Chancen der Marine auf P-8 Poseidon als neuer Seefernaufklärer steigen
Die Chancen der Deutschen Marine, als Ersatz für ihre betagten und großenteils nicht mehr flugfähigen Seefernaufklärer P-3C Orion Maschinen des Typs P-8 Poseidon zu bekommen, scheinen zu steigen. Das Verteidigungsministerium verwarf inzwischen alle als Alternativen geprüften Flugzeugmuster und bekräftigte zugleich die Absicht, noch in dieser Legislaturperiode die Entscheidung über neue Maritime Patrol Aircraft (MPA) zu treffen.
Mitte vergangenen Jahres hatte das Ministerium entschieden, die Modernisierung der einst von den Niederlanden gebraucht gekauften P-3C aus Gründen der Wirtschaftlichkeit zu stoppen. Anfang dieses Jahres wurde dann noch deutlicher, dass die Marine auf neue Seefernaufklärer angewiesen ist: Die Hälfte der acht Maschinen ist auch langfristig nicht mehr einsatzbereit, auf absehbare Zeit wird der Anteil der flugfähigen Orion noch weiter fallen. Als Zwischenlösung bis zum Einsatz des geplanten künftigen deutsch-französischen Maritime Airborne Weapons System (MAWS) im nächsten Jahrzehnt sollten deshalb marktverfügbare Flugzeuge beschafft werden.
Für diese Zwischenlösung nahm das Ministerium neben der P-8 von Boeing zwei weitere Flugzeuge ins Visier: Die C-295 MPA von Airbus und die RAS 72, eine in Deutschland militarisierte Version des Transportflugzeugs ATR-72 . Darüber hinaus bot Frankreich eine modernisierte Version der Atlantique an, die früher auch bei der Bundeswehr im Einsatz war.
Nunmehr ist klar, dass die P-8 als einziges Muster auf der Liste der Beschaffer steht. Nachdem die ATR-72 bereits zuvor ausgeschlossen worden war, hatte das Verteidigungsministerium im April in der Antwort auf eine Anfrage des FDP-Abgeordneten Christian Sauter erläutert, warum die C-295 die Anforderungen nicht erfülle:
Der Erfüllungsgrad der operativen Anforderungen des noch weiter zu entwickelnden Waffensystems C-295 MPA von Airbus Defence and Space Spanien ist im Vergleich gegenüber der P-3C ORION bezüglich Reichweite, Flugdauer, dem erforderlichen Geschwindigkeitsprofil sowie der Bewaffnung konstrukti-onsbedingt weit geringer. Mit Blick auf die temporäre Nutzung für einen Interimszeitraum wäre der Erfüllungsgrad für Deutschland grundsätzlich ausreichend, jedoch zur Vermeidung einer temporären Fähigkeitslücke nicht zeitgerecht verfügbar.
Das Waffensystem C-295 MSA ist dagegen aufgrund seines fehlenden Selbstschutzsystems und nicht integrierter militärischer Ausrüstung ungeeignet.
Inzwischen machte der Parlamentarische Staatssekretär Thomas Silberhorn auf eine Nachfrage Sauters klar, dass auch das französische Angebot für eine Übergangslösung nicht infrage komme:
Das französische Angebot sieht keine Leihgabe vor, sondern schlägt den Kauf, alternativ auch ein Leasing, von vier auf den Standard 6 umgerüsteten DASSAULT Aviation ATLANTIQUE 2 (ATL2) vor, die durch Frankreich ursprünglich nicht mehr zur Umrüstung vorgesehen waren.
Die Flugzeuge wurden ab dem Jahr 1984 produziert und ab dem Jahr 1989 an die Französische Marine ausgeliefert. Der Zustand der Deutschland angebotenen Zellen der ATL2 ist seitens Frankreich nicht näher spezifiziert worden.
Die Anzahl und der erwartete Klarstand der angebotenen Luftfahrzeuge werden die Anforderungen potenzieller zukünftiger Einsatzverpflichtungen sowie die Bedarfe zur Regeneration von Besatzungen und zur Durchführung von Übungs- und Aufklärungsflügen absehbar nicht abdecken können.
(Über die Antwort Silberhorns hatte zuerst der Behördenspiegel berichtet; Link aus bekannten Gründen nicht)
Damit bleibt die P-8 als letztes der betrachteten Flugzeugmuster für die Orion-Nachfolge – und eine entsprechende Anfrage der Bundesregierung, für rund 1,5 Milliarden fünf der Poseidon-Maschinen mit umfangreicher Ausstattung über das so genannte Foreign Military Sales (FMS)-Verfahren zu beschaffen, hatte die US-Regierung bereits im März positiv beschieden.
Während das Verteidigungsministerium noch im Februar den Nachfolger Seefernaufklärer auf die Liste der Projekte gesetzt hatte, deren Finanzierung nicht gesichert ist, scheint sich das inzwischen geändert zu haben. Die Entscheidung über eine Interimslösung soll vorzugsweise noch in dieser Legislaturperiode getroffen werden, sicherte Silberhorn in seiner Antwort erneut zu.
Nach Informationen von Augen geradeaus! könnte dasVorhaben bereits in der zweiten Juniwoche auf der Tagesordnung des Haushaltsausschusses landen. Ob die Marine die Poseidon tatsächlich für Seefernaufklärung und, das war offensichtlich entscheidend, auch für die U-Boot-Jagd bekommt, wird sich letztendlich aber erst dann entscheiden.
(Archivbild Oktober 2012: A P-8A Poseidon assigned to Patrol Squadron (VP) 30 flies over the aircraft carrier USS Harry S. Truman – U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Mike DiMestico)
@ T.W.
Die Liste habe ich gelesen. Der reine Flugzeugpreis der P-8A liegt rund vier Mal so hoch, wie bei der 295MPA. Der Paketpreis beinhaltet natürlich noch diverse andere Dinge.
Und im Genehmigungsschreiben der USA steht auch, dass man damit, also mit dem Gesamtpaket, eine Lösung für die nächsten 30 Jahre genehmigt hat.
Das wird keine Brückenlösung. Die Brückenlösung wäre ein günstiges Muster, aber nicht das leistungsfähigste der NATO.
@Landmatrose3000, @Red Five: Ich bin voll auf Ihrer Linie.
@pa: Wenn der Kauf von 5 P-8 durch Deutschland das Aus für das MAWS-Programm bedeuten sollte, dann stimmt die Basis für das Programm nicht. MAWS-Maschinen wäre sowieso erst im Zulauf, wenn die P-8 die Hälfte Ihrer Betriebsdauer durchhaben. Und 5 Maschinen sind – wie bereits mehrfach erwähnt – zwar besser als gar nichts und auch notwendig aber wahrlich kein großer Wurf.
Das Zukunftsszenario sehe ich genau so, wie “ Der_Picard“ es am 03.05.2021 um 22:09 Uhr im ersten Teil beschrieben hat.
Wenn man nun den P-8 weg geht, sollte man auch die enge Kooperation mit den Briten und den Norwegern anschieben. Die sind uns zeitlich voraus. Außerdem wären einseitige, überraschende Engpässe in der Verfügbarkeit durch die Partnerländer kompensierbar. Und wenn man ernsthaft daran arbeitet, die Basen und das Waffenarsenal gemeinsam zu nutzen, wird jeder Partner von den Einsatzmöglichkeiten her flexibler.
@Voodoo: ich sehe Werbung für die c27J mit exakt dem von ihnen genannten Text – aber nicht für die C295.
Zum Thread generell: Die Tendenz in Richtung P8 scheint mir eine pragmatischen und auch opportunistische (mE völlig legitim!) Entscheidung, welche mehrere Dinge unter einen Hut bringt:
1. man erhält ein etabliertes, leistungsfähiges Muster, das relativ schnell eingeführt werden kann und das noch sehr lange mit Updates und Teilen versorgt werden wird
2. Man trägt der Finanzlage Rechnung und bestellt das absolute Minimum dessen, das den Fähigkeitserhalt und die wichtigsten Einsätze (aber auch nicht mehr) abdecken wird
3. Man kauft in den USA und tut so etwas für das unter Joe Biden wieder auflebende Verhältnis indem man durch den Kauf in den USA den dortigen Kritikern an den zu geringen Ausgaben ein wenig den Wind aus den Segeln nimmt
4. In dem man nur das Minimum dessen kauft was sein muss, signalisiert man aber ebenso Frankreich, dass dies nicht die Langfristlösung sein muss, sondern MAWS weiter eine Rolle spielen kann ab Mitte der 30er Jahre. Sollte MAWS jedoch nicht klappen, hat man immerhin einen P8 Grundstock auf dem man dann wiederum relativ schnell aufbauen und die Flotte mit dem gleichen Muster aufstocken kann
Summa summarum eine erwachsene Entscheidung, die viele akuten Probleme erst einmal löst und dennoch den maximal möglichen Spielraum für das weitere Vorgehen bietet.
@Landmatrose 3000
Unter anderen Umständen wäre ich ganz bei Ihnen, aber die durch diese Neuigkeit unter einem Unstern stehende Zukunft von MAWS hat auch Folgen für FCAS. Und FCAS ist nun mal der einzige glaubwürdige Weg, auf dem die Luftwaffe zeitnah an ein Kampfflugzeug der 6. Generation gelangen wird.
Denn in Berlin wird niemand willens sein, das Geld für einen Alleingang in die Hand zu nehmen, wohingegen der Einstieg bei Tempest zum jetzigen Zeitpunkt wohl nurmehr unter erheblichem Verzicht in puncto geistiges Eigentum und Wertschöpfung möglich wäre. Dazu werden Regierung und Parlament nicht bereit sein.
Den politischen Fallout der Entscheidung pro P-8A würde ich jedenfalls nicht unterschätzen.
Schon im März warfen französische Zeitungen wie z.B. La Tribune Deutschland Doppelzüngigkeit vor, weil man Frankreich bei FCAS hinhalte und zugleich Gelder in amerikanische Waffensysteme wie F/A-18 E/F und AH-64E zu stecken gedenke. FCAS wurde sogar als „Fehler“ bezeichnet, in dem Paris „nicht verharren“ sollte.
@pak
Mein Schulfranzösisch ist reichlich angestaubt, aber die Stimmung in der französischen Fachpresse spricht für sich (Links aus bekannten Gründen nicht):
„Vergessen wir MAWS lieber“, schreibt Laurent Lagneau, Chefredakteur von Opex360, in einem pessimistischen Artikel. Deutschland habe der P-8A den „Boulevard bereitet“, was wohl so viel heißt wie: den roten Teppich ausgerollt.
Fabrice Wolf von Meta-Défense.fr hält die Ablehnung des französischen ATL2-Angebots zwar für „nicht überraschend“ und meint, Berlin habe aufgrund des Alters der Zellen „zu Recht“ befürchtet, das „Debakel mit der P-3C“ werde sich wiederholen. Die Ablehnung der C-295 erscheint ihm aber wenig glaubhaft.
Das von Staatssekretär Silberhorn erneuerte deutsche Bekenntnis zu MAWS hält Wolf sogar für „nichts wert“; das Programm habe außer Angela Merkel und ihrem Umfeld kaum Freunde in Berlin, und die Bundeswehr werde 2035 ein vertrautes, beherrschtes und noch recht junges System nicht aufgeben wollen.
Auch die Mainstream-Medien greifen das Thema nun auf. France24:
„Dieser Kauf dürfte die gemeinsame Entwicklung eines neuen Patrouillenflugzeugs der beiden europäischen Staaten infrage stellen.“
@muck
05.05.2021 um 10:21 Uhr
Machen wir uns doch nichts vor: Die Bundesregierung hat gute Gründe FRA bei FCAS „hinzuhalten“, schließlich stehen in beiden Ländern Wahlen an. Und falls nächstes Jahr Marine Le Pen Präsidentin wird und an Zielen wie möglichem Austritt aus EU und/oder NATO festhält ist das gemeinsame Projekt gestorben. Wenn also jetzt französische Kommentatoren DEU mangelnde Zuverlässigkeit/Bündnisfähigkeit vorwerfen, dann sehe ich darin in erster Linie eine Projektion eigener nationaler Befindlichkeiten.
Ob ein Kauf der P 8A Auswirkungen auf das Projekt FCAS hat, wie hier befürchtet wird, sei dahingestellt, jedenfalls haben sich einer aktuellen Reuters-Meldung zufolge Deutschland und Frankreich über die Rechte am sog. Geistigen Eigentum etc. geeinigt. Womit ander Hürden, in erster Linie die Finanzierung, noch lange nicht überwunden sind.
MAWS hingegen könnte später kommen oder gar nicht. Letzteres wäre kein Schaden, zieht man bisherige bi- und multinationalen Rüstungsprojekte in Betracht, die sich in der Regel durch Kostenüberschreitungen und Zeitüberschreitungen trefflich auszeichnen.
Vor dem Hintergrund der mittlerweile offensichtlich panikauslösenden Budgetaussichten ist es nur vernünftig, die Beschaffung von Wehrmaterial am Bedarf und vor allem am Funktionieren auszurichten, so dass ein Kauf von der Stange naheliegt (das kann man auch auf den Tiger-Nachfolger usw. übertragen). In dieser Hinsicht ist die Auswahl der P 8A nur vernünftig. Vor dem Hintergrund des mit der P 8A mehr und mehr ausgefüllten Weltmarktes hätte ein in frühestens 15 Jahren einsatzreifes MAWS allenfalls Außenseiterchancen, wäre also wirtschaftlich ein Flop (wieviele Exemplare könnte sich die Marine wohl leisten?).
Daher kann man das Bedauern des Ausschlusses einer C 295 (nebenbei: sogar Leonardo hatte flugs eine Annonce mit einem Phantasie-MPA C 27 geschaltet) getrost einstellen.
Ich glaube, FCAS wird durch diesen möglichen Kauf nicht beeinflusst.
Frankreich kauft sich in den USA, wenn es keine Alternative gibt. Zum Beispiel die Hercules,oder die Frühwarnflugzeuge der Marine.
Ich frage mich nur, ob sich innerhalb der NATO unser Einsatzgebiet plötzlich geändert hat, dass die C295 nicht mehr ausreicht…
Ostsee, Nordsee und die angrenzenden Atlantikgebiete und Auslandseinsätze in Afrika usw. benötigen keine P-8.
Einsätze hauptsächlich im Nordatlantik dagegen schon eher.
Man hätte jetzt bei der P-8 die Chance, analog zum Hercules-, oder Tanker-Geschader ein gemeinsames Geschwader aufzubauen, dem noch weitere Länder beitreten könnten.
DANN wäre ich sofort pro P-8 eingestellt, aber ohne geändertes Einsatzprofil ist die Maschine mit ihrem Flugprofil (hoch und schnell) völliger Overkill. Von Nordholz braucht man 20min damit bis zur schwedischen Südküste…
Wir haben einfach keine lange Küste wie alle anderen bisherigen P-8 Kunden…
P-8 Poseidon
zu dieser Maschine gibt es zu sagen fertig entwickelt, große Reichweite, schnell, Ersatzteile und Triebwerke leicht zu bekommen. Weiter wäre es möglich wie Indien eigene Elektronik zu integrieren. Ist doch eine schöne Zelle. Dauert dann natürlich wieder die eigene Elektronik und Sensoren zu integrieren. Ob dies sinnvoll wäre sei dahingestellt.
Viele zugelassene Waffen, die ständig ergänzt werden. Grade ein neuer, zusätzlicher Eloka Pod auf Basis der Harpoon welcher die schon umfangreiche Eloka ergänzen soll und ein neuer weitreichender Flugkörper (Integration von LRSAM) gegen Schiffe.
Ja für den Tiefflug über See ist sie sicher nicht unbedingt gut geeignet. Das muss Sie aber nicht bei Ihren Sensoren. Hier im Sensorenbereich ist noch vieles möglich. Dieser Bereich ist sicher noch lange nicht abgeschlossen und ihre Entwicklung geht ja auch ständig weiter.
5 Maschinen sind ein Anfang und wenn Sie dann nach zivilen Standard gewartet werden sollte auch eine hohe Verfügbarkeit dabei heraus kommen.
Verstehe sowieso nicht warum Frankreich da nicht mit einsteigt. Die paar Maschinen von Airbus entwickeln lassen zu wollen für Frankreich und Deutschland, was für eine Geldverschwendung, kauft dann eh keiner, denn die P8 ist gut im Geschäft.
Die P8 wäre doch wieder etwas für eine gemeinsame Zusammenarbeit, einen Flugplatz, eine gemeinsame Staffel, gemischte Besatzungen aber da werden die Franzosen sicher nicht mitspielen. Also lasst sie allein einen U-Jagt Flieger entwickeln. Denen geht eh mit dem neuen Zukunftsflieger (FCAS) bald wie uns das Geld aus.
Jetzt noch für die bestellten MK 54 Torpedos das Gleitflügelkit bestellen und schon passt es.
Die indische P8 hat soviel ich weiß auch ein MAD aber ob man das bei der Sensorik braucht? Klar ist ein MAD nett, aber in der Nordsee, Ostsee mit ihren sehr unterschiedlichen Wasserschichten, vielen Schiffswracks, sind Sonar, aktiv und passiv, Messbojen für die Temperatur und Salzgehalt usw. sicher ebenso erfolgreich oder eben nicht wie im Atlantik oder sonst wo. Ist eh kein leichtes Geschäft die U-Jagt aus der Luft. Dies um so mehr wo heute immer mehr auf die Signatur bei U-Booten geachtet wird. U-Boote standartmäßig entmagnetisiert werden und spezielle Beschichtungen besitzen. Man das U-Boot sicher eher über die Geräuschkulisse oder die aktive Sonarbojen findet als mit dem MAD. Zum kleinen Airbus U Bootjäger ist noch zu sagen er hat vier Waffenhalterungen unter seinen Flügeln und ist weder in seiner Reichweite, Geschwindigkeit, Waffenzuladung mit der P8 zu vergleichen. Das sind Welten…!
Soviel zur Begründung, es wäre noch Entwicklungsarbeit zu leisten und es gäbe keinen Selbstschutz…:
https://www.naval-technology.com/projects/c295maritimepatrolai/
Mehrere Kunden sehen das wohl anders…
Man will einfach nicht. Mit den Fähigkeiten hat es wenig zu tun.
Zugegebenermaßen ein wenig ein Randthema, aber kann mir jemand mit entsprechender Expertise erklären, warum wir bei MAWS über derart lange Entwicklungszeiträume sprechen?
Recap:
MAWS: Projektstart (je nachdem, was genau man hierunter versteht): 2018 (Unterzeichnung LOI). Erwarteter Zugang des Musters: Ab ca. 2035.
FCAS: Projektstart ebenfalls 2018 (bzw. erste LOI schon 2017). Erwarteter Zugang: ab ca. 2040.
Bei MAWS sprechen wir über die Weiterentwicklung einer vorhandenen zivilen Struktur (A320neo, evlt. A220) zu einer militärischen MPA Plattform inkl. Integration (und Neuentwicklung?) umfassender Sensorik und Wirkmittel.
BEI FACS fängt man quasi auf einem weißen Blatt Papier an. Komplett neue Struktur, Sensorik, Avionik, mit denen man bisher auch kaum wirklich Erfahrung gesammelt hat (zb Stealth Eigenschaften, Integration von begleitenden Drohnen usw). Dennoch soll die Projektdauer von MAWS nur ca. 25% kürzer sein als MAWS. Wie kommt das denn zustande?
@Peter Eberl
„nebenbei: sogar Leonardo hatte flugs eine Annonce mit einem Phantasie-MPA C 27 geschaltet) getrost einstellen.“ Sie wollen echtes deutsches Geld. Unmöglich, die bei uns zu bekommen. Vorerst.. (smiley) https://www.israelnetz.com/politik-wirtschaft/sicherheit/2021/04/09/israel-erhaelt-neues-spionageflugzeug/ (google) „Das Missionsflugzeug Intelligence, Surveillance & Reconnaissance (ISR) wurde von der Direktion für Verteidigungsforschung und -entwicklung (DDR & D) des israelischen Verteidigungsministeriums, der israelischen Luftwaffe und der Marineeinheit der israelischen Verteidigungsstreitkräfte (IDF) sowie der israelischen Luft- und Raumfahrtindustrie entwickelt (IAI). Oron wird mit automatischen Datensystemen ausgestattet sein, die mit fortschrittlichen Algorithmen und KI arbeiten“. (is provisionally estimated at $200 millionen)
@Stoerfang sagt: 05.05.2021 um 13:24 Uhr
„Bei MAWS sprechen wir über die Weiterentwicklung einer vorhandenen zivilen Struktur (A320neo, evlt. A220) zu einer militärischen MPA Plattform inkl. Integration (und Neuentwicklung?) umfassender Sensorik und Wirkmittel.“
Auch als Nicht-Fachmann für Flugzeuge ist mir eingängig, das eben genau diese Integration von Sensorik und Wirkmitteln die größten Aufgaben sind. Wahrscheinlich wäre es einfacher, den Träger, also Flugzeug, darum herum zu bauen. Ich gehe davon aus, dass das Flugzeug, das dabei herauskommt mit seiner zivilen Variante nicht mehr viel zu tun haben wird.
@ Oleg Olkha: Es tut mir leid, aber es fällt mir extrem schwer ihren Ausführungen sowohl grammatisch als damit auch inhaltlich zu folgen. Vielleicht können sie versuchen sich etwas präziser auszudrücken?
@emdeema
Marine Le Pen hat nicht mehr Chancen an der Macht zu sein als AFD in Deutschland. Es könnte nur durch ein Bündnis mit anderen Parteien sein, die sind alle gegen Austritt aus Europa
@der Realist
„ich glaube, FCAS wird durch diesen möglichen Kauf nicht beeinflusst.“
Ich glaube das Gegenteil, MAWS ist tot, Eurodrohne ist fast tot, FCAS ist in einem schlechten Zustand. Frankreich verliert sein Vertrauen zu Deutschland und wird lieber seine eigenen Lösungen entwickeln mit anderen Partner. Es gibt nicht nur Airbus in Europa
Bei der Entscheidung zur P3-Nachfolge sollte doch primär ein möglichst schneller und lückenloser Fähigkeitserhalt erreicht werden, zumal bereits jetzt kaum bis keine P3 verfügbar ist und sich dies auch kaum noch ändern lässt bis 2025. Industriepolitik muss dabei sekundär betrachtet werden, zumal kein Produkt mit wesentlichem deutschen Anteil verfügbar ist. Und Entwicklung dauert immer 10 Jahre +X.
Zudem soll die P3-Nachfolge für mindestens 10Jahre ein wirksames und zuverlässiges Interim darstellen und den aktuellen und künftigen Anspruch der Marine repräsentieren. Die Messlatte liegt dann zwischen P3 und P8. Und über diesen Zeitraum bis 2035+X soll die U-Jagd-Expertise der Marine erhalten und möglichst erweitert werden (U-Jagd im Verbund mit Fregatten, BHS, U212 … UAV). Das funktioniert nur mit attraktiven, hochmodernen und zuverlässigen Arbeitsplätzen/ Luftfahrzeugen für das hochspezialisierte und rare Personal, das überwiegend in der entlegenen norddeutschen Einöde (sorry ;-) und in Auslandseinsätzen arbeiten soll.
Hinsichtlich Reichweite, Nutzlast, Entwicklungsstand, Robustheit/ Zuverlässigkeit, Stückzahl/ Nutzerzahl, Versorgungssicherheit und (!) Lieferzeitraum waren und sind in Summe der vorgenannten Argumente alle Alternativen (P1, VTR72, C295, C27, abgängige Atlantiq …) gegenüber der P8 im Nachteil (damit will ich keine erneute, sinnlose Varianten-Erörterung anstoßen).
Und diese Nachteile kann man nicht einfach mit erheblich günstigerem Stückpreis, einem höheren deutschen oder europäischen Industrie-Anteil oder höheren Stückzahlen (größer 5) für die Marine kompensieren.
Auch die mögliche aber halt nicht sichere gemeinsame Entwicklung eines D-F MAWS ist kein Argument für eine nachteiligere Interim-Lösung.
Jetzt ist die Gelegenheit da die einzig sinnvolle und beste Interim-Lösung für die Marine zu ergreifen und genau dies sollte man tuen. Und ja, Qualität hat ihren Preis.
Unabhängig von den zitierten französischen Pressestimmen… wenn D und F entschlossen und geschlossen an einem souveränen und rein europäischen Projekt MAWS festhalten wollen (!), dann ist MAWS auch nach einer Entscheidung D für die P8 noch realisierbar. Unabhängig von den avisierten Stückzahlen, Risiken und Marktchancen eines zukünftigen D-F MAWS muss man dies halt nur überzeugend begründen, finanzieren und umsetzen wollen, oder halt weiter mit der Interim-Lösung fliegen.
Ich finde sogar, dass eine Entscheidung für ein P8-Interim eine deutlich bessere Verhandlungsposition für D bei MAWS bedeutet. Mit der P8 (egal ob Leasing oder Kauf) kann man aus D Sicht ein MAWS entwickeln; aber man muss es halt nicht. Und wenn F unbedingt MAWS will, dann kann D aus einer wesentlich entspannteren Position heraus verhandeln. „Können“, aber nicht „Müssen“ ist ein komfortabler Verhandlungsvorteil.
Die Stückzahl 5 ist interessant. Mir erscheint die Zahl gerade noch ausreichend für einen Fähigkeitserhalt, auf einem niedrigen Niveau, nicht besonders ausgeprägt/ robust/ durchhaltefähig. Oder war schlichtweg finanziell nicht mehr möglich? Kann jemand womöglich mehr zur Herleitung/ Begründung dieser Zahl 5 beitragen? Danke
@pak
05.05.2021 um 15:13 Uhr
Mit solchen Aussagen wäre ich vorsichtig, ein Jahr vor der Wahl hat man dergleichen damals auch über Trump gesagt. Ich bin ich mir nicht mehr so sicher, dass sich Macron so deutlich durchsetzen wird wie beim letzten Mal. Je nachdem wie sich die Situation entwickelt sind Le Pens Chancen womöglich besser als je zuvor.
[Diesen OT hätten wir damit erledigt? T.W.]
@Stoerfang Entschuldigen Sie bitte fuer mein „Deutsch“. Ich werde darüber nachdenken, was Sie gesagt haben.
@Hans II
“ Und wenn F unbedingt MAWS will, dann kann D aus einer wesentlich entspannteren Position heraus verhandeln. „Können“, aber nicht „Müssen“ ist ein komfortabler Verhandlungsvorteil.“
Frankreich braucht MAWS um seinen Atlantic2 zu ersetzen, aber es wird hochwahrscheinlich nicht mehr mit Deutschland, noch mit Airbus verhandeln. Dassault drängt auf eine Lösung, die auf den neuen Falcon 8X basiert
@ pak:
F ist mit der altersschwachen Atlantic zwar in einer relativ vergleichbaren Situation wie D mit der altersschwachen P3. Jedoch muss D wohl früher reagieren und ein Interim einführen und kann halt nicht die D-F-Entwicklung von MAWS bis 2035+X abwarten.
Warum sollte man als Interim eine noch weiter einschränkende Lösung wählen, die erst später verfügbar ist, höhere Risiken bedeutet und/ oder im Vergleich mit der P3 definitiv leistungsschwächer einzuordnen ist?
Und was passiert wenn die MAWS-Entwicklung später doch noch scheitert und diese leistungsschwächere Interim-Lösung nach Einführung als Interim zur leistungsschwächeren Dauerlösung mutiert?
Ich vermag keine sinnvolle Alternative zu erkennen. Da bleibt doch als einzig sichere Interim-Lösung (gleichwertig oder oberhalb einer P3) nur die P8.
@Stoerfang:
Eine kurze projektlastige und eine lange, technische Antwort:
Kurz:
Sie haben recht, und ihr Gefühl trübt Sie nicht. Die Entwicklung von MAWS sollte deutlich schneller gehen. Aber meines Wissens nach ist außer dem LOI wenig passiert. Wenn also Geld geflossen sein sollte, dann eher in homöopathischen Dosen, und sonst wohl nur kleine aus der Industrie selbstfinanzierten Studien (lasse mich gerne korrigieren, wenn ich etwas über sehen habe). Bei FCAS ist man dagegen schon mitten drin. Die Phase 1A läuft schon seit über einem Jahr und ist mit 155 Mio (50% D, 50% F) ausgestattet und auf Phase 1B wird nun sehnsüchtig gewartet. Es liegt also am unterschiedlichen Startpunkt (bzw. eben noch nicht gestartet) und dem bisher geflossenen Geld.
Lang:
Wie Sie vermuten, dauert ein Clean-Sheet Entwurf wie FCAS deutlich länger! Bei MAWS auf A320 ist vieles gegeben. Das Verhalten der Triebwerke, die Aerodynamik, die Performance, die Flight Envelope, etc. sind bekannt oder benötigen nur ein paar Updates. Auch wichtige Zulassungstests wie Full Scale Static oder Fatigue Tests, Water Ingestion, Minimum Unstick Speed etc. müssen sehr wahrscheinlich bei dem A320 Derivat nicht wiederholt werden, sondern können über Ähnlichkeit belegt werden. Klar, ganz so einfach ist ein Entwurf hier auch nicht. Etwa große Löcher in der Struktur wie bspw. Torpedoschächte etc. bedingen große Umbauten, sodass in solchen Bereichen nur wenig vom originalen Flugzeug bleibt (aber dennoch sind die Konstruktionsprinzipien die gleichen == Ähnlichkeit, die vor der Behörde gilt). Aus ziviler Zulassungssicht ist das nur eine „Major Modification“ eines A320 (militärische Zulassung muss natürlich separat laufen). Auch die Sensorik und Systeme müssen eingerüstet werden. Doch auch hier ist ein Clean-Sheet Entwurf eines Stealth Jets eine ganz andere Hausnummer. Stealth und Überschall erfordern auch bei Systemen deutlich mehr Arbeit. (So wenig Klappen und Kanten wie möglich, sauberes Abwerfen der Waffen bei hohen Geschwindigkeiten, etc. …zur F-35 gibt es da einige interessante Fachartikel :-) )
Sonst wird sich immer beschwert, weil nur Industriepolitik gemacht wird, und nicht auf die militärische Notwendigkeit geachtet wird. Es wird nicht von der Stange bestellt etc.
Nun tut die Marine mal genau das. Es wird das markterprobte und verfügbare Modell P8-Poseidon bestellt.
Und jetzt beschweren sich wahrscheinlich dieselben Leute darüber, dass nicht bei Airbus bestellt wird.
Die Leute versteh einer. ;)
@ „F“ Vielen Dank für die anschaulichen Erläuterungen, sehr hilfreich!
Soll denn bei MAWS eine neu zu entwickelnde Sensorik [inkl. notwendiger Vernetzung und Software] installiert werden, oder handelt es sich (zumindest zu großen Teilen) um zumindest teilweise bereits entwickelte Lösungen, die „nur“ noch in eine zu bestehende, zu modifizierende Hülle eingepasst werden? Falls eher Zweiteres zutrifft zeigt der geschilderte Projektstart „mit angezogener (finanzieller) Handbremse“, ja bereits vorab das Misstrauen, dass dieses Projekt am Ende zum gewünschten Ziel führt. Dann wäre die Bestellung der P8 vollkommen folgerichtig und ein offizieller Abbruch von MAWS folgerichtig.
FACS und andere Kooperationsvorhaben wie MGCS sind mE hiervon unabhängig zu sehen. Die Information in französchen Medien allerdings, dass Deutschland die geplante Modernisierung des Tiger auf den Mk3 Standard unterlassen könnte und sich statt dessen für Apache’s via FMS interessiert, war an mir bisher vollkommen vorbei gegangen – gäbe dem Thema D/F Rüstungszusammenarbeit aber in der Tat einen gewissen „Flavour“, der in Verbindung mit dem möglichen deutschen Vorgehen zur P8 nachvollziehbarerweise zu Fragen auf der französischen Seite führt. (siehe zB https://www.aerotime.aero/27385-will-germany-abandon-the-airbus-tiger-attack-helicopter) [@ T.W.: Bitte löschen wenn Link nicht ok!]
@ Hans II und BavarianWolf
Es muss überhaupt nichts neu entwickelt, sondern nur angepasst und weiterentwickelt werden im Falle der C295MPA
Das Flugzeug ist schon jetzt in mehreren Ländern als MPA im Einsatz und könnte schnell geliefert werden.
Weiterentwickelt werden könnte es im Laufe des Betriebs. Das ist gängige Praxis bei fast allen Militärflugzeugen.
Vielleicht sollte man einfach einmal europäisch denken und lieber spanische Arbeitsplätze von Airbus, als amerikanische Arbeitsplätze an der Westküste mit unseren Steuergeldern unterstützen.
In Spanien ist momentan Krisenstimmung bei Airbus aufgrund der Corona-Situation und Einstellung des A380. Da wäre eine deutsche Unterstützung des militärischen Teils auch in Bezug auf FCAS ein gutes Signal.
Und auch die deutsche Industrie würde profitieren.
@BavarianWolf
Um ein Missverständnis aufzuklären, beziehe ich Ihren Kommentar einfach mal auf mich. Weiter oben antwortete ich jemandem: unter anderen Umständen. Industriepolitik, die gleichzeitig der Bundeswehr nützt, ist eine tolle Sache.
Kritikwürdig ist, wenn wirtschaftliche Gesichtspunkte zuungsten des Militärs priorisiert werden, wie es sonst meist der Fall ist. Nicht nur wird unseren Soldaten mitunter minderwertige oder problembehaftete Ausrüstung an die Hand gegeben, es entstehen dem Steuerzahler auch regelmäßig hohe Mehrkosten.
Im gegebenen Fall ist und bleibt die Frage, wie sich diese Entscheidung auf die Zusammenarbeit mit Frankreich auswirkt. Wobei an FCAS zu denken ist, mit projektierten Gesamtkosten von über €100 Milliarden, die Deutschland nicht alleine bewältigen kann oder bewältigen will.
Anders gesagt, hier gehen Verteidigungs- und Industriepolitik Hand in Hand. Und was FCAS anbelangt, teile ich nicht den Optimismus meiner Vorredner, dass hier keine Auswirkungen zu erwarten sind, nachdem französische Fachpolitiker bereits ihren Unmut über die Wunschliste des BMVg zum Ausdruck gebracht haben.
@Muck
War eigentlich eher allgemein gesprochen, da sich mehrere Kommentatoren gegen die Entscheidung pro P8 ausgesprochen hatten.
Zum Thema: Ich bin bei FCAS und MGCS bis heute etwas skeptisch, aufgrund der Vergangenheit und den Erfahrungen mit Frankreich bei bilateraler oder multilateraler Zusammenarbeit. Bisher sind die Franzosen da noch aus fast jedem Rüstungsprojekt ausgestiegen und haben ihr eigenes Ding gemacht. Und die A400M und der Tiger, als einzige Projekte die mir als durchgezogen bis zum Ende einfallen, sind nun keine Positivbeispiele für gut funktionierendes Material.
MWAS kommt 2035 einfach zu spät. Falls es dann kommt. Und schon der Kauf der P3 war nur als Übergangslösung gedacht. Bisher geht MWAS auch nicht über ein Reißbrettstudien oder Videos von Airbus hinaus, so weit ich weiß?
Die Bundeswehr, in dem Fall die Marine braucht Material, das den Anforderungen entspricht, und wie es aussieht ist die C295 MPA sogar der P3 schon unterlegen in vielen Punkten. Das entnehme ich zumindest den Veröffentlichungen.
@Stoerfang:
Über die Ambitionen bzgl. Sensorik etc. weiß ich nichts. Daher kommen wir jetzt zu meinen Gefühlen :-D Es wäre sinnlos ein neues Muster jahrzehnte später auf den Markt zu bringen, ohne deutlich verbesserte Technik ggü. dem etablierten Konkurrenten, also der P-8A, die bis dato sicherlich aktualisiert wird. Und klar, wir und die Regierungen sprechen hier nur von einem MPA. Geht es allerdings nach Airbus Defence and Space, ist das MPA nur ein erster Schritt hin zu einer Familie von Mission Aircraft (MPA, VIP, SIGINT, AEW&C), wie in einem Youtube Video vor 2 Jahren vorgestellt: https://www.youtube.com/watch?v=faFxUoGt2WU Zunächst wird auch hier nur das MPA gezeigt, die anderen Familienmitglieder tauchen ab 2:30 kurz auf. (@TW: Falls Link unerwünscht, gerne raus.) Suchbegriffe auf Youtube: „Airbus evaluates an A320neo multi-mission version“
@F: Airbus pflegt immer wieder mal, der Phantasie freien Lauf zu lassen, um eigene Produkte auch dann zu bewerben, wenn sie noch gar nicht existieren. Der Zeitpunkt derartiger Aktivitäten wird dabei nicht zufällig gewählt. Hinsichtlich des MPA gab es 2018 ein Interesse Japans, sich an der Enwicklung des MWAS, die auf der ILa 2018, welche die Kawasaki P1 besuchte, zwischen F und D beschlossen wurde, irgendwie zu beteiligen. Prompt folgten entsprechende Visionen seitens Airbus über die zukünftige militärische Verwendungsmöglchkeit des A 320. Anderes Beispiel: Nachdem das Ministerium bekannt gegeben hatte, die EF 18G als Nachfolger des Tornado ECR in Erwägung zu ziehen, veröffentlichte Airbus postwendend eine futuristische Darstellung eines EloKa-Eurofighters, dem man Phantasiebehälter unter die Tragfläche gemalt hatte, zusammen mit einer vollmundigen Beschreibung der Fähigkeiten dieses neuen Wunderdings, von denen keine einzige entwickelt war. Blendwerk eben. Wie das Beispiel P3 zeigt, können sich auch aus der P 8A weitere Versionen ergeben, zumal auf der Basis der B 737 ohnehin schon eine AWACS-Variante, z.B in Australien, in Betrieb ist.
@BavarianWolf
„Und die A400M und der Tiger, als einzige Projekte die mir als durchgezogen bis zum Ende einfallen, sind nun keine Positivbeispiele für gut funktionierendes Material.“
Genau, aber der Grund liegt nicht so sehr in der deutsche-französischen Kooperation, sondern in Airbus, dieselbe Firma die konnte nicht die P3C Flügel renovieren…Der größte Teil von FCAS steht unter Dassault Führung, nicht Airbus, und es wird andern sein
@ Peter Eberl
Richtig, die 737 gibt es auch als AWACS-Variante, die z.B. GB jetzt bekommt.
Das wäre dann aber ein NATO-Projekt.
Die P-8 ist leider kein NATO-Projekt.
Airbus wird aber den A330 als AWACS anbieten, der als Ergänzung des A330MRTT als NATO-Flugzeug mehr Sinn macht.
@Peter Eberl:
Ist prinzipiell ja nichts ungewöhnliches. Genau wie Autohersteller Konzeptfahrzeuge erstellen und schauen, wie diese Ankommen, macht Airbus das natürlich auch. Wenn man einen potentiellen Markt sieht, muss man halt ranfühlen :-)
MAWS ist nicht auf eine eigene Entwicklungslösung festgelegt. Die deutsche Seite hat immer betont, dass MAWS auch eine gemeinsame D–F Kauflösung sein kann.
@Hans II: Die 5x Poseidon entsprechen den 5 gerade zulaufenden Einheiten Norwegens, und man kann von entsprechenden Gesprächen ausgehen wie eine sinnvolle Dimensionierung und Planung für eine solche Flotte aussieht.
@Realist: Die Vorgabe war und ist ein fertig (!) entwickeltes Produkt zeitgerecht (!) als Zwischenlösung von der Stange zu finden. Nach der ausführlichen Antwort des Ministeriums an den BT ist nun klar, dass die C295 MPA diese Bedingungen nicht erfüllt. Ich weiss nicht, warum sie dieser Antwort und den Empfehlungen Kdr Marineflieger und ehem. Inspekteur nicht vertrauen wollen.
@ Ottone
Glauben Sie im Ernst, dass die Führung der Marine nicht schon vor der Reduzierung auf nur noch 1 Muster genau wusste, was die anderen Kandidaten können?
Der Markt ist sehr, sehr überschaubar.
Und da man mit der Beobachtung möglicher Muster nicht erst startet, wenn man öffentlich verkündet hat, etwas beschaffen zu wollen, war die Entscheidung schon lange gefallen.
Zu Norwegen:
Ein Land, welches direkt an Russland anschließt, mit einer sehr langen Küste dort, wo die russischen Atom-Uboote fahren, ist mit unseren Anforderungen nicht vergleichbar.
Ich bleibe darum bei meiner Meinung, dass für uns alleine die C295 oder auch C27J ausreicht. Und Verzögerungen sehe ich nicht, die C295 ist marktverfügbar und auch sehr günstig.
Verspätungen sehe ich eher bei der P-8, die hat sehr viele offene Bestellungen, so dass 2025 für uns kaum funktionieren wird.
Als gemeinsames Projekt mit GB und Norwegen würde ich den Kauf der Poseidon vorziehen. Aber davon war bisher offiziell nie die Rede.
@ Ottone
Noch ein Nachtrag:
Es war immer die Rede von einer Übergangslösung.
Nicht von einer teuren Beschaffung.
nochmal zusammenfassend…
es ist gut dass was passiert, weil die Fähigkeitslücke ist jetzt schon da… und wird wohl leider bis mindestens 2025 bestehen
daher hätte ich eigentlich den Kandidaten bevorzugt der schon früher Modelle bereitstellen kann (Zwischenleasing ggf auch von P8 in den USA!?) das scheint wohl aber aktuell kein Thema zu sein…
aus reiner deutscher Sicht wäre leistungstechnisch eine C295 MPA mehr als ausreichend gewesen…
da hätte ich lieber die Vielseitigkeit, Flexibilität und geringen Betriebskosten des kleineren Modells bevorzugt.
Der P8 kann ich aber auch Vorteile abgewinnen, aber wie die Vorredner hier schreiben wäre dieses Modell sinnvoll in einer gemeinsamen NATO Staffel einzusetzen… analog zu AWACS oder MRTT oder NATO AGS
die P8 ist für den Einsatz über dem Atlantik gut geeignet, aber nicht unbedingt für Nord- oder Ostsee, Mittelmeer oder vor Afrikas Küsten…
wenn man es sich leisten könnte würden vllt sogar beide Modelle Sinn machen.
Die P8 im Rahmen der NATO für Einsätze über dem Atlantik (5 Maschinen als Beistellung zur NATO Staffel), und die C295 MPA für den Einsatz über Nord- Ostsee und Mittelmeer (8-12 Maschinen rein national)
@ Ottone:
Danke für die Info zur Stückzahl 5. Ein möglicher Zusammenhang mit der Bestellung Norwegen ist sehr interessant. Gespräche zwischen D und Norwegen könnten aufgrund der U-Boot-Kooperation ja regelmäßig erfolgen.
Im Artikel „Marineflieger erhalten P-8A Poseidon“ im Behördenspiegel vom 03.05.2021 beschreibt die Verfasserin die Stückzahl mit den Worten „… vorerst fünf P-8A Poseidon…“.
Aufgrund begrenzter Haushaltsmittel und weiterer Verdrängungseffekte sind wohl absehbar nicht mehr wie 5 zu erwarten.
Mich würde allerdings der tatsächliche Bedarf der Marine interessieren:
nur 5?
oder vorerst nur 5 und sobald finanzierbar hoffentlich mehr?
und falls mehr, wieviele insgesamt?
(für nur 5 Maschinen würde man wohl kaum MAWS entwickeln wollen)
Stoerfang – 05.05.2021 um 0:07 Uhr
Sie haben recht, im Sponsored Content heißt es tatsächlich „C-27J.“ Da hatte ich wohl eine Wahrnehmungsstörung… Mea culpa!
@ obibiber
Vielleicht ist jetzt der richtige Zeitpunkt, das schon länger avisierte NATO MPA Projekt mit Leben zu füllen.
Da machen dann mehrere spezialisierte Muster für verschiedene Regionen absolut Sinn und sind gemeinsam auch bezahlbar.
@Realist: Wir sind aber nicht alleine sondern in der NATO. ;–]
Generell: Eine gemeinsame MPA Flotte ist wegen der vielen nationalen U–Boot Geheimnisse nicht umsetzbar.
@ Ottone
Dann sollten wir den Laden dichtmachen.
Zum bereits mehrfach angesprochenen Thema Stückzahl.:
Aus der Antwort der Bundesregierung auf die von T.W. oben verlinkte Anfrage vom 19.4.21:
[blockquote]
7. Wie viele einsatzfähige P-3C Orion benötigt die Marine bis 2025, um
theoretisch allen dauerhaften Verpflichtungen und Anforderungen bei der
Ausbildung von Piloten und Crews, bei Übungsflügen, Aufklärungsflügen oder als vergleichbar anzusehenden regelmäßigen Verpflichtungen
nachkommen zu können?
[i]Auf Basis der langjährigen Erfahrungen für den Betrieb der P-3C ORION ergibt sich zur Erfüllung der oben genannten Verpflichtungen und Anforderungen
ein[b] benötigter Mindestbestand von sechs Luftfahrzeugen. [/i][/b]
8. Wie viele einsatzfähige P-3C Orion benötigt die Marine über die aus Frage 6 benötigten Flugzeuge hinaus, um derzeit alle aus Einsätzen resultierenden Verpflichtungen (beispielsweise EUNAVFOR MED Irini) ohne
Gefährdung anderer Verpflichtungen theoretisch wahrnehmen zu können?
[i]Grundsätzlich leitet sich der Bedarf aus Dauer und Ausprägungsgrad der Einsatzverpflichtungen ab. Für EUNAVFOR Med Irini werden ein bis zwei P-3C[/i]
ORION benötigt. [/blockquote]
Warum man bei einem genannten Mindestbestand von 6 Flugzeugen genau 5 ordert ist mir etwas schleierhaft. Entweder sind die Haushaltsmittel wirklich dermaßen eng gesetzt, oder aber man möchte ggü. Frankreich signalisieren,[i] „schaut her es ist wirklich nur eine Interimslösung und wir glauben nach wie vor an MAWS, sonst hätten wir ja gleich mehr P8 bestellt.“ [/i]
PS @ TW: die Formatierung hier ist wirklich leider unterdurchschnittlich userfreundlich :(
@Stoerfang:
Wahrscheinlich kann man das durch einen höheren Klarstand erklären. Ich schätze mal, dass immer eher nur die Hälften der P-3 bereit sind. Aber wenn jemand Zahlen hat, gerne her damit. Die P-3 sind einfach alt, bei einer modernen P-8 wird vllt mal eine Maschine weg sein, also eventuell sogar mehr einsatzbereite Maschinen.
@F: Es wird ja explizit nach „einsatzfähigen“ Flugzeugen gefragt. Daher würde ich annehmen, dass „Klarstand“ etc. hierbei keine Rolle spielen sollte. Mag aber eine Fehlinterpretationen sein…
@ all
Ich kenne die 737NG aus meiner beruflichen Laufbahn mit allen Vor-und Nachteilen.
Der Klarstand wird nur gut sein, wenn man zivile Maßstäbe bei der Wartung ansetzt.
Das bedeutet aber tägliche Arbeit an dem Flugzeug.
Ich würde sagen, dass ohne große Wartungsereignisse, bei denen das Flugzeug mehrere Wochen ausfällt, schon durch die kurzen Intervalle bei der täglichen Wartung nie mehr als 4 der 5 Flugzeuge zur Verfügung stehen.
Und da reden wir jetzt nur von der Zelle und nicht den militärischen Systemen, die das Ganze weiter verschlechtern.
Der Verbrauch des Flugzeugs ist auch ein Problem-Punkt. Innerhalb von 2 bis 3 Jahren verbrauchen die meisten 737NG 4 Prozent mehr. Nicht wirklich hilfreich bei langen Einsätzen der P-8.
Das Cockpit ist ein weiterer Schwachpunkt. Es hat eine schlechte Sicht nach unten und ist durch die Form des Flugzeugs sehr laut und vor allem unheimlich eng im Vergleich zur 757 oder 320. Da können einen die Crews bei so langen Einsätzen leid tun. Jeder, der schon im Cockpit einer 737 saß, weiss wovon ich rede…
Für mich machen aus technischer Sicht weder die 737, noch die 320 Sinn als Basis für ein MPA. Da waren die Japaner schlauer…
@Der Realist:
Ob die Japaner schlauer waren weiß ich nicht. Sie waren auf jeden Fall konsequenter und kompromisslos was ihr MPA angeht. Natürlich sollte ein dediziert als MPA ausgelegtes Flugzeug besser sein, als ein angepasstes. Aber ein Clean Sheet Design erfordert deutlich mehr Entwicklungsaufwand. Die vier Triebwerke erzeugen höhere (Wartungs)kosten. Insgesamt sollte die Ersatzteilversorgung deutlich problematischer sein bei dieser Kleinflotte gegenüber einem zivilen Derivat. Die Industrie wird nach der Produktion der P-1 die Maschinen einmotten, und wenn man neue Teile braucht, kann man sich hinten anstellen. (Das sehen wir bei Tornado und Co.). Bei einer 737 (oder A320, ATR72) werden viele Teile austauschbar sein, etc.
Das zivile Derivate nicht per se schlecht sind sieht man am H145. Aber ja, ein MPA ist kein LUH. Dennoch vermute ich, dass man aus Kosten- und Reparierbarkeitsgründen auf lange Sicht besser fährt für ein paar verschmerzbare Nachteile gegenüber einem dedizierten Entwurf. Ich habe allerdings zugegeben eine zivile, technische Brille auf und keine militärische, fliegerische.
@ Der Realist
P.S.: ernstgemeinte Verständnisfrage, keine Kritik. Was meinen Sie mit: „Der Klarstand wird nur gut sein, wenn man zivile Maßstäbe bei der Wartung ansetzt.“ Gerade im zivilen Bereich sprechen wir bei A320 und 737 von einer Dispatch Reliability von über 99%. Oder meinten Sie, dass es dazu eine gute, kontinuierliche Wartung braucht, die man im militärischen Bereich nicht findet? (Gut, dafür gibt es auch weniger Sorties, oder?)
@ F
Diese hohe Rate wird in der zivilen Luftfahrt nur erreicht, weil Wochen im Voraus bestimmte Zeitfenster an bestimmten Wartungsorten dafür eingeplant werden.
Das ist eine komplexe Planung, die normalerweise 24/7 angepasst und umgeplant wird.
Es setzt aber auch einen relativ gleichmäßigen Einsatz eines Musters, oder der ganzen Flotte voraus.
Wie das im militärischen Bereich mit einem eigentlich zivilen Muster funktionieren soll, ist mit schleierhaft…
@ F
Noch ein Nachtrag, was überhaupt 99,99 Prozent Dispatch Reliability bedeuten.
Von 1000 Abflügen darf nur 1 Flug mehr als 15min verspätet sein. Alles darunter gilt als pünktlich.
Es sagt aber nichts darüber aus, ob der Flug wirklich mit der geplanten Maschine, oder einer Ersatzmaschine stattfand. Und da sind wir dann beim Thema ausreichende Stückzahlen in einer Flotte.
Bei Annullierung habe ich übrigens 100 Prozent Pünktlichkeit…
;-)
@Der Realist
Erst einmal Danke für die Antworten, da ist einiges interessantes dabei.
Und trotzdem stelle ich mir dir Frage: wenn die zivile Luftfahrt es schafft die Maschinen so zuverlässig zu betreiben und das bei möglichst vielen Flügen pro Tag (bei einigen Low Cost Carriern zielt man auf 30min Turn Around Zeit), sollte das dann nicht auch ein gutes Zeichen sein für militärische Derivate, die schätzungsweise deutlich weniger Flüge haben? Bitte korrigieren, wenn ich falsch liege. Habe hier keine Zahlen oder Erfahrung, nur das Gefühl, dass die militärischen Maschinen deutlich weniger Flüge bzw. Flugstunden sammeln. Und normalerweise sollten die Wartungsstunden linear damit skalieren.
Sprich, wenn ich es schaffe in einem hochkomplexen und wirtschaftlich sehr fordernden Bereich die Verfügbarkeit so hochzuhalten (ja, auch durch Flottengröße, aber nicht nur, das wäre nicht wirtschaftlich), sollte man es nicht auch im militärischen Bereich schaffen, wo die Maschine schätzungsweise mehr Zeit am Boden verbringt? Und wie genau sollte eine rein militärische Maschine wie bspw die P-1 anders konstruiert sein als eine zivile, um geringe Wartungskosten oder besseren Klarstand zu haben? Zumal sie sogar vier Triebwerke hat und keine Gleichteile zu einer riesigen zivilen Flotte (=Ersatzteil-Verfügbarkeit; plus im Zweifel verfügbare zertifizierte Mechaniker für den Typ in zivilen Wartungsbetrieben).
Und ich beziehe mich hier nur auf den normalen Betrieb. Mir ist bewusst, dass die Robustheit ggü Beschuss und provisorische Reparierbarkeit im Feld zusätzliche Anforderungen für rein militärische Flieger sind, die für ein ziviles Derivat deutlich schwerer zu erfüllen sind.
@ F
Genau bei dem Unterschied, dass in der zivilen Welt viele Flüge und beim Militär eher wenige Flüge auftreten, liegt das Problem.
Die Erfahrung zeigt, dass ein Flugzeug, was wenig eingesetzt wird, häufiger ausfällt, weil man dadurch das Material nicht schont, sondern belastet. Dichtungen werden undicht, Reifen und Fahrwerke werden übermäßig belastet, das Flugzeug heizt sich im Sommer auf 60 Grad Celsius auf, wenn es am Boden steht, Korrosion tritt auf, verkeimte Wasserleitungen, usw.
Darum werden z.B. Reserven gerne von Flugzeugen gestellt, die nicht den ganzen Tag auf einen Einsatz warten, sondern schon direkt vor dem Anfang der Reserve geflogen sind. (Warme Reserve)
Aber insgesamt bei aller guten Planung gibt es auch im zivilen Bereich kaum ein Flugzeug, was länger als 1 Woche ohne technischen Ausfall fliegt.
Nur dass es eben durch ausreichend Reserven ausgeglichen wird.
Und zurück zum Thema:
Bei geplanten 5 Flugzeugen sehe ich überhaupt keine Reserve.
@Der Realist:
Ich verstehe auch hier Ihre Punkte und sehe es wieder einmal etwas anders :-D Ich glaube so ganz kommen wir nicht auf eins.
Klar, Standschäden bei Reifen gibt es, aber wir sprechen ja nicht davon, dass die Flugzeuge wochenlang nicht bewegt werden. Und die Fahrwerke sollten auch auf die Landestöße dimensioniert sein, insbesondere ihr Ermüdungsverhalten. Ja, Dichtungen werden spröde mit der Zeit, mit UV Strahlung und Temperaturwechseln. Aber jeder Flug bringt ein Temperaturdelta von 40-50°C und die UV Strahlung in der Höhe ist auch stärker. Besser werden die Flieger natürlich auch nicht beim Stehen, aber Vibrationen und schwingende Belastungen mit relevanten Amplituden entstehen im Flug und bei Landungen.
Aber lassen wir das mal ganz außen vor: Ich sehe weiterhin nicht, was ein neuer Entwurf bezogen auf die Wartung und Klarstand anders oder besser machen soll als ein ziviles Derivat, dass sich jahrelang bewährt hat (egal ob Airbus, Boeing oder ATR). Die von Ihnen genannten Punkte wären ja genauso für eine P-1 relevant oder für eine C295.
Naja, ich glaube wir sehen es einfach anders. Agree to disagree ;-) (Aber dennoch auch interessante Punkte gehört!)
Wo ich Ihnen auf jeden Fall zustimme: Eine Reserve wird es wohl eher nicht geben, wenn man 2-3 Maschinen in Einsätzen, 0-1 zur Ausbildung und 1-2 in der Wartung hat. Klingt aber trotzdem besser also bei der P-3 wo teils keine einzige mehr fit war… daher hoffentlich ein Schritt in die richtige Richtung.