreibt der Amtmann, es käme nicht so darauf an, ob es die OCCAR ist, jetzt kommt es plötzlich doch sehr darauf an. Dabei ist es nicht die OCCAR, sondern ein Komitee mit Vertretern nationaler Zulassungsbehörden.

    Hier werden die Erkenntnisse doch sehr selektiv gelesen, um das bewährte Jammer-Narrativ nicht verlassen zu müssen.

  • Vtg-Amtmann   |   18. April 2016 - 19:10

    Jetzt mal zum „Großen Haken“ bei der nationalen deutschen mil. Zulassung des A400M und in Ergänzung zum von @Schnallendorf eingestellten Link http://www.eda.europa.eu/docs/documents/14_a400m_cqc_presentation_rainer_mundt.pdf sowie zu den nichtgegebenen Kompetenzen der CQC der OCCAR gemäß deren eigener Homepage:

    • Fakt ist, daß aufgrund des Commercial Approach keine Stückprüfung gem ZDv 19/1 (ZDv A-1525-1 & -2) für die Zulassung des A400M gegeben ist.

    • Mit Anerkennung der DGAM durch das LufABw und unterstellt, daß diese sich bei der Feststellung der Lufttüchtigkeit und Verkehrssicherheit der endmontierten A400M peinlichst genau an die Procedures der EASA hält (e.g. EASA CS-25 for the aircraft, EASA CS-E and EASA CS-P for the Engine and the Propeller + Certification Review Items (CRIs)), könnten auch die in den Export gehenden LFZ gemäß des COA als verkehrssicher bezeichnet werden.

    • Dieser „vage“ Ansatz geht bereits auf StS Beemelmans und damit bis 2011 zurück und wird systematisch fortgeschrieben. Entsprechend wird abweichend von der ZDv 19/1 (ZDv A-1525-1 & -2) die Verkehrszulassung der deutschen A400M auf der Basis des ESP-Export-COA erteilt.

    • Das COA wird aber allein schon aus Haftungsgründung mit abgeschlossener Überführung des LFZ ungültig. Damit liegt rein formalrechtlich keine dokumentierte Substitution der Stückprüfung mehr vor.

    • Funktional gesehen – voraugesetzt die Spanier haben sich tatsächlich beim COA an die europäischen Procedures gehalten -, wird aber dadurch die Verkehrssicherheit eigentlich nicht tangiert, „nur“ die Haftungen sind voll auf den Halter übergegangen.

    • Damit konnte in Abweichung zur ZDv 19/1 (ZDv A-1525-1 & -2) die Verkehrszulassung der deutschen Luftfahrzeuge auf Basis des ESP COA erfolgen, sofern denn überhaupt die grundsätzliche legitime Basis zur Ausstellung der CoA für die AMSL gegeben ist.

    • Deshalb ein Exkurs zum Gesamtsystem-Musterprüfer des „deutschen A400M“ (seinerzeit WTD 61), welcher gemäß der von @Schnallendorf eingestellten PPT (Folie 1) auch der „A400M Certification & Qualification Committee Chairman c/o OCCAR, Toulouse“ war.

    • Dieser „OCCAR Chairman“ hat wiederum in 2011 der AMSL – aufgrund welcher Rechtsgrundlage und mit welchen Kompetenzen der OCCAR oder auch des damaligen BWB auch immer – das Design Organization Approval (DOA) erteilt, obwohl die AMSL eigentlich nicht der Entwicklungsbetrieb ist, denn dieser ist AIRBUS in Toulouse. AMSL ist nur verrlängerte Werkbank für die Endmontage der Kompontenen der einzelnen multinationalen Entwicklungs- und Herstellerbetriebe.

    • Für ein DOA fehlt aber wiederum der CQC der OCCAR jegliche Rechtsgundlage, weder sachlich (CQC is not a legal entity entitled to issue Airworthiness Directives (AD) in accordance neither with Regulation (EC) 748/2012 nor any national military regulations), noch fachlich (kein Entwicklungsbetrieb im luftrechtlichen Sinne), denn die einzige Zertifizierung der OCCAR ist der ISO-Standard durch den TÜV RLP.

    Oh, oh?! Damit erscheinen die Folien der CQC-PPT Nr. 10 (hier insbesonder hinsichtlich des „Delta“ zwischen EASA-Zulassung und Mil. Zulassung) bis Nr. 16 m.M.n. nicht mehr als „Türke“, sondern eher als eine ganze „Kalifenarmee“, welche sich konsequent bzw. systematisch bis zu den an die Spanier erteilten Anerkennungen durch das LufABw fortgesetzt hat.

  • SER   |   18. April 2016 - 20:24

    EASA und nationale Behörde … GENAU SO gehört sich das und mit dem entsprechenden Fachpersonal bestückt !

    @ Georg schrieb 17.04.16 Um 15:19

    „Damit liegt die Musterzulassung für den A400M bei der AMSL in Spanien. Mit einer Stückprüfung für jedes neue Lfz wird nur die Übereinstimmung mit der Musterzulassung festgestellt und anschließend die Verkehrzulassung des neuen Lfz durch das Luftfahrtamt der Bw erteilt.
    Alle wesentliche Prüfschritte geschehen außerhalb des hoheitlichen Auftrages des Luftfahrtamt der Bw und ihrer Experten in Manching und Köln.“

    … und wenn ich es wirklich und hoffentlich richtig verstehe soll es so immer sein in Zukunft mit §30/30a, richtig ??? Gebe zu es ist nicht simpel den Überblick zu behalten und tut mit leid wenn ich mal daneben lag !?!

    Aber die hoheitliche Aufgabe abzugeben kann nicht funktionieren bei militärischem Luftfahrtgerät …

    Kann man eigentlich feststellen WARUM ein A400 Einschränkungen hat z.B. bei Passagiertransport ? Ich meine im Sinne einer Dokumentation und Evaluierung nebst Analyse ? Wo würde dieses Dokument liegen ???

  • Vtg-Amtmann   |   18. April 2016 - 22:34

    @SER: Eben nachträgliche und zukünftige Legitimation „durch die kalte Küche“!
    Man lese in http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/069/1806988.pdf Seite 2, „Ziffer 4“ sowie Seiten 31, 32 „Zu Nummer 8 (§ 30)“ und „Zu Nummer 9 (§ 30a)“. Anschließend lese man http://gutenberg.spiegel.de/buch/-3664/4 und so dürfte es auch den meisten Abgeordneten gehen.

    @Schnallendorf “Dabei ist es nicht die OCCAR, sondern ein Komitee mit Vertretern nationaler Zulassungsbehörden. Hier werden die Erkenntnisse doch sehr selektiv gelesen, um das bewährte Jammer-Narrativ nicht verlassen zu müssen.“
    Und zu wem gehört bitte Ihr „Komitee“ namens Certification & Qualification Committee (CQC) und was darf dieses überhaupt? (vgl.: http://www.occar.int/364).
    Oder anders gesagt, hier spielt die Musik: https://www.eda.europa.eu/experts/airworthiness/mawa-documents

  • Georg   |   18. April 2016 - 23:37

    @ Schnallendorf

    Das mit den Lastvielfachen für Panzer verstehe ich, anders wäre die Konstruktion wohl nicht machbar gewesen.

    Wenn ich mir die von @ Vtg-Amtmann verlinkte Seite der OCCAR anschaue,

    http://www.occar.int/364

    ist am Schluss eine Auflistung aller von der OCCAR an die nationalen militärischen Luftfahrtbehörden, hier LufABw herausgegebenen
    „Airworthiness Directive Recommandations“ (ADR), also die vermutlich druckfertigen Luftttüchtigkeitsanweisungen für Änderungen am A400M. Die setzen dann die nationalen Luftfahrtbehörden in Kraft, bzw. geben sie heraus.

    Wie kann eine nationale Luftfahrtbehörde kontrollieren, ob die in einer ADR von der OCCAR vorgeschlagenen Maßnahmen ausreichend sind einen aufgetretenen Mangel am A400M mit der richtigen Maßnahme abzustellen ?

    Inwieweit hat die OCCAR die faktische Informationshoheit und die National Military Aviation Authoritiy (NMAA), bei uns LufABw hat keine eigene, selbstständige Erkenntnisfähigkeit mehr ?

    Mir wäre als Behörde bei dieser Abhängigkeit nicht mehr wohl !
    Aber die OCCAR hat ja vorgesorgt. Es wurde vereinbahrt, dass die ADR nicht öffentlich bekannt gemacht werden, nur noch nach „need to know“.

    Hoffen wir mal, dass so etwas wie letztes Jahr in Sevilla nicht in Deutschland passiert. Dann würden hier verschiedene Strukturen doch etwas intensiver hinterfragt werden, auch nach welcher gesetzlichen Grundlage (also noch vor der §30a Änderung des LuftVG) dies seit 2011 erfolgt.

  • Vtg-Amtmann   |   19. April 2016 - 15:22

    @Schnallendorf zu 18. April 2016 – 19:02 (http://augengeradeaus.net/2016/04/logistik-grossuebung-der-bundeswehr-a400m-bleibt-am-boden/#comment-233638):

    Klein Fritzchen (also ich) reimt sich das so zusammen: Weil das Flugzeug nicht mehr konkurrenzfähig und rentabel wäre, wenn es so schwer konstruiert wäre, dass es Panzer bis 9g verzurren könnte, wo 3g militärischer Standard sind. …….“

    • Welche „Lastfaktoren“ mit welchen „Safety-Margins“ bzw. „Safety–Faktoren“ meinen Sie denn mit Ihren „9 g“ bzw. „3 g“?
    • Jeweils die g-Werte für „x“, „y“ und „z“ bitte?
    • Dito auch bei „+“ und bei „“ bitte?
    • Aufgrund welcher „3 g mil. Standards“?
    • Bei welchen der beiden „Personen- vs. Frachtkonstellationen“ gem. Flight-Manual bitte?
    • Gegf. unter Einbezug der im FM „definierten MANEUVER LIMIT LOAD FACTORs samt Safety Marge“?
    • Was ist dabei militärisch „nicht mehr konkurrenzfähig und unrentabel“?
    • Und im Übrigen dürfen Sie bei gemischter Fracht-/Pax-Belegung vor Ihren „3 g-Panzer“ ein „9 g-Barrier-Net“ hängen, das für Panzer erst noch erfunden werden muß!

    Daß die kräfteübertragenden „Verzurreinrichtungen“ die Parameter in Summe vertragen, ist übrigens für mich selbstverständlich. Die Frage ist vielmehr ob es der Flieger bzw. dessen Struktur und der Boden die Verzurrerei aushält? Damit sollen ja die Franzosen beim A400M schon so ihre Erfahrungen haben?

    Das „9-g-Netz“ finden Sie unter Anderem auch in https://www.yumpu.com/de/document/view/55429586/2016-04-18-a400m-cargo, dann braucht man nicht soviel zu reimen.

  • Zimdarsen   |   19. April 2016 - 18:03

    Was geschieht eigentlich mit den zuviel bestellten A400m?

  • Schnallendorf   |   19. April 2016 - 20:38

    @Georg | 18. April 2016 – 23:37
    „Wie kann eine nationale Luftfahrtbehörde kontrollieren, ob die in einer ADR von der OCCAR vorgeschlagenen Maßnahmen ausreichend sind einen aufgetretenen Mangel am A400M mit der richtigen Maßnahme abzustellen ?“

    Vielleicht indem das Komitee, das die Maßnahmen vorschlägt, bereits aus Mitgliedern der nationalen Behörden besteht, wie in den verlinkten Dokumenten nachzulesen?

    @ Vtg-Amtmann | 19. April 2016 – 15:22
    Mit „nicht mehr konkurrenzfähig und unrentabel“ meinte ich eigentlich „würde die vertraglich zugesagten Leistungsdaten bzgl. Reichweite, Nutzlast und Geschwindigkeit vermutlich nicht erfüllen“, gerade angesichts des Umstandes, dass das Flugzeug im Entwurfsprozess schon um zehn ursprünglich nicht vorgesehene Tonnen schwerer geworden ist.

    Laut Untersuchungsbericht des französischen Senats haben sich der Generalstab der französischen Luftwaffe und die Beschaffungsbehörde DGA mit Anforderungen gemäß STANAG 3400 vom 17 Juni1983 zufrieden gegeben (Verzurrung für 3g nach vorne, 1,5 g seitlich und 2g nach oben).

    http://www.senat.fr/rap/r11-627/r11-627_mono.html#toc32

    Compte tenu des exigences propres à la certification civile, les systèmes de fixation devaient répondre à de très fortes spécifications (décélération de 9 G vers l’avant) bien au delà des contraintes définies par l’OTAN au travers du STANAG 3400 du 17 juin 1983 (normes des C 130 et du C 17 américains), (arrimage : 3 G vers l’avant ; 1,5 G latéral et arrière ; 2 G vers le haut). Ce problème a été aplani, sans compromission pour la sécurité des passagers. L’état-major de l’armée de l’air française a en effet exprimé le 26 janvier 2011 son souhait d’appliquer le STANAG 3400, souhait confirmé par la DGA le 10 avril 2012. Rappelons que ces normes concernent le fret et que pour les passagers transportés, les sièges prévus peuvent supporter une décélération de 16 G vers l’avant.

    Und das übersetzen Sie bitte bis morgen, aber ohne irgendwelche Hilfsmittel wie https://translate.google.de, sonst gibt es ein „ungenügend“.

    @Zimdarsen | 19. April 2016 – 18:03
    Die Frage klärt sich viel leichter, wenn das Flugzeug irgendwann so zuverlässig seine Aufgaben erfüllt, dass die Exportkunden danach Schlange stehen und nach Fertigungsslots lechzen.

  • Vtg-Amtmann   |   20. April 2016 - 0:36

    @schnallendorf: Sie haben glaube ich immer noch nicht den Ernst der Situation verstanden. Die Franzosen, deren Generalstab der französischen Luftwaffe und deren mil. Beschaffungsbehörde DGA und die über bald 33 Jahre alte NATO STANAG 3400 vom 17. Juni 1983 sind für die Sicherheit unserer Kamerad(inn)en, der Bundeswehr, des Luftverkehrs, der öffentlichen Sicherheit und Ordnung und auch für mich kein Maßstab, auch wenn die Franzosen schon einen ihrer A400M „verzurrbogen“ haben!

    Maßstab sind der Stand der EASA und der FAA, sprich der aktuelle und damit dem Hersteller zumutbare Stand der Technik, speziell für einen Flieger mit EASA TCDS im Zuge des sogen. „Commercial Approach“.

    Dann kommt als nächstes das Flight Manual und die soweit als mögliche Umsetzung des vertraglich festgeschriebenen Leistungsverzeichnissen für den A400M, wie durch das LwFüKdo A7d und die WTD 61 GF 430 “Anforderungen an Lasten für den Lufttransport im Lfz A400M“ (vorläufig) erfolgt und in https://www.yumpu.com/de/document/view/55429586/2016-04-18-a400m-cargo auszugsweise bemüht.

    Wenn das der Vogel nicht ab kann, dann ist er nicht vertragsgemäß, weil nicht dem „Design- und Development– Vertrag“ entsprechend! Und gem. EASA-TCDS sowie mil. Musterzulassung samt Kennblatt ist dieser das nicht („Aus die Maus“)!

  • Vtg-Amtmann   |   20. April 2016 - 7:10

    @Schnallendorf: Noch ein Nachtrag zu dem gelinde gesagt Schwachsinn der Franzosen:

    • Ad Eins sollten Sie das von Ihnen bemühte Zitat http://www.senat.fr/rap/r11-627/r11-627_mono.html#toc32 einmal ab “Les premiers essais de chargement/déchargement réalisés sur la maquette de la soute à Brême ont eu lieu en 2011. ….“ weiterlesen.

    • Ad Zwei gilt aus aktueller Sicht:

    – Von der vor dem französischen Senat von den Senatoren MM. Bertrand AUBAN, Daniel REINER et Jacques GAUTIER der „commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées“(sagen wir einfach „Verteidigungsausschuß“) am 04.07.2012 zitierten STANAG 3400 „RESTRAINT OF CARGO IN FIXED WING AIRCRAFT“ vom 17.06.1983 gab es bereits die Edition 4 (promulgated on 8 April 2010)!

    „gab es“, weil in der offiziellen und aktuellen NSO NATO STANDARDIZATION DOCUMENT DATABASE „List of Current NATO Standards“ (http://nso.nato.int/nso/nsdd/listpromulg.html) selbst die Edition 4 der STANAG 3400 nicht mehr zu finden ist bzw. aufgeführt wird und somit ungültig ist!

    • Auch sind alle A400M nach dem 08.04.2010 ausgeliefert worden. In der Edition 4 der STANAG 3400 steht (Zitat)
    “ Note 1: Where the passengers or crew are seated forward of and on the same level as the cargo, the nation supplying the aircraft may provide additional restraint in accordancewith national requirements.
    Note 2: Where the National Air Transport Regulations of the country providing the aircraft require higher factors than those above, it is the responsibility of that country to provide the additional restraint required, unless there are structural or other limitations which prevent this, in which case, cargo weights must be reduced as necessary.“

    • Die Franzosen sind genauso wie wir „EASA-Land“ und von der EASA kommen damit deren und unsere „National Air Transport Regulations“, also gilt, wenn der Vogel die beim Verzurren geforderten Lastvielfachen nicht aushält, „cargo weights must be reduced as necessary.“

    Damit gilt erst recht der letzte Satz meines vorausgegangenen Kommentars.

    Soweit als „qualifizierte und AG-freundliche rhetorische Ohrfeige“ an die offenbar noch Airbus-affineren französischen Herren Senatoren, nicht an Sie @Schnallendorf.

    Wie steht so schön über dem stromlinienörmigen Rapport an den Senat “A400M Tout simplement le meilleur – Simply the best“. Aber ähnliche „Rapports“ soll man ja auch bei uns in so mancher BT-Drucksache von einzelnen bekannten Geistern finden?!

  • Avpat   |   20. April 2016 - 9:54

    Schön zu lesen, dass andere Nationen vom commercial approach abweichen, wenn es dem Hersteller dient.

    Die dazu erforderliche Argumentation nach ‚gleichwertiger Sicherheit‘ wird nach guter Tradition sicherlich in Form amtlicher deutscher Prüfberichte vorliegen.
    Unsere Beamten haben schliesslich die Möglichkeit zur Remonstration !o!

  • Avpat   |   20. April 2016 - 10:03

    @ Schnallendorf

    Es tut weh, wenn Sie von 10t mehr gegenüber dem Entwurf sprechen. Das ist reine PR. Richtig ist: Der Entwurf war falsch und hatte essentielle Forderungen nicht berücksichtigt.
    Und ehrlich wäre, dass diese Defizite leicht entdeckt werden konnten – nur wollen wollten einige nicht.

  • Georg   |   20. April 2016 - 10:09

    @ Schnallendorf 19.04. 20:38

    Wie soll man sich das vorstellen ?

    Eine Behörde, hier die WTD 61 stellt einen Beamten oder ein Team an die OCCAR ab, die prüfen die Sachen und sagen dann ihrem neuen Chef beim LufABw in Köln, ihr könnt bedenkenlos unterschreiben, wir haben alles geprüft, oder ?

    Schöne neue Welt kann ich da nur sagen. Wenn es dann hinterher kracht, hat das LufABw und mit ihr General FluSi nicht mehr die eigene Kompetenz Unfallursachen aufzudecken (siehe NH-90 Unfall bzw. Zwischenfall in Termez), d.h. niemand will es gewesen sein. Wenn dann die Industrie sagt, an uns lag es nicht, darf der Bund nur noch für den Schaden aus der Gefährdungshaftung als Betreiber des Flugzeuges zahlen, oder ?

    Man kann es natürlich so machen, wie es jetzt gemacht worden ist, auf eigene Tests und Stückprüfung bei der Produktion verzichten, Flugzeuge mit bis zu 900 Mängelpunkten nach der Herstellung in den Besitz übernehmen, darauf hoffen das keine weiteren versteckten Mängel im Lfz enthalten sind und nach der Devise „ich bin bereit zu zahlen“ die Flugzeuge in den Betrieb zu nehmen. Ob dies sinnvoll für eine staatliche Organisation ist, wage ich jedoch zu bezweifeln.

    Die Lufthansa oder eine andere komerzielle Airline würde so nicht vorgehen. Aber anscheinend ist es politisch gewollt das Airbus Konsortium aus der Haftung zu nehmen um ein Produkt in einem zweifelhaften Zustand zu übernehmen.

    Damit möchte ich es belassen, denn wir sind an einem Punkt angekommen, wo m.M.n. aus politischen Prioritäten, Sicherheitsprinzipien vernachlässigt werden.
    Abschließend vielleicht noch ein Satz, wie er bei Flugunfalluntersuchungslehrgängen gelehrt wird.

    „Unfälle passieren nicht, sie werden verursacht !“

    Wenn man jedoch die organisatorischen Mängel des Zulassungssystems nicht wahrhaben will, dann werden sie wieder plötzlich und unerwartet passieren.

  • Frank   |   20. April 2016 - 10:43

    @Zimdarsen,

    Ich denke bis es zu Auslieferung dieser letzen 13 Flugzeuge kommt, fließt noch viel Wasser den Reihn hinab. Bis dahin kann man genausogut zu dem Schluss kommen die Flugzeuge selbst zu betreiben anstatt sie weiterzuverkaufen.
    Und aus der Sicht potentieller Kaufinteressenten, welche es wohl nicht wie Sand am mehr giebt, stärkt man die eigene Verhandlungsposition mit jeden Tag an dem man noch kein offizielles Kaufinteresse bekundet. Nichts muss, alles kann, sobald der Preis stimmt.

  • Wolfsmond   |   20. April 2016 - 11:44

    @Zimdarsen: Der Plan war, die nicht mehr benötigten (oder gewollten) Maschinen direkt weiter zu veräußern. Angesichts des bisherigen Programmverlaufs und des daraus resultierenden Kundeninteresses dürfte es wahrscheinlicher sein, dass sie das Schicksal der überzähligen UH-Tiger teilen werden, und hinter einem Hangar in Wunstorf als Ersatzteilträger enden.

  • Georg   |   20. April 2016 - 13:15

    @ Wolfsmund

    Die angeblich nicht mehr benötigten 13 Flugzeuge als lebende Ersatzteillager auf die Halde zu legen, ist nicht die schlechteste Lösung. Nach Produktionsende des A400M kann man damit das Obsoleszenzproblem von nicht mehr produzierten Ersatzteilen auf 10 Jahre hinausschieben. Außerdem dürften die ersten ausgelieferten A400M noch nicht dem endgültigen Serienzustand entsprechen, d.h. die kann man dann in 30 Jahren als erstes aussondern und hat danach anschließend mit den 13 Ersatzmaschinen eine weitgehend homogene Flotte mit dem neuesten, sprich letzten Bauzustand.

    Gleiches Problem wie beim Eurofighter Block 1 versus nicht bestellte Charge Block 3b !
    Die veraltete Charge Block 1 werden wir in absehbarer Zeit aussondern müssen, da nicht mehr versorgbar und dann fehlt uns eine Geschwaderstückzahl an Flugzeugen.

  • Hubi   |   22. April 2016 - 20:52

    …und weiter geht es. Jetzt also Rissbildungen im Mittelteil des Rumpfes. Die Problematik seit 2011 bekannt!