DroneWatch: Leasingvertrag für Heron-Drohnen verlängert

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Es ist keine Überraschung, aber jetzt ist es vollzogen: Der Leasingvertrag für die israelischen Heron-Aufklärungsdrohnen (Foto oben), die die Bundeswehr in Afghanistan einsetzt, ist wie geplant bis April 2015 verlängert worden. Die Verlängerung hatte das Verteidigungsministerium bereits im April vergangenen Jahres angekündigt. Der bislang geltende Vertrag für die so genannte SAATEG-Zwischenlösung (System Abbildende Aufklärung in der Tiefe des Einsatzgebiets) wäre im Oktober dieses Jahres ausgelaufen. Mit der weiteren Nutzung soll zum einen die Überwachungsfähigkeit in Afghanistan zumindest bis zum Auslaufen des ISAF-Mandats Ende 2014 sichergestellt werden, zum anderen hatte das Ministerium mit dem erforderlichen Kompetenzerhalt der Streitkräfte argumentiert.

Mit ausschlaggebend dürfte aber auch sein, dass so die Bundeswehr ein bisschen mehr Zeit bekommt, die Entscheidung über ein Nachfolgemodell zu treffen. Die soll ja in diesem Jahr fallen – und voraussichtlich für ein Drohnen-Modell, das gegebenenfalls nachträglich bewaffnet werden kann.

Inzwischen hat die Bundeswehr in Afghanistan auch wieder einsatzfähigen Ersatz für die im November vergangenen Jahres abgestürzte Heron: die Ersatzmaschine war zwar schon im vergangenen Jahr angeliefert worden. Die administrativen Probleme verzögerten allerdings den Start des neuen Geräts; seit Anfang der Woche ist es aber einsatzklar. (Die Heron ist übrigens die Drohne, mit der sich Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen bei ihrem Afghanistan-Besuch kurz vor Weihnachten nicht fotografieren lassen wollte.)

8 Kommentare zu „DroneWatch: Leasingvertrag für Heron-Drohnen verlängert“

  • Fritz   |   10. Januar 2014 - 17:13

    Vielleicht kann mir jemand erklären, warum es so kompliziert war, für den Eurohawk ein EU-genormtes Antikollisionssystem zu entwickeln. Schließlich haben doch in der zivilen Luftfahrt die Flugzeuge entsprechende Vorrichtungen und fliegen meist mit Auto-Pilot. Also, warum war es nicht möglich, ein entsprechendes System aus der zivilen Luftfahrt zu benutzen?

  • Georg   |   10. Januar 2014 - 17:54

    @ Fritz

    Darüber ist schon viel geschrieben worden hier im Blog. Aktuell sind auch in den letzten 10 Beiträgen in dem anderen aktuellen Thread zur Drohnenproblematik Links enthalten, die die Problematik erklären.

    Kurz gefasst, es gibt kein autonomes „Sense and Avoid“-System in der zivilen Luftfahrt. Dies muss erst entwickelt werden. General Atomic, der Hersteller des Pretador hat gerade eines getestet (siehe Link von @ Elahan im anderen Thread).

    Die Problematik ist, dass so ein automatisches Erkennungs- und Ausweichsystem autonom, d.h. ohne fremde Mithilfe funktionieren muss.
    D.h. es muss auch bei einem Segelfleger funktionieren, der keinen Transponder an Bord hat. Daher muss zusätzlich zu den Transpondersystemen (Mode S ADS-B) auch ein Radar integriert werden, dass den Raum in einem Winkelbereich vor den eigenen Flugweg erfasst und mögliche Kollisionen berechnet. Danach muss automatisch, also ohne Einflussnahme der Bodenstation ausgewichen werden. Mit größeren Flugzeugen die neben den Transpondern auch eine automatische Ausweichsteuerung eingebaut haben (Traffic Collision Avoidance System, TCAS) lässt sich dies relativ einfach und wechselseitig realisieren.

    Was macht man nun aber im Kriegsfall, wo ohne Transpondersignal (ADS-B) geflogen wird oder bei der Begegnung mit Segelfliegern usw ?

    Wenn die Drohne das gegnerische Flugzeug durch Radar erkennt, weicht es in eine Richtung aus und was macht das andere Flugzeug ohne Absprache dann ?

    Dazu kommt der zeitkritische Faktor.
    Wenn eine langsamfliegende Drohne (Heron 1) ein anderes langsam fliegendes Flugzeug erkennt, bleiben ca. 20 sek zum Reagieren.
    Bei Heron 1 – Airliner ca. 5 – 10 Sekunden und bei Heron TP, Reaper usw mit Airliner 5 sek. (siehe Link von @ Elahan zum Dornier /EADS ppt-Vortrag im anderen Thread).

    Das Ganze soll dann die gleiche Fehlerwahrscheinlichkeit wie Beinahezusammenstöße von pilotierten Flugzeugen haben. Die Statistik über Beinahezusammenstöße ( Near Mid Air Collision, NMAC) gibt eine Häufigkeit von 8.6 * 10E-6 aus, also 8.6 ppm. Das wäre unter allen Aspekten sehr (!) zuverlässig.
    Wobei ein NMAC definiert ist mit einer Annäherung von zwei Flugzeugen unter 500 ft Abstand.

  • Elahan   |   10. Januar 2014 - 21:02

    Wie so oft bei AG geschrieben! “Nachfolger des Heron wird der Heron”

    http://augengeradeaus.net/2013/03/die-deutschen-und-die-killer-drohnen-in-afghanistan/

  • Skalg   |   10. Januar 2014 - 21:10

    Ach, nur geleast und nicht gekauft? Na dann ist ja alles in Ordnung!

  • Viva   |   10. Januar 2014 - 21:57

    @ Elahan: Das ist ja interessant…

  • CRM-Moderator   |   10. Januar 2014 - 23:38

    Noch ist der Heron 1 nicht der Nachfolger des Heron 1. Die Zwischenlösung ist verlängert worden (Zeitgewinn?). Die Übergangslösung ist das noch nicht.

    Die Drucksache ist sicherlich schon mal verlinkt worden. Ich hänge sie trotzdem dran, weil man sich auf S.4 unten eine Vorstellung über den bisher ausgebildeten Personalkörper machen kann.
    http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/140/1714053.pdf

    @Elahan: Super-Link über die Nachteile von RPAs. Liest sich wie ein Bestellliste an die deutsche Rüstungsindustrie…. ;o)

  • Memoria   |   11. Januar 2014 - 8:46

    Dann können sich die Experten im BMVg und im gesamten nachgeordneten Bereich ja vielleicht jetzt (endlich) mal schlüssige Gedanken zur Angangsausstattung SAATEG machen. Entscheidungen stehen an – wenn man dieses Jahr noch ins Parlament will.
    Viel Zeit ist nicht mehr und die Ausgangslage ist weiterhin inkonsistent (Zeitrahmen, Zulassung, Inlandsbetrieb, Bewaffnungsoption).