Nächste Hiobsbotschaft vom A400M: „Materialthema“ Risse im Rumpf (mit Ergänzung)

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Der Militärtransporter A400M, neues Transportflugzeug der Bundeswehr und anderer europäischer Streitkräfte, kommt aus den negativen Schlagzeilen nicht heraus. Nachdem in jüngster Zeit vor allem Schwierigkeiten mit dem Getriebe der Propellermaschinen aufgetreten waren, gibt es jetzt ein neues Problem: Materialprobleme sollen zu Rissen im Rumpf der viermotorigen Maschinen geführt haben.

Die Herstellerfirma Airbus Defence&Space bestätigte in einer Stellungnahme die neuen technischen Schwierigkeiten, über die zuvor der Spiegel berichtet hatte:

Im Rahmen der üblichen Qualitätssicherung der A400M Flotte ist ein Materialthema bekannt geworden.
Es handelt sich um eine Aluminium Legierung, die ein vorher unbekanntes Materialverhalten an den Tag legt.
Das Thema beeinträchtigt weder die Flugsicherheit noch die Einsatzfähigkeit der Flotte.

Das Materialverhalten ist erstmals 2011 aufgetreten, wir haben gemeinsam mit EASA und unseren A400M Kunden eine Lösung entwickelt, die im Rahmen der nächsten Wartungsinvervalle implementiert wird.  Das Materialverhalten hat nichts mit Salzwasser oder Korrosion zu tun, wie im Spiegel berichtet wird.

Zuvor hatte der Spiegel berichtet:

Während die Ingenieure mit Triebwerksproblemen kämpfen, für die sie noch keine Lösung haben, sind bei den französischen Streitkräften im Rahmen von Routine-Inspektionen Risse im Mittelrumpf entdeckt worden. Betroffen ist eine Aluminiumlegierung, die im Laufe des Einsatzes vermutlich durch Salzwasser korrodiert und brüchig wird. (…)
Bei Airbus soll das Problem bereits seit 2008 bekannt gewesen, im Zuge der Umstrukturierung des Konzerns aber nicht angegangen worden sein.

Der bislang einzige positive Aspekt: Bei den drei an die Bundeswehr ausgelieferten Maschinen, so heißt es im Spiegel, sei das Problem bislang nicht aufgetreten. Die jetzt bekannt gewordenen Erkenntnisse dürften allerdings die Auslieferung weiterer Flugzeuge auch an die deutsche Luftwaffe weiter verzögern. Allerdings steht für Airbus weiterhin das Hauptproblem mit dem Getriebe, der Propeller Gear Box (PGB), im Mittelpunkt.

(Ergänzt um die mir inzwischen zugegangene Stellungnahme von Airbus)

(Archivbild: Ein A400M bei der Endmontage in Sevilla)

64 Gedanken zu „Nächste Hiobsbotschaft vom A400M: „Materialthema“ Risse im Rumpf (mit Ergänzung)

  1. Schnallendorf (http://augengeradeaus.net/2016/04/naechste-hiobsbotschaft-vom-a400m-materialthema-risse-im-rumpf/#comment-234352):
    Satz mit „X“; weder bei Welt / Hegmann, noch hier richtig gelesen, aber den Finger heben! Das nennt man kontraproduktive Kommentare und wird von der um die Sache bemühte Community so richtig „geliebt“.

    Siehe http://augengeradeaus.net/2016/04/naechste-hiobsbotschaft-vom-a400m-materialthema-risse-im-rumpf/#comment-234174 ab „An die Addresse der Schönreder: Es sind halt immer wieder in AG und auch außerhalb die Selben, die in einer diesen eigenen „Nicht-Expertise“ versuchen Contra zu geben …“
    Und das war erst gestern!

  2. @ Vtg-Amtman

    Sorry, aber mit solchen Kommentaren macht man die Diskussionskultur im Forum kaputt !

  3. @Georg: Richtig, wenn man meinen jüngsten Kommentar für sich alleine betrachtet. Nicht jedoch bei der Reihenfolge der Kommentare! Sie, andere und ich lesen sich ja auch erst einmal den Thread durch, was beigetragen wurde, bevor Sie einen Beitrag schreiben. Und für eine Zeitspanne von nur einem Tag darf man das auch erwarten. Und dabei sollten wir es in Sachen Schönredner oder auch Trolls belassen.

  4. @ Vtg-Amtmann | 26. April 2016 – 22:54:
    Werter Amtmann. ich versteh auch nicht, warum Sie gelegentlich so „auskeilen“. Das tut doch nicht Not. Und ich maße mir da keine Rüge an, sondern nur die Mitteilung auch meines Empfindens.
    Hans Schommer

  5. Werter Amtmann, ich werde jetzt nicht den Kommentar heraussuchen, in dem Sie den Herrn Hegmann über den grünen Klee gelobt haben. Nun mache ich darauf aufmerksam, dass dieser Qualitätsautor die in diesem Forum gepflegten Gerüchte nicht bestätigt. Schon folgt ein giftiger Angriff von Ihnen auf den Boten. Das zeigt mir nur einmal mehr, wie sehr das Misstrauen gegenüber der im Internet gepflegten Stammtischkultur gerechtfertigt ist.

  6. Für Fachleute und Interessierte eine übersichtlichere Tabelle aus den DIN 573-3:2009 (D):
    Zu AL7030 siehe Tabelle 7 — Aluminiumlegierungen — Serie 7000 — Al Zn in http://www.siblenta.ru/upload/files/DIN%20EN%20573-3%202009-08.pdf.
    Bei den Zn-Anteilen liegt AL7030 voll im Durchschnitt. Je höher aber die Cu- & Mg-Beimengungen sind, desto höher ist i.d.R. die Korrosionsanfälligkeit der jeweiligen Legierung.
    Zu den einzelnen Erscheinungsformen der Korrosion vgl. http://www.springer.com/cda/content/document/cda_downloaddocument/9783540238829-c1.pdf?SGWID=0-0-45-390500-p43847394
    Spannungsrißkorrosion kann bei AlZnMg-, AlCuMg-, AlMg- und AlLi-Legierungen auftreten, ist aber vornehmlich ein Versagensphänomen bei Legierungen der Gruppe AlZnMg(Cu) und dazu gehört nun mal AL7030.
    An der GLARE-Belegung der betreffenden Bauteile gibt es wohl nichts zu deuteln und das macht die Sache keineswegs unproblematischer.

  7. @ Vtg-Amtmann

    Danke für die Verlinkung der Korrosionsproblematik bei Luftfahrtaluminium.
    Ich wusste gar nicht, dass es so viele verschiedene Formen der Korrosion gibt.

    Bezüglich der „unbekannten Materialeigenschaften“ der eingesetzten Werkstoffe von der Airbus schreibt, bin ich der Meinung, dass Airbus sich die Risse jetzt so erklärt, bzw. damit einen Erklärungsversuch für die Öffentlichkeit anbietet.

    Das Grundproblem m.M.n. sind einfach die gewaltigen Kräfte, die als Gegendrehmoment der Propeller über die Triebwerksbefestigungen in die Flügel und von dort in die Rumpfspanten eingeleitet werden. Dies ist der eigentliche „Technologiesprung“ für Airbus, denn mit dieser Antriebstechnik hatten sie bisher keine Erfahrungen. Vielleicht haben sie da aus Gewichtsgründen bei der Festigkeit der Spanten zu knapp kalkuliert anstatt konservativ mit Zuschlägen, die den A400M aber noch schwerer gemacht hätten. Statt dessen hat man wohl auf das „Wundermittel“ GLARE zur Begrenzung der Rissbildung gesetzt und diese Hoffnung hat sich laut den nachträglichen wissenschaftlichen Arbeiten wohl so nicht erfüllt.

    Wie sagte @ Schleppi. Die Einführung des A400M ist wieder mal ein „Beta-testing“ durch die Truppe, wie so oft bei neu entwickelten Wehrmaterial in der Vergangenheit.

  8. @Georg: Vgl. http://augengeradeaus.net/2016/04/naechste-hiobsbotschaft-vom-a400m-materialthema-risse-im-rumpf/comment-page-1/#comment-234250. das Wundermittel “PSPTPC”* ist seit 1,5 Jahren im Langzeittest bzw. auf dem Prüfstand, soll für die TW- und MGB-Decks größerer 3- und 2-mot HC eingesetzt werden und es sieht verdammt gut aus. Risse im Layer treten nur bis zur nächsten Perforation auf, im Basismaterial bislang nicht. Einen Teststand daneben wurde parallel das Basismaterial längst zermürbt.
    Das meine ich todernst, die Produktbezeichnung àlá F- 104 natürlich nicht. :-)
    (*Polish Simulated Perforated Toilett Paper Composite® gemäß einer Dissertation der http://www.kul.pl/kul,21.html. Diese befindet sich in Lublin (bei Swidnik / PL).

  9. @Noname: wenn die 500 Cycles oder auch 1.000, oder sogar 2.000 halbwegs Realität wären, wäre das ein ziemlich übler und sehr teurer Witz.
    Ansonsten wirklich klasse Präsentation; wie war das noch mit dem Spruch „von den kurzen Beinen“?!

  10. @ Noname

    Super Präsentation !
    Die muss ich mir heute abend mal näher anschauen. Ich denke wir sind mit unserer Vermutung über die Ursachen für die übermäßige Rissbildung ziemlich nahe am Grund angelangt !

  11. @Georg, @win et al

    Danke für die weitere Recherche und Problemannäherung. Ich führe mir das Ganze nach ein paar Tagen offline und zu anderen Themen unterwegs jetzt erstmal mal zu Gemüte.

    Airbus warnt (vgl. den anderen Thread) in aller Regel nicht vor finanziellen Problemen, wenn es nicht auch ernsthafte Probleme gibt – es sei denn, man will ein Problem gerne nutzen, um seinen Auftraggebern eine größere finanzielle Beteiligung an der Problemlösung abzuringen.

    Nur noch ein Hinweis: Der Hinweis aus Spanien besagte, man brauche wahrscheinlich 7 Monate pro Flugzeug, um des Problems Herr zu werden und NICHT 7 Monate für alle Flugzeuge. Die Dauer lässt mich darauf schließen, dass es um in diesem Fall wahrscheinlich um einen Austausch ginge. Zudem ein weiterer Hinweis: Bis man bei MSN072 ankommt, sind noch etliche Flieger auszuliefern. Auch das kann Rückwirkungen auf die Problembehandlung haben.

    Die entscheidende Frage dazu hatte ich auch bereits gepostet: Was ist ab MSN073 an den Flugzeugen anders? Auch diese Frage hilft bei Identifikation und Eingrenzung des Problems.

  12. Die aktuelle „Loyal“ nimmt sich des Themas A400M an. Fazit: außer von A nach B fliegen kann / darf der Vogel eigentlich nichts.

    Und selbst das Fliegen an sich wäre mir persönlich zu risikoreich.

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