A400M: Showdown im Parlament erst mal verschoben
Der Verteidigungsausschuss des Bundestages hat am (heutigen) Mittwoch vom Verteidigungsministerium einen Bericht zur Lage beim Problem-Flieger Airbus A400M angefordert – bis Mitte Juni, also in den nächsten vier Wochen. Darin soll es nicht nur um die in jüngster Zeit im Mittelpunkt stehenden Getriebeprobleme der Propellermaschine gehen, sondern auch um andere, nicht so erfreuliche Details wie der bislang noch fehlende Selbstschutz.
Dazu der Vorsitze des Ausschusses, der SPD-Abgeordnete Wolfgang Hellmich, im Gespräch mit Augen geradeaus!:
Damit ist der Showdown, die Auseinandersetzung über die Frage, ob es denn aus Sicht von Parlament oder Ministerium ein vorstellbares Ende dieses Rüstungsprojekts geben könnte, erst einmal aufgeschoben.
Die Airbus-Tochter Airbus Defence& Space will offensichtlich auf jeden Fall an dem Projekt festhalten – hat allerdings heute gegenüber den Abgeordneten des Ausschusses einen taktischen Fehler gemacht. In einem Informationspapier für die Parlamentarier war von einem re-design des Getriebes, der Propeller Gear Box (PGB) die Rede, was eine weitere jahrelange Verzögerung der ohnehin verzögerten Auslieferung bedeuten würde.
Airbus Defence&Space besserte diese Information zwar umgehend nach: in einer Neufassung hieß es dann Anpassentwicklung des Getriebes (kein komplettes Re-Design). Für einige Abgeordnete kam die Nachbesserung zu spät: Der Begriff re-design, sagt einer von ihnen, ist damit in der Welt.
(Archivbild Oktober 2014: A400M-Testmaschinen am Montageort in Sevilla)
@ Vtg-amtmann
Wenn ich es recht verstanden habe, prüfen die Briten ihre Triebwerke nach dem Zwischenfall noch ein wenig häufiger.
Und dann ist da noch etwas: Die von Airbus veröffentlichte Erklärung gibt es einer früheren Variante für die Politik und einer späteren für den Rest der interessierten Öffentlichkeit. Der (wesentliche) Unterschied: Zunächst hieß es
“ Der EPI Triebwerks- bzw. Getriebeproblematik will Airbus in drei Schritten entgegen treten:
· kurzfristiger Austausch bei Triebwerken > 200FH; dies erlaubt ohne weitere Nutzungsmöglichkeit der A400M ohne die durch die EASA angeordneten 20-h Intervall Inspektionen.
· mittelfristige Änderung des betroffenen Bauteils und Anhebung der EASA Inspektionsanordnung > 500 FH
· langfristiges Re-Design des Getriebes zur Eliminierung von schädlichen Schwingungen und Erreichen der ursprünglich vorgesehenen Betriebszeiten; incl. Zulassung könnte dieser Prozess 2-3 Jahre benötigen.“
Die spätere, veränderte Varinante lautet:
„Der EPI Triebwerks- bzw. Getriebeproblematik will Airbus in drei Schritten entgegen treten:
· kurzfristiger Austausch bei Triebwerken > 200Flugstunden; dies erlaubt ohne weitere Nutzungsmöglichkeit der A400M ohne die durch die EASA angeordneten 20-h Intervall Inspektionen.
· zusätzlich Änderung des betroffenen Bauteils und Anhebung der EASA Inspektionsanordnung > 500 Flugstunden
· darüber hinaus Anpassentwicklung des Getriebes (kein komplettes Re-Design) zur Eliminierung von schädlichen Schwingungen und Erreichen der ursprünglich vorgesehenen Betriebszeiten.“
Man beachte die verbale Verschiebung auf der Zeitachse und beim Umfang bzw. Beschreibung der angedachten Arbeiten.
Lt.SPON von vor ein paar Stunden wird durch Fr. Suder inzwischen auch eine Lösung mit C17 von Boeing in die Überlegungen mit einbezogen, um eine Transportflotte nach 2020 zu generieren.
@Jens Schneider
Da kann man doch nur noch Kichern. Welcher Provider wird sich denn anbieten, der BW ab 2020 eine einsatzfähige C-17-Flotte, Größenordung +- 20 – zu liefern und zu versorgen?
@ Jens Schneider
… dort steht, dass die C17 gerade mehreren osteuropäischen Ländern angeboten würden.Aber: die Produktionslinie ist doch geschlossen? Surplus der USAF oder anderer LSK? Nebelkerzen-Meldung? Und falls doch – werden dann auch kleinere Lasten mit der C17 in der Republik ausgeflogen? Oder waren da ursprünglich C27 aus Surplus gemeint?
@ ONA: Siehe http://augengeradeaus.net/2016/04/a400m-probleme-airbus-befuerchtet-signifikante-finanzielle-auswirkungen/#comment-235470
@JensSchneider
Gem Wiki:
Nach der Bestellung von zwei Maschinen durch Katar im Jahr 2008, sechs Maschinen durch die Vereinigten Arabischen Emirate 2010 und dem Interesse von Indien an zehn Maschinen im Jahr 2010 wird die C-17 noch bis 2015 produziert und die Fertigung danach eingestellt, wie Boeing am 18. September 2013 bekanntgab.
Am 29. November 2015 verließ die letzte C-17A das Werk in Long Beach, Kalifornien, welches seit Ende der 1980er Jahre 279 C-17 produzierte. Die für Katar bestimmte Maschine soll (wurde?) Anfang 2016 übergeben werden.
Wer träumt hier, Fr StS Suder, oder Boeing? Offensichtlich ist die Produktion der C-17 Geschichte!
@Klaus-Peter Kaikowsky : Bone Yard Sales!
@Schorsch52, @KPK @Jens Schneider
C-17-Produktion ist Geschichte und die Bemerkung über Suders Überlegung wohl auch. Dafür gibt es auch einen netten „unfreiwillig komischen“ Beleg aus dem Juni 2015:
„By the next decade at the latest, the US armed forces will be the biggest customer for the aircraft,“ Airbus chief executive Tom Enders told the weekly magazine WirtschaftsWoche in an interview
und meinte den A400M.
@amtmann
die bone yard sales hatte ich auch schon, aber bei C27J
@ qna: so ist’s. Nebelkerzenmeldungen bestenfalls. Aber vielleicht hat ja Alenia noch kurzfristige Kapazitäten frei. Muss ja nicht schön wieder der H&H-Lieferant mit seinen Typen sein.
@ Klaus-Peter Kaikowsky | 12. Mai 2016 – 22:46
„Wer träumt hier, Fr StS Suder, oder Boeing? Offensichtlich ist die Produktion der C-17 Geschichte!“
Die C-17A Globemaster III ist Geschichte aber Boeing hat noch ein fertig gerechnete C-17B/C Globemaster IV in der Schublade.
Der Knackpunkt ist aber, das die Maschine etwas größer ist, da Sie als gegen Angebot zum C-5M Modernisierungs Programm gemacht wurde.
Um das C-17 Programm am Leben zuhalten, hatte Boeing zuletzt noch eine Offerte für eine Advanced C-17A gemacht, wurde aber nicht Bestellt und ist somit vermutlich ebenfalls Geschichte.
@ Vtg-Amtmann | 12. Mai 2016 – 22:52
@ ONA | 12. Mai 2016 – 22:58
Alle C27J aus dem AMARC sind bereits verkauft, aber es gibt noch eine Riesen Auswahl von C-130 Maschinen !
Die Lernkurve die das BMVg zu den Rüstungsprojekten in den letzten 20 Jahren durchlaufen hat, hat offensichtlich den notwendigen Erfolg noch nicht gezeitigt!
Und ich kann auch nicht erkennen, dass das Parlament seine Hausaufgaben schon gemacht hat …
Stichwort „Hausaufgaben und Parlament“ (um meinen Unmut, auch über das „Nicht-Handen des Parlaments“, noch einmal zu begründen!),- nochmals Verweis auf die „Kleine Anfrage“ aus dem Jahr 2006 (Zitat:
„Vorbemerkung der Fragesteller: Die Bundeswehr verfügt über Fähigkeitslücken im Bereich des strategischen und taktischen Lufttransports, die maßgeblich durch die Beschaffung des Transportflugzeugs A400M geschlossen werden sollen. Das A400M-Programm hinkt dem ursprünglichen Zeitplan inzwischen erheblich hinterher. Im selben Zeitraum hat sich der Bedarf nach taktischer Verlegefähigkeit im Bereich des Lufttransportes aber durch die intensivere Inanspruchnahme der Bundeswehr durch Auslandseinsätze weiter erhöht. Insbesondere besteht ein Bedarf nach modernen Lufttransportkapazitäten, die von ihrem Leistungsprofil unter- und oberhalb des A400M liegen, aber schneller verfügbar sind. Durch die Querelen im EADS-Konzern ist eine weitere Verzögerung des Projektes zu befürchten.“ (siehe unter http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/036/1603605.pdf )
Wie gesagt, diese „Kleine Anfrage“ stammt aus dem Jahre 2006!- Eine weitere Kommentierung kann man/frau sich ersparen …
@milliway
danke bzgl C27J – das war die offene Frage, die ich hatte.
Bzgl. der C130 – klar da muss es viel Gebrauchtes geben; da dürfte aber die Frage sein, zu welchen Kosten eine ausreichende Zahl an Maschinen auf eine halbwegs einheitliche Konfiguration und dem Bedarf angepasste Fähigkeit gebracht werden könnten. Zudem muss man sich fragen, ob sie als Übergangslösung zu einem langsam einsatzfähig werdenden „A400M des Jahres 2025ff besorgt“ oder dauerhaft für den Betrieb vorgesehen werden sollen (wie die franz. Heli-Tanker).
@ONA
“ Zudem muss man sich fragen, ob sie als Übergangslösung zu einem langsam einsatzfähig werdenden „A400M des Jahres 2025ff besorgt“ oder dauerhaft für den Betrieb vorgesehen werden sollen (wie die franz. Heli-Tanker).“
Zu dieser Frage gibt es schon lange eine Antwort:
Unabhängig vom Fortschritt es A400M Programmes hat man schon früh, spätestens 2006 (siehe kleine Anfrage) festgestellt, dass wir einen takt. LuTrans unterhalb des A400M benötigen. Man muss es nun nur noch Frau Suder nachhaltig verdeutlichen.
Die C130 kann schnell, mit gebrauchte Lfz, beschafft und in wenigen Jahren durch neu C130 ersetzt werden
Vielleicht noch einmal einen kurzen Hinweis auf die verwendeten Begrifflichkeiten:
Wenn man von einer Übergangslösung und einer damit verbundenen Minderung des Wartungsproblems spricht, dann wird deutlich, warum die Infoschrift von Airbus den Begriff „redesign“ ganz bewusst verwendet hat. Ein redesign ist wohl auch nach Ansicht des Unternehmens so oder so erforderlich. Man will nur den Kunden suggerieren, dass man die Zeit bis dahin durch Anpassentwicklungen halbwegs erträglich gestalten kann.
Die militärischen Planer – wenn es die denn noch gibt – sollten jedenfalls das redesign mit allen seinen Auswirkung sehr intensiv in ihre Überlegungen einbeziehen.
@ schnallendorf
Mir ist die Zielrichtung ihrer Aussage bezüglich der Rückstellungen von Airbus nicht so richtig deutlich. Mitleid erwecken? Die Rückstellung ist gewinnminimierend und steuerentlastend. Jetzt können wir alle gemeinsam mal herausfinden, wo Airbus Steuern zahlt- Ich weiß es-
Mir geht es aber gar nicht um pro oder contra Airbus. Mir geht es darum, dass endlich die Konsequenzen daraus gezogen werden, dass falsche Entscheidungen in der Vergangenheit getroffen wurden. Und es kann ja wohl keinen Zweifel darüber geben, dass wir weder haben, was wir bräuchten, noch das was wir wollten. Wir haben schon jetzt eine Fähigkeitslücke und die zu schließen, sollte man nicht auf dem Prinzip Hoffnung gründen. Airbus mag in 10 Jahren den A400M zum besten Transportflieger der Welt entwickelt haben. Dann sollten wir die Abnahme durchführen. Vorher müssen Entscheidungen her, die die Fähigkeitslücke schließen.
@Zimdarsen
Gut, Sie plädieren also für C130 als Interims- und Dauerlösung. Neben A400M wenn er den mal funktionieren sollte. Bitte fragen Sie sich mal, warum bei der Beschaffung 2002/03, als die Frage nach dem separaten taktischen Lufttransport auch im Raum stand, für die Eintypenstrategie und den „großen Flieger“ entschieden wurde?
Wer C130 als Dauerlösung anstrebt, kommt kaum auf die Idee, einen A400M zusätzlich zu entwickeln, sondern sucht gleich nach etwas noch Größerem, möglicherweise oberhalb AN70 und das kann dann auch Strahltriebwerke haben.
Die Einsatzszenarien und die Einsatzorte bestimmen halt auch die Anforderungen an einen Flugzeugmix, den man für nötig hält. Wenn man sich nicht entscheiden will, kommt die Forderung nach einer großen eierlegenden Wollmilchsau auf den Tisch, die alles ein bischen kann. Das ist das Problem der deutschen Diskussion. Der Ausweg war immer das Argument: Wir arbeiten ja mit anderen in Europa immer enger zusammen und die haben die Fähigkeiten im unteren und mittleren Fähigkeitsbereich, weil ihnen eh das Geld für die großen Fähigkeiten fehlt.
@ ONA
Zitat: „Wer C130 als Dauerlösung anstrebt, kommt kaum auf die Idee, einen A400M zusätzlich zu entwickeln, sondern sucht gleich nach etwas noch Größerem, möglicherweise oberhalb AN70 und das kann dann auch Strahltriebwerke haben. “
Mit dem Zitat haben Sie schon Recht, aber das industriepolitische Ziel ist mit der Entwicklung der A400M ja erreicht. Jetzt gilt es das miliärpolitische Ziel zu verwirklichen. Dies lautet, wir brauchen ein Transportflugzeug, das die Anforderungen für einen taktischen Flugbetrieb erfüllt. Das tut der A400M momentan und auf Dauer nicht. Jetzt gilt es die offizielle Ein-Typen Strategie aufzuweichen und „übergangsweise“ 5 – 10 C130 zu beschaffen oder zu leasen und später wird die Übergangslösung zur ganz normalen Dauerlösung.
Schön ist es an dieser Stelle, mal ein bisschen in der Vergangenheit zu stöbern:
Test unerwünscht
Der SPIEGEL, 6. November 1963
[C-160 Transall vs., na schau an, C-130… ;-) ]
Mit dabei: Die „Transall“ als Versöhnungsentwicklung mit FRA, denen man aufgrund Leopard vs. AMX 30 und geplatztem Mirage-Deal nicht nochmals vor den Kopf stoßen wollte…
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-46172641.html
@T.W.
Link ist in diesem Falle ok, hoffe ich?
Eigentlich gehört meine Frage eher in den http://augengeradeaus.net/2016/04/a400m-probleme-airbus-befuerchtet-signifikante-finanzielle-auswirkungen/#comments Thread,
aber dort kann man nicht mehr antworten.
@ Vtg-Amtmann:Die sehr interessanten Auszüge aus dem AFM sind vom 18.JUL.13,
ist das die aktuelle Version?
Sind die Limitations bezüglich Crosswind/Tailwind und das EGT Limit zum Anlassen noch gültig?
Steht da noch etwas über den nicht zugelassenen Betrieb bei freezing Fog ?
Besten Dank
@ f28 aus dem anderen A400M Thread
Die Welt schrieb dazu bereits am 01.04. folgenden Text:
Zitat:
„So wurde bereits im Januar bekannt, dass es bei einem Teil der Getriebe einen Fertigungsfehler gab. Dieses Problem ist identifiziert und eingegrenzt. Hinzu kommt inzwischen aber ein weiteres Problem des Antriebs. Dabei soll es sich um Materialverschleiß und mangelnde Hitzebeständigkeit handeln.“
Materialverschleiß und mangelnde Hitzebeständigkeit können natürlich auf stark belastete Zahnräder im Propellorgetriebe hindeuten, insbesonders wenn das Getriebe stark gefordert wird und sich infolgedessen stark erwärmt. So soll es innen ausschauen:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Europrop_Airbus_A400M_engine_PAS_2013_03_TP400-D6_PDB_Main_Propeller_Gearbox.jpg
Dabei hat Avio laut Herstellerprospekt zur Getriebekühlung eine neue Technologie eingesetzt:
„Oil heat management ist shared between the PGB and the main engine, and the sophisticated oil cooling system ist designed to meet the challenge imposed by these twin demands.“
Laut IHS Jane’s, die sich auf die DPA bezog, soll die Hitzeproblematik mittlerweile gelöst sein, aber die übermäßige Abnutzung eines oder mehrere Zahnräder oder Lager in dem Getriebe wohl noch nicht.
http://www.janes.com/article/59254/a400m-hit-by-fresh-powerplant-problems
@ Noname
Aus dem EASA Type Certificate E.033 Issue 06 für das Triebwerk TP400-D6 vom 27 June 2014
https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS_E033_Issue%2006_1.0_0.pdf
Zitat: Seite 9
“ VI. Notes
7. Operation in freezing fog conditions below minus 9°C is prohibited.“
@ Schnallendorf zu http://augengeradeaus.net/2016/04/a400m-probleme-airbus-befuerchtet-signifikante-finanzielle-auswirkungen/comment-page-3/#comment-235509:
Sie sind offenbar ein ganz Schlauer!
1.) Natürlich müssen die Bilder irgendwoher aus dem Netz stammen, der Hersteller dürfte kaum Data-Files an AG-User verschicken.
2.) Aus mehreren 1.000 Bildern müssen erst einmal die themenbezogenen gesucht, gefunden, bewertet, selektiert, bearbeitet, konvertiert, gebündelt, gespeichert, etc. werden ( … daran haben übrigens mehrere Personen gearbeitet).
3.) Die eingebauten Engines und die auf den „Sevilla—Aufnahmen“ sind das etwa keine aktuellen TW?
4.) Die „reine Zugstange“ in einem nicht statischem System bzw. dynamisch belastetem Fachwerksverbund muß erst noch von Ihnen erfunden werden!?
5.) Sie können JMHO gerne Aufnahmen des aktuellen und vollständigen Triebwerks gem. o.g. 2.) einstellen, was sicherlich von den Usern begrüßt wird.
Meckern kann Jeder, besser machen nur Wenige.
@f28: Die Torsionsschwingungen sind gerade im gegebenen Fall extrem komplex und damit schwer beherrschbar. Das betrifft nicht nur das Triebwerk an sich mit den unterschiedlichen Drehzahlen und Frequenzen der ineinander gelagerten Wellen (N2 vs. N3 bzw. 10390 bis 10644 rpm vs. 18396 bis 18430 rpm), sondern insbesonder die PGB mit N2 vs. NP (846 bis 948 rpm, also einer Transmission ratio von 9,929:1) samt der entsprechenden Drehmomente (Take Off: 91.618 Nm, Maximum Continuous: 90.407 Nm, Inadvertent Maximum Overtorque 108.730 Nm, Inadvertent Maximum Overtorque in Feather 54.365 Nm).
Um die Relationen zu verdeutlichen: Der 329 kW Power-Diesel im Audi SQ7 TDI hat ein Drehmoment von „nur“ 900 Nm, oder anders gesagt, ein simpler getriebeloser Torque- (Elektro-) Motor (extrem hoher Wirkungsgrad!) mit max. 100.000 Nm bei bei 100 bis 600 rpm ist ein Zylinder mit D = ca. 1,6 m, H = ca 1,6 m, V= ca 3,4m³ und M = ca. 7,5 to! Ergo spielt sich in der PGB des TP400D6 so Einiges ab und will entwicklungstechnisch beherrscht sein.
Monatelange Flickerei
Airbus will A400M-Rumpfteile austauschen.
Quelle: n-tv.de , ppo
@Zimdarsen & all
Ja, hat mich jetzt im Wochenende auch erreicht… Eintrag folgt.