DroneWatch: Auf ein Neues – die Bundeswehr-Kampfdrohnen-Debatte 2014
Pünktlich zum ersten Arbeitstag des neuen Jahres wird die Debatte über bewaffnete Drohnen für die Bundeswehr wieder eröffnet: In Interviews mit den Kollegen von dpa sprechen sich der Vorsitzende des Bundeswehrverbandes, der Wehrbeauftragte und der kommandierende deutsche General in Nordafghanistan für die Anschaffung solcher Kampfdrohnen zum Schutz der Truppe im Einsatz aus.
Nun ist es nicht ganz so, dass der neue Verbandsvorsitzende André Wüstner, Wehrbeauftragter Hellmut Königshaus und Generalmajor Jörg Vollmer sich abgesprochen hätten, zum Jahresbeginn diesen Aufschlag zu machen – die dpa-Kollegen hatten zum Ende des vergangenen Jahres alle drei interviewt und sich dabei offensichtlich die Kampfdrohnen-Frage zur geballten Veröffentlichung zum Jahresanfang zurückgelegt (journalistisch ok; manche Zeitungen leben von nix anderem). Die Argumentation haben alle drei Befragten auch schon in der Vergangenheit vertreten: Eine bewaffnete Drohne, die die eigenen Truppen im Einsatz begleitet, könne in Notsituationen sofort mit ihren Waffen eingesetzt werden – das Warten auf Luftnahunterstützung mit Flugzeugen oder Hubschraubern, das auch schon mal quälend lange 30 Minuten oder mehr dauern kann, entfalle damit.
Die Debatte ist wichtig, auch wenn die Entscheidung in allernächster Zukunft nicht ansteht. Denn nach erklärter Absicht des Verteidigungsministeriums soll in diesem Jahr erst mal die Entscheidung über die Beschaffung (unbewaffneter) Aufklärungsdrohnen fallen; wenn auch voraussichtlich für Modelle, die nachträglich bewaffnet werden könnten. Aber die – voraussichtlich auch sehr emotionale und heftige – Diskussion über die Fluggeräte, die je nach Ansicht bewaffnete ferngesteuerte Systeme oder aber Killerdrohnen genannt werden, wird uns durch dieses ganze Jahr begleiten.
(Archivbild: Reaper Remotely Piloted Air System (RPAS), part of 39 Squadron Royal Air Force, Kandahar Air Field in Afghanistan – Cpl Mark Webster/UK MOD/Crown Copyright via Flickr unter CC-BY-NC-Lizenz)
@Amtmann
Schon mal dran gedacht, dass rund um Ramstein und Siegenburg ein weitaus größeres Flugbeschränkungsgebiet liegt, das ich für zivilen Luftverkehr sperren kann?
@Schorsch: Schon mal dran gedacht, daß man viel für den Luftverkehr mit „Roten Kreisen“ und „rot schraffierten Linien“ sperren und für (Ein-, Über- und Aus-Flüge beschränken kann, das ist dann eine ED-R*** (permanent oder temporär). Nochmals, das ist aber noch lange kein Luftraum für UAV KAT 2, der ausschließen soll, daß der dort lebenden Bevölkerung „was auf den Kopf oder aufs Dach fällt“. Sie verwechseln nämlich in grauer Theorie „Äpfel mit Birnen“!
Wenn sie wüßten, was für eine Detailarbeit samt Procedure allein hinter den beiden UAV-Transit-Korridoren zwischen Grafenwöhr und Hohenfels steckt, würden Sie sich wundern. Das sind zwar für aussenstehende Luftverkehrsteilnehmer zu respektierende und „restricted“ Bewegungsstreifen, aber noch lange nicht die tatsächlichen Kurse für die UAV. Sie wären schlichtweg platt, da wurde um jedes Dorf und um jede größere Straßenkreuzung samt Eisenbahntrassen und Regionalbahnhöfen monatelang geplant und gekämpft! Habe da eine ziemlich guten Einblick, so von Berufs und Wohnorts wegen.
Laden Sie sich doch mal z.B. das erforderliche Kartenmaterial samt Luftfahrerkarten herunter und planen Sie mal vernünftig die Kurse von Büchel nach Baumholder. Wir würden uns dann in einem Monat wieder sprechen, falls Sie nicht vom Fach sind und Ihre Striche würden Ihnen trotzdem um die Ohren fliegen. Diese Argumentation ist weder Arroganz, noch Großkotzigkeit, sondern absolut pingeliche und korrekte handwerkliche Professionalität im Umgang mit Gefahren, welche sich z.B. von zig Baggerführern im ziemlich sensiblen O2-Pipelinebau und -Betriebsunterhalt von Hürth, quer durchs Ruhrgebiet und weiter bis kurz vor Ahlen/Westfalen herzlich wenig unterscheidet. Und auch von diesen Baggerführern kannte ich einige.
Man kann sich deshalb nur noch über so manchen „Sesselpupser“ im BMVg wundern und auch über so manches Stammtischargument schmunzeln. In Qualität und Expertise unterscheiden sich zwar diese wenig, nNur die im BMVg haben die Verantwortung und die am Stammtisch sind das Fieberthermometer des Volkes. Das ist der kleine feine Unterschied.
@ Memoria
Zitat: von 07.01.
Memoria | 07. Januar 2014 – 23:34
@Georg:
Da nutze ich die Gelegenheit und werfe nochmal meine Fragen aus dem Sommer 2013 auf:
http://augengeradeaus.net/2013/06/eurohawk-der-spdgrunen-antrag-zum-untersuchungsausschuss/comment-page-1/#comment-68915
Denn egal ob bewaffnet oder nicht – verstehe ich immer noch nicht wie (bzw. wo) die Bundeswehr ab 2016/2017 5 UAS MALE betreiben will.
Wenn man dieses Jahr den Vertrag schließen will, dann sollte man es so langsam wissen, sonst kriegt die neue Ministerin im Sommer 2017 (direkt vor der nächsten Wahl!) ihren Drohnen-Untersuchungsausschuss. Aber dafür hat sie ja das neue Controlling, hoffe ich. “
Ich habe die von Ihnen verwiesen Stellen im Untersuchungsbericht des EH-Untersuchungsaussschuss nachgelesen.
Der GI Wieker (S. 1047) ist anscheinend der Meinung man kann einen Kat 2 Flugbetrieb mit gesperrten Start- und Landeplatz (10Meilen x 10 Meilen) und daüberliegenen gesperrten Luftbereich betreiben. Er verweist auf das Beispiel in Signorella in Sizilien wo es angeblich so gemacht wird. Wenn mal einen Augenblick annimmt, dass dies für Start- und Landung funktioniert, macht der darüber liegende gesperrte obere Luftraum trotzdem Probleme.
Denn was passiert bei einem Steuerungsausfall und / oder Triebwerksausfall?
Dann geht die Drohne quer durch den unteren Luftraum und quer durch alle Luftstraßen durch in Richtung Erdoberfläche und verursacht sowohl auf dem Weg nach unten, als auch am Einschlagpunkt Schäden.
Ein einmotoriges UAS wird bei einem Motorausfall zum Segelflieger, aus einer Höhe vom 10 km+ kann es locker 100 – 200 km gleiten. In so einem Fall den Luftraum entsprechend frei zu schaufeln dürfte ganz schön schwierig werden.
Dies ganze gilt für HALE-Drohnen wie den Eurohawk usw.
Für MALE Drohnen die in mittleren Höhen agieren, sehe ich für den Kat-2 Flugbetrieb keine Chancen. Man müsste den gesamten Luftraum im Fluggebiet der Drohne weiträumig sperren. In DEU nach meiner Einschätzung nicht möglich. Hinzukommt das Problem der genauen Flugwegführung wie ihn @ Vtg-Amtmann in seinem Kommentar zu dem Flugwegkorridor zwischen den Truppenübungsplätzen Hohenfels und Grafenwöhr beschreibt.
Also abschließend bin ich der Meinung, wenn die Bundesregierung jetzt MALE-Drohnen beschaffen würde, könnten sie in Kat-2 im Jahre 2016/2017 in Deutschland nicht dauerhaft fliegen, üben, usw.
Kat-3 Flugbetrieb ist sowieso noch Zukunftsmusik für nach 2020.
@Georg: „Verklickern“ Sie bitte mal ihre Argumente dem BMVg und anschließend dem Parlament, Sie werden auf das Tal der Ahnungslosen und anschließend auf Abgründe stoßen.
@Georg:
Danke. Genau deswegen verstehe ich die Diskussion in Deutschland nicht.
Es fehlt schon an den Grundlagen – bei den Entscheidungsträgern.
Oder ich hab irgendwas Grundlegendes verpasst – kann ja auch sein.
@Vtg-Amtmann
DEU/Eu könnte wenn man wollte.
Zur Info
http://dronewars.net/uk-drone-strike-list-2/
@Elahan:
Also da muß man TdM Recht geben: ein Land mit so einem OpTempo (ca. 3 sorties/ Tag) – also so jemand sollte dringend von der Bundeswehr lernen…
Und lernen können wir von denen wirklich nichts, weil die nämlich kein ganzheitliches Engagement zeigen.
Wahnsinn, über 300 Kommentare.
@TW ist das hier nicht bald der größte Threat?
Ich glaube mich dunkel daran erinnern zu können, dass man während dem letzten Hochwassereinsatz eine Drohne an einem Deich langfliegen lassen wollte. Luftraum sperren und umfliegen von Ortschaften sollte da reichen; wurde aber dann doch nicht durchgeführt. Dabei hätte man da: „Zeigen können wie toll das System ist“.
Stichwort: Livebilder vom Deich für die Führung.
@Georg: Also wirklich, immer diese UAS-Feindlichkeit. JEDES gute (von Deutschland betriebene) UAS-System hat seine Leistungsfähigkeit im Einsatz bewiesen und ist sicher. Das verlässt nicht seinen gesperrten Luftraum….
@Elahan: http://augengeradeaus.net/2014/01/dronewatch-auf-ein-neues-die-bundeswehr-kampfdrohnen-debatte-2014/comment-page-7/#comment-86390
Eine wirklich beeindruckende Statistik der Briten über ein konsequentes und präzises Agieren sowie offenbar ganz weit weg von einigen US-Drohnen-Einsätzen in AFG und PAK mit ganz ergeblichen Kollateralschäden und Hinrichtungscharakter, bis hin zu Angriffen auf Hochzeits- und Trauergesellschaften.
Damit stellen sich aber auch bei Sichtung der britischen UAV-Einsätze einem folgende Fragen:
1.) Wo könnten statt ’Hellfire’ eine oder mehrere ’Laser guided 70 mm Rocket’ stehen?
2.) Wo könnten statt ’Paveway’ abgeworfene ’GPS guided Mortar Granade’ oder auch ’GPS guided 70 mm Rocket’ mit nahezu senkrechter Endflugphase stehen?
3.) Sind ’Kinetic Events’ mit Bombenabwürfen gleichzusetzen?
4.) Weshalb hat der UH-Tiger immer noch nicht einen ’Laser Target Designator’, denn dann könnte dieser die entsprechend gelenkten und hochpräzisen 70 mm-Raketen und auch die preiswerte Hellfire der 2ten Generation verschießen.
5.) Sicherlich könnte man als „Schnellschuß“ die deutschen Heron 1 einfach und preiswert mit einem ’Laser Target Designator’ nachrüsten, Stichwort ’Buddy Lasing’ (http://www.fas.org/man/dod-101/sys/smart/docs/paper53.htm)?
@der_andere; „Drohne – Deich“: Kenne das konkrete Einsatzszenario durch einen HC-Operator im Bereich Havel / Potsdam-Mittelmark. Man hat sich dennoch für den kostenintensiveren HC entschieden, weil man im konkreten Katastrophenfall schneller und sicherer höhere Nutzwerte erreichte. Neben Live-Bildern von den betreffenden Deichen gab es eine komplette (3D-) Geo-Referenzierung und damit zig Overlays mit Karten- und Bildmaterial vom „Bau- bzw. Normalzustand“. Zusätzlich war auch dicht besiedeltes Gebiet kein Einsatzhindernis. Man konnte sich bereits während des Einsatzes im Schwebeflug Schad- und Gefährdungsstellen bis auf wenige Meter nähern und auch Detailerfassungen durchführen. Exakte Bestimmungen der Wasser- und Erd- bzw. Deichvolumina war ebenso sehr hilfreich. Die beiden Beobachter / Operator standen zudem in unmittelbaren Funkkontakt mit dem Einsatzstab.
In folgendem Punkt gehe ich mit Ihnen voll d’accord: Für eine routinemäßige, periodische Deich- und Kanal-Überwachung ist (wäre) eine Drohnenbefliegung eine ganz feine Sache, sofern man wirklich alle Register der modernen Luftbild- und Fernerkundungstechnologie zieht. Das fängt bei Video, LIDAR und 3D-GIS an, geht weiter bei Chlorophylgehaltbestimmung und Thermographie auf (Indikatoren für schleichende Schäden und Grundwasserspiegelveränderungen), und endet damit, daß man die kompletten Daten über den Rechner laufen läßt und mit der vorausgegangenen Befliegung auf Parameterabweichungen vergleicht. Erst dann geht es mit SUV oder dem HC zur möglichen Schad- oder Gefahrenstelle und in die weitere Detailarbeit samt Schadensprävention und -Bekämpfung.
Luftfahrtunternehmen, welche über den eigenen Tellerrand hinausdenken“ und starke Partner im Bereich Datenerfassung, –Bewertung sowie in modernster Bildverarbeitung haben, sind längst an diesem Markt aktiv dran. Ebenso gilt dies in den Bereichen Agrar- und Forstflug, Umwelt- und Pflanzenschutz, Tagebau-, Grubenüberwachung und Landschaftsentwicklung sowie Power- und Pipeline-Befliegung.
Hier ist der Markt so etwas von „knallhart“, daß es immer wieder Wettbewerber (i.d.R. „Krauterer und Klitschen“) gab und geben wird, welche im kurzfristigen Liquiditäts- und Überlebensdenken bis an die Selbstkostenpreise dumpen und die Märkte schädigen.
Mit einem „rundum Sorglospaket, z.B. Routine per UAV, Spezielles per HC“ und beides samt Datenaufbereitung mit exzellenter Qualität, ist da auf Dauer mehr Geld verdient und die (Groß-) Kunden sind zufriedener (im Übrigen werden diese natürlich über den Zentralrechner in einer sächsischen Großstadt gebunden, welcher im simplen und dennoch datensicheren Online-Zugriff die weitere Bild- und Datenverarbeitung sowie deren steten und detaillierten kundenspezifischen Abruf ermöglicht, sowie kundenseitig eine Archivierung und spezielle Soft- und Hardware erspart. So können z.B. auch groß- und endlosformatige hochqualitative Prints und Plots direkt online definiert und beauftragt werden und sind ob ihrer Sensibiltät per Kurier in kürzester Zeit sowie zugriffssicher beim Kunden).
Die Euro Hawk hat man hier fliegen lassen, obwohl es praktisch unmöglich ist, den Luftraum frei zu machen, wenn beim EH der Motor ausfällt. Wenn man für größere Drohnen keine begrenzten Ausnahmen macht, dann fliegen hier halt keine Drohnen. Die Zivilen Regeln in der Luftfahrt wurden auch an die Flugzeuge angepasst, ansonsten gäbe es keinen Boom der Zweistrahler oder die ganze High Tec im Cockpit. Beim A400M wird man sich auch eine Pragmatische Lösung einfallen müssen. Eine A400M Behörde zu schaffen, kann es auch nicht sein.
Eins geht auf jeden fall nicht, hier keine Drohnen fliegen lassen zu wollen, und dann bei der Drohnentechnologie in der ersten Reihe mitspielen zu wollen.
Meiner Meinung blockieren die Franzosen alle Europäische Drohnen Initiativen, weil die zu viele Industrieanteile nach Frankreich holen wollen. Das Aussitzen funktioniert auch nicht mehr, weil die Gegenseite das genauso aussitzt. Enders oder Gerwert sind auch mehr Selbstdarsteller, als Manager. Bei Airbus wird die Flugzeugproduktion auch irgendwann richtig wieder einbrechen. Ist eine Zyklische Industrie, auch wenn Enders und die Airbus Aktionäre das nicht mehr glauben wollen.
@all
So, das ist jetzt in der Tat der meistkommentierte Eintrag hier im Blog. Und hat damit die Hubschrauber-Debatte überholt: Die zuvor meisten Kommentare hatte Einigung mit EADS: Weniger NH90, weniger Tiger – und ein Marine-Heli von Eurocopter
@Vtg-Amtmann:
Drohne-Deich:
1. Stimme ihnen voll zu, Heli war da einfacher/sicherer/erprobter. Problem ist halt nur wenn irgendjemand zeigen will wie toll sein Spielzeug ist. Die Situation war m.E. nicht so sinnvoll für die Erprobung von etwas komplett neuem (+ =>Drohne-Deich-Ortschaft-Zulassung-…)
2. Ihre Ausführung zeigt m.E. mal wieder die Möglichkeiten. Gut, hier waren Spezialisten, die die Daten auch interpretieren und auswerten konnten aber
a) braucht man UNBEDINGT Live-Übertragung oder reicht hier auch ein Spezialist der mitfliegt? Die eingehende Auwertung läuft sowieso meistens zeitverzögert ab, dann Lösungssuche, evtl. längere Diskussion und dann werden die Maßnahmen getroffen.
b) der Bereitstellung der Daten bzw. (ausgewerteten) Ergebnisse kommt m.E. hier eine größere Bedeutung zu. Was hilfst mir, wenn im Planungsstab genaueste Daten vorliegen ich die aber ‚draußen‘ nicht bekomme und im Prinzip dumm sterben gelassen werde.
c) Menge der Daten: Wenn ich die durch den Computer prüfen lasse und der Mensch nur noch bei Abnormalitäten eingeschaltet wird zeigt mir das den Datenüberfluss.
Die von ihnen genannten Felder bieten sich ja für UAS an bzw. werden auch teilweise erprobt. Aber auch hier kommt wieder das Zulassungsproblem. Wobei das auch bei bemannten Geräten kommen kann wenn z.B. der Anwohner sich beschwert wie der Heli krach macht oder jemand in die Sprühwolke mit Pflanzenschutzmittel kommt.
Oder auf die Bundeswehr übertragen:
Was hilft dem Zugführer ein Livebild als Wärmebild in Full-HD auf dem er ohne große Ausbildung und längere Nutzung nur schwer etwas erkennen – geschweige denn interpretieren kann wenn er sowieso schon 5 andere Aufgaben ausführen muß?
Bei uns wurden die Daten von den Einsetzern ausgewertet, wenn nötig war dann noch ein Vertreter des Bedarfsträgers mit Funkverbindung zu ’seinen‘ Leuten anwesend. Meines Erachtens einfacher und genauso effektiv.
@der_andere: Absolut gleiche Wellenlänge. Versuche es dennoch weiter zu verdeutlichen. Beim Hochwasser-Katastrophenfall war die Lifeübertragung der Videos und deren fachmännische Life-Interpretation bzw. -Kommentierung absolut wertvoll. Dürfte im „militärischen Einsatz bzw. Katastrophenfall“ durch den Einsetzer genauso sein.
Was die Wahnsinns-Daten-(Über-)Mengen anbetrifft, so ist die Sache in der professionellen Arbeitsfliegerei und Fernerkundung z.B. bei der Kanalüberwachung bedeutend komplexer. Beispiele: Vergleich der durchschnittliche Wasserstände zwischen zwei Schleusen unter Einbezug der Schleusenzyklen der „Sparschleusen“. Sickerwasser: Sind da in der Wiese neben dem Kanaldamm ein paar grünere Flecken (Falschton- & IR-Fotografie (Clorophyl = Kurzzeitindikator); gibt es bei der thermographischen Bilderfassung Abweichungen, wo und in welchem Umfang? (= Grundwasserspiegel = Langzeitindikator). So etwas ist reine Rechnerarbeit, ist binnen Minuten erledigt und wird erst einmal der kompletten Sichtung vorgeschaltet, um zunächst einmal gezielt und selektiv zu Sichten. Gleiches dürfte auch für die militärische Bilsverarbeitung und -Auswertung gelten.
Kurzum, die wichtigsten Daten sind fast in Echtzeit erstbewertet und binnen weniger Stunden erschöpfend ausgewertet. Vom Rest der Daten lebt man noch Monate danach und auch Monate voraus bis zur vollständigen Schadensbehebung bzw. (Wieder-)Instandsetzung. Das wichtigste dabei ist aber, dass jeder Entscheider und selbst der Baustellenleiter vor Ort jederzeit Zugriff auf die für ihn relevanten Daten hat und zwar innerhalb der Hierarchie unselektiert, denn es weiß nicht „Jeder“ was der „Andere“ gerade an Daten benötigt. Bestenfalls weiß man, was „Dieser oder jener“ nicht braucht bzw. nicht zu gebrauchen hat (gelöst durch entsprechende Ermächtigungen zum Online-Zugriff auf den Zentralrechner).
A-propos Sprüh- oder Staubwolken bei Agrar- und Forstflügen. Die Zeiten der Kontrollbecher sind fast vorbei. Heute läuft das in Durchführung und Auswertung mit GPS-Genauigkeit (unter einem Dezimeter) sowie mit manipulationssicheren Wäge- und Durchflußsystemen und die jeweilige Wind-Velocity kann man auch in den Bordrechner des Sprüh- oder Streusystems eingeben. Es wird zwar in to bzw. m³ ausgebracht, aber gerechnet und berechnet wir fast „kg- und/oder ltr-genau“. So des nachts den Bauern ein paar Tonnen Dünge-Magnesia-Kalk im „Sonderangebot“ zu verkaufen, die der Forst auch noch mal per Dumping-Preis bezahlt, ist Gott sei Dank nicht mehr. Und daß jemand heutzutage noch in die große Sprüh- oder Staubwolke kommt, ist nahezu vollständig ausgeschließbar und würde den Luftfahrtunternehmer auch gleich mehrfach sehr teuer kommen.
Fazit: Es geht mir nicht darum zu verdeutlichen, was es in der professionellen Luftfahrt für „tolle Hechte“ gibt, sondern um die Darstellung, daß die BW und das BMVg samt AIN auch mal über den Zaun ihrer eigenen Welt hinaussehen.
Nachtrag: Und die wirklich „alten Hasen“ in der Arbeitsfliegerei, in der Fernerkundung aber auch im HEMS-Bereich, haben die Basis ihres Handwerks bei der Bw, der Abt. Gleichschritt oder auch bei der Interflug-Agrarflug gelernt, also kann man auch daraus etwas machen, wenn man will! Wieso klappt das innerhalb der Bw nur sehr mäßig, mal ketzerisch gefragt?
@ all
Ich habe gerade im Verbandsmagazin DBwV den offenen Brief des neuen Vorsitzenden Lw an den Inspekteur Lw, General Müllner gelesen.
Offensichtlich sind die Probleme bei der Zulassung von Drohnen nun auch dort erkannt worden. Als Sofortmaßnahme plant man bereits zum 01.04.14 eine neue Behörde, das „Luftfahrtamt Bundeswehr“ einzurichten. Der Standort steht noch nicht fest, aber Köln, Koblenz, Manching und Münster stehen im Gespräch.
Warum die neue Behörde ? Eine militärische Analogie zum Lutfahrbundesamt in Braunschweig ? Was sollen die vordringlichen Aufgaben dieser neuen Behörde sein ?
Der Verdacht liegt nahe, dass der Zulassungsprozess von Drohnen und anderen militärischen Lfz nun selber in die Hand genommen werden soll. Da alles miliärische beim EU-Recht einem nationalen Vorbehalt unterliegt, könnte die jetzige Regelung, dass für UAV > 150 kg die europäische Behörde EASA in Köln zuständig ist, unterlaufen werden. Dies würde dann ein nationaler, militärischer Zulassungsprozess werden, der vom Prozess des LBA in Braunschweig abgekoppelt wäre.
Was müsste dazu getan werden ?
Sicherlich müssten nationale Gesetze geändert werden, z.B. die Befugnisse nach § 30 LuftVG für die Bw erweitert werden. Anschließend müsste die ZDV 19/1 erweitert werden, eventl. bräuchte man ein eigenes Zulassungsgesetz für militärische Luftfahrzeuge.
Wenn dann die Regelungen von zivilen Bauvorschriften, wie z..B. FAR 25, CS 25 für Militärflugzeuge nicht mehr analog gelten, sondern eigene Bauvorschriften erstellt werden, dann könnten auch einmotorige Drohnen über 5,7 to gebaut werden.
Natürlich könnten diese Flugzeuge, UAV nicht im normalen Luftraum betrieben werden, aber Kat-2 Flugbetrieb in gesperrten Lufträumen wäre möglich.
Die UAVs würden dann keine zivile Verkehrszulassung nach einer Musterprüfung, bzw. einer Stückprüfung für Seriengeräte bekommen, sondern eine miliärische Verkehrszulassung nach einer entsprechenden Musterprüfung, bzw. Stückprüfung für Seriengeräte.
Dies alles entspringt momentan meiner Phantasie, aber so könnte ein Weg aussehen um militärische UAVs in DEU zulassen und betreiben zu können.
Die völlig überraschende Schaffung eines neuen „Luftfahrtamtes Bw“, so kurz nach der 2011 Strukturreform Bw deutet auf jeden Fall daraufhin, dass
a) ein plötzliches
b) ein zeitkritisches
Ereignisses die Schaffung dieses neuen Amtes erforderlich machte.
Was könnte dieses Ereignis gewesen sein ?
Der Euro-Hawk Zulassungsskandal ? !
@Georg
Ist doch ein alter Hut. Das Luftfahrtamt der Bundeswehr war z.T. dem EH Disaster geschuldet. Aber auch in der ZDv 56/1 ist eine Regulierungsbehörde für den Taktischen Flugkontrolldienst gefordert, die man bei der Reform, äh Neuausrichtung einfach mal vergessen hat. Die Standortentscheidung sollte ursprünglich Ende November 2013 gefällt werden, ist aber eben wie so vieles verschoben worden. Man munkelt 300 DP in Köln ( man kann ja niemanden mehr aus Köln wegversetzen, wenn erstmal da) und 150 DP in Manching.
Lustig wird erst, wenn man das gerade erst geschaffene Kommando Unterstützungskräfte wieder auflöst und das aufgelöste Luftwaffenamt wieder aufstellt.
@Georg & @all: Das „plötzliche und zeitkritische Ereignis“ schätze ich als eine vom BMVg und der Lw von Expertiselosigkeit geprägte Trotzreaktion auf den EuroHawk-Skandal und das A400M-Desaster ein, welches von weiteren den NH90 TTH und den NH90 NTH (Sea Lion) betreffenden und bereits längst für das BMVg-AIN absehbaren sowie zunehmend aufschwimmenden Zulassungspleiten und Kostenlawinen unterschwellig mitgetragen wird.
Man darf deshalb auf die Antwort des Inspekteurs Luftwaffe auf die neun gestellten Fragen (vgl. DBwV / die Bundeswehr / Seite 28) sehr gespannt sein, auch wenn die Antworten nicht den Realitäten entsprechen werden (weil ja die ach von @schorsch benannten Peinlichkeiten umschifft werden müssen).
Das neue „Luftfahrtamt Bw“ ist nämlich m.M.n. so notwendig wie ein Kropf – damit stehe ich keineswegs alleine da -, wird die abstruse, ja fast schon perverse Philosophie und Sackgasse von LW, BMVg-AIN und BAAINBw „§ 30 LuftVG und ZDv 19/1 werden es schon für die Bw richten“ nicht retten können und ist mit einem solchen Ansatz auch absolut kontraproduktiv zu den Aktivitäten der MAWA im Rahmen ihrer beschlossenen EMARS.
Die MAWA ( vgl. Zu MAWA und EMARS http://www.eda.europa.eu/info-hub/news/11-07-14/EDA_Military_Airworthiness_Authorities_MAWA_Airworthiness_Conference_2011) als das militärische Gegenstück der EDA zur EASA und wird entsprechend harmonisiert, adequat und auch analog agieren. Nationale militärische Zulassungen wird es damit genauso wie im zivilen professionellen und kommerziellen Bereich nicht mehr geben, sondern nur noch standardisierte NATO- und EDA-übergreifende mil. Zulassungen nach MAWA und EMAR-Standards.
Natürlich sind ebenso wie beim EASA-Procedere auch für ein analoges MAWA-Procedere weiterhin nationale zulassungserfahrene Test- und Prüfeinrichtungen wie in Deutschland die WTD 61 von Nöten, ebenso wie z.B. die EASA entsprechende Tätigkeiten an das LBA zwecks Ausführung zurückdelegiert (z.B. Bei Flugzeugen nach Annex II, wie z.B. G500 oder Global). Dafür langt Manching und dafür braucht man auch keinen neuen Wasserkopf in Köln, der u.a. offenbar den bisherigen eher unsäglichen Einfluß der Lw und deren Ämter (ex LW-Amt / Lw UnterstützungsKdo) auf das Zulassungswesen der Bw auch für die Zukunft retten soll!
Im Übrigen könnte solch ein Schuß in Porz-Wahn voll nach hinten losgehen, denn die EASA hat ihren Sitz in Köln und dürfte dann orts- und zeitnah sowie konsolidarisch bzw. mit vereinten Kräften zusammen mit der MAWA gewissen Herren gründlich auf die Finger klopfen. Manching wird dies schwerlich treffen.
Real betrachtet ist doch ein „Luftfahrtamt Bw“, welches den Auftrag hat das Test-, Prüf- und Zulassungswesen – sprich die Sicherheits- und Betriebsstandards den Waffensystemen anzupassen, um deren Zulassung und Einführung „durchzudrücken“, eine typische „Aktentaschen- bzw. Büroklammer- sowie Kopf-durch-die-Wandlösung“, wie sie bürokratischer und expertiseloser sowie lobbyistenhafter nicht sein kann! Genau der umgekehrte Weg ist nämlich der richtige, weil logisch, konsequent und sicher.
Und genau das werden auch die anderen NATO-, EDA- und MAWA-Vertragspartner von Deutschland bzw. dem BMVg einfordern. Ich glaube nicht, daß sich vdL als IBUK in die Rolle des arroganten, selbstherrlichen und expertiselosen „Oberlehrers TdM“ drängen und einordnen läßt. Ein solches „Luftfahrtamt Bw“ erscheint mir auch gegenüber den Betrebungen von vdL für das Beschaffungswesen ein hochsensibles Controllinstrument auf Leitungsebene einzurichten, als absolut kontraproduktiv und obsolet, denn es wird in voraussichtlich ca. 4 – 5 Jahren national nichts mehr zur Zulassung geben und damit wird auch die ZDv 19/1 obsolet. Der Rest ist Ausführungssache auf Basis der MAWA- und EMAR-Regulations und das kann die WTD 61 in Manching (samt WTD 91 in Meppen und die WTD-Aussenstelle in Greding (EMV)) auch ohne ein weiteres „Luftfahrtamt Bw“ in Köln.
Was soll also ein weiteres „industriehöriges Lobbyisten-Konvolut“ unter dem Deckmäntelchen „Luftfahrtamt BW“, welches die WTDs nur von ihren Arbeiten aufhält sowie dessen Auswahlentscheidungen u.a. – hart, aber inhaltlich leider wahr – von Kriterien getragen werden, wie z.B. der HERON TP sei potthäßlich, während Reaper / Predator B so richtig sexy aussehen? (VdL ist auch nicht IBUK geworden und hat sich etwa dadurch qualifiziert, weil diese u.a. als Dressurreiterin eine gute Figur abgibt!)
@ Schorsch
Die Regulierungsbehörde für den Taktischen Flugkontrolldienst ist wohl die eine Abteilung (Regulierung) des Amtes für Flugsicherung in Langen (als Untermieter von der DFS). Meines Wissens hat die auch die ZDV 56/1 erlassen.
Sollte denn das AFSBw mit der Strukturreform 2011 abgeschafft werden ?
Und 300 DP hatte das AFSBw nie in ihrer Geschichte. Die freigestellten militärischen Lotsen, die in den Sektoren für den oberen Luftraum mitarbeiten, mal nicht mitgerechnet. Die waren ja de facto seit 2003 eh in der DFS integriert.
Also warum 300 DP und für welche Aufgaben ?
Zitat: “ man kann ja niemanden mehr aus Köln wegversetzen“
Das schaut bei dem Personal des SUKdo, das von Köln-Wahn nach Erfurt verlegt werden soll, vielleicht auch schon ist, wohl etwas anders aus, oder ?
@ Vtg-Amtmann
Zitat aus ihrem Link zur EDA:
„A common theme was that of the implementation of European Military Airworthiness Requirements (EMARs) and how this can be achieved building upon existing national adaptation of EASA regulations into national military airworthiness regulations and also previous and on-going transformation of national airworthiness organisations.
Dies könnte man aber schon so auslegen, dass man eine nationale „military airworthiness organisation“, also ein nationales „Luftfahrtamt Bw“ benötigt, um die eigenen Interessen in eine europäische Regelung einzubringen. Das LBA wird diese Aufgabe sicherlich nicht erledigen !
Wenn ich bedenke, wie schlecht dies bei der Harmonisierung von europäischen Luftfahrtrecht (Lizenswesen für Piloten, Verbot von europäischen Fluglizensinhabern amerikanische, also N-registrierte Flugzeuge auf Dauer hier in Europa zu fliegen, Altersbeschränkung von Berufspiloten von 65 auf 60 Jahre usw.) funktioniert hat, muss hier schon eine starke nationale Interessensvertretung geschaffen werden, damit die Bürokraten in Brüssel dies nicht selbstherrlich unter Ausschluss jeglicher demokratischer Kontrolle entscheiden wie bisher üblich.
Kürzlich tauchte hier die Frage nach den Kosten/Flugstunde (nicht all inclusive) für UAS auf.
In dem bereits geposteten Link: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/144/1714436.pdf
auf Seite 7 eine schöne Tabelle ohne USt.
Ich war sehr überrascht, als ich die Kosten KZO vs Heron 1 und Luna vs Heron1 sah!
Kennt jemand die (Hinter)Gründe?
Wie schon mal gepostet: PA-200 all inklusive ca. 45.000h. EF-2000 75.000€.
Den Einsatz von UAS ist u.a. immer dann die beste Lösung (bei Hochwasser/Waldbrände usw.) , wenn kostengünstige Langzeitüberwachung gefragt ist. DIE Stärke von MALE (Dull/Dirty/Dangerous).
Nach 4h Deichfliegerei in der CH-53 (kann die so lange?) sind alle Insassen wahrscheinlich durch….
Airbus hat gar kein Interesse, dass deu Hersteller von Luftfahrzeugzellen und Antrieben einen Auftrag bekommen.
Zum Thema Hochwasser
http://www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/tabid-10080/150_read-7265/year-all/#gallery/11096
@CRM-Moderator
Ihr Hinweis und der Vergleich mit den Kosten des Tornados ist nicht korrekt.
Ein großer Teil dieser Kosten sind in der Vergangenheit entstanden die Kosten für Heron entstehen jetzt und zusätzlich. Zudem, sind die Kosten des Heron ohne die Anteile der Bw aufgeführt.
Die richtige Frage muss sein, was spart man und was muss man zusätzlich ausgeben.
@CRM Moderator
Der Startbooster der KZO ist richtig teuer…
Bei dem Kostenvergleich UAV – bemannte Lfz muss man auch sehen, dass bei den UAV-Kosten die Anschaffungskosten durch Flugstunden geteilt werden.
Ich denke bei den Werten für Tornado und Eurofighter sind nur die Betriebskosten genannt und nicht die Werte aus Anschaffungskosten / gesamte Flugstunden ( Life Cycle)
Also im Falle von Eurofighter über den Daumen gepeilt 100 Mio Euro / 4000 Gesamtflugstd (geschätzt) = 25000 Euro / Std.
Diese Zahl müsste auf die Zahl 45 000 bzw. 75000 Euro addiert werden als Abschreibung pro Flugstunde, vorausgesetzt der Vogel stürzt vorher nicht ab, dann wird die Abschreibung pro Flugstunde erheblich teurer.
@Georg Die 56/1 stammt aus dem ehemaligen LwFüKdo. Und die Regilierungsbehörde kommt nicht zum AFSBw, sondern zum LufAmtBw. Darin könnte theoretisch auch das AFSBw aufgehen.
@CRM-Moderator:
Heron ist erstmal geleast und somit eine andere Baustelle. Meines Wissen läuft der Leasingvertrag auf einen Wert von X Flugstunden hinaus. Wenn dabei wenig kaputtgeht freut sich der Leasinggeber, weil er gewinn macht, wenn viel kaputt geht hat der Leasingnehmer glück gehabt.
Die anderen Systeme sind gekauft. Was alles unter Betriebs- und Instandhaltungskosten fällt wird leider nicht aufgeführt. Das könnte alles sein: von den Betriebsstoffen über die Flugverbrauchsmaterialien (inkl./exkl. Vorhalte-, Lager- und Transportkosten?), Reparaturen, Systemänderungen/-verbesserungen bis in zu den Kosten durch Verlust der Fluggeräte die ja evtl. wieder ersetzt werden.
[quote]“Nach 4h Deichfliegerei in der CH-53 (kann die so lange?) sind alle Insassen wahrscheinlich durch….“[/quote]
Nach 4h Deichfliegerei sind möglicherweise auch die Einsetzer der Drohne durch oder irgendwann kommen auch die an ihre Flugdienstzeiten.
@Stefan H.
Ein Kdr. eines AufklBtl. hat ‚mal nachrechnen lassen, was ein Flug einer KZO kostet … obwohl sonst unerschrocken war er doch leicht (negativ) überrascht. Aber: es sind weniger als 100k EUR.
@der_andere
Der Vorteil einer Drohne ist ja gerade, daß sie auch autonom und automatisch einen programmierten Kurs abfliegen kann. Dann hat der Pilot gar nichts zu tun (auswerten muß man natürlich trotzdem). Tatsache ist aber, daß es bei der Besetzung der DP im Bereich „Drohne / Heer“ Engpässe gibt.
@Thomas
Das trifft nicht auf jede Drohne zu….
SPON: „So wie es aussieht, ist die für die Drohne entwickelte Aufklärungstechnik doch nicht mit einem anderen Fluggerät kompatibel – und damit wertlos.“ Weiß jemand mehr?
@Günter von der Bundeswehr & all:
Zunächst stand als Frage 1 im Raum, erfüllt das Cassidian ISIS-SIGINT alle tatsächlichen Anforderungen der Bw? Natürlich sagte S. Paris, denn mit diesem Juwel kann man ja so schön gucken und schauen und stützte derart den Dielettantismus von TdM und SB samt deren faulen Ausreden.
Als 2tes stand ungeachtet von Frage 1 im Raum, ist das System auf alternativen Plattformen wirtschaftlich einsetzbar? Also Unterbringung, Installation in Racks, statt 3 großer Kisten, komplett Energieversorgung, erforderliche Kühlung, Gasdichtheit der Sensorik, bitte alles innerhalb einer Druckkabine, etc. etc., und dies bitte mit Zulassung.
Da dürfte „Unwirtschaftlichkeit“ herausgekommen sein. Ergo 1 Milliarde + an Euro an EuroHawk verbraten wurden und damit TdM und StS SB der „Selbstschutzlügen“ gegenüber dem Parlament final und nach dem Wahlkampf überführt sein dürften. Damit wird das Selbstverständnis der GroKo gefragt sein.
Parallel zwitzscherten heute in Berlin und Bonn die Vögelein,
– daß in Sachen neuer Aufklärungsdrohnen eine Zwischenlösung ansteht. Predator B oder HeronTP unbewaffnet. Allerdings müßte die Auswahlentscheidung berücksichtigen, daß der jeweilige Vogel, wenn denn opportun auch für ISIS-SIGINT als MALE-Alternative taugt. Ferner soll auch die bewaffnete Lösung typenidentisch sein. Eine Mehrtypenlösung im Drohnenbereich soll es nicht geben.
– Ferner ergab sich, daß man im Falle bemannter SIGINT-Lösungen noch fürchterlich am Schleudern ist und über Lösungen wie A319, Global und G550 nachdenkt.
– Daß man zudem den feinen, großen Unterschied zwischen IAI G500 und RUAG / DLR G550 samt Zulassung (EASA TCDS + EMZ) noch nicht kapiert hat.
– Daß man ebenso wenig kapiert hat, daß zusätzliche Sensorik und bildgebende Systeme opportun sein könnten und daß man damit bei zusätzlicher Übernahme von MPA-Aufgaben gleich drei Fliegen mit einer Klappe geschlagen hätte.
– Ferner, daß ja das IPT für „ISIS-SIGINT-Alternativlösungen“ nach wie vor unter der gleichen Leitung steht, wie das IPT für EuroHawk.
– Allerdings ein positives Ergebnis zu vermelden ist, denn die reinen Aufklärungsdrohnen erhalten ein Laser-Target-Designator-System, was immerhin eine längst überfälliger Fortschritt darstellt und ein „Buddy-Lasing“ schon in der Aufklärungsphase ermöglichen würde.
– Nur wer verschießt dann die entsprechenden lasergelenkten Waffen? Das kann nicht einmal der UH-Tiger??
.
@Georg&@all: “A common theme was that of the implementation of European Military Airworthiness Requirements (EMARs) and how this can be achieved building upon existing national adaptation of EASA regulations into national military airworthiness regulations and also previous and on-going transformation of national airworthiness organisations.“ liegen Sie goldrichtig, wenn Sie htp://www.baain.de/portal/a/baain/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9pMTEzDy9lMzUvOKSYr3ykhQzQ72C_KKSosRM_YJsR0UAvHBiSA!!/
lesen.
Dafür braucht man kein „Luftfahrtamt Bw“, welches weniger EASA und MAWA kontraproduktiv verhindern und gegen htp://www.maa.mil.sk/data/att/9331_subor.pdf &
htp://rpdefense.over-blog.com/tag/Airworthiness/ arbeiten soll. Es werden nicht „Extra-Zulassungswürste“ für die Bw sich realisieren lassen, sondern es wird zu einer drastischen Näherung an MAWA und EASA samt EMAR kommen.
Und das ist auch gut so!
@Vtg-Amtmann:
Und was zwitschern die Vögel in Sachen Zulassung MALE?
@Memoria: „The same procedure as every year“ (Der Buttler samt Gastgeber sind austauschbar! Die Erscheinungsbilder dürften identisch bleiben )! :-(
@Vtg-Amtmann:
Man überlegt also vorallem, ob Heron TP oder Reaper und denkt über ISIS-Nutzung und Designator nach.
Aber wie und wo man welches System auch immer nutzen kann, weiß man immernoch nicht???
@Memoria: Verwundert Sie das? Viele und mich nicht! Aber vielleicht kennt der gestern von TdM so hochgelobte Gi die wahren Lösungen?
@ Vtg-Amtmann
Ich habe mir ihren Link zur WTD 61 und deren Organigramm angeschaut.
So wie diese Dienststelle gegliedert ist, kann ich auch eine technische Schule der Luftwaffe aufbauen. In punkto Regulierungsbehörde, also Erstellung von Regeln zur Konstruktion und Musterzulassung für militärische Luftfahrzeuge habe ich nichts gefunden.
Aus der Vergangenheit weiß man, dass europäische Behörden wie die EASA in Köln ein Eigenleben entwickeln können, das kontrolliert werden muss. Da sich die Staaten Europas nur auf die „Basic regulations“ geeinigt haben und die Details wie Durchführungsverordnungen, Grenzwerte, Ausgestaltung von Regulierungen der EASA, also den Beamten überlassen haben ist hier höchste Wachsamkeit geboten. Die von der EASA , von Bürokraten erstellten Regeln werden ohne nationales Gesetz, ohne die demokratische Kontrolle von gewählten Abgeordneten direktes nationales Recht.
Ehrlich gesagt, dies würde ich als Bw-Verantwortlicher auch nicht wollen. Deshalb sehe ich schon die Notwendigkeit einer nationalen Regulierungsbehörde, die als bevollmächtiger Vertreter bei der Erarbeitung der Bestimmungen in Brüssel oder wo auch immer dabei ist.
Die WTD 61 ist Durchführungsebene, sie setzt geltendes Recht in Musterprüfungen und Verkehrszulassungen um. Was fehlt ist die nationale Regulierungsbehörde und ehrlich gesagt habe ich den Eindruck, dass viele Durchführungsbehörden aus dem Bereich Luftfahrt viel zu sehr „Europa hörig“ sind.
Die Franzosen haben bewiesen, dass es auch anders geht. Sie setzten ein nationales „Instrument Rating“ für Privatpiloten durch und plötzlich bewegt sich etwas auf europäischer Ebene und eine überfällige, vereinfachte Fluglizens „Instrumentenflugberechtigung für Privatpiloten“ wird auch auf europäischer Ebene geschaffen.
Also Europa ja, aber nur mit starker nationaler Einflussnahme.
@Georg: Ich kann ehrlich gesagt nur für den Bereich Zulassung und dort für Hubschrauber sprechen, jedoch auf Grund der bisherigen Erfahrungen und Cooperationen vermuten , dass dies auch in den Bereich UAV durchreflektiert. Mit Dr. Lohl und Massimo Masoletti sind verdammt gute Praktiker am Ruder und deren nachgeordneten Bereiche sind keineswegs ohne!
@Elahan:
„Ihr Hinweis und der Vergleich mit den Kosten des Tornados ist nicht korrekt.“
1. Sind das nicht meine Zahlen und
2. Habe ich jedesmal dazugeschrieben, dass es keine „all-inclusive“ Preise sind und
3. Hat Georg schon entsprechend aufgeklärt
„Ein großer Teil dieser Kosten sind in der Vergangenheit entstanden die Kosten für Heron entstehen jetzt und zusätzlich.“
Sie meinen die Heron-Kosten zu den Tornado (RECCE?)-Kosten aufaddieren zu müssen? Warum? Oder verstehe ich sie falsch? Was hat der Heron mit dem Tornado zu tun?
Oder wollen sie beim PA-200 in der Vergangenheit entstandene Kosten einfach wegfallen lassen, weil sie ja schon mal bezahlt wurden? Interessanter Ansatz. Heisst das, dass wir bei BER/S21/Elbphilharmonie jedes Jahr bei einer schwarzen Null anfangen, weil das vorherige Geld ja schon aufgeraucht ist?
@ der andere:
„Heron ist erstmal geleast und somit eine andere Baustelle. Meines Wissen läuft der Leasingvertrag auf einen Wert von X Flugstunden hinaus. “
Danke, dass sie uns aufklären, dass Heron geleast ist. Wusste bisher keiner.
„Was alles unter Betriebs- und Instandhaltungskosten fällt wird leider nicht aufgeführt.“
Ich gehe davon aus, dass sie das auf PA-200 / EF-2000 beziehen. Und da sind die all-inclusive Preise, das was sie sind: ALL INCLUSIVE.
„Nach 4h Deichfliegerei sind möglicherweise auch die Einsetzer der Drohne durch oder irgendwann kommen auch die an ihre Flugdienstzeiten.“
Genau. Möglicherweise. Was ist in dieser Situation der ENTSCHEIDENDE Unterschied zwischen CH-53 und Heron?
Die CH-53 fliegt zurück. Rückflug…..Landen….. Postflight/Preflight/ggf. Inspektion….Ground ops….Take off….Hinflug….(ticktackticktack):
Der Heron bleibt in der Luft während die Crew in der Bodenstation Pause macht und durch eine andere Crew ÜBERGANGSLOS ersetzt wird. Mehrwert eines UAS verstanden?
@ der andere / All, falls Interesse fürs Wording besteht:
Was sie als „Einsetzer“ bezeichen ist ein Air Vehicle Operator (AVO), gerne auch Remotely Piloted Aircraft (RPA) Führer, umgangssprachlich Drohnenpilot.
Ein Einsatz(stabs)offizier in einem Jetverband, umgangssprachlich „Einsetzer“ genannt, heisst bei Heron Mission Commander (MC). Bei CH-53 heisst der/die gute Mann/Frau Schwarmführer – nicht zu verwechseln mit einem Schwarmführer aus einem Jetverband. Da ist das wieder was ganz anderes.
Und zum Abschluss das Kamerakind (nicht böse gemeint): Heisst Payload Operator (PO).
Abschliessen zum Thema Kosten/Flugstunde:
http://www.jet-news.de/2008_1/Jet_News_1_2008.pdf
Seite 35ff.
Auf Seite 39 oben die heißersehnte Tabelle! Und die Definition.
Der Eurofighter fehlt zwar, aber 2010 hier
http://www.spiegel.de/spiegel/vorab/a-714332.html
gibt es Zahlen von 73000€/h die in den Zusammenhang von 43000€/h des PA-200 gesetzt werden (also müssten das die Gesamtkosten sein, von mir als „all-inclusive“ bezeichnet).
Und 2013 sieht es wie folgt aus: > 80000€/h.
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-118184376.html
Tja, die Inflation….. oder? ;o)
@Vtg-Amtmann:
Über die Irrwege der Bundeswehr wundere ich mich eigentlich nicht mehr.
Es gibt nichts, was es nicht gibt.
Bin gespannt, ob und wann die neue Leitung das Skandalpotential bei der MALE-Beschaffung erkennt. Die letzten Interviews mit Staatssekretären und Abteilungsleitern in der „Wehrtechnik“ zeugen nicht gerade von eigenem Problembewußtsein.
Die Uhr tickt, wenn man – wirklich – in diesem Jahr ins Parlament mit einer 25-Mio-Vorlage gehen will.
@ Vtg-Amtmann
Ich will den von Ihnen genannten Personen nicht ihre Expertise absprechen, aber gemäß Organigramm sind sie nicht zuständig Regeln zu machen, sondern vorgegebene Regel am konkreten Lfz zu prüfen und gegegebenfalls die Konformität zu bestätigen.
Also wer macht die Regeln ? Eine Hinterzimmerorganisation auf europäische Ebene ?
@Georg: Die Regeln macht nicht eine Hinterzimmerorganistion auf europäischer Ebene, sondern die Regeln macht der aktuelle Stand der Technik und das ist genau das Problem des BMVg samt seiner H&L-Bindungen und der vorausgehenden Betriebsblindheit nd des begleitenden wirtschaftspolitischem Opportunismus, welcher sich seit Jahrzehnten in seiner Unfähigkeit bewiesen hat!
@ Vtg-Amtmann
Normierungsausschüsse für DIN / ISO / EN – Normen usw. werden von Vertretern der Fachindustrie bestückt. Die setzen Regeln, die Stand der Technik sind, aber trotzdem mit wirtschaftlichen Aufwand (und Gewinn) erreichbar sind in NORMEN um.
Diese Normen werden dann oftmals in nationales Recht aufgenommen, bzw. man verweist in Gesetzen jeweils auf die aktuellen Normen. In Beschaffungen, Ausschreibungen fordert man auch gern im Pflichtenheft für einen Artikel, Leistungen mit Bezug auf nationale, europäische Normen. Also letztendlich werden auch Beschaffungen aufgrund von nationalen oder internationalen Normen getätigt, die dann bei der Einführung des Artikels (bzw. des Wehrmaterials) von einer Zulassungsbehörder (hier WTD 61) auf Konformität geprüft werden.
Es versteht sich von selbst, dass die Beteiligten eines Normierungsgremiums wirtschaftliche Interessen verfolgen, denn schließlich werden sie von der Industrie bezahlt.
Wo sollte jetzt die Position einer nationalen Beschaffungsbehörde sein ?
Sollen die die von der Industrie letztendlich vorgegebenen Normen akzeptieren oder aktiv selbst an der Erstellung von Normen mitarbeiten ?
Ich stimme für den zweiten Fall, damit die Industrie mit der Bw nicht machen kann wie sie gerade lustig ist.
Gut, dass jetzt erst unbewaffnete Male Drohnen kommen sollen, ist ja nicht so neu. Bewaffnete Reaper wollen die Amis gerade nicht exportieren. Die Entscheidung über eine ISIS Nachfolge soll nicht vor April 14 getroffen werden. Also das kann noch sehr lange dauern mit der MALE Drohne. TdM wollte sich doch schon Herbst 2012 Ultimativ für eine Drohne entscheiden. Und jetzt haben wir 2014.
@CRM-Moderator
Es geht mir darum, dass man die Zahlen nicht einfach so vergleichen kann, schon deshalb, weil sie eine unterschiedliche Datenbasis haben.
„Sie meinen die Heron-Kosten zu den Tornado (RECCE?)-Kosten aufaddieren zu müssen?“
Mir ging es nicht um die Recce Eigenschaft und Sie wissen, dass ich der Meinung bin, dass wir dringend ein Aufklärungs RPA benötigen. Nur wenn man eine Analogie vom zum zieht Tornado zieht um zu zeigen wie günstig RPAs sind, ist es m.E. falsch.
„Was hat der Heron mit dem Tornado zu tun?“
Solange es nur um Heron 1 geht nichts und deshalb hatte ich ja den Vergleich für falsch gehalten.
„Oder wollen sie beim PA-200 in der Vergangenheit entstandene Kosten einfach wegfallen lassen, weil sie ja schon mal bezahlt wurden?“
Wegfallen lassen nicht, aber man muss zeigen was es den Steuerzahler zusätzlich kosten und was man nicht spart. Dies eben nicht im direken Vergleich Heron 1 der jetzt AFG ist sondern bew RPA zu PA200, denn um diesen Vergleich ging es ursprünglich (wenn nicht, dann habe ich sie falsch verstanden und bitte um Entschuldigung)
„Interessanter Ansatz. Heisst das, dass wir bei BER/S21/Elbphilharmonie jedes Jahr bei einer schwarzen Null anfangen, weil das vorherige Geld ja schon aufgeraucht ist?“
Wenn sich die Frage stellt ob sie eine Ersatz-Philharmonie bauen wollen, ist dies exakt der Ansatz den man fährt. Es geht immer um die Mehrkosten oder Zusatzkosten. Wenn die Kosten für einen Weiterbau geringer sind als für einen Neubau, baut man weiter, wenn nicht dann baut man neu.
Das ausgegebene Geld ist Weg.
-Analogie vom UAV zum Tornado zieht- war gemeint :-)
Warum sollte denn das Kommando Unterstützungsverbände Luftwaffe aufgelöst werden? Verstehe den Zusammenhang nicht ganz… Kann mir jemand das erklären?
@Elahan:
Puhhhh, jetzt haben sie mich oder ich sie oder wir uns gegenseitig durcheinandergebracht.
Halten wir also fest: Wir beide sind der Meinung ein MALE UAS (möglichst bewaffnet) macht „Sinn“. Nicht in jedem Szenario, aber ganz gewiss in einem Asymmetrischen.
Die Flugstundenkosten habe ich deshalb aufgeführt, weil im Thread anfangs sinngemäß geäußert wurde (nach fast 350 Kommentaren will ich nicht suchen), dass UAS hohe Kosten verursachen.
Selbst wenn die Gesamtkosten (von mir als all inclusive bezeichnet) nicht ganz gerechtfertigt wären – ich kann da ihrer Argumentation folgen – kann man bei dem Blick auf die Betriebskosten (~25.000€h/Tornado) doch sehr wohl einen nicht unerheblichen Unterschied zu den Betriebskosten/h Heron (ich meine 8500€ irgendwo hier gelesen zu haben) erkennen. Natürlich kann der Tornado noch ganz andere Aufgaben erfüllen als der Heron, aber für Aufklärung/ggf. bewaffnet ist der Heron das Mittel der Wahl.
Und bitte lassen sie uns keine Ersatzphilharmonie bauen. Der Neubau von BER wird noch peinlich genug werden….
;o)
Halbwegs konform?
@Amtmann:
Ich möchte Ihren Hinweis auf das Nutzen der RUAG/DLR G550 als MPA aufgreifen und in Richtung CAS für Evakuierungsmissionen erweitern.
Wenn wir kurzfristig deutsche Staatsbürger aus zerfallenen Staaten evakuieren müssen, kann ein wenig top cover nicht schaden – sowohl zur Aufklärung mit Optik/Radar als auch zur Feuerunterstützung.
Immerhin hat das gute Teil 6 Hardpoints unter den Flügeln.
@Jugendoffizier
Wenn man die Anteile AFSBw und SuZ beim Kommando abzieht, bleibt nur mehr die MGO über. Und die war vorher das Luftwaffenamt.