Austausch-Planung beim A400M: Beseitigung der Risse dauert sieben Monate
Der neue Transportflieger der Bundeswehr und anderer europäischer Streitkräfte, der Airbus A400M, hat zwar vor allem Probleme mit dem Propellergetriebe – aber auch andere Schwierigkeiten bei den Maschinen der Airbus Defence&Space wirken sich nun massiv auf die geplante Auslieferung der Flugzeuge aus. Das Verteidigungsministerium informierte die Abgeordneten des Bundestages am (heutigen) Freitag, dass allein die Beseitigung aufgetretener Risse im Rumpf bis zu sieben Monate dauern könne. Denn dafür bedarf es des Austauschs großer Teile bereits ausgelieferter Maschinen.
Das habe das Unternehmen bei einem Treffen mit der Rüstungsagentur OCCAR eingeräumt, die im Auftrag mehrerer Nationen das Projekt koordiniert, berichtete der Leiter der Abteilung Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung, Generalleutnant Benedikt Zimmer:
Dabei schlug die Firma vor, im Rahmen des Retrofits der Luftfahrzeuge auch die Bauteile auszutauschen, die von der Rissbildung aufgrund von Wasserstoffversprödung betroffen sein könnten. Dieser Austauschvorgang – isoliert betrachtet – könnte nach Angaben der Forma bis zu sieben Monate dauern.
Und da das Riss-Problem eben nicht das einzige ist, dürften diese sieben Monate nicht die einzige Verzögerung bleiben. Im Zusammenhang mit dem Getriebe ist ja von Airbus-Seite von einer Anpassentwicklung die Rede, deren Dauer noch offen ist.
Zimmer bestätigte übrigens in seinem Schreiben an die Parlamentarier erstmals offiziell, dass im Ministerium über eine Überbrückungslösung nachgedacht wird, im Klartext: Über die zwischenzeitliche Beschaffung anderer Flugzeuge.
Dies zeigt, dass das BMVg mit seinen überlegungen zur Überbrückung einer möglicherweise mittelfristig eintretenden Fähigkeitslücke den richtigen Weg eingeschlagen hat.
Die Fähigkeitslücke dürfte allerdings nicht nur möglicherweise eintreten. Inzwischen ist sie mehr als wahrscheinlich.
(Archivbild: Testflug des Airbus A400M im Rahmen der Abnahme in Sevilla/Spanien am 10.12.2014 – Bundeswehr/Bender)
die Bundeswehr sollte bei Air Berlin Flugzeuge chartern, die kennen sich auch mit Krisen aus und evtl. gibt es eine „win-win“ Situation. Ironie aus
Wäre noch interessant zu erfahren, ob die schon ausgelieferten Maschinen dafür zurück ins Werk müssen, oder ob die betroffenen Sektionen vor Ort getauscht werden können.
Frage:
… bis zu sieben Monate: pro einzelner Maschine – oder verstehte ich das falsch?
Alle ausgelieferten und alle in verschiedenen, vermutlich unterschiedlich betroffenen Produktionsstadien, wieviel macht das alles zusammen an Verzögerung?
Die Fragen stelle ich mir auch, erhoffe mir allerdings am Pfingstwochenende noch keine Antwort darauf.
Vielen Dank für das Update. Immer wieder interessant zu sehen, dass hier Information früher erscheinen als in den betroffenen Truppenteilen. Das zeigt welch gute arbeit du machst Thomas.
Aber jetzt ab ins lange Wochenende! ;-)
Jetzt mal ernst. Als aktiver Soldat traue ich mich gar nicht in den fliegenden Todesfliger rein.
Also, lieber fliege ich Lufthansa …da komme ich in Usbekistan an, dann weiter mit einer richtigen Militärmaschine….
Ist schon komisch dieses Gefühl.
Wenn der A400M ein „Auto“ – Neuwagen – wäre würde ich den zurückgeben. Aber vielleicht denke ich da etwas zu geradlinig.
Ich würde doch meinen, das Eingriffe mit 7 Monate Dauer so schwerwiegend sind, das diese im Werk durchgeführt werden müssen.
Retrofits vom NH90 werden doch auch im Werk durchgeführt, wenn ich mich nicht täusche.
@ MiG 29
AirBerlin hat „durch einen reichen Onkel“ aus den Golf-Emiraten überlebt. Soll dies ein Vobild für die Bw sein ? ;-)
@ Wolfsmund, @ Schorsch 52
Nach meinem Einschätzung müssen die Maschinen dazu ins Herstellerwerk zurückgeschickt werden, denn man muss die Spanten oder deren Belag mit dem Verbundmaterial Glare austauschen. Sechs Spanten des Rumpfes halten den Flügel. Die hinteren der 6 Spanten sollen Rissbildung zeigen. Die Spanten sieht man auf der Seite 21 der von @ Noname dankenswerterweise in dem vorvorherigen Faden eingestellte Präsentation:
http://icaf2009.fyper.com/uploads/File/Presentations/Presentation%20Matthijs%20Plokker.pdf
Dazu ist eine Zerlegung bis an das Gerüst des Rumpfes, der Spanten notwendig.
Etwas hellhörig werde ich bei dem Grund für die Rissbildung der Bauteile. „Wasserstoffversprödung“ wurde von General Zimmer genannt. Dies war auch der offizielle Grund für den Absturz des CH 53 im Jahre 2002 in Kabul, gemäß dem abschließenden technischen Untersuchungsbericht. Damals war angeblich eine Schraubenmutter zu lange in einem Reinigungsbad („Tri“) gelegen und ist dadurch spröde geworden und anschließend gebrochen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserstoffversprödung
Für die Diagnose „Wasserstoffversprödung“ gibt es verschiendene Gründe als Ursache. In jedem Fall ist es jedoch ein Produktionsfehler, weil der Stahl der betroffenen Spanten falsch behandelt worden ist. Beim Schweißen, bei einer event. elektrolytischen Grundierung (Rostschutz) oder bei einer Entfettung der Oberfläche mittels eines Reinigungsmittels bevor das Verbundmaterial GLARE auf die Innenseite, auf den Flansch des Spantes aufgeklebt wurde (siehe ebenfalls Seite 21 der oben verlinkten Präsentation).
Ich denke hier wird der Vorgang „Wasserstoffversprödung“ noch etwas besser erklärt wie auf Wikipedia:
hddp://www.spektrum.de/lexikon/chemie/wasserstoffversproedung/9910
Es bleibt zu hoffen das doch nicht alle Entscheider im Projekt A400 M Hirntod sind und dieser Pannenvogel aus der Rüstung genommen wird!!
Schnellstmöglich einen Ersatz ( Marktverfügbar u. Einsatzbewährt ) beschaffen und das Thema A400 M zu den Akten legen.
Es spricht Bände wenn erfahrene C-160 Crews sich die Haare raufen und kein gutes Wort über diese LFZ verlieren.
@Schorsch52
so wie ich die offizielle Quelle aus dem Ausland verstanden habe, die mir im März zuerst von diesem Problem berichtete, geht es um 7 Monate pro Maschine. Das Problem sitzt tief in den Mittelrumpfstücken. (Ich glaube nicht, dass es da ein Sprachproblem gab. Vgl meine Äußerungen und Fragen zu den AL 7XXX-Legierungen in früheren Threads)
@ QNH
Nachdem was @ Georg oben geschrieben hat, ist das bald Realitãt. Da wird es wohl demnähst einen Friedhof der Kuschelflieger geben.
@UmPp: Keine Sorge, ein Wirtschaftsunternehmen könnte es sich niemals leisten die Sicherheit an den Tag zu legen, wie wir es tun ;)
Zivil ist Lufthansa natürlich top, aber wir bringen dich selbst mit 50 Jahren alten Maschinen in gefährdeten Gebieten sicher ans Ziel ;)
Und der A400M muss nur fertig werden. Wenn das alles umgesetzt werden kann, was die Ingeniuere sich dabei gedacht haben, dann Hut ab!
@ Thomas: Auch von mir vielen Dank für die zügigen Infos!
Ich bin gerade selber in Sevilla bei Airbus und mache das Type Rating für den A400M und kriege trotzdem schneller die Infos von dir aus Deutschland :D Super Arbeit!
„@UmPp: Keine Sorge, ein Wirtschaftsunternehmen könnte es sich niemals leisten die Sicherheit an den Tag zu legen, wie wir es tun ;)
Zivil ist Lufthansa natürlich top, aber wir bringen dich selbst mit 50 Jahren alten Maschinen in gefährdeten Gebieten sicher ans Ziel ;)
Und der A400M muss nur fertig werden. Wenn das alles umgesetzt werden kann, was die Ingeniuere sich dabei gedacht haben, dann Hut ab!“
Ich glaube ich gehe lieber zum Arzt und schreibe mir lieber einen 90/5 auf Nichteinsatztauglichkeit….;);)
MkG
Es sind eindeutig 7 Monate pro Lfz gemeint.
Durchführung kann realistisch nur beim Hersteller erfolgen.
Bei dieser Schätzung sind aber zwei Dinge zu beachten:
1. Der Hersteller hat bisher keine von der EASA akzeptierte Reparatur der gebrauchten Spanten (Ausbau – Reparatur – Einbau) oder ein von der EASA zugelassenes Redesign der Spanten (komplett neue Spanten).
Dazu ist ein neuer Antrag bei der EASA fällig. Bis alles nachgewiesen ist, vergehen realistisch ein paar Jahre.
Vor realistisch 2019 ist an ein zugelassenes Verfahren kaum zu denken. Die EASA will aber sicher davon überzeugt sein, daß die Lfz so lange im Flugbetrieb zu halten sind.
Eine dazu beliebte Möglichkeit sind Auflagen zum Einsatzprofil. Schön vorsichtig Fliegen und nix kaputt machen. Kein Tiefflug, Kein Absetzen von Lasten, keine militärischen Flugprofile, keine kurzen und buckeligen Pisten.
2. Die bisherige Montagelinie ist vom Personal und Taktung nicht auf die Reparatur ausgelegt. Wenn parallel gefertigt und repariert werden soll, fehlt dem Hersteller sowohl das Personal, als auch der Platz dazu.
Für mich besonders interessant sind dazu die Themen amtsseitige Überwachung durch eine deutsche Güteprüfstelle vor Ort.
Ein besonders spannendes Thema sind nach längerer Flugzeit die Eingangsuntersuchungen. Man öffnet dann Bereiche, die dem Auge des Kunden noch nie zuvor eröffnet wurden.
Überlegt man sich die Sache, dann sind 7 Monate eine sehr optimistische Annahme für einen erfolgreichen Durchlauf
1. Lfz nach Sevilla bringen
2. Übergabe des Lfz in die Verfügungsgewalt des Herstellers (Paperwork, L-Akte, …)
3. Durchführung der Eingangsbefundung mit Eindocken
4. Erarbeitung der erforderlichen Reparaturlösungen für das einzelne Lfz (Bauzustand, Bauabweichungen, Überraschungen aus der Eingangsbefundung)
5. Freigabe der Reparaturen durch die Materialverantwortlichen inkl. Beauftragung der Überraschungen
6. Wiederherstellen der Flugbereitschaft (B-Test, C-Test)
7. Nachprüfflug nach IETP
8. Erklärung der vertraglichen Übernahmebereitschaft (Güteprüfung)
9. Übergabe des Lfz in den Hoheitsbereich des Kunden (L-Akte; Paperwork)
10. Überführungsflug
Wie sieht denn die Sache aus, wenn sich die Erfahrungen aus den Drehflüglerprogramme auch beim A400M bestätigen und umfangreiche Inspektionen einem Stillstand von zwei Jahren beim Hersteller entsprechen?
Ergänzung: Um wieviel schwerer wird eigentlich so ein A400M voraussichtlich?
@ avpat:
Im Klartext also: „game over“?
Es ist schier unglaublich …
PS: Nachdem Teile aus der Aluminium-Zink-Legierung ja nicht nur bei der A400M verbaut sein sollen!- Sind diese u.U. auch beim NH90 verbaut worden?
Frage an die Materialkundler: Verbindungsstreben aus Aluminium-Zink-Legierung unterliegen im Rumpf-Flügel-Bereich doch einer permanenten thermisch-mechanischen Belastung!- Warum hat man sich ausgerechnet für Verbindungsstreben aus einer Aluminium-Zink-Legierung entschieden?
Eine surreale Farce mit diesem Flugzeug. Wer jetzt noch ernsthaft am A400M festhält muß ein wirklicher Optimist sein. In meinen Augen ist das Projekt zum Scheitern verurteilt und man sollte sich nun ernsthaft um eine Alternative bemühen.
re: SuperGrobi (Zitat: „Eine surreale Farce mit diesem Flugzeug.“)
Treffend formuliert!- Hier lassen sich das BMVg und die Abgeordneten der zuständigen Ausschüsse des Deutschen Bundestages seit Jahren am Nasenring „industriepolitischer Interessen“ durch die Arena „desaströser Rüstungsprojekte“ führen!
Da ist dieses „A400M- Desaster“ eigentlich nur noch das Sahnehäubchen!- Politikversagen wohin man/frau schaut!
Zieht man/frau mal die Fragen und Antworten aus der Drucksache 16/3605 des Deutschen Bundestages aus dem Jahre 2006 heran, wird einem das dilettantische Vorgehen der Politik und des BMVg erst so richtig bewußt.- Geradezu köstlich, Zitat:
„19. Welche Regressansprüche stehen der Bundesrepublik Deutschland bei
einem verspäteten Zulauf des A400M gegenüber den Vertragspartnern zu?
Bei Nichterreichen von Meilensteinen oder Verzögerungen bei der Ausliefe-
rung ist der Auftraggeber berechtigt, Zahlungen in vertraglich festgelegter
Höhe einzubehalten.
Kann nicht innerhalb von 10 Monaten nach dem vertraglich vereinbarten Lie-
fertermin ausgeliefert werden, ist der Auftraggeber berechtigt, vom Kauf des
betroffenen Flugzeugs zurückzutreten. Die bis dahin geleisteten Zahlungen
sind dem Auftraggeber zurückzuerstatten.
20. Wird die Bundesregierung den möglichen verspäteten Zulauf zu Nachver-
handlungen mit den Vertragspartnern nutzen?
Für einen verspäteten Zulauf gibt es gegenwärtig keine konkreten Erkenntnisse.“
……
@SuperGrobi | 14. Mai 2016 – 7:40
Nette Idee, wird z.B. beim NH90 schon seit Jahren gefordert – ohne Erfolg. Der Hersteller lässt einfach bei jedem neu auftretenden Problem kurz gerade soviel Licht am Ende des Tunnels aufblitzen, dass der Auftraggeber gemäß dem „Prinzip Hoffnung“ weiter am Projekt festhält.
Aber vielleicht läuft es diesmal ja doch anders, schließlich ist die Luftwaffe in einer ihrer Kernfähigkeiten betroffen, und man kann in diesem Fall den Wunderflieger nicht einfach zum Heer abschieben und dafür von dort ein (noch) funktionierendes Flugzeug übernehmen. (Ironiemod aus)
re: Münchhausen (Zitat: „… , schließlich ist die Luftwaffe in einer ihrer Kernfähigkeiten betroffen, …“)
Welche Kernfähigkeiten hat denn die Luftwaffe derzeit überhaupt noch?- Außer auf dem Papier zu existieren …
Materielle Einsatzbereitschaft der Hauptwaffensysteme der Luftwaffe Anfang 2016. Ich fasse noch einmal kurz zusammen: EUROFIGHTER 32,4 %, TORNADO 31,2%, CH-53 24,0 % , TRANSALL C-160 42,0 % und PATRIOT 57,1 %.
Eher unwahrscheinlich, dass sich hieran in der Zwischenzeit etwas verbessert haben könnte!?
Jetzt ist wohl der Augenblick für einen radikalen Schnitt gekommen: Das Geld ist da, der politische Wille ist da und am wichtigsten: die Akzeptanz in der Bevölkerung ist gerade auch gut, weil „Einschläge“ internationaler Konflikte wieder näher kommen. Was muss jetzt also passieren? Zunächst sollte Die Bundesregierung festlegen, an wievielen Konflikten und in welchen Regionen sich die Bundeswehr mindestens gleichzeitig beteiligen können muss. Danach schlagen die Führungen von Heer, Luftwaffe und Marine vor, wieviel Personal und Ausrüstungi inklusive Reserven dafür gebraucht wird. Im Folgenden wird beschafft und angeworben. Wenn man während des ganzen Vorgangs auf die reichlich vorhandenen Erfahrungen der Soldaten in der Bundeswehr zurückgreift, wird wenigstens mittelfristig die Einsatzbereitschaft unserer Streitkräfte wiederhergestellt. Falls es aber in der bisherigen Art und Weise in der Beschaffung und dem Umgang mit den Bundeswehrangehörigen weitergeht, wird der Personalmangel und nichtverwendbare Ausrüstung zum endgültigen Niedergang führen.
@Roland Stern
„…endgültigen Niedergang führen“
Wir sind niedergegangen und unseren Hauptauftrag, Abschreckung mit konventionellen Streitkräften durchzuführen können wir schon lange nicht mehr.
Wir schieben, wie alle anderen europäischen NATO Staaten unsere Befähigung auf unsere Partner.
Für Übungen wird das letzte Material zusammen gesammelt und zum Glück wird da nicht geschossen, denn der eigentliche Skandal ist die fehlende Munition.
Was nützt der Lw oder dem weltklasse Heer eine hohe Verfügung ihres Großgerätes, wenn nichts zum Beladen da ist.
Rüstungslage für Munition?
Der Bw fehlt im Moment kein strategischer Transporter für den Luftraum, sondern taktische Transporter, Starr- und Drehflügler.
Ich hoffe, dass dann wenigstens zur ILA für RT tv ein bißchen was aufgeboten wird ;-)
Klingt alles super, was bisher geschrieben wurde. Allein, mir fehlt der Glaube.
Entweder ruft Airbus beim Staatssekretär an oder die ständige Airbus Vertretung im BAAIN/AIN gibt Weisung was zu tun ist. Es geht schließlich um Arbeitsplätze.
Merke:
Die Wirtschaft sagt wo es lang geht. Siehe auch Rüstungsbericht April 2016
@ audio 001 06:27 Uhr
Zitat: „Frage an die Materialkundler: Verbindungsstreben aus Aluminium-Zink-Legierung unterliegen im Rumpf-Flügel-Bereich doch einer permanenten thermisch-mechanischen Belastung!- Warum hat man sich ausgerechnet für Verbindungsstreben aus einer Aluminium-Zink-Legierung entschieden?“
Ich bin kein Materialkundler, versuche aber trotzdem mal eine Antwort.
Die Spanten bestehen wohl aus einer luftfahrtauglichen Aluminium-Zink Legierung (AL7030 o.ä) (und nicht aus Stahl wie ich in meinem Beitrag vom 13.05. 22:26 Uhr geschrieben habe).
Dafür spricht in erster Linie das geringere Gewicht, gegenüber einer Titankonstruktion (wie der Flügelkasten des Tornados). Titan ist wiederum genauso stabil wie Stahl aber nur halb so schwer. Gemäß der oben und auch hier noch mal verlinkten Prästentation
http://icaf2009.fyper.com/uploads/File/Presentations/Presentation%20Matthijs%20Plokker.pdf
auf Seite 9 „Problem description“ war die Rissproblematik bei der Konstruktion bekannt. Sie resultiert einfach daraus, dass aufgrund der Druck / Entlastungszyklen des Rumpfes bei jedem Flug eine Ermüdung der Rumpfspanten auftritt. Die A400M ist für 10000 „Druck- / Entlastungszyklen“, genau: „Flight Cycle, FC“ konstruiert worden . Diese sollten in 30000 Flugstunden („FH“) in 30 Jahren der Nutzung auftreten (siehe Seite 7 der Präsentation).
Um diese Rissbildung in den Spanten zu verlangsamen, bzw. in den Griff zu bekommen, wurden 3 Lösungsmöglichkeiten untersucht (Seite 11):
1. Den inneren Flansch des Spantes aus der Alulegierung konstruktiv dicker zu gestalten (was immens mehr Gewicht bedeutet hätte)
2. einen Streifen aus Titan auf den inneren Flansch zur Verstärkung aufnieten (was gewichtsmäßig die zweitschlechteste Wahl gewesen wäre)
3. ein Verbundmaterial aus Glasfasermaterial und dünnen Aluminiumblechen, schichtenweise aufgebaut ähnlich wie Sperrholz, auf den inneren Flansch aufzukleben.
(FML strap aus dem Verbundmaterial GLARE)
Variante 3 zeigte das beste Verhalten und wurde gewählt (Seite 12)
Warum jetzt dieses Verfahren nicht die gewünschte Wirkung zeigt bleibt rätselhaft. Vor allem in Kombination mit dem Stichwort „Wasserstoffversprödung“.
Nach allem was man über den Mangel „Wasserstoffversprödung“ lesen kann, ist dieser Effekt bei richtiger Behandlung der Aluminiumlegierung durchaus zu vermeiden. Der Verdacht liegt nahe, dass irgendwo im Produktionsprozess schlecht gearbeitet wurde, nicht sorgfältig genug auf diesen möglichen Effekt geachtet wurde und dass jetzt Risse an den Spanten festgestellt wurden, die man erst nach einigen Tausend Flugzyklen erwartet hat (siehe Seite 12).
Und in wie weit verlängern sich durch diese Maßnahmen die Wartungsintervall? Gesetzt dem Fall, es kommt „zum Fall“ wird doch über einen begrenzten Zeitraum quasi 24/7 geflogen (werden müssen).
@avpat
So ist weitestgehend auch mein Stand. Wg Ihres Pktes 1 gibt es zu Ihrer Schlussfrage nach dem künftigen Leergewicht noch keine belastbare Antwort. „Um einiges“ wäre die maximal verlässliche Antwort.
„Örtliche Güteprüfung?“ – Tja, wie verlief nochmal der bisherige Dikurs zwischen ÖAG und AN über die Rechte des ÖAG bei diesem Vorhaben? – Sie werdens genauer wissen als ich….
Vielleicht spekuliert man bei Airbus ja bzgl. der zukünftigen Möglichkeiten, das alles noch mal grade zu biegen ja auf die künftigen „Therapiemöglichkeiten“ durch den neuen §30a Luftverkehrsgesetz – für den hat man schließlich gut Lobbyarbeit gemacht. Sorry – da war dann doch vielleicht ein bischen zuviel Zynismus im Spiel.
@georg
Lösumg 3 wurde präferiert, weil sie das günstigste Kosten-Nutzen-Verhältnis aufwies und zudem ein geringes Gewicht hatte
Allerdings gab es früh (möglicherweise mit den Ergebnissen der Simulation eines Lebenszyklus des Rumpfes bei der IABG) Hinweise, dass GLARE 2+ die Hoffnungen, die in diese Lösung gesetzt wurden, nicht erfüllen würde.
Die „Wasserstoffversprödung“ ist m.E. nach vermutlich ein weiteres Beispiel für die wirklich „kunstvolle“ Kommunikationsstrategie von Airbus gegenüber Auftraggeber und Öffentlichkeit. Sie könnte es erlauben, künftig auch die Folgen von „Korrosion“ an den Nahtstellen zwischen CFK und Metall (AL-Legierung) als bereits erwähnt zu bezeichnen.
Ich erinnere an das erste Wording „unerwartetes Materialverhalten“.
Ich verstehe nur eines kaum: Wenn mir aus offizieller ausländischer Regierungsquelle bereits im März dieses Problem geschildert wurde, warum kommt das beim ÖAG erst bei der OCCAR-Sitzung in dieser Woche zur Sprache (vgl. das Schreiben von Zimmer). Grübel …..nein, das ist jetzt kein Wortspiel.
„§30a LuftVG àlá Lufthansa“: Der Supervogel A380 – 1/3 bis 3/3 (https://www.youtube.com/watch?v=zgy24TSECgE ff)
@ Georg
Danke für den erhellenden Beitrag, den ich aber schon vor über zwei Wochen so erwartet hätte. :-)
http://augengeradeaus.net/2016/04/naechste-hiobsbotschaft-vom-a400m-materialthema-risse-im-rumpf/#comment-234522
„Warum jetzt dieses Verfahren nicht die gewünschte Wirkung zeigt bleibt rätselhaft.“
Weil der moderne Irrglaube befolgt wurde, dass durch die Beseitigung von Symptomen sich die Ursache verflüchtigen würde. Es wurde 2009 klar erkannt, dass die hinterste Spante im Flügel-Rumpf-Verbindungsbereich enormen (severe) Belastungen ausgesetzt ist und sich dadurch Risse bilden. Die in der Präsentation empfohlene Abhilfemaßnahme (Aufbringung einer Schicht des Verbundmaterials GLARE) vermindert aber nur die Länge der Risse im Material, beseitigt aber nicht die Ursache der Überbeanspruchung einer zu schwach ausgelegten Struktur. Das heißt es werden sich weiter Risse bilden, die zwar nun in der Länge begrenzt sind, in der Anzahl aber weiter zunehmen, weil die aufgebrachte Schicht keine Belastungskräfte eliminiert. Folglich entsteht eine mit zahllosen Minirissen durchsetzte Oberfläche der Aluminiumlegierung, die aufgrund der so stark vergrößerten Reaktionsfläche munter mit allen in der Umgebung vorhandenen Stoffen unerwünschte chemische Verbindungen eingehen wird (Wasserstoff ist immer und überall). Die von Vtg-Amtmann erwähnte Spannungsrisskorrosion kommt da dann so recht zur eigentlich erwartbaren Wirkung. https://de.wikipedia.org/wiki/Spannungsrisskorrosion
Da wollte man sich um ein besser geeignetes, aber mit einer neuen Zulassung verbundene zeitraubende Verfahren herum mogeln. Diese Zeit wird man aber nun dennoch haben müssen.
@T.W.:
Meint das BMVg mit Überbrückungslösung nicht nur die NDV der C-160?
Dies ist ja weiter die offizielle Linie des BMVg (siehe Rüstungsbericht, April 2016).
Überlegungen und Prüfaufträge schließen keine Fähigkeitslücken. Der Rüstungsbericht zeigt ja bereits auf, dass zum Fähigkeitserhalt weitere Entscheidungen notwendig sind. Diese hat das Rüstungsboard jedoch nicht getroffen.
Die in die Presse lancierten Überlegungen (Kooperationen, C130J, C17) sollen wohl nur Fortschritt simulieren.
Mit Blick auf das Ende der Wahlperiode und die offenbar noch nichtmal ansatzweise geklärten Forderungen ist schon jetzt kaum mehr Zeit, um den absehbaren Verlust an Fähigkeiten ab ca. 2020 zu verhindern.
Aber das BMVg fügt im Schreiben ja auch noch den Weichspüler „möglicherweise“ ein.
Was nun, BMVg?
Warum wird denn jetzt die Außerdienststellung der C-160 / Verschrottung nicht endlich gestoppt? Die jüngsten Transall müssen in Penzing auf den Friedhof!!
Penzing länger offen halten…kommt bestimmt!!
Gruß
@Notnagel:
Die Transall ist schlichtweg fertig. Wichtige Ersatzteile sind nicht mehr verfügbar, und auch nicht für alles Geld der Welt noch irgendwo zu haben. Daher müssen Maschinen geschlachtet werden, um andere noch ein wenig länger am Leben zu halten. Aber das Ende kommt jetzt sehr schnell näher. So einfach ist das.
So lange wir mit unseren schwindenden Mitteln unter Einsatz aller Kräfte noch die maximal mögliche Transportleistung erbringen, und immer noch jeden von oben verlangten Einsatz irgendwie möglich machen, wird die Politik ihren Tiefschlaf weiter fortsetzen, es funktioniert ja alles bestens.
Habe jetzt nicht alle Kommentare gelesen, bestimmt hat schon jemand darauf hingewiesen, aber laut Airbus sind die Risse im normalen Maintenance-Kalender mit zu erledigen, sie beiträchtigen nicht die Einsatzfähigkeit.
„“As part of the normal quality control processes in the A400M fleet we have identified a material issue. It concerns a previously unknown cracking behavior of an aluminum alloys material. The issue is not impacting flight safety and does not require any immediate measures beyond a program of inspections and repairs that can be incorporated into the normal maintenance and upgrades schedules.”
@ Realpolitik
Die Risse verkürzen die prognostizierte Lebensdauer des A400M von 10000 Flugzyklen in 30 Jahren um den bisher unbekannten Faktor X. Dies ist kein Problem, das heute oder morgen gelöst werden muss, aber wenn es gelöst wird ist der Flieger für mindestens 7 Monate beim Hersteller. Realistischer eher 1-2 Jahre. Das Reperaturverfahren ist noch nicht bekannt und entwickelt und auch noch nicht von der EASA bewertet und genehmigt worden.
Es ist ungefähr vergleichbar, wenn Sie sich ein neu entwickeltes Auto kaufen und nach 5000 km Fahrleistung sagt ihnen der Hersteller eventuell bricht irgendwann, genau kann man es noch nicht sagen, aufgrund von Materialermüdung die Antriebsachse, die Federn oder das Fahrwerk (vielleicht bei 20 000 km statt der erwarteteten 100 – 150 Tausend Km Laufleistung). Dann muss das Auto für mindestens 7 Monate in die Werkstatt zur Reperatur. Aber Sie müssen sich keine Sorgen machen, wenn sie regelmäßig alle Jahre zu uns zum Kundendienst kommen und jährlich nicht mehr als 5000 km fahren, stellen wir rechtzeitig bei einer Inspektion fest wann wir das Fahrwerk auswechseln müssen. Wir wissen zwar noch nicht wie wir das bewerkstelligen können, aber leider hält das neue Material für die Achsen nicht die Lebensdauer, die wir erwartet haben.
Sehr beruhigend, oder ? :-)
@Georg
Ist das jetzt Ihre Spekulation, oder haben Sie dafür eine Quelle/Fakten? (Ehrlich gefragt)
Die 7 Monate scheinen mir aber etwas übertrieben, selbst wenn es so wäre, wie Sie schreiben. Ein D-Check bei einer 747 dauert gut 6 Wochen, und da wird die Maschine bis aufs Grundgerüst auseinandergenommen. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß Airbus länger bräuchte.
@ Realpolitik
Eine dem „D-Check“ vergleichbare Inspektion nach ca. 6-10 Jahren Betriebszeit heißt bei Militär eine Grundüberholung. Früher sind die bei den Lw-Werften selber und bei der Industrie durchgeführt worden, mittlerweile nur noch bei der Industrie.
Für einen Tornado dauert die ca. 12 Monate in Manching. Für den Eurofighter kenne ich nicht die aktuellen Durchlaufzeiten, sie dürften aber in einer ähnlichen Größenordnung liegen. Für die Transall bei der damaligen DASA in Bremen, ca. 6 – 12 Monate.
Wenn Sie sich die von @ avpat aufgeschriebene Liste anschauen, dann kommt da schon allein eine Menge administrativer Punkte zusammen.
http://augengeradeaus.net/2016/05/austausch-planung-beim-a400m-beseitigung-der-risse-dauert-sieben-monate/comment-page-1/#comment-235640
Wenn man sich dann die zu erledigende Aufgabe anschaut, einen kompletten Ringspant des Rumpfes, an dem auf der linken wie auf der rechten Seite der Tragflügel dranhängt, auszubauen, zu ersetzen vorher die Aussen- und Innenverkleidung entfernen und wieder anbringen, alle durchtrennten Leitungen (eletrisch, hydraulisch, Kühlluft, Frischluft usw. wieder anbringen und zu guter Letzt einen kompletten Verkabelungstest und Funktionstest zu machen.
Ich weiß, Lufthansa in Hamburg bekommt einen D-Check bei einer A320 in 6 Wochen oder schneller hin. Ohne dass ich Fakten habe, ist einfach aufgrund der abgelieferten Ergebnisse, den benötigten Zeiten, die die wehrtechnische Industrie in den letzten 35 Jahren für solche Instandsetzungsarbeiten / Änderungsüberholungen an militärischen Lfz benötigt hat, Vorsicht geboten.
7 Monate Ausfallzeit des A400M für diese Änderungsüberholung halte ich für einen sehr optimistischen Zeitansatz, zumindestens für die ersten 5 Maschinen.
@Georg
So ist es!
@Realpolitik | 14. Mai 2016 – 19:47
„…. da wird die Maschine bis aufs Grundgerüst auseinandergenommen. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß Airbus länger bräuchte.“
…..und im Fall A400M würde man auch das Grundgerüst auseinandernehmen.
Warum dauert das so viel länger bei der Luftwaffe? Die Technik ist letztendlich doch nicht anders als bei LH Technik? Der Verwaltungskram drumherum (sorry) muss sicher sein, aber erklärt mir nicht, warum es Monate dauert. So ein armer Steuerzahler wie ich fragt sich, ob das wieder so ein Fall ist, wo bei Vater Staat alles viel teurer ist und länger dauert. (Verzeihen Sie meine Ignoranz, aber es interessiert mich wirklich)
@Realpolitik
eben nicht bei der Luftwaffe, sondern bei der Industrie… die Luftwaffe war auch beim Tornado in 6-10 Wochen damit durch… die Industrie brauchte für die gleiche Aufgabe dann fast ein Jahr. Ob das nun am Mangel an Erfahrung an sonstigen Gründen liegt sei mal dahingestellt – es war eben politisch so gewollt.
@Realpolitik
Ich gehe auch mal davon aus das bei LH 24/7 und mit entsprechender Manpower gearbeitet wird. Schließlich bringt der Flieger kein Geld ein wenn er in der Werft steht.
Das ganze ist in so jedenfalls in der zivilen Instandsetzung der militärischen Maschinen nicht so. Da gibt es eine Tagschicht.
Die Preise für die Leistungen der wehrtechnischen Industrie insbesonders von EADS werden politisch festgelegt. Die Politik will dass die Industrie eine bestimmte Fähigkeit vorhält. Wenn die Durchlaufzahlen aufgrund der Reduzierung der Luftwaffe kleiner werden, dann erhöht sich eben der Preis pro Grundinstandsetzung. Dies geht am einfachsten, wenn die Durchlaufzeiten pro Lfz rein optisch länger werden.
Mal so als exemplarischer Aufhänger. Vor ca. 25 Jahren hat sich die Lw entschlossen eine eigene „Dry-Stripping-Anlage“ zur Entlackung des Tornados zur Grundinstandsetzung bei der damaligen LwWerft 11 in Erding anzuschaffen. Als Resultat ist der Preis für die gleiche Dienstleistung bei MBB in Manching auf 50 % des vorherigen Preises gefalllen, damit Manching im Geschäft bleibt.
Die militärische Instandsetzung in Erding hat vor einem Jahr die letzte Grundinstandsetzung eines Tornados abgeschlossen. Wie sich der Preis für die jetzigen und zukünftigen Grundinstandsetzungen des Tornados bei Airbus in Maching entwickelt wird, kann man sich ausmalen. Der Tornado soll übrigens noch bis 2035 – 2040 geflogen werden.
@ Schorsch52
So wie Airbus die Sache angeht, geht das Licht am Ende des Tunnels tatsächlich aus.
Die Frage ist doch, welche weiteren Möglichkeiten bestehen damit alle gemeinsam diesen GAU in den Griff bekommen?
Zimdarsen hat gerade nochmal produktionstechnisch auf den Punkt gebracht worum es bei den Spanten geht: Flieger bis auf das Grundgerüst auseinanderbauen und dann das Grundgerüst selbst freilegen. Nach Austausch alles wieder retoure.
Der einzig ideale Zeitpunkt im Leben eines Flugzeugs dafür ist beim Bau.Alles andere ist ein Alptraum.
Wenn man das Problem vom Hersteller her tatsächlich in den Griff bekommen möchte, dann durch sofortige Bündelung aller Ressourcen auf die Zulassung einer dauerhaften Lösung und zähneknirschende Hinnahme aller daraus resultierender Verzögerungen.
Die Qualitätsprobleme in der Fertigung dürfen dann auch nicht mehr vorkommen.
Ich stelle mir gerade die Frage (Eingedenk des zeitlichen Aufwandes beim Hersteller), ob und in welcher Höhe die Kosten der „Grundüberholung“ in der Kalkulation der „Systemkosten A400m“ Berücksichtigung gefunden haben!?- Und inwieweit diese bei der Auswahlentscheidung zu dem Transportflugzeug ein Kriterium waren!
Zur Lage der Rumpfspanten in Tragwerksbereich übrigens folgende Schnittzeichnung: http://media.defenceindustrydaily.com/images/AIR_A400M_Cutaway_2006_lg.jpg .
Daraus stellt sich mir zwangsläufig nicht nur die Frage: „Wodurch unterscheidet sich das Konstrukt der A400M im Flügel-Rumpf-Verbindungsbereich zu z.B. der Antonov An-70 oder der Lockheed Martin C-130J?“- Sondern auch die Frage, auf welchen Mangel möglicherweise die beschriebene Symptomatk der Rissbildung noch hinweisen könnte?
Kann man/frau z.B. einen grundsätzlichen Konstruktionsmangel (Auslegung der Spanten, Lage der Spanten, Werkstoffauswahl …), der möglicherweise die Statik der Spanten im Flügel-Rumpf-Verbindungsbereich betrifft, vöölig ausschließen?
Denn „Wasserversprödung“ erscheint mir inzwischen als vorrangige Ursache doch eher unwahrscheinlich zu sein …
@ audio001
Meiner Meinung nach hat man bei Airbus die Schwingungen und Momente des Propellors unterschützt. Da gab es ja mal schon eine Meldung. Diese Schwingungen und Momente werden über die Aufhängung des Flügels auch in den Rumpfspanten eingeleitet.
Vielleicht haben diese Schwingungen im Zusatz zu den Druckzyklen des Rumpfes bei jedem Flug die Schäden verursacht. Aber wie @ ONA und @ Milliway schon schrieb, spätestens seit dem Ermüdungstest des Rumpfes bei der IABG in Dresden 2011 war bekannt, dass die Spanten die vorgesehene Lebenszeit nicht halten. Trotzdem wurde fleißig weitergebaut und 2013 die erste Maschine mit der Fehlkonstruktion der Spanten ausgeliefert. Jetzt will Airbus bis zur Serialnummer 72 weiterbauen, bevor es eine Änderung an den Fliegern machen will. Alle Bestellernationen sind dadurch in „Geiselhaft“ mit den 72 abgenommenen Maschinen.
@Georg
Als Kunde würde ich die Maschinen nicht abnehmen oder mit einer Tauschgarantie wenn fehlerfreie nachgeliefert werden.
Aktuell ist der Flieger m.E. nicht einmal zulassungsfähig da ggf. ein Strukturversagen im Flug nicht ausgeschlossen werden kann (oder kann es das)? Die „Reserven“ der Zelle sind ja jetzt schon sehr gering.
re: Georg
Ich habe mich in diesem Zusammenhang gerade an eine Firmenmitteilung „A400M Engine Flying Test Bed“ erinnert ( der link hierzu: http://marshalladg.com/a400m-engine-flying-test-bed/ )!
Die Firmenmitteilung stammt übrigens aus August 2014, Zitat: „Marshall Aerospace and Defence Group de-risked Airbus’ A400M airlifter programme by designing and developing a Flying Test Bed for the TP400-D6 engine.“
Ich suche gerade noch, ob und inwieweit ein Zusammenhang zwischen „de-risked Airbus’ A400M airlifter programm“ und der jetzig diskutierten Problemlage besteht!?
Im übrigen wäre es sicher interessant zu wissen, inwieweit die Problemlage „Risse im Rumpf“ dem BMVg und den zuständigen Ausschüssen im Deutschen Bundestag hinlänglich bekannt gemacht wurden …
@audio001
Das klingt wie: wir legen den Prüfzyklus / Prüfstand so aus, daß das Ergebnis paßt – „vom Ende her denken“.