Nächste Hiobsbotschaft vom A400M: „Materialthema“ Risse im Rumpf (mit Ergänzung)
Der Militärtransporter A400M, neues Transportflugzeug der Bundeswehr und anderer europäischer Streitkräfte, kommt aus den negativen Schlagzeilen nicht heraus. Nachdem in jüngster Zeit vor allem Schwierigkeiten mit dem Getriebe der Propellermaschinen aufgetreten waren, gibt es jetzt ein neues Problem: Materialprobleme sollen zu Rissen im Rumpf der viermotorigen Maschinen geführt haben.
Die Herstellerfirma Airbus Defence&Space bestätigte in einer Stellungnahme die neuen technischen Schwierigkeiten, über die zuvor der Spiegel berichtet hatte:
Im Rahmen der üblichen Qualitätssicherung der A400M Flotte ist ein Materialthema bekannt geworden.
Es handelt sich um eine Aluminium Legierung, die ein vorher unbekanntes Materialverhalten an den Tag legt.
Das Thema beeinträchtigt weder die Flugsicherheit noch die Einsatzfähigkeit der Flotte.Das Materialverhalten ist erstmals 2011 aufgetreten, wir haben gemeinsam mit EASA und unseren A400M Kunden eine Lösung entwickelt, die im Rahmen der nächsten Wartungsinvervalle implementiert wird. Das Materialverhalten hat nichts mit Salzwasser oder Korrosion zu tun, wie im Spiegel berichtet wird.
Zuvor hatte der Spiegel berichtet:
Während die Ingenieure mit Triebwerksproblemen kämpfen, für die sie noch keine Lösung haben, sind bei den französischen Streitkräften im Rahmen von Routine-Inspektionen Risse im Mittelrumpf entdeckt worden. Betroffen ist eine Aluminiumlegierung, die im Laufe des Einsatzes vermutlich durch Salzwasser korrodiert und brüchig wird. (…)
Bei Airbus soll das Problem bereits seit 2008 bekannt gewesen, im Zuge der Umstrukturierung des Konzerns aber nicht angegangen worden sein.
Der bislang einzige positive Aspekt: Bei den drei an die Bundeswehr ausgelieferten Maschinen, so heißt es im Spiegel, sei das Problem bislang nicht aufgetreten. Die jetzt bekannt gewordenen Erkenntnisse dürften allerdings die Auslieferung weiterer Flugzeuge auch an die deutsche Luftwaffe weiter verzögern. Allerdings steht für Airbus weiterhin das Hauptproblem mit dem Getriebe, der Propeller Gear Box (PGB), im Mittelpunkt.
(Ergänzt um die mir inzwischen zugegangene Stellungnahme von Airbus)
(Archivbild: Ein A400M bei der Endmontage in Sevilla)
Ich habe mich gerade selbst dabei ertappt, diese Meldung mit einem „ist halt der A400“ abzuhaken. Eigentlich erschreckend wenn’s schon soweit ist.
Schock! Langsam kann man diese Meldungen nicht mehr hören/lesen. Das ganze Projekt um den A 400 M ist doch ein Witz. Bin gespannt, wann Politik nun wieder die C 130 Sache aus der Schublade zieht. :-(
Naja dass das Problem bei deutschen Maschinen noch nicht aufgetreten ist, liegt wahrscheinlich einfach daran das wir schlicht ein deutlich größeres Defizit an Flugstunden haben.
Denn wenn man mal ehrlich ist, stehen die Maschinen mehr am Boden als das sie in der Luft sind.
Aber es stimmt schon, es ist schlicht eine Farce und an Lächerlichkeit nicht zu überbieten.
Dabei fällt mir ein, Obama ist am Wochenende doch in Hannover. Da könnte Angie doch mal auf dem kurzen Dienstweg die wiederaufnahme der C-17 Produktion anleiern. So 15 Stück sollten für den Anfang reichen. Von mir aus auch mit Tankrüssel…..
Dass das Problem bei den deutschen Maschinen noch nicht aufgetreten ist, liegt sicherlich wie 43er schon meinte an dem geringeren Alter bzw. den deutlich weniger Flugstunden.
„Aber es stimmt schon, es ist schlicht eine Farce und an Lächerlichkeit nicht zu überbieten.“
Solche Kommentare bringen jedem, der sich etwas in der Flugzeugentwicklung auskennt zum schmunzeln.
Egal ob amerikanisch, europäisch, russisch oder von sonst welcher Herkunft – jedes komplett neu entwickelte Flugzeug hat am Anfang Strukturprobleme, welche sich auch durch noch so gute Simulationen in der Entwicklung nicht vermeiden lassen. Dass die Konstruktion daher nach den ersten ausgelieferten Maschinen nachgebessert werden muss ist daher absolut üblich.
Ich finde es an dieser Stelle eher Positiv hervorzuheben, dass der A400M dafür kein zusätzliches Wartungsintervall braucht und zumindest laut Hersteller die Einsatzfähigkeit nicht einschränkt ist.
Es würde mich ja interessieren um welche neue Aluminium-Legierung es sich handelt, bei der die Risse jetzt festgestellt wurden. Außerdem dürfte es interessant sein zu fragen, warum die Problematik, obwohl seit 2008 bekannt, nicht angegangen worden ist. Nachdem der gleiche Werkstoff ja auch bei der neu zu entwickelnden A350 eingesetzt wird, wird das Material-Problem wohl lückenlos geklärt werden.
Nachdem für solche Probleme der Hersteller eine Airworthiness Directive (AD), eine Lufttüchtigskeitsanweise über die Genehmigungsbehörde EASA herausgeben muss oder müsste, sollte das Problem auch öffentlich genauer bekannt werden.
Es kann aber auch sein, dass sich der Hersteller Airbus AMSL auf die AD an die nationalen militärischen Zulassungsbehörden beruft, dann wird der Inhalt nicht öffentlich bekannt gegeben. Transparenz für die Öffentlichkeit schaut anders aus !
Mal eine Frage an die Experten. Kann es sein, dass es sich bei dem problembehafteten Werkstoff nicht um eine Aluminiumlegierung handelt, sondern um den neuen Verbundstoff GLARE, einen Hybridwerkstoff aus glasfaserverstärktem Aluminium, in dünnen Schichten aufeinandergebracht und verklebt ?
https://de.wikipedia.org/wiki/Glasfaserverst%C3%A4rktes_Aluminium
und hat event. dieser Hinweis auf einer Flugzeugbauerkonferenz damit zu tun ?
https://asm.confex.com/asm/aero16/webprogram/Paper41819.html
Und noch als Ergänzung GLARE beim A380:
„The A380 also makes extensive use of glass laminate aluminium reinforced epoxy (GLARE), which features in the front fairing, upper fuselage shells, crown and side panels, and the upper sections of the forward and aft upper fuselage. GLARE laminates are made up of four or more 0.38mm thick sheets of aluminium alloy and glass fibre resin bond film. GLARE offers weight savings of between 15% and 30% over aluminium alloy along with exceptional fatigue resistance. The top and bottom skin panels of the A380 and the front, centre and rear spars contain CFRP, which is also used for the rear pressure bulkhead, the upper deck floor beams, and for the ailerons, spoilers and outer flaps. The belly fairing consists of about 100 composite honeycomb panels.“
FK70 | 23. April 2016 – 15:23:
„Schock! Langsam kann man diese Meldungen nicht mehr hören/lesen. Das ganze Projekt um den A 400 M ist doch ein Witz. …“
Mein Gott, was für eine Aufregung um die paar Kinderkrankheiten (Antrieb nehme ich explizit aus – dies Problem ist ein DEU hausgemachtes – aber auch zu lösen).
Allen Unkenrufen zu Trotz: Am Ende der Rückschläge und Nachbesserungen wird das m.E.ein gutes Arbeitspferd werden. So war das beim Airbus schon seit Strauß’s Zeiten. Gesetz der Serie = Erfolgsgesetz.
Hans Schommer
@Hans Schommer: Aber wirklich. Wegen der paar lächerlichen Kleinigkeiten so ein Aufriss. Dass die Maschine keine Fallschirmspringer absetzen, keine Hubscchrauber betanken, keine schweren Lasten verzurren und nicht länger als 20 Stunden ohne Generalüberholung des Antriebs fliegen kann sind nun wirklich Peanuts gegen den medialen Imagegewinn, wenn das Flugzeug nach mehrstündiger Vorbereitung vor einer malerischen Morgendämmerung abhebt.
@ Wolfsmond: Ich bin ein großer Fan von Ironie! :)
Im Fall der A400M muss man aber tatsächlich mal das Gesamtbild im Auge behalten.
Das Programm ist ein politisches, sonst würde der Hobel schon länger fliegen, hätte keine Getriebeprobleme und somit auch keine 20 Stundenrestriktion.
Das Falschirmspringerproblem wird sicherlich auch noch gelöst und Helikopterbetankung ist sicherlich für die Bundeswehr ein Riesenthema.
Als die C-130 damals entwickelt und eingeführt wurde konnte sie bestimmt schon alles was sie jetzt kann, es gab nirgendwo Risse, Korrosion oder Überraschungen. Und wie anspruchsvoll der amerikanische Kunde ist dieht man ja auch beim JSF Programm.
Von irgendwelchen Skaleneffekten aufgrund der Stückzahl fang ich jetzt mal gar nicht erst an.
Der A400M hat sicherlich derzeit noch Probleme aber die werden in den nächsten Jahren behoben. Und wahrscheinlich werden auch in der Zukunft noch irgendwelche Risse entdeckt werden, aber das ist normal – und es ist auch keine Meldung wert wenn im A320, 737 oder irgendeiner Pilatus oder Dassault Falcon irgendwelche Risse entdeckt werden.
So lange Programme politisch getrieben werden, werden wir auch aus Nutzsicht keine 100% zufriedenstellende Produkte mehr zu sehen bekommen.
Stelle mir gerade vor, wie @schommer diese Woche beim Rüstungs-Board mit „Mein Gott, was für eine Aufregung um die paar Kinderkrankheiten (Antrieb nehme ich explizit aus – dies Problem ist ein DEU hausgemachtes – aber auch zu lösen).
Allen Unkenrufen zu Trotz: Am Ende der Rückschläge und Nachbesserungen wird das m.E.ein gutes Arbeitspferd werden. So war das beim Airbus schon seit Strauß’s Zeiten. Gesetz der Serie = Erfolgsgesetz. “ bei vdL und Suder gepunktet hätte.
Es scheint manchmal wirklich so zu sein, dass Steuergelder eine eigene Währung sind.
In Kenntnis der Vorgeschichte des A400M ist es zweifellos unfair die Schuld – insbesondere beim Triebwerk – nur bei Airbus zu suchen.
Aber die Probleme am Rumpf zeigen eben auch, dass Großkonzerne sich schwer tun Probleme pragmatisch anzugehen. Aus dem SPIEGEL-Bericht:
„Bei Airbus soll das Problem bereits seit 2008 bekannt gewesen, im Zuge der Umstrukturierung des Konzerns aber nicht angegangen worden sein.“
Irgendwann sind auch überschaubare Probleme in einer (sich häufig ändernden) Matrixorganisation und schlechter Organisationskultur (Null-Fehler-Kultur, Verantwortungsdifussion, etc) kaum mehr lösbar.
An alle die meinen ein paar Risse sind kein Problem.
Ja, was macht ein Hersteller in so einem Fall ? Er ersetzt dem Kunden seinen Schaden und behebt die Fehler kostenlos während der Garantiezeit, oder ?
Oder gilt dies für ein neues Flugzeug nur weil es der Steuerzahler gezahlt hat nicht ?
Also 6 Monate Garantie, 2 Jahre Gewährleistung.
Natürlich hatte auch die Transall bei ihrer Einführung Probleme. Es geht jetzt aber um die Untätigkeit von Airbus das Problem zu beheben. Es geht um die fehlende Transparenz gegenüber den Steuerzahler und dem Kunden Bundeswehr.
Und wenn jedes internationale Projekt so eine „Erfolgsgeschichte“ wie der A400M wäre, würde es bald nur noch nationale Projekte bei der Industrie geben. Also offensichtlich kann man es besser, wenn man denn will.
Ein paar Anmerkungen zur Airbus-Stellungnahme:
„Im Rahmen der üblichen Qualitätssicherung der A400M Flotte ist ein Materialthema bekannt geworden.“
Man beachte den Euphemismus „Materialthema“ anstelle von „Materialproblem“.
„Es handelt sich um eine Aluminium Legierung, die ein vorher unbekanntes Materialverhalten an den Tag legt.“
@Georg
Ich gebe Ihnen recht, es „riecht“ nach dem Verbundwerkstoff GLARE, aber Airbus müsste den Unterschied zwischen einer Legierung und einem Verbundwerkstoff eigentlich kennen…
Dass eine für den Flugzeugbau zugelassene Aluminiumlegierung „ein vorher unbekanntes Materialverhalten an den Tag legt“, mit derartigen Konsequenzen, glaube ich erst, wenn dies von Fachleuten hinreichend beschrieben wurde. Viel wahrscheinlicher ist, dass die Einsatzbedingungen falsch eingeschätzt wurden.
„Das Thema beeinträchtigt weder die Flugsicherheit noch die Einsatzfähigkeit der Flotte.“
Und die Rente ist sicher.
„Das Materialverhalten ist erstmals 2011 aufgetreten, (…)“
@ Nichtsneues
Ich stimme Ihnen zu, bestimmte Probleme können erst in der Praxis auftreten und dann gelöst werden – wenn sie gut gemanagt werden. Wenn das Problem aber bereits 2011 bekannt war und die Behebung, wie behauptet, so einfach ist, hätte kein Serienflugzeug mit diesem Problem fliegen dürfen.
Wie kann man so ein Produkt überhaupt abnehmen? Oder war der Kunde über den Mangel informiert?
Sinnvoll wäre eine C-17 Anschaffung gewesen, und für den taktischen Luftransport ein kleineres Modell, wie z.b. C-130 oder Casa.
@ win
Der Euphemismus „Materialthema“ ist mir auch gleich in’s Auge gesprungen. Ich würde mal drauf tippen, dass im englischen Original von „issue“ die Rede ist, was man in diesem Kontext sicher besser mir Problem zu übersetzen wäre, ansonsten ist „Thema“ aber auch eine mögliche Übersetzung. Vielleicht jat ja ein Übersetzer sich die Freiheit genommen die für den Auftraggeber günstigere Übersetzung zu wählen.
@win: Zustimmung. Wer „Aluminium Legierung“ mit Deppenleerzeichen schreibt, der kann darunter wohl auch GLARE verstehen.
@loki
Wie meinen Sie das? Das Programm ist ein Politisches und deshalb so spät fertig?
Masn kann sicherlich verschiedener Meinung sein, welche Anforderungen an die Luftfahrzeugindustrie bezüglich der Qualität ihrer Erzeugnisse zu stellen sind. Wenn es aber – wie einige Kommentatoren anmerken- so selbstverständlich ist, dass all diese Produkte mit „Kinderkrankenheiten“ behaftet sein müssen, dann muss man doch auch fragen, welche Entwicklung hat die Qualitätskontrolle in den letzten 40 Jahren genommen? Wie kann es sein, dass Materialien Verwendung finden, deren Werkstoffeigenschaften wohl nicht umfänglich bekannt sind? Und sind Sicherheitsbehörden gut beraten, ihre Leistungsfähigkleit ausschließlich vom zufälligen Fernbleiben von „Kinderkrankheiten“ abhängig zu machen?
Es werden nur noch Fluggeräte im Prototypenstatus ausgeliefert, mit Komponenten die auch eher als Prototyp durchgehen, denn als serienreif.
Dadurch das es Produkte von mehreren Nationen sind, Arbeitsanteile aufgeteilt werden müssen (und das nicht unbedingt nach Kompetenz), sich niemand in den Anfängen für die Produktqualität und Eignung interessiert wird halt oft auf dem ersten Entwurf aufgebaut.
NH90, A400M, F35 A, B und C, nichts davon ist einsatzbereit, die Mängellisten sind elend lang und bevor die Mängel abgestellt werden, rollt die Serienfertigung an, kann man ja später alles machen.
Da zeigt sich das man solche Entscheidungen keinem Manager überlassen sollte, egal wie gut er sein BWL Studium abgeschlossen hat.
Das sind Dinge die man Ingenieure entscheiden lassen sollte.
Die Nachbesserungen sind etwas aufwändiger als ein Reifenwechsel.
Die Einschränkungen bei Fähigkeiten oder extrem kurzen Wartungsintervallen setzen der Einsatzbereitschaft massiv zu.
Durch weitere Mängel wird der Betrieb zum Wartungsalbtraum.
Ein Zeitstrahl hilft dabei. Würde man daran die gesamten Wartungsinterwalle aufreihen, hätte man Mühe Lücken für den eigentlichen Einsatz zu finden, weil immer irgendwas außer der eigentlich geplanten Reihe zu warten und überprüfen ist.
Dazu kommen dann noch Defekte, die immer auftreten können, wie eben just ein defektes Ventil…
Solche „beherrschbaren Probleme“ kann man sich in der Formel 1 leisten, wo die Einsatzbereitschaft aufs Jahr gerechnet winzig ist und nur die Leistung in den Trainings, Qualifikationen und den Rennen selbst zählt.
Hunderte Arbeitsstunden für einen Renneinsatz sind da zu verkraften.
Darüber hinaus gibt es ja noch die konstruktiven Schwächen in all den oben genannten Mustern, so das die angepeilte Leistung nie erreicht werden kann.
Als definitiv nicht abstellbare Mängel wären da:
NH90: Flugleistung –> Einschränkungen bei Missionsausrüstung/Passagierzahl, Notladung bei Ausfall eines Treibwerks (nicht als Punktlandung möglich..), fragile Flugzelle (Splittergefahr bei Aufprall)….
A400M: Propeller sind empfindlich und deren Wartung kann nur beim Hersteller erfolgen, Landung auf unbefestigten Pisten ist quasi kaum möglich, die geplanten Massen können nicht bewegt werden…..
F35: Spaghetti Code verzögert Softwareanpassungen, Fehlersuche usw.,
Bordelektronik überhitzt, der Treibstoff der zur Kühlung genutzt wird muss möglichst „kühl“ angeliefert werden, darum strahlend weiße Tanklaster.
Die Überhitzungen zwingen trotzdem dazu alle paar Minuten die Waffenschächte zu öffnen, um Systemausfälle zu vermeiden.
Flugleistung ist für etwas das sich „5. gen fighter“ nennt unterirdisch.
Stealth ist man nur gegen Radar (logischerweise nur bestimmte Frequenzbereiche… und nicht am Triebwerksauslass) und gegen Infraroterkennung gibt es 0 Vorkehrungen. Ungewollt hält man die Wärme ja drinnen und zieht mit dem Triebwerk schöne Infrarotsignaturen am Himmel.
Alle haben Probleme mit dem Antrieb, was extrem ins Geld geht.
Bei einem Prototypen würde man halt nochmal neu anfangen, nun hat man aber schon die Serienfertigung angefahren und es gibt keinen Weg zurück.
Einen Projektabbruch wird wohl auch niemand ins Auge fassen.
Auffällig ist das bei diesen 3 Projekten oft davon gefaselt wird das nicht Zahlen allein alles sind. Piloten dürfen dann von ihren Gefühlen schwärmen, die sie beim Fliegen haben. Über die Leistung darf man sich natürlich nur positiv oder gar nicht äußern.
Das sagt eigentlich schon alles.
@Thomas Melber
Zu dem Beitrag über die Panne im Rahmen der Logistikübung, kam die Diskussion wieder auf die Zulassung und Güteprüfung zu sprechen.
Güteprüfung erfolgt in Spanien… kein Zugriff für die Experten der Bundeswehr.
Die dürfen nur prüfen, ob die neuen Maschinen der spanischen Güteprüfung entsprechen.
Zugelassen ist bei der EASA nur der leere A400M mit 3 Mann Besatzung, den Rest darf man dann national auslöffeln.
Nur gilt eine deutsche militärische Zulassung, die sich der Ausnahmegesetzgebung abstützt, nur in deutschem Luftraum.
Auch wenn die A400M Nutzer ihre nationalen Zulassungen gegenseitig anerkennen, was ist denn mit dem Rest?
Und das hat auch nur Bestand bis die Zulassung eventuell mal gerichtlich zerrupft wird, weil eigentlich für einen Transportflieger keine Ausnahmeregelung geltend gemacht werden kann.
So speziell ist ein Transportflieger ja nun nicht.
Es verführt aber dazu jeden Mist als zulassungsfähig abzustempeln.
Allgemein könnte man bei einigen Mängeln z.B. des NH90 das Gefühl bekommen, das einzelne Länder diese unter den Teppich kehren auch wenn sie zu den ersten gehören, die diese Probleme entdeckt haben. Es dauert mitunter einige Zeit bis man davon hört, was vor Jahren entdeckt wurde und bis heute nicht gelöst ist.
Diese Fehlerkultur macht sicher auch nichts besser.
Dazu kommt das ewige, „wir machen das schon“ und das bei Mustern die bereits in Dienst gestellt wurden.
Und wie man sieht hat das für die Hersteller eigentlich keine Konsequenzen.
@ schleppi: bin bei Ihnen – auch wenn das jeweils kein Beinbruch ist, sind es doch auffällig viele Kinderkrankheiten. Hauptsache es fällt keiner aufgrund dieser Kinderkrankheiten vom Himmel!
@ Win
Vielleicht hat Airbus einen so guten Pressesprecher wie die Bundesregierung wenn es um die Erklärung von ausrüstungstechnischen Fakten der Bundeswehr geht. Dazu noch die Vernebelungstaktik um mit einer Presseerklärung möglichst wenig Informationen preiszugeben und ähnlich wie bei ÖPP-Modellen wird ein Stillschweigen mit dem Kunden vereinbart und schon kann die Öffentlichkeit nur noch rätseln was mit den unerwarteten Materialeigenschaften gemeint ist.
Delamination von GLARE ? schlechte Verarbeitung ? unpräzise Bohrungen, ausgefranste Bohrlöcher, die dann aufgrund von erheblichen strukturellen Belastungen, Kräften, Vibrationen von den Triebwerken über die Flächen in den Rumpf eingeleitet zu Rissen in den Bauteilen führen. Vieles ist möglich.
Wenn das Thema seit 2011 bekannt war und man es nicht beseitigt hat, dann hat man wohl mit der Nachsicht der Kunden gerechnet beim Auftreten von Rissen oder Ermüdungserscheinungen des eingesetzen Materials. Hauptsache die neuen Flugzeuge werden ausgeliefert, damit das Projekt mal Geld in die Kasse bringt und der zeitliche Verzug des Projektes sich nicht noch vergrößert.
Ich bezweifle stark, dass Airbus am A400M-Projekt jemals noch Geld verdienen wird. Es geht hier vermutlich nur noch um Schadensminimierung. Außer den schon bekannten Bestellern wird niemand der bei klarem Verstand ist auch nur ein einziges dieser Flugzeuge mehr ordern. Ich selbst habe auch lange die Meinung vertreten, das Muster sei einfach nur unausgereift an den Kunden übergeben worden, und würde sich nach Behebung einiger Kinderkrankheiten zu einem guten Arbeitspferd entwickeln. Inzwischen denke ich das nicht mehr. Hier sind einfach zu viele grundsätzliche konstruktive Mängel eingebracht worden, die sich auch nicht mehr beheben lassen werden. Dazu kommt das unsäglich arrogante Auftreten des Herstellers, dem PR offensichtlich wichtiger ist, als die Sicherheit der von ihm hergestellten Produkte. Scheinbar sind Soldaten für Airbus keine Passagiere, und der eine oder andere Verlust eben Berufsrisiko. Ein Airliner mit dieser Mängelliste würde keine einzige Meile mehr fliegen.
Beim Airbus A380 traten ebenfalls nach Auslieferung und Betriebsaufnahme bei mehreren Airlines Risse in den Flügeln auf:
http://www.bloomberg.com/news/articles/2012-05-24/airbus-ceo-says-wing-cracks-show-risk-of-technology-leaps-1-
Die Maßnahmen auch hier: Verringerte Wartungsintervalle bis zur Erarbeitung und zum Einbau einer langfristigen Lösung. Kosten für Airbus: etwa 250 Mio. EUR.
Ich bin mir gerade nicht ganz sicher, ob sich daraus irgendetwas für die A400M-Misere folgern läßt…
@ H.Wilker
Nachdem die Risse aufgrund von Materialproblemen beim A400M bereits seit 2011 bekannt sind und der von Ihnen verlinkte Artikel über die Risse beim A380 von 2012 ist, dürfte es sich um das gleiche Materialproblem handeln.
Beides wird darauf zurück geführt, das man die Materialeigenschaften bei den verwendeten Werkstoffen nicht vollständig verstanden hatte. Wie die Überschrift bei Bloomberg besagt, sind dies eben die Risiken bei Technologiesprüngen, also bei dem Einsatz neuer Technologien für die keine Erfahrungswerte vorliegen. Der Bloomberg Artikel geht sehr gut ins Detail und zeigt wie Airbus bei kommerziellen Kunden, also nichtstaatlichen Kunden bei solchen Problemen vorgeht.
1. Eine sofortige Erstreparatur (fix) damit die A380 in Betrieb gehalten werden kann und keine Stillegung droht.
2. Eine umfassende Neukonstruktion des betroffenen Flügelteils
3. Ein Austausch der anfälligen Baugruppen durch die Neukonstruktion in Abhängigkeit des Flugstundenaufkommens des betroffenen A380
4. Die restlichen Flugstunden bis zum Austausch des Bauteils mit der Neukonstruktion gibt die Aufsichtsbehörde EASA vor. Die Neukonstruktion wird durch die EASA geprüft und als geeignete Reparaturmaßnahme freigegeben.
5. Die Kosten von 260 Mio Euro für die bereits im Betrieb befindlichen ca. 80 A380 (Stand: 2012) trägt Airbus
6. Der Vorstandsvorsitzende Tom Enders bedauert den Imageverlust den Airbus und das Flugzeug A380 durch den Mangel erleidet.
Beim A400M sind auch wiederholt Risse am Rumpf aufgetreten. Wie verhielt sich da die Fa. Airbus anhand des obigen Schemas Punkt 1. bis 6. ?
Was hat die Aufsichtsbehörde EASA und LuftABw hier unternommen ?
Wer zahlt für die kurzfristigen und für die langfristigen Schäden dieses Mangesl an den bereits ausgelieferten A400M- Flugzeugen ?
Ist es immer noch richtig, dass die Schäden und deren Regulierung in Hinterzimmern ausgehandelt werden, die Aufsichtsbehörden keine Entscheidungskompetenz mehr haben und gegenüber der Öffentlichkeit sprich der EASA keine Transparenz eingehalten wird ?
Ich weiß nicht genau, ob die Probleme bei den unterschiedlichen Typen die gleichen Materialkomponenten betreffen. Der Rumpfmittelteil, in Bremen montiert, besteht nach meiner Kenntnis weit überwiegend aus konventionellen Werkstoffen. Die Tragflächen von A 350, A380 und A400M überwiegend aus Verbundwerkstoffen unter anderem Glare. An den Rumpfteilen bestünde die Gefahr einer schwer diagnostizierbaren Delamination bei stoßartiger Einwirkung durch zum Beispiel Bodendienstfahrzeuge. Daher wird in den gefährdeten Bereichen kein Glare mehr eingesetzt. Ein interessanter Artikel dazu auf ingenieur.de
Vielleicht ist unter den Lesern jemand, der genauere Kenntnis der im Bereich verwendeten Werkstoffe hat. Die verwendeten Adjektive in der Meldung lassen eher auf konventionelle Aluminiumlegierung schließen. Was die Sache noch unangenehmer machen würde. Denn „ein vorher unbekanntes Materialverhalten“ deutet auf Kombinationen von Einwirkungen hin, die bislang nicht auftraten oder unter deren Einfluss neue Legierungen nicht getestet wurden.
@Schleppi: Bauelemene aus konventionellem Material mittels GLARE verstärkt.
Bereits am 1. April schrieb ich in http://augengeradeaus.net/2016/04/neuer-aerger-beim-a400m-angeblich-auslieferung-in-diesem-jahr-gefaehrdet/#comment-231784:
„2tes Problem: Angeblich bei OCCAR bereits anhängig = Elektrolytische Korrossion der einlaminierten Metall-Fittings, -Stringer und -Verstärkungen im CFK-Compound = abgeblich im Bereich Mittelholm bzw. Torsionskasten über der Zelle = Einleitung der Kräfte von den Tragflächen in die Zelle = „dbe“ = down between engines = etc.! Dito Kräfteeinleitung angeblich im Bereich der Fahrwerksaufnahme. …. Vielleicht wacht jetzt so mancher Politiker zu § 30a LuftVG doch noch auf? Und vielleicht versteht das auch so mancher Ignorant und Besserwisser demnächst bzw. in nochmals weiteren 4 Monaten besser, statt hier einen erneuten Anlauf zu nehmen, um alles als Bohei zu verharmlosen …“
Man vergleiche http://repository.tudelft.nl/assets/uuid:fe1b6e45-f732-4204-ac75-3eb0068d1805/SWFSpronk_MscThesis.pdf & http://link.springer.com/chapter/10.1007%2F978-90-481-2746-7_22#page-1 und da geht es schon sehr tief in die innere Substanz des A400M!
Bei Airbus hält man selbstverständlich auch das jüngste Problem für beherrschbar, die Aluminiumteile könne man bei regulären Wartungsarbeiten austauschen. … das könne sieben Monate pro Maschine dauern, …“,
An die Addresse der Schönreder: Es sind halt immer wieder in AG und auch außerhalb die Selben, die in einer diesen eigenen „Nicht-Expertise“ versuchen Contra zu geben und völlig substanzlos den Katastrophenflieger schönreden wollen.
Übrigens: Es kann bislang keines der A400M-Probleme „hausgemacht“ sein, denn alle Pleiten, Pech und Pannen sind erstmals an „nicht-deutschen“ AC aufgetaucht.
Und was die „Kinderkrankheiten“ anbetrifft; Das Kind ist nicht etwa krank, es ist letztendlich eine „politisch gewollte Missgeburt“ mit massiven Erbschäden väterlicherseits und die Mutter sagt, dann müssen eben die Väter für die gewollte Mißgeburt zahlen!
So auch Major Tom in 2010 und die „Väter“ (= Käuferstaaten) mußten für den A400M insgesamt 3,5 Milliarden Euro mehr auf den Tisch legen, als ursprünglich in den Verträgen festgeschrieben war. Für NH90, SEA LION und KH TIGER gilt m.M.n. exakt Gleiches, nur eben bei relativ kleineren Summen.
Das ist nun mal die Kehrseite einer jahrzehntenlangen Monopolwirtschaft, sprich einer damit versteckten Planwirtschaft, welche durch die Vielzahl der „Väter im Rat der Käufer“ (OCCAR, NAHEMA) auch noch ziemlich planlos ist.
Nur diese Wahrheiten will in der Politik kaum einer mehr wahrhaben!
Die Risse sind bei einer konventionellen AL-7XXX-Legierung (die exakte Bezeichnung ist noch nicht verifiziert) aufgetreten, die im Mittelrumpf verwendet wird. GLARE findet i.d.R. u.a. Verwendung, um das weitere Aufreißen von Rissen zu unterbinden bzw. einzudämmen. In der 2.Hälfte des letzten Jahrzehnts traute man bei Airbus diesem Werkstoff offenbar mehr zu, als heute.
@Georg: Ausgangspunkt für weiteres Nachdenken und Recherchen könnte u.a. der folgende Fachbeitrag sein:
https://books.google.de/books?id=-B4HBw1-RgcC&pg=PA375&lpg=PA375&dq=aluminium+alloy+A400M&source=bl&ots=P3fD2RhsKG&sig=MFfz4UaN06LlJxNCCfqc4BlCTLg&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwiem6D35tLLAhVmMnIKHee8BwgQ6AEIMjAC#v=onepage&q=aluminium%20alloy%20A400M&f=false
Zu Bedenken ist, dass der A400M im Prinzip vom gleichen Team entwickelt wurde wie die A350, also überwiegend von Ingenieuren aus den zivilen Flugzeugbau. Diese haben mehr Erfahrung mit Tiefdeckern als mit Schulterdeckern und hatten für die spezifischen, bei militärischen Transportflugzeugen auftretenden Materialbelastungsextreme möglicherweise keinen ausreichend spezifischen Erfahrungsschatz, um jede potentiell auftretende Problematik antizipieren zu können.
Bei der von Airbus erwähnten, mit den Nutzernationen abgesprochenen „Lösung“ ist zu bedenken, dass sie möglicherweise vor allem eines löst: Weitere massive Verzögerungen bei Auslieferung (und Bezahlung) werden vermieden, weil man die bereits ausgelieferten Lfz zum Austausch schadhafter Teiel nicht noch einmal zerlegen und wieder zusammensetzen muss.
Und noch ein kleiner Rechercheansatz: Die A400M mit den Baunummern MSN73 folgende werden sich m.W. bzgl. der verwendeten Mittelrumpfteile von ihren Vorgängern unterscheiden, damit das Problem bei diesen Luftfahrzeugen nicht mehr auftritt. Die Frage lautet also: Was wird ab MSN73 geändert, worin besteht der Unterschied? Ich tippe, wer diese Frage richtig beantwortet, dem kommt nur noch ein großes „Aua!“ über die Lippen.
Noch eine (spekulative) Ergänzung:
Was Airbus bereits 2008 (oder früher) theoretisch als Problem erkannt hatte, konnte erst 2011 in der Praxis auftreten. Insofern wohl: Chapeau zu einer „interessant“ formulierten Presseerklärung.
@ ONA
Danke, das war ein Schluck aus der Pulle! Die Airbus-Presseerklärungen nähern sich einer kommunistischen Geheimsprache.
Von Rissen ist in der Airbus-Stellungnahme keine Rede, gemäß Ihrer Darlegung hatte DER SPIEGEL in diesem Punkt doch recht. Bei Rissen in einer konventionellen Aluminiumlegierung kann man schwerlich von einem „vorher unbekannten Materialverhalten“ (Zitat Airbus) sprechen. Ich verstehe Ihren Beitrag so, dass das Problem im Verbund Aluminiumlegierung – GLARE, speziell in den Dämpfungs- und Rissstoppeigenschaften liegt.
Dass Sie von einer „Lösung“ (in Anführungszeichen) sprechen, führt zu Fragen:
– Wird das Problem wirklich technisch gelöst (kommt man denn da überall ran?) oder nur eingehegt?
– Hat die „Lösung“ weitere Einbußen der Gebrauchseigenschaften oder des Fliegers zur Folge?
– Ist nachgewiesen, dass die „Lösung“ besser ist als der alte Zustand?
Hauptsache, dass nicht diejenigen „Aua!“ sagen, die damit fliegen müssen.
Der Unterabteilung „Wissenschaftliche Dienste (WD) der Verwaltung des Deutschen Bundestages soll im Zuge der A400M-Qualitätsmängel „überfraktionell“ ein Gutachten zur Beleihung gem. § 30a LuftVG angetragen worden sein (Quelle: Flaschenpost aus der Spree, kommt demnächst vom Paul Löbe Haus flußaufwärts bei T.W. am Schifferbaudamm an).
Alles wird gut!
Die vorherigen Beiträge helfen das Bild abzurunden. Besonders der Link zu der Masterarbeit aus dem Jahr 2013 ist schon dadurch aufschlussreich, dass ein Mitglied des Masterkomitees ein Ingenieur des Herstellers war.
Vermutlich wird man die weiteren Luftfahrzeuge erst einmal mit diesem Problem ausliefern und dann bei der nächsten Wartung die Maschine gleich wieder einziehen. :-)
Der gebeutelten Luftwaffe hilft das nicht viel. Pro Jahr werden fleißig A400M Piloten ausgebildet, damit sie dann Heron fliegen. Gute Pläne sehen anders aus.
Falls der WD ein Gutachten zu § 30a erstellt, dann ist das ein kleiner Erfolg dieses Blogs.
Wenn sich die Bewertungen der Kommentatoren hier sich im Gutachten wiederfinden, ist das ein großer Erfolg dieses Blogs.
@ ONA | 25. April 2016 – 9:59
„Was Airbus bereits 2008 (oder früher) theoretisch als Problem erkannt hatte, konnte erst 2011 in der Praxis auftreten.“
Zum Nachweis der Betriebsfestigkeit werden sogenannte Ermüdungstests an der kompletten Flugzeugzelle und an Komponenten durchgeführt.
Diese Verschleiß und Alterungsuntersuchungen haben vermutlich in Jahr 2008 zu einer Riss Bildung an der Zelle geführt.
In Jahr 2011 wurden vermutlich die ersten Risse an „echten“ Flugzeugen festgestellt.
Also wusste man bei Airbus frühzeitig über das Materialverhalten / Problematik Bescheid.
Die aktuellen Tests werden in übrigen jetzt bei Uns von der IABG in Dresden durchgeführt.
https://www.iabg.de/nachrichten-termine/details/news/airbus-a400m/
@ all
Ich denke wir haben das Problem schon ziemlich gut eingekreist.
Das die Materialermüdung in Verbindung mit Rissen am Rumpf aufgetreten ist, dürfte ziemlich gesichert sein.
Das das Verbundmaterial GLARE oder auch Titan in Streifenform als Rissstopper eingesetzt werden, dürfte ebenfalls gesichert sein.
Wie in dem von @ Vtg-Amtmann und von @ ONA verlinkten Buch aus dem Springer-Verlag „Hybrid Structure Solution for the A400M Wing Attachment Frames“ in der Zusammenfassung geschrieben, gibt es im Prinzip drei Lösungsmöglichkeiten für das Problem.
1. Eine verstärkte Rumpfstruktur, konventionell mit Aluminium-Spanten
2. eine Verstärkung, bzw. sogenannte Rissstopper-Streifen aus dem Verbundwerksstoff GLARE oder
3. die Rissstopper-Streifen aus Titan.
Vermutlich dreht sich hier die technische Diskussion um die beste technische Lösungsmöglichkeit für das vorhandene Rissbildungssystem aufgrund der Materialermüdung von Aluminium.
Hierzu auch der Hinweis auf eine Fachkonferenz mit einem Beitrag von Dr. Thomas Beumler, Airbus :
https://asm.confex.com/asm/aero16/webprogram/Paper41819.html
Der Dr. Thomas Beumler ist auch einer der Prüfer in der niederländischen Masterarbeit von S.W.F. Spronk, die @ Vtg-Amtmann oben verlinkt hat. (siehe Seite „Signatures“)
Nachdem der Spiegel-Artikel davon berichtet eine detaillierte Schadensbehebung dauert 7 Monate in der Werft, vermutlich mit Zerlegung der Maschine, Demontage des Flügels, Anbringung der Verstärkung der Spanten im Rumpf im hinteren Flügelbereich und erneuter Montage, wird man diese Lösung nur bei den Neumaschinen ab MSN 73 umsetzen. Bei den anderen Maschinen wird man versuchen mit nachträglich anzubringenden Rissstopperstreifen aus GLARE oder Titan das Problem dauerhaft und ohne kompletter Demontage der A400M zu lösen.
Ob dies funktioniert (siehe oben bei dem Beispiel A380, „hot fix“ und ausführliche Reparatur bei der nächsten Grundüberholung) wird sich noch herausstellen.
In der oben genannten Masterarbeit von 2013 kommt S.W.F. Spronk in der Einleitung zu der Problemstellung:
„A current solution to tackle excessive fatigue crack growth in some frames of the Airbus
A400M military transport aircraft, displayed on the cover of this report, is to apply a hybrid
structure solution to the six frames that carry the wing loads and thus endure repetitive
loading of a large stress amplitude. The solution consists of adhering a strip of glass reinforced aluminium laminate, or Glare, to the flange of these frames. The fibre layers in Glare have the tendency to bridge cracks resulting from fatigue loading in the metal layers because the fibres are not damaged due to this type of loading.“
und weiter stellt er fest:
„All aviation authorities require that a design is proven to work well before an aircraft is
certified and allowed to take off. Airbus has decided to design and certify the A400M to
both civil and military standards, and both standards require Airbus to justify the design of the reinforcement. The available design methods used for the Glare reinforced frame design did not allow any optimization at the time. The design definition was mainly related to residual strength requirements, and the local interaction between the aluminium in a fatigued condition and the Glare could not be predicted. The aircraft justification, however, was performed by a sequence of tests, from coupon to full scale, proving the design is airworthy.“
Und in seiner Zusammenfassung schreibt er:
„The accuracy of the method as used for the design for the A400M Glare strap frame reinforcement was assessed, and it was shown that the method used to justify the current design might not be conservative. A small design exploration showed that the current design of the Glare reinforced frame can be improved, because the overall crack growth rate could be lowered by increasing the ratio of prepreg to metal in the cross-section of the frame.“
Nachdem diese Forschungsergebnisse erst in 2013 erarbeitet wurden wird man an den „alten“ A400M einiges nachholen müssen.
Erinnert sei an den Klassiker bei den Ermüdungsbrüchen, an den Aloha-Flight 243 in 1988, bei dem ein ca. 10 Quadratmeter großes Teil des Kabinendaches weggerissen wurde.
https://de.wikipedia.org/wiki/Aloha-Airlines-Flug_243 und
hddps://www.youtube.com/watch?v=hTAdsJs62qM
(Man möge mir die langen Zitate verzeihen, vielleicht erspart es dem geneigten Leser das Lesen der langen wissenschaftlichen Texte)
@milliway
Ich weiß, deswegen mein satirisches Lob bzgl der Sprache der Presseerklärung. Ironie an: Airbus wußte definitv erst 2011 von dem überraschenden Materialproblem, vorher war das alles nur graue spekulative Theorie, die sich vielleicht bei den Tests in Ihrem Haus als möglichweise richtig erkennen ließ, aber noch keineswegs as definitiv bewiesen gelten konnte. Wie gesagt 2011 war man dann völlig überrascht, obwohl seit spätestens 2008 zu diesem möglichen Problem vertieft gearbeitet wurde…..
@win
wenn ich die Antwort auf Ihre Fragen kennen würde, wäre ich klüger. Dass ich das noch nicht weiß, hängt möglicherwiese mit folgendem zusammen:
Eine Information aus dem Hause Airbus besagt, die problematisch AL-Legierung heiße AL7030. Nur: Ich kann keinerlei Bestätigung dafür finden, dass die Mittelrumpfkomponente an der die Rissbildung aufgetreten sein soll, aus dieser Legierung gefertigt wurde – ich finde aber erste Hinweise auf andere AL-7xxx-Legierungen. Heißt das, dass es da zwei „Problemstellen“ gibt? Vielleicht, aber ich weiß es noch nicht.
Vielleicht ist die von Airbus angesprochene abgesprochen Lösung ja für das eine Problem akzeptabel, für das andere größere aber letztlich völlig unzureichend. Die Spanier kommen ja nicht aus blauem Himmel zu der Einschätzung, dass man die ersten rd 70 Flieger eigentlich nochmal komplett zerlegen müsste.
@Georg
ja, dem einen Problem sind wir wohl auf der Spur – die entscheidende Frage ist erneut die, die ich meiner Reaktion auf @win formuliert habe und – wenn es denn wirklich zwei Probleme geben sollte, ist die Frage ob wir uns dem von Airbus nicht eingeräumten Problem nähern? (Ich meine ja – der Grund dafür: Das Airbus-Dementi in Sachen Seewasser und damit auch Korrosionsproblematik an Stellen wo CFK und Metallstrukturen zusammentreffen. Siehe dazu auch @Amtmann.
@all
Hat jemand eine saubere Beschreibung, welche AL-Legierung an welchen Mittelrumpfstellen zur Anwendung kommt? Für die zivilen Flieger konnte ich das finden, aber für den A400M noch nicht. Damit kämen wir vermutlich weiter.
Und noch ein Hinweis: Da das Problem bei den BW-Lfz noch nicht aufgetreten ist, sind auf eigener Anschauung/Untersuchung beruhende Kenntnisse von dort derzeit noch nicht zu erwarten. Die gibt es wohl bisher nur in FR und ESP.
The available design methods used for the Glare reinforced frame design did not allow any optimization at the time. The design definition was mainly related to residual strength requirements, and the local interaction between the aluminium in a fatigued condition and the Glare could not be predicted. Geschrieben 2013!!
Übersetzt: Man hat da eine Werkstoffkombination verwendet, deren Wechselwirkung unter Belastung nicht vorhergesagt werden konnte.
Betatesting.
Und bei allem Respekt vor Masterabsolventen, aber das stellt eine Student fest. Kein Ingenieur des Unternehmens.
Apropos BDLI: Man lese sich mal genüßlich zu § 30a LuftVG und zum Thema Beleihung
• die „BDLI-Standpunkte“ zum Thema „THESEN ZUR BUNDESWEHRSTRUKTURREFORM“
http://www.bdli.de/images/pdfs/Verbandspositionen/verbandsposition.pdf (Datei-Eigenschaften: Created & Modified: 2011-03-03)
und
• „BDLI-Standpunkte“ zum Thema „ZULASSUNGSPROZESS FÜR MILITÄRISCHE LUFTFAHRTGERÄTE MODERNISIEREN“ http://bdli.de/images/pdfs/Verbandspositionen/verbandsposition%20zulassungsprozess%20fr%20mil%20luftfahrtgerte.pdf (Datei-Eigenschaften: Created & Modified: 2011-09-20)
durch.
• „Wes Brot ich ess, des Lied ich sing“?
• Oder „wie rollt es einem die Zehennägel hoch?“
Stammt ja alles erst aus 2011 und hat ja wohl mit den §§ 30 & 30a LuftVG rein gar nichts zu tun!
@ ONA
Ihre Schilderung legt in der Tat nahe, dass außer 7030 auch andere Legierungen betroffen sind: Nämlich alle, die aufgrund eines nicht ausreichenden Rissfortschrittverhaltens mit GLARE belegt werden und ähnliche Belastungen sehen. Vielleicht war 7030 zufällig die erste Legierung, an der das Problem festgestellt wurde, oder sie ist die empfindlichste.
Wenn das zutrifft, dann mit Ihren Worten: „Aua, Aua, Aua!“
Interessante Dokumente. Da ich kein Zulassungsexperte bin: Welche internationalen militärischen Zulassungsvorschriften gibt es?
Und dann darf man mal darüber nachdenken, warum einerseits lediglich die Harmonisierung der nationalen Zulassungsvorschriften der Bundeswehr
mit den Standards für die zivile Zulassung gefordert wird, während andererseits die Beleihung im zivilen Bereich aufgrund in Normen festgelegter Verfahren, mit in Normen festgelegten Befugnissen erfolgt.
Übersetzt heißt das doch: ich möchte Personal haben, dass ohne Normenbindung mit großem Freiraum über Zulassungen anhand von Standards (analog DIN, ISO usw ) entscheiden kann. Das beschleunigt den Zulassungsprozess ungemein.
GLARE ist m.M.n. nicht zu Ende gedacht.
Aufbau von CLARE: Me-Schicht: (Folie / Dünnblech) – Prepreg (Harz + bi-filares / bi-directionales Gewebe) – Me-Schicht – usw. – *nn
(d.h. keine geschlossene, alles umhüllende und durchdringende Matrix)!
Jetzt denke man mal weiter: Statt Folien z.B. Streckmetall-Lagen oder Gitter- bzw. Lochbleche (Cremona, Culmann und Ritter lassen grüßen, Matrix geschlossen, Fasern bei Pressung in der Herstellung ebenfalls all-umhülend, resistenter gegen Rissbildung und Delaminierung innerhalb des Verbundwerkstoffes, nochmals leichter bzw. bei gleicher Masse größere Me-Querschnitte (Stab-Querschnitte oder mehr Lagen möglich).
Mehr dazu nicht, denn ein großer HC-Hersteller ist an dem Thema dran.
@schleppi
Wenn Sie sich die Betreuer der Masterarbeit anschauen, ist schnell klar, dass man den scheinbar sehr fähigen Mann zu einem für Airbus relevanten, aktuellen Thema hat arbeiten lassen. Bis zu einer gewissen (vielleicht sogar großen) Tiefe dürften da zumindest auf need to know basis die für ihn relevanten Firmenkenntnisse eingeflossen sein.
@ Vtg-Amtmann,
Die von Ihnen eingestellten Thesen des BDLI sind in der Tat bemerkenswert.
Die Verbandsthesen zur Bundeswehrreform vom März 2011 wurden m.M.n 2011 bzw. 2014 bei den Strukturentscheidungen der Bw genau umgesetzt. Ein direkter Durchgriff der Industrieposition bei den Bw-Strukturentscheidungen. Ist schon bedenklich wie weit der Lobbyismus in DEU reicht.
@ Schleppi
Bei der Frage der Stück-, Muster- und Nachprüfzulassungen von Lfz muss man m.M.n detaillierter unterscheiden.
Natürlich kann die Industrie die Aufgaben der Stückprüfung übernehmen. Das macht sie im Geschäftsverkehr mit zivilen Kunden jeden Tag. Also ein Fahrwerk für ein ziviles Flugzeug, das z..b. bei Liebherr Aerospace gefertigt oder überholt wird, wird von den firmeneigenen Prüfern abgenommen, das Fahrwerk der Transall im Nachbargebäude von einem militärischen Güteprüfer vom BAAINBw.
Die Industrie kann auch die Musterprüfung für ein neues Flugzeug federführend vorbereiten und durch die europäische Zulassungsbehörde EASA in Köln prüfen lassen und als Inhaber der Musterzulassung (Inhaber von Type Certificate von Flugzeugmuster) die entsprechenden Modellpflegemaßnahmen durchführen.
Letztendlich kann die Industrie mit ihren eigen Lfz-Nachprüfern bzw. freigabeberechtigten Personal gemäß Cat-B1, CAT-B2, Cat-C der EASA-Einteilung eine Reparatur oder Änderungsüberholung eines Lfz freigeben und die Lufttüchtigkeit bescheinigen.
Jetzt kommt aber das große ABER
Was passiert wenn ein Schadensfall, ein Haftungsfall auftritt ?
Bei dem Beispiel A380 habe ich die Schritte oben aufgelistet. Bei dem A400M zieht man die Regierungen der beteiligten Staaten über den Tisch und lässt sie auf nicht flugfähigen Lfz sitzen und die notwendigen Abhilfemaßnahmen durch den Kunden bezahlen. Das macht den Unterschied aus !
Solange für die Industrie die Regressregeln auf politischen Druck hin weich geregelt werden, z..B. keine Konventialstrafen bei Nichterfüllung der Verträge muss eben das alte System der Stück-, Muster- und Nachprüfung von Instandsetzungsarbeiten durch Bw-Dienststellen aufrechterhalten werden.
Im Endeffekt sind unsere Politiker schuld, die ein modernes Beschaffungsrecht verhindern, z.b. Kauf beim Überseekonkurrenten wenn der ein besseres Produkt hat oder das bessere Angebot macht.
Und zu guter Letzt, was würde die Industrie als Inhaber der Musterzulassung für den Tornado oder Eurofighter anfangen ?
Ich glaube nicht, dass dabei eine sinnvolle Weiterentwicklung des Musters zustande kommen würde.
Und ein letzter Punkt, möchte die luftfahrtechnische Industrie, dass sie alle militärische Flugzeuge nach den EASA-Regeln produzieren, instandhalten und pflegen muss ?
Ich glaube nicht, sie wollen bei den entscheidenden Punkten immer noch die politisch militärische Nachsicht der nationalen militärischen Zulassungbehörden, bei uns eben des LufABw und gehen notfalls über die politische Schiene wenn sich die Zulassungsbehörde zu stark querstellt.
@all
bei einem nicht unwichtigen Detail hat der „stille Post-Effekt“ leider einen Fehler verursacht: Airbus hat die Problematik bestätigt, die Benennung von AL7030 kam aber aus einer fachkundigen deutschen Amtsstube und nicht von Airbus. Das kann einen Unterschied machen.
Es bleibt weiterhin die Frage in die Runde: Aus welchen AL-Legierungen wird im Mittelrumpfstück was gefertigt und verbaut. Eine präzise Übersicht und Klärung wäre hilfreich.
@ ONA
Welche Aluminiumlegierung für die 6 Rumpfspanten verwendet wurde, ist m.M.n für das vorliegende Fehlerbild nicht primär ausschlaggebend.
http://www.matweb.com/Search/MaterialGroupSearch.aspx?GroupID=207
Man wollte die Ermüdungsbelastung der verwendeten Aluminiumspanten durch die Kombinantion mit dem Verbundwerkstoff GLARE erhöhen. Dies hat jedoch aufgrund mangelnder Datenbasis, bzw. Wissen nicht so wie gewünscht funktioniert.
Wenn man sich die von @ Vtg-Amtmann und auch Ihnen dankenswerter Weise gefundene Abhandlung in dem Springer-Buch genau anschaut:
http://link.springer.com/article/10.1007%2F978-90-481-2746-7_22/lookinside/000.png
dann sieht man dass das GLARE wie eine Art Klebstreifen, Tape auf die Schnittflächen der Spanten, der Stirnseiten der Spanten aufgebracht wurde (im Bild als „FML bonded strap“ bezeichnet). Die Spanten selbst sind wie üblich aus vielen einzelnen Aluminiumblechen angefertigt und vermutlich verklebt und vernietet. Dieses FML bonded strap soll wohl die Rissbildung an den Spanten verringern und genau diese Wechselwirkung zwischen der durch die Belastungen im Flug sich laufend ändernden Geometrie der Spanten und der an der Stirnseite vermutlich aufgeklebten GLARE-Streifen war unzureichend erforscht. Diese Wechselwirkung war, so wie ich die Einführung der Masterarbeit von S.W.F. Spronk verstanden habe, nicht genau genug erforscht, bevor man diese Technik angewendet hat.
Zitat:
„A current solution to tackle excessive fatigue crack growth in some frames of the Airbus
A400M military transport aircraft, displayed on the cover of this report, is to apply a hybrid
structure solution to the six frames that carry the wing loads and thus endure repetitive
loading of a large stress amplitude. The solution consists of adhering a strip of glass reinforced aluminium laminate, or Glare, to the flange of these frames. The fibre layers in Glare have the tendency to bridge cracks resulting from fatigue loading in the metal layers because the fibres are not damaged due to this type of loading.“
Wenn alle bisher produzierten A400M zerlegt werden müssen um die Spanten auszutauschen, dann wird man mindestens die im Spiegel erwähnten 7 Monate Ausfallzeit haben. Nach meinem Dafürhalten würde dies eher länger dauern.
Alle anderen, einfacheren Maßnahmen haben wahrscheinlich zur Folge, dass die Gesamtlebenszeit der Zelle des A400M erheblich reduziert werden würde, was den Wert des Flugzeuges drastisch vermindern würde.
Die von @ Vtg-Amtman und Ihnen als möglicher zweiter Fehler angesprochene Korrosionsproblematik der CFK-Bauteile mit Metallfittings und anderen Berührungsstellen mit Metallbauteilen dürfte ein Dauerbrenner aller CFK-Flugzeuge und Hubschrauber sein.
Wie man bereits im Fach Chemie in der 9. Klasse lernt, besteht ein elektrochemisches Primärelement aus zwei verschiedenen Metallen oder einem Metall und Kohlenstoff und einer elektrische leitfähigen Verbindung zwischen den beiden Polen. Diese elektrisch leitfähige Verbindung kann natürlich auch ein Elektrolyt aus Salzwassernebel sein. Mit einer gewissen Berechtigung kann man sagen, jeder Übergang von einem CFK-Bauteil zu einem Metallbauteil an diesem Flieger stellt ein Korrosionselement dar und man muss die beiden Bauteile elektrisch voneinander isolieren. Tut man dies nicht, oder nur unzureichend, dann ist die Korrosion des Flugzeuges quasi mit dem Konstruktionsunterlagen vom Reißbrett angelegt und vorherbestimmt.
Bei einem Hausbau würde man sagen „Pfusch am Bau, durch nicht fachgerechte Ausführung der Arbeiten“.
Der oben aufgeführte Link funktioniert nicht richtig. Hier die Korrektur:
https://static-content.springer.com/lookinside/chp%3A10.1007%2F978-90-481-2746-7_22/001.png
Da muss ich doch mal dringend darauf aufmerksam machen, dass im heutigen Artikel von Gerhard Hegmann in Welt online unter dem Titel „Das steckt hinter den Rissen im Airbus-Rumpf“ nichts von GLARE oder Korrosion steht und dafür einiges über Alu-Zink-Legierungen, die als Konkurrenz zu CFK-Bauteilen entwickelt werden.
@ Schnallendorf
Dann erhebt sich doch wieder die von @ONA gestellte Frage:
Welche Aluminiumlegierung wurde verwendet ?
Zitat aus der Welt:
„In Branchenkreisen ist zu hören, dass 2011 die Auffälligkeiten bei Bauteilen aus modernen Aluminium-Zink-Legierungen bei einem Zeitraffer-Belastungstest am Boden auffielen. Dabei wurde bei einer A400M in einer Testhalle in Dresden ein komplettes Flugzeugleben simuliert.
Die Experten standen vor einem Rätsel, zumal das Material der Alu-Legierung bereits seit 2008 für den Einsatz zugelassen war. Daher begannen auch ab Herbst 2013 die A400M-Auslieferungen, zuerst an Frankreich. Eingekreist wurde die Risse-Ursache erst zwei Jahre nach dem Belastungstests in Airbus-Laboren in einer ersten Ursachenvermutung. „
@ ONA, Schnallendorf, Georg
„Welche Aluminiumlegierung wurde verwendet ?“
Aus der von @Georg eingestellten Tabelle geht hervor, dass 7030 eine Aluminium-Zink-Legierung ist (+ ca. 1% Mg).
Damit bestätigt der WELT-Artikel die Recherche von ONA!
Die nächste Frage die sich ergibt. Sind die Risse an den sechs den Flügel tragenden Rumpfspanten der Mittelsektion entstanden ?
Reden wir letztendlich bei dem Rissen von dem gleichen Problem, von dem vor ein paar Wochen oder Monate berichtet wurde, mit dem Bezug die Kräfte, Schwingungen der Tragfläche in den Rumpf einzuleiten ?
Ergänzung
Die 7XXX-Reihe dieser Tabelle enthält 50 Legierungen, alle enthalten zwischen 0,8% und 12% Zink. @ONA hat ja auch Hinweise auf andere Legierungen, die betroffen sein könnten. Wie schon oben erwähnt, können wir davon ausgehen, dass alle hochfesten Al-Legierungen, die mit GLARE belegt sind, die prognostizierten Rissstopp-Eigenschaften nicht erbringen werden.