Erster deutscher A400M: Keine große Liebe zwischen Ministerium und Industrie

Der erste deutsche A400M, das neue Transportflugzeug der Bundeswehr, ist am (heutigen) Freitagnachmittag beim Luftttransportgeschwader 62 in Wunstorf gelandet. (Fotos davon sowie das Statement der anwesenden Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen wird’s dann wohl später am Nachmittag geben.)

Noch ehe die Maschine gelandet war, schrieben sich das Verteidigungsministerium und der Hersteller, die Airbus-Tochter Airbus Defense&Space, über die Öffentlichkeit nette Weihnachtsbriefe…

Die Mitteilung des Ministeriums vom Donnerstag

Das Ministerium kann bestätigen, dass der erste A400M mit dreijähriger Verspätung heute in Sevilla übergeben worden ist.
Für die Bundeswehr ist entscheidend, den A400M in Deutschland zur Verfügung zu haben.
Mit der Überführung, die voraussichtlich am morgigen Freitag stattfinden wird, kann die notwendige Ausbildung der Besatzungen beginnen.
Es müssen aber noch viele weitere Schritte folgen.
So ist wichtig, dass die Industrie ihre Zusagen und Zeitpläne einhält, etwa
· für zahlreiche noch ausstehende Nachbesserungsarbeiten,
· für die Fähigkeit, Personen und Lasten aus der Luft abzusetzen,
· aber auch für die termingerechte Lieferung der geschützten Version Anfang 2016.

konterte Airbus D&S am Freitag mit der Mitteilung:

Gegenüber der ursprünglichen Planung von 2003 ist‎ vertragsrechtlich der Hinweis einer dreijährigen Verspätung bei der Auslieferung des ersten deutschen A400M nicht zutreffend. Nach dem geltenden Vertrag haben wir die Maschine mit einer Verspätung von 18 Tagen ausgeliefert. Denn auch Deutschland ‎hat 2011 das contract amendment No. 38 unterschrieben. Danach war die Maschine bis 30.11.14 auszuliefern. Ob man 18 Tage als Verspätung oder noch als ziemlich pünktlich bewertet, liegt im Auge des Betrachters.

Das geht ja gut los.. Schauen wir mal, wie’s weitergeht.

Nachtrag: Das Statement der Ministerin nach der Ankunft der Maschine in Wunstorf, von der Ministeriums-Webseite mal

hierher verlinkt.     

 

(Fotos: Landung des ersten deutschen A400M in Wunstorf – Bundeswehr/Döpke)

75 Gedanken zu „Erster deutscher A400M: Keine große Liebe zwischen Ministerium und Industrie

  1. @L.:
    Vielen Dank für das Contra.

    Gerade bei der ewigen Diskussion um den Tiger zeigt sich doch:
    BK oder MG ist nicht die Frage, sondern:
    Was will ich mit dem Waffensystem erreichen – und was muss es dafür können?
    Wenn man dies mal allgemein betrachtet, dann kann man mit dem UHT mit einigen Modifikationen (verbesserte Sensorik, THOR, gelenkte 70mm, ggf. LaGS, etc) sehr viel erreichen. Das wäre dann wohl ungfähr der UHT Mk.3 (realisierbar nach 2020).

    Aber in der echten Welt (Bundeswehrplanung 2016) ist ja schon der MatErh, und somit der Erhalt der jetzigen Fähigkeiten, mit sehr großem (bisher nicht einplanbarem) Aufwand verbunden – und somit kritisch für die gesamte Fähigkeit.

    Alles andere ist Hubschrauberquartett.

    Gleiches gilt für den A400M.

    Die Frage ist nicht was man anderes will, sondern wie man das, was man hat, optimal nutzt.

    Pfadabhängigkeit.

    Nur leider fehlt dem Gesamtsystem im BMVg dafür oft der Überblick und die Zielrichtung.

  2. @L

    …bleibt immer die Frage, was im „Ziel“ ankommt. Beim 0.50 ein kleiner, respektabler Eisenkeil. Aber ab 20mm und aufwärts, da ist die Munitionsauswahl schon etwas größer und entsprechend auch die Wirkung. Aber das brauchen wir hier wirklich nicht weiter ausführen.

    Jeder der sich jahrzehntelange mit der Bw und Umfeld beschäftigen dürfte/musste, der weiß auch, dass die Dinge mehr als kompliziert sind, dass auch Ami-Produkte nicht immer optimal waren/sind und dass es auch Männer mit den goldenen Sternen gab, die A…. in der Hose hatten.

    Doch wenn sogar Sie hier feststellen, dass der / die Züg(e) abgefahren sind und nur die „guten Alternativen“ bleiben ….

  3. Eine der wesentlichen Verzögerungsursachen war das Cockpit, dessen Layout sich irgendwann Mitte der 2000er Jahre als Irrweg herausgestellt hatte. Airbus stand vor dem Dilemma, entweder mit dem alten Entwurf weiter zu wursteln, oder auf der grünen Wiese neu zu beginnen. Man entschied sich für den Neubeginn, der zwar Zeit und Geld kostete, der auf längere Sicht sicher die bessere Lösung war.

    Ansonsten Zustimmung, daß die lange Dauer und die vielfältigen Anpassungen an sich ändernde Kundenwünsche jedes Projekt an den Rand des Scheiterns bringen können.

    Und nehme man bitte mal nicht an, daß US- Firmen ihre mil Entwicklungen selbst vorfinanzieren. Siehe B747. Wer sich den Flieger heute noch ansieht, sieht die schräge Naht in vorderen unteren Rumpfbereich. Die stammt vom Urentwurf als Frachter und ist bei Frachtern immer auch die Kante der Nose Cargo Door. Und warum ist das so? Weil sich Boeing mit dem Flieger an einer Ausschreibung für einen mil Frachter beteiligte. Lockheed hat mit der Galaxy gewonnen, aber Boeing hat den wirtschaftlichen Erfolg davongetragen. Bezahlt hat das der Steuerzahler. Und bei uns das ähnlich. Niemand braucht ein Anbietermonopol.

  4. @Georg:
    Die Versprechen von EADS mögen 2002 so gewesen sein. Warum? Weil parallel der Bau eines Konsortiums zum Bau einer Antonov-Variante in der Nähe von Rostock-Laage auf dem Tisch lag. Die Idee: AN25 modernisieren, mit Druckausgleich und modernen Triebwerken versehen – fertig ist der Supercarrier. Dann wurde das alte Gespenst losgelassen: „Man kann doch mit den Russen keine Joint-Vetures machen!“, „Europa braucht eine unabhängige Rüstungsindustrie“, „EADS macht Hightech und die Antonov ist Lowtech der 1970er…“.
    Plötzlich standen die 67 Monate im Raum, denn allein der Bau der Werft hätte wohl 5 Jahre gedauert und dann wäre der Vogel ja längst fertig!
    EADS bekam den Zuschlag. Der Festpreis tat sein Übriges. Im Gegenzug verzichtete der Bund auf Kompensationszahlungen bei Verzug.
    Und dann begann das, was immer anfängt bei EADS: Das Schachern um Bauteile analog zum Besteller-Proporz.
    D.h. es baut nicht die Firma die Triebwerke, die das am besten kann, sondern eine aus dem Land, die prozentual dafür geeignet ist. Da werden ganze Segmentgruppen von vier verschiedenen Ländern geplant und gebaut und man wundert sich, warum´s nicht passt. EADS ist aufgrund seiner Struktur mehr ein politisches Konstrukt, denn ein sinnvoll und wirtschaftlich arbeitendes Unternehmen.
    Und machen wir uns nix vor: Der 2002 angebotene und bestellte A400M hat, bis auf die Bezeichnung, nichts mit dem ausgelieferten Modell zu tun.
    Wie oft werden die Spezifikationen geändert, weil die BW nicht weiß, was sie will oder ein OTL in der Beschaffung wieder ein neues Gimmick bei einer Flugshow, im Internet, bei James Bond gesehen hat und das nun auch will?!

    Allerdings ist das Thema ja nicht neu. Das hat die m.E. verheerendsten Auswirkungen weiland bei der F104 gehabt:
    Da bestellt FJS einen Jäger. Nach ein paar Monaten fällt auf: einen reinen Jäger brauchen wir eigentlich nicht, aber ein strategischer Bomber wäre super!. Also wurden dem Starfighter neue Waffensysteme verpasst und alle wundern sich, dass der Start deutlich länger wird und sich das Flugverhalten dramatisch geändert hat, so dass die Dinger reihenweise vom Himmel fielen.
    Das ist, als würde ich mir einen Ferrari kaufen, feststellen, dass ich eigentlich einen Kombi brauche, mir eine Dachbox auf´s Auto schraube und mich dann wundere, dass er nicht mehr so spritzig ist und das Kurvenverhalten lebensgefährlich ist.

    Abschliessend kurz drei Sätze zum TIGER:
    Der TIGER ist ein toller Hubschrauber, aber die in der Bundeswehr bestellte Version ist für die Panzerabwehr gedacht. Die Hauptaufgabe eines solchen Helikopters im Einsatz ist aber aktuell eher der Schutz von Infantristen. Diese Aufgabe kann man mit der deutschen TIGER-Version nicht erfüllen, mit der französischen allerdings schon, wenn auch nicht optimal.

  5. @ Bow – Diese Punkte wurden bereits vor über 10 Jahren diskutiert. Inzwischen ist der ganze Themenkomplex und somit auch die Diskussion hier auf Ag schon mehrere Schritte weiter. Jetzt das alles nochmal aufzuwärmen bringt niemanden weiter. Die Punkte welche jetzt interessieren:

    Wann, wie und mit wie viel Geld macht man aus dem A400M einen vollwertigen taktischen Transporter?

    Wann/überhaupt, wie und mit wie viel Geld macht man aus dem Tiger einen vollwertigen und einsatzbereiten Kampfhubschrauber? P.s Obsoleszenzen und Designprobleme sind beim Tiger das ganz große Thema und nicht irgendein Vergleich zwischen 12,7 vs. 30mm.

    Wann, wie und mit wie viel Geld macht man aus dem NH90 einen vollwertigen taktischen Transporthubschrauber?

    Da es der BW bis heute nicht möglich war, einen technischen und fiskalischen Gesamtüberblick über diesen Themenkomplex zu erhalten, ist auch ein zielgerichtetes Management unmöglich – somit management by chaos . Folglich hat die BW kein Konzept wie, wann und mit wie viel Geld die Drehflügler in die Luft zu bekommen sind. P.s Aus Richtung der Tigergruppe gab es vor Jahren schon der Vorschlag, eine Anzahl von UHT auszusondern und dafür direkt HAD zu beschaffen – dies würde letztlich günstiger werden, als den Kampf gegen Obsoleszenzen und technischen Schwierigkeiten beim UHT zu kämpfen. Wie Sie vielleicht sehen, stellen sich inzwischen völlig andere Fragen als um die 2000er Jahre. Mit den ursprünglichen Ursachen hat das nichts mehr zu tun. Die Suppe hat man sich nun eingebrockt und jetzt muss man sie bestmöglich Löffeln – doch gerade das bestmögliche Löffeln wird momentan durch nicht Löffeln substituiert. In diesem Sinne – willkommen im Jahr 2014 und guter Rutsch in 2015.

  6. @Bang50:
    Wenn das alles schon vor Jahrzehnten diskutiert wurde, ist es traurig, dass sich noch nichts geändert hat.
    Wie bei allen Projekten – und da ist es in der Privatwirtschaft nicht besser – ist das WICHTIGSTE, dass der Kunde weiß, was er will.
    Das weiß er nicht – besonders beim Bund – und dann werden schon Aufträge vergeben, um das Budget nicht zu verleieren und dann wird herumgeplant und irgendwann ist man so „pot-committed“, dass man es zu einem Erfolg bringen MUSS.

    Alles – auch das SASPF – ist nur ein Tool. Fange ich aber an, diese Werkzeuge soweit zu ändern, dass sie meinen alten Gewohnheiten entsprechen, dann wird es Murx.
    Niemand glaubt, dass ein Bohrhammer sinnvoll ist, den man immer noch so schön von Hand bedienen kann, wie die alten Holzbohrer des frühen 20. Jahrhundert.
    Dennoch versucht man bei der Einführung von SAPF ÜBERALL die alten Abläufe beizubehalten, denn für den Nutzer soll sich ja nichts ändern – das ist Unsinn.

    Rein abstrakt ist es egal, ob ich ein Paket von Bonn nach Berlin disponiere oder einen Soldaten mit Panzer von Wunstorf nach Afghanistan. Das eine funktioniert aber bei DHL, FedEx und UPS problemlos, bei der BW ist es ein Wust von Altpapier und Abstimmungen. Da wird dann zuerst das System auf drei Durchschläge angepasst und grün gestrichen. Dann werden alle Abläufe so geändert, dass sie das bestehende System abbilden, statt das bestehende System so zu ändern, dass sie die neuen, besseren, erprobten Abläufe abbilden…. Man kennt das ja – auch in der Privatwirtschaft. Aber während da irgendwann einer den Stecker zieht oder – folgerichtig – pleite geht, darf man im ÖD/bei der BW fröhlich weiter wurschteln.
    Wer alles besser haben, aber nichts ändern will, wird scheitern.

    Zu den konkreten Fragen:
    Pessimistisch gesprochen: NIE

    Der A400M ist als rein taktischer Transporter überdimensioniert, als Mittelstreckentransporter unterdimensioniert.
    Für die Verlegung von Truppen und Einsatzmaterial ist im Zweifel eine CH53 noch geeigneter, als ein A400M. Größere Brocken PUMA etc. sind nicht einzeln direkt combatready zu verladen.
    Ganze Batallione verlege ich im Zweifel eh per Schiff (nebenbei: Wieso hat die BW immer noch kein RORO?!), das ist kostengünstiger und geht im Zweifel genauso schnell, wie eine Luftbrücke mit 1001 Flügen.

    Gleiches gilt für den NH-90. Von den ganzen Verarbeitungsmängeln einmal abgesehen: Wie sollen genauso viele Soldaten und Material verlegt werden können, wie in einem UH/HH 60 BlackHawk, wenn die Innenkabine um 35% kleiner ist?! Soviel kleiner und schlanker sind deutsche Soldaten auch nicht!
    Der NH-90 hat von den Flugleistungen her nur eine Berechtigung als LYNX-Nachfolger – leider rostet er schon auf dem Erstflug weg.

    Was wir in den nächsten Jahren sehen werden ist eine komplette Umstellung der Rüstungsbeschaffung. Enders und EADS machen es vor: Entweder kauft das Millitär angepasste Stangenware oder es gibt nur noch landesspezifische Aufträge OHNE Festpreis oder EADS zieht sich aus der Rüstung zurück und konzetriert sich nur noch auf die zivile Luftfahrt.
    Gerade letztere Option ist die aktuell (!) wahrscheinlichste, denn solange es auf dem Rüstungsmarkt große Beschränkungen gibt (was ich grundsätzlich begrüße), aber viele Lieferstaaten ihren Protektionismus leben – siehe Boeing und die Tankflugzeuge -, wird Rüstung, die rein angebotsbezogen ist für Großgeräte nicht mehr wirtschaftlich sinnvoll sein. Dann wird allerdings USA der Hauptlieferant werden und diese Produkte werden wohl nicht für europäische Anforderungen konfektioniert werden. Da darf dann aus den US-Varianten gewählt werden und vielleicht werden die Knöpfe in Landessprache beschildert, denn dafür ist der europäische Markt zu klein und unbedeutend.

    Beide Seiten werden also Pokern: Wirtschaftlichkeit gegen rüstungstechnische Unabhängigkeit.

    Wir werden es erleben.

  7. @ Bow | 23. Dezember 2014 – 12:21
    qu Ganze Batallione verlege ich im Zweifel eh per Schiff (nebenbei: Wieso hat die BW immer noch kein RORO?!), das ist kostengünstiger und geht im Zweifel genauso schnell, wie eine Luftbrücke mit 1001 Flügen.uqu

    Ohne Ihre sonst korrekte und wahrscheinliche Darstellung in Frage zu stellen: Das Mit RoRo funktioniert nur, wenn sie in Destination-Land keine BongoBongo sondern RoRo Verhaeltnisse bis in den Einsatzraum haben, also richtige Highway oder Autobahn. ZB nicht in Afghanistan oder Irak. Wenn sich ein Btl vom Ausschiffungshafen zum Einsatzort 1000km durchkaempfen muss, sei es durch unwegsames Gelaende oder blockierende Truppen, ist der Lufttransport zum nahegelegen Flugplatz einsatzentscheidend.

    Ironie modus an: Man kann dann ja auch russische Antonovs chartern. Gp Putin freut sich ueber jeden Euro. Und die Drs. vdL/Suder haben wieder ein gutes Werk getan Ironie aus

  8. @Mike Molto:
    Die aktuell zu charternden Antonovs gehören Weißrussland…
    Treppenwitz der Geschichte.

  9. @Jas

    Danke, guter Hinweis. Außerdem haben wir mit den deutschen Reedern, die ich meine 4. größte Handelstonnage, da würde sich im Fall der Fälle etwas günstiger chartern lassen, als wenn die Marine solche Tonnage selbst betreibt.

    Selbst die USA unterhalten keine eigene große Handelstonnage für die Streitkräfte, das macht die weltgrößte Linienreederei Maersk, seit dem Kauf von Sealand.

  10. @Flip

    Ich meine damit noch nicht einmal die komplette (denkbare) „Handelsmarine“ aber alleine das MSC hat ne 220 Schiff Kapa von denen grad 120 aktiv fahren und 8000 Seeleute beschäftigen.

  11. @ Bow – dazu habe ich und Georg in diesem Thread schon etwas geschrieben:

    http://augengeradeaus.net/2014/12/erster-deutscher-a400m-keine-grosse-liebe-zwischen-ministerium-und-industrie/comment-page-1/#comment-168493

    http://augengeradeaus.net/2014/12/erster-deutscher-a400m-keine-grosse-liebe-zwischen-ministerium-und-industrie/comment-page-1/#comment-168506

    Änderungswünsche sind dabei nur ein Teil des Problems, genauso wie know how. Um diese ganze Dimension zu begreifen, sollte man sich die Beiträge zu den fliegenden Systemen der letzten Jahre zu Gemüte führen (Achtung, sehr viel Stoff). Mit ein bisschen „design freeze“ ist noch kein echtes Problem behoben. Die meisten Kommentatoren hier haben diese Entwicklung über Jahre begleitet und sich dabei aus Verbitterung und Frustration einen gewissen Zynismus zugelegt. Wenn ein spezifischer Aspekt behandelt wird, so ist es eben etwas vermessen von Ihnen, den Kommentatoren „Unkenntnis“ vorzuwerfen und selbst dann nur absolute Basisinhalte vorzutragen, die den Stand der Diskussion vor etwa 10 Jahren wiedergeben.

    Das wäre es von meiner Seite zu diesem Thema.

  12. @Jas

    Ich hab mich falsch ausgedrückt. Die US Navy hat nur keine richtige Handelstonnage im eigenen Betrieb für Truppenverlegungen, Supply etc. Dies wird durch Maersk bzw Maersk Sealand als amerikanischem Eigner und unter amerikanischer Flagge betrieben und durch normale rein zivile Tonnage verstärkt, bei Bedarf. Diese Verträge hat Maersk damals beim Kauf von Sealand übernommen und diese wurden kontinuierlich verlängert.

    Man muss hier aber berücksichtigen, dass die amerikanische Handelsmarine ihre Schiffe nur im Kriegsfall der Navy unterstellen muss, gleiches gilt für Schiffe unter deutscher Flagge oder im deutschen Besitz und dem V-Fall.

    Die Tonnage zur Unterstützung der US-Streitkräfte beträgt mit Sicherheit keine 465 Schiffe zur Zeit ;)

    Wie gesagt die Seefracht für die US-Streitkräfte nimmt im wesentlichen Maersk war.

    So ich glaube wir sollten es dabei belassen, denn wir gleiten in Richtung Bällebad =)

  13. @ Jas | 23. Dezember 2014 – 13:17

    Ich bin von Fach und habe nie infrage gestellt, dass es mehr als genuegend RoRo-Kapazitaet zur See gibt.
    Das Problem ist die Strassenanbindung und da schnelle Verlegen vom Hafen zum Einsatzraum.
    Ausserdem verchartert nicht jeder Reeder gerne in ein Krisengebiet, Versicherung usw. Meine crew hat auch mal gemeutert,, als wir Bomben von Spanien nach Tuerkei verschifften, weil keine Gefahrenzulage gezahlt werden sollte….Besonders die gewerkschaftlich straff organisierten Laender wie USA, Norwegen sind sehr restriktiv.
    Zur ‚deutschen‘ Handesflotte ist zu sagen, dasdiese zwar die 4. groesste Tonnage registriert, aber nur aus dem Standpunkt der Eigner, nicht der deutschen Flagge. Ueber die Ausgeflaggten hat DE auch keine Jurisdiktion, das sind ca 3/4 der 4.groessten Tonnage, die unter Malta, Panama, Cypern, Antigua und Liberia fahren…

  14. @ Bow

    Zitat. „Rein abstrakt ist es egal, ob ich ein Paket von Bonn nach Berlin disponiere oder einen Soldaten mit Panzer von Wunstorf nach Afghanistan. Das eine funktioniert aber bei DHL, FedEx und UPS problemlos, bei der BW ist es ein Wust von Altpapier und Abstimmungen. Da wird dann zuerst das System auf drei Durchschläge angepasst und grün gestrichen. Dann werden alle Abläufe so geändert, dass sie das bestehende System abbilden, statt das bestehende System so zu ändern, dass sie die neuen, besseren, erprobten Abläufe abbilden…. “

    Ehrlich gesagt, wann haben Sie zuletzt eine Anforderung von Material bei der Bundeswehr gemacht ?
    Was Sie beschreiben sind Vor-SAP Zeiten, inbesondere beim Nachschub vor 2012.
    Speziell bei der Anforderung von Nachschubartikeln wurden die Verfahren genauso gemacht wie es due SAP-Standardanforderung vorgibt und die Verfahren funktionieren genauso gut wie in der freien Wirtschaft.
    Was nicht funktioniert, oder nur als Krücke funktioniert, sind die Bereiche für die SASPF bzw. SAP niemals konstruiert wurde, also den ganzen Bereich der Lfz-Instandhaltung oder auch der Ausbildungsplanung.

    Zitat: „Man kennt das ja – auch in der Privatwirtschaft. Aber während da irgendwann einer den Stecker zieht oder – folgerichtig – pleite geht, darf man im ÖD/bei der BW fröhlich weiter wurschteln.“

    Hier verwechseln Sie Ursache und Wirkung. Die betroffene Truppe wollte SAP nicht für die Instandsetzung von Flugzeugen, weil es dafür schlicht ungeeignet ist. Nachdem aber von oben befohlen worden ist, dies wird durchgezogen (also die Anpassentwicklung für SASPF, egal ob sinnvoll oder nicht), haben wir jetzt die Universalkrücke und als Backup die Aufzeichnungen auf Papier, oder bei der Einsatzsteuerung in fliegenden Verbänden, das „Widge-Board“ mit Metalltafeln und unterschiedlich markierten Magneten, oder noch schlimmer die Plexi-Glas Tafeln und die Fettstifte. Es lebe SAP !

    Zitat:“Was wir in den nächsten Jahren sehen werden ist eine komplette Umstellung der Rüstungsbeschaffung. Enders und EADS machen es vor: Entweder kauft das Millitär angepasste Stangenware oder es gibt nur noch landesspezifische Aufträge OHNE Festpreis oder EADS zieht sich aus der Rüstung zurück und konzetriert sich nur noch auf die zivile Luftfahrt.“

    Die EADS wird einen Teufel tun und sich aus dem Rüstungsgeschäft zurückziehen !
    Sie versucht gerade massiv die Drohne „FEMALE“ mit Steuermittel zu entwickeln. Grund ist nicht ein üppiger militärischer Drohnenmarkt, sondern die Notwendigkeit automatisierte Sense & Avoid Systeme zu entwickeln, damit Flugzeuge ohne Piloten im nicht abgesperrten, also allgemeinen Luftraum fliegen können. Airbus ist hier im Konkurenzkampf mit Boing. Wer irgendwann 2030 – 2040 als Erster mit pilotenlosen Luftfrachtmaschinen im Airliner Format auf dem Markt kommt, hat gewonnen.
    Dies und nur dies will sich Airbus vom Steuerzahler bezahlen lassen, was dabei für die Bw an verwendbarer Drohnentechnik rauskommt, ist absolut unwichtig.

    https://netzpolitik.org/2013/bayerischer-drohnen-klungel-profitiert-vom-ausstieg-aus-dem-euro-hawk-neue-drohne-heist-female/

  15. @Bang50:
    Das Problem der Expertise ist nur deshalb eines, weil man es nur passiv nutzt und aus einem sehr eingeschränkten Pool.
    Daran hat nicht wirklich die BW Schuld, aber eine DARPA deutscher Prägung, die Anbindung freier Hochschulen, etc. wird aus moralischen Gründen verworfen. Lieber lässt der deutsche Bürger Dutzende Soldaten sterben, als sich an der Entwicklung besserer Bewaffnung oder Ausrüstung zu beteiligen.

    @Georg:
    Tatsächlich habe ich seit einigen Jahren keine Mat-Anforferungen mehr gemacht. Aber auch hier das Grundproblem: EIN Anbieter.
    Jede ssinnvoll arbeitende Firma, benutzt SAP (oder Ähnliches), um dann gewisse Fähigkeiten durch angebundene Spezialsoftware (Stange) abzubilden.
    M.W. arbeitet auch die LH-Wartung mit einem SAP-Backup. Warum wurde deren Frontend nicht implementiert? Und bitte keine Einwände seitens der „Besonderheiten in der Truppe“. Wartung ist Wartung, ist Wartung!
    Und auch „Roland Berger“ nutzt SAP zur Planung und Abrechnung der Berater und deren Leistung. Warum kann „Roland Berger“ das und die Bundeswehr nicht?!

    Hier suchen immer mehr Leute nach Problemen und immer weniger nach Lösungen. Und diese Lösung MUSS aus einer Hand kommen und dass auch die nicht einfach aus deinem privatwirtschaftlichen Szenario übernommen werden kann – klar.

    Ich erinnere mich noch lebhaft, dass Win2000 eingeführt wurde, als XP schon 3 Jahre auf dem Markt war!

    Die Beschaffung dauert zu lange und die Implementierung auch. DAS ist ein weiteres Hauptproblem der Bundeswehr – Entscheidungsschwäche und politisches statt millitärisch-strategischem Handeln.

    THEMA: Selbsständige Flugzeuge:
    Dass EADS dahingehend forscht und arbeitet – geschenkt. Aber so etwas wie den A400M wird es nicht mehr geben.

    FEMALE wird im internationalen Markt „as is“ vermarktbar sein. Der A400M ist es nicht oder nur sehr bedingt.

  16. @ Bow

    Zitat: „Und auch “Roland Berger” nutzt SAP zur Planung und Abrechnung der Berater und deren Leistung. Warum kann “Roland Berger” das und die Bundeswehr nicht?!“

    Das ist ja nun wirklich keine Kunst und keine besondere Anforderung. So eine Rechnung kann man auch mit Word schreiben, nach dem Schema:

    1000 Beratungsstd vom 01.07. – 01.09.14 mal 2000 Euro = 2 Mio Euro.

    Das die Beschaffung und Entwicklung zu lange dauert hat mindestens zwei Gründe:

    1. Die Industrie will nicht produzieren, sondern sie will sich Grundlagenentwicklung z.B. Faserverbundwerkstoffbauweise, Fly-by-wire usw. von der Bundeswehr bezahlen lassen.

    2. BwB oder BAAINBw ist nicht an einer Lösung von der Stange interessiert, denn
    a) kann man dann der Industrie nicht die Grundlagen- und Anwendungsentwicklung bezahlen und
    b) sichert diese Vorgehensweise keine hoch dotierten Dienstposten im Amt, da eine Neuentwicklung mehr Dienstposten im gehobenen und höheren Dienst erfordert, als ein Kauf von der Stange.

  17. @Georg
    Was alles in der Beschaffung los ist, wage ich nicht zu träumen.
    Es ist mir persönlich von der Beschaffung von Gebirgsjägerstiefeln bekannt. Das war Anfang der 90er Jahre – okay. Es sollte eine Truppenerprobung zwischen zwei Modellen namhafter Hersteller gemacht werden. Ausgesucht wurde eine Kompanie in Bad Reichenhall und eine in Mittenwald.
    Um die Einführung des besten Stiefels zu gewährleisten, trafen sich die Kompaniechefs und haben ihre Ergebnisse abgestimmt.
    Eingeführt wurde ein komplett anderer Schuh, der nebenbei die Eigenschaft hatte, dass bei Temperaturen unter 0°C die Sohle verhärtete und somit rutschig wurde.
    Gott sei Dank wurde das Modell dann noch schnell genug wieder ausgeschleust.
    Wie es überhaupt zur Beschaffung kommen konnte….Ein Rätsel!

  18. @ Bow | 23. Dezember 2014 – 16:00

    Zur gleichen Zeit gabe es bei der Marine eine Arbeitsgruppe zur Einfuehrung des neuen AGA (Arbeits-und Gefechtsanzug) sollte moeglicht feuerfest, reissfest sein usw.

    Die beiden Ingenieurinnen, als Vertreter des BWB, welche federfuehrend fuer die Beschaffung waren sind waehrend der Diskussion in Luebeck shopping gegangen….
    danach wurde ein AGA eingefuehrt, der nur die Eigenschaft hatte …. billig in der Herstellung zu sein

  19. @Bow: LHTechnik benutzt ein System, das manage/m heißt und in dem sich alle Prozesse abbilden lassen. Allerdings kann es, so weit ich weiß, nicht auf einer Plattform des Kunden laufen. Diese Abhängigkeit will man vielleicht vermeiden.

    Etwas weniger komfortabel aber dafür eigenständig lauffähig wäre AMOS. (Fast) Out of the Box nutzbar. Was macht man denn damit? Lauf- und Lagerzeiten überwachen, Wartungsinterwalle steuern, zurückgestellte Beanstandungen steuern, Rechnungen schreiben, Ersatzteile steuern und verlagern, Lebenslaufakten führen. Eigentlich nichts, was man neu erfinden müsste.

  20. Zusatz: Auch in der Industrie scheitern große Projekte, daß es weh tut und nicht immer gelingt es, geeignete Lehren daraus zu ziehen.

  21. Airbus hat auch ohne den A400M schon genügend Probleme. Wer erinnert sich noch an das Verkabelungsdesaster beim A 380 ?

    Da waren keine multinationalen Anforderungen im Spiel, es sind keine Forderungen des Kunden nachgeschoben worden, die Entwicklung und Beschaffung ist nicht durch eine Bundesbehörde, sprich BwB koordiniert worden und trotzdem wäre Airbus mit 5 Mrd Euro zusätzlichen Kosten fast daran Pleite gegangen. Man kann mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit annehmen, dass Airbus personelle Entwicklungsressourcen vom A400M Projekt zum A380 Projekt abgezogen hat um den Schaden zu minimieren.

    Und was war der Grund für die Beinahepleite ?
    Ein simpler Managementfehler, weil man es zugelassen hat, dass Toulouse mit der Version 5 des CAD-Programm CATIA gearbeitet hat und die Hamburger nicht umrüsten wollten und bei der Version 4 geblieben sind.

    http://www.chip.de/artikel/CHIP-Report-Fehlerhafte-Programme-4_36382247.html

  22. Vergessen wir trotzdem mal nicht, daß Airbus durch die internationale Arbeitsteilung auch Maßstäbe bei der Präzision gesetzt hat. Sie können die Tür 1 Links eines beliebigen A340 in einen anderen Flieger einbauen und haben kaum Einstell- oder gar Anpaßarbeiten zu tun. Machen Sie das mal den Produkten vom überm Teich. Da holen Sie alle Türenrohlinge aus dem Lager und nehmen dann den, der am wenigsten klemmt oder aufgefüttert werden muß. Nach zwei Tagen und 100 Mannstunden haben Sie wieder eine Tür im Flieger.

    Problematisch wurde es beim A380 vor allem, weil die Verkäufer den Kunden unrealistische Fertigstellungstermine versprachen und die Techniker immer hinterdrein hoppeln sollten. Aus Hektik ist noch nie etwas brauchbares geworden. Und zuletzt hat man bei AI noch den Schluß aus den Problemen gezogen, daß man durch erheblichen Personalabbau uns Outsourcing Geld sparen wollte/ mußte (Power 8 programme).

    Aber auch hier ist es überm Teich nicht so viel besser. Wir erinnern uns an die Probleme beim Dreamliner. Vielleicht sind solche Projekte heute einfach zu komplex geworden, um alle Risiken im Auge behalten zu können.

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