Erst mal keine Hubschrauber fürs KSK
Das Thema leichter Mehrzweckhubschrauber zur Verbringung von Spezialkräften ist hier im Blog schon in ziemlicher Länge diskutiert worden (unter anderem hier und hier), deshalb an dieser Stelle nur der Hinweis auf eine Geschichte von Spiegel Online*: Verspätung von KSK-Helikoptern – Elitekämpfer am Boden. Der Inhalt dürfte die Leser von Augen geradeaus! nicht wirklich überraschen.
Es gab ja mal die Bo105 in der Swooper-Variante, die für die Spezialkräfte gebastelt wurde. Aber diese Maschinen sind/werden ausgephast. (Übrigens, die Fundstelle muss ich noch mal suchen, ist in offiziellen Aussagen des BMVg von einer möglichen Bo105-Abgabe an Pakistan die Rede. Die basteln sich bestimmt daraus dann auch so was.)
Bo105 in der „Swooper“-Variante für Spezialkräfte, aufgenommen bei der Informationslehrübung Süd 2008
(* Abweichend von der hier geübten Praxis, Webseiten deutscher Printmedien angesichts der Forderung nach einem Leistungsschutzrecht nicht zu verlinken, werden Artikel von Spiegel Online verlinkt, weil die Redaktion bislang erklärt hat, ein solches Leistungsschutzrecht nicht wahrnehmen zu wollen.)
Nachtrag: Inzwischen habe ich auch ein Schreiben des BMVg an einen Abgeordneten (und ich vermute, es ist eines der Papiere, die bei SpOn zitiert sind) von Anfang Juli. Die wesentlichen Aussagen:
Die Integrierte Arbeitsgruppe Fähigkeitsanalyse (IAGFA) hat am 6. März 2012 die Fähigkeitslücke zur „Verbringung von Spezialkräften bei Nacht und unter Bedrohung“ anerkannt. Für die Schließung der Fähigkeitslücke wurde ein Bedarf an 15 Hubschraubern festgestellt. Derzeit werden die funktionalen Forderungen einschließlich der Missionsprofile erarbeitet, um die Grundlage für eine Bewertung der in Frage kommenden Hubschrauber zu setzen. Sodann erfolgt eine umfassende Marktsichtung.
Eine vergleichende Betrachtung marktverfügbarer Hubschrauber sowie eine damit verbundene Kostenabschätzung wird bis Mitte September 2012 erfolgen. In diese Betrachtung werden entsprechend der Auflagen des Parlamentes auch andere als die klassischen Beschaffungslösungen einbezogen.
Das Schließen, ggf. die Reduzierung der Fähigkeitslücke LUH ist bislang nicht haushalterisch abgebildet. Im Falle einer positiven Entscheidung zur Schließung/Reduzierung der Fähigkeitslücke kann diese noch in den parlamentarischen Beratungen im laufenden Haushaltsaufstellungsverfahren Berücksichtigung finden. Selbst bei Vorliegen günstiger Rahmenbedingungen wäre mit dem Beginn des Zulaufs der Hubschrauber nicht vor 2015 zu rechnen.
Durch den Generalinspekteur der Bundeswehr war eine Untersuchung der Hubschrauber im Gesamtzusammenhang angewiesen worden. Bereits vorliegende Zwischenergebnisse deuten auf mögliche Synergieeffekte eines LUH im Zusammenhang mit Hubschraubern für andere Aufgaben hin. Eine isolierte Entscheidung über die Beschaffung eines LUH vor Vorliegen der Ergebnisse der o.a. Untersuchung sollte jedenfalls, schon unter Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten, vermieden werden.
Zum SOF-LUH (Light Utility Helicopter für Spezialkräfte) muss nochmals auf die „hochnotpeinliche und blamable“ Antwort des BMVg durch StS Schmidt zur Anfrage des Abgeordneten Omid Nouripour, gemäß BT-Drucksache 17/9225 vom 23. März 2012, verwiesen werden.
(Zitat) „Im Zuge der Erstellung der Dokumente wird unter anderem eine Marktsichtung durchgeführt, um Hubschrauber zu identifizieren, die das Anforderungsprofil erfüllen. Über Produkte einzelner Hersteller, die sich aus heutiger Sicht möglicherweise für die Zwecke eines leichten Mehrzweckhubschraubers eignen könnten, kann zu diesem Zeitpunkt noch keine Aussage getroffen werden. Darüber hinaus ist es – insbesondere aus finanzplanerischen Gründen – notwendig, eine Beschaffung eines LUH im Gesamtzusammenhang mit dem Bestand an Hubschraubern der Bundeswehr sowie mit den in der Beschaffung befindlichen Hubschraubern und mit der Realisierung von neuen Basisschulungs- und Marinehubschraubern zu betrachten. Hierbei sind auch die Entscheidungen zur Reduzierung von UH Tiger und NH90 zu berücksichtigen. Eine entsprechende Entscheidung wird erst 2013 getroffen werden können.“ (Zitatende)
Mit dieser Antwort wird bereits ein neues und tiefes Beschaffungschaos aufgrund „breitem“ Mangel an Fachwissen samt Lobbyistenwirtschaft sehr deutlich (vgl. S. 47 – 48, http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/092/1709225.pdf)
Die von StS Schmidt pauschal in einen Topf geworfenen Hubschrauber BSHS, SOF-LUH, C-SAR HS, Marine HS bzw. der ohnehin nie bestellte MH90-NFG sowie die Reduzierung von UH-Tiger und NH-90 stehen in keinerlei direkten, geschweige denn in irgendeinem funktionalen, taktischen, operativen oder gar strategischen Zusammenhang, sondern finden eindeutig nur ihren gemeinsamen Nenner in vom BMVg angestrebten „Kompensationsgeschäften“ mit ECD/EADS. Dies auf Kosten weiteren untauglichen sowie verspätet zugehenden Geräts und damit zu Lasten von Truppe und Haushalt!
In bereits erster IAGFA-Sitzung vom 06.03.2012 soll als geeigneter SOF-LUH der UH-72 Lakota bzw. der EC 645 / EC 145 in der PPT-Präsentation des “vortragenden Rats”, (HA I4 (3) mehrfach gezeigt worden sein. Die dem BMVg „zu Grunde liegenden Analysen samt Marktsichtungen zwecks Identifizierung geeigneter Hubschrauber“ (Zitat StS Christian Schmidt), scheinen sich damit beim BMVg im EC 145 des „Haus & Hoflieferanten“, im AW 159 Lynx-Wildcat (MTOW 6to, Nachfolgemodell des AW Sea- Lynx MK88), in wirtschaftspolitisch nicht opportunen Miet- oder Leasinglösungen mittels des UH S60 Blackhawk (MTOW 11,11 to) und in den völlig ungeeigneten sowie extrem betriebskostenintensiven Interimslösungen UH-1D und BO 105 P1M – welche ohnehin ausgemustert werden – zu erschöpfen.
Was den AW 159 Lynx WildCat anbetrifft: Der Vogel hat wioe gesagt 6to MTOW, ist primär ein Marine-HS, kostet voll aufgerüstet mehr als 30 Mio. €, ist in der Kabine zu breit, zu hoch und zu kurz, ferner in der Silhouette zu groß (weil eben für völlig andere Aufgaben konzipiert) und für CASEVAC sowie für SOF-Kräfte (4 bis 5 Mann vis-a-vis) mit einer Kabineninnenlänge von nur 2,05 m absolut ungeeignet. Selbst vor, bei und nach der am 06.03.2012 erfolgten „SOF-PR-LUH –IAGFA-Sitzung“ wurde dieser Vorschlag eines „Marinierten“ (ex Fü II) – also weit weg von der Front der Realitäten und der Praxis – von allen Beteiligten nur noch müde belächelt. Trotzdem war auch dieser Vorschlag als obere Abgrenzung, ebenso wie der Vorschlag des weiteren Einsatzes des „BO 105-Üb“ als untere Abgrenzung zum „Kompensationsgeschäft UH 72-A Lakota“ willkommen.
@diba
Wenn man da mal nachhaken darf, wieso sollte der NH90 samt Besatzung und vollgetankt keine ausgerüsteten Soldaten mitnehmen können?
@Vtg-Amtmann
Es dürfte immer noch gelten, dass über den LUH erst entschieden wird, wenn sich der Bund mit EADS über diverse Vertragsanpassungen einig geworden ist. Da geht es nicht nur um Abbestellungen, sondern der Bund möchte auch mehr Einfluss auf die Deutschen EADS Teile. Der LUH Auftrag dürfte ein Teil der Verhandlungsmasse sein. Da geht es mehr um Politik, als das beste Produkt zum besten Preis. Wenn die Bundeswehr sich für den EC 145 T2 entscheidet, hätte man auch gleich ein Sponsor, der für die Weiterentwicklung zahlt gefunden. War beim UH Tiger und beim NH90 genauso. Die Kritik an den Beschaffungen hat man auch klein gehalten. EADS ist kein Wirtschaftskonzern, sondern ein Politisches Konstrukt. Meiner Meinung hat sich EADS auch ein wenig übernommen. Die haben einfach viel zu viele teure Produkte (A380, A350, A400 etc.) in der Entwicklungs- oder Ausbesserungsphase. Wenn da die Militär- und Zivileinnahmen gleichzeitig einbrechen, wird das kritisch.
Der NH90 hat ein Zuladungsvermögen von 4.200 kg, laut Datenblatt ein Internes Tankvolumen von 2.035 kg. Wenn die Besatzung und ein wenig Zubehör abgezogen wird, dürfte man bei ungefähr unter 1.800 kg nutzbarer Zuladung ankommen. Mit voller Bestuhlung bietet der NH90 für 20 Mann Platz.
Frotzeleien von einem PzGren, irgendwann fliegt das Teil vielleicht wirklich für die Truppe … so richtig meine ich, nicht nur bei Verkaufsvorführungen und getürkt.
@ Ben: (Zitat) „Da geht es nicht nur um Abbestellungen, sondern der Bund möchte auch mehr Einfluss auf die Deutschen EADS Teile. Der LUH Auftrag dürfte ein Teil der Verhandlungsmasse sein. Da geht es mehr um Politik, als das beste Produkt zum besten Preis. Wenn die Bundeswehr sich für den EC 145 T2 entscheidet, hätte man auch gleich ein Sponsor, der für die Weiterentwicklung zahlt gefunden“ (Zitatende)
Wenn ich mir so die Leistungsdaten und Dimensionen vom EC 145 T2 ansehe, da wird es bis zu dessen Marktverfügbarkeit und auch danach noch sehr viel zu entwickeln geben, bis ein EC 645 bzw. ein ARH / AAH 72A+ daraus wird. Dies fängt bei großen Silhouette an, geht bei der ergonomisch für einen SOF-LUH nicht gerade vorteilhaften Kabinenauslegung sowie Anordnung und Breite der Schiebetüren weiter und endet beim Fenestron, welcher militärisch ein hohes Kufenlandegestell erfordert. Ca. die Hälfte der erhöhten Triebwerksleistung wird bei der T2 Version von dem militäriisch völlig unnützen, weil leistungsfressenden, bei Start und Landung sowie insbesondere unter ‚hot & high conditions‘ und speziell bei HOGE, im Response nicht unproblematischen und extrem beschussempfindlichen, in der Trefferwahrscheinlichkeit zudem um ca. Faktor 12,5 höher liegenden „Dünnblechgefrickel“ namens Fenestron aufgezehrt. Die Rückrüstung auf den konventionellen Heckrotor wäre eine konsequente militärische Lösung, die sicherlich aber nie gegen das Veto der Franzosen und als Blamage gegenüber EC-USA realisiert wird. Der EC 145 ist ein für den zivilen Betrieb und die Luftrettung bestens konzipierter und hervoragend geeigneter Kleinbus mit kleinen Seitentüren, großen Clamshell Doors am Heck und bereits was die Kabinenbreite, die Abstufungen in der Kabinenhöhe sowie die Vielzahl der Fenster anbetrifft, eben kein militärischer Hubschrauber für den harten Auslands- und Kampfeinsatz mit 4 bis 5 KSK’lern zu 125kg bis 135 kg an Bord.
@Vtg-Amtmann:
Verständnisfrage eines Laien (!) Zum Fenestron:
Vorteil des Fenestron ist doch eine erhebliche Reduzierung der Geräuschsignatur, richtig?
Somit hätte der Fenestron also doch eine militärische Sinnhaftigkeit – gerade bei Spezialoperationen.
Auch wenn die hauptsächliche Lärmquelle, der Hauptrotor, unverändert bleibt.
Der beim Zugriff auf Osama Bin Laden beschädigte „Stealth“-MH-60 hatte nach meiner Erinnerung auch ein Fenestron und einen speziellen Hauptrotor zur Redzuzierung der Geräuschsignatur.
Warum ist der Fenestron daher „militärisch völlig unnütz“?
Wie alles im Leben eben also mit Vor- und Nachteilen (Energieverbrauch) verbunden – gerade für die militärische Nutzung?
Oder versteh ich das falsch?
@MFG | 22. August 2012 – 22:56
Mit solchen gewagten Aussagen („vom Einsatz her denken“ und „Schnarchnasen“) wäre ich vorsichtig, zumal wenn man offensichtlich wie Sie von der Materie keine profunde Kenntnis hat (haben kann).
Ein vorschnelles „hier“-Schreien kann ganz schnell einen tödlichen Ausgang haben.
Aber das werden Sie sicherlich operativ denkend ganz gut hinkriegen.
@ Memoria: Eindeutige Antwort geben die ICAO – FAA – EASA – 21 Noise Standarts:
MD 902 Explorer (NOTAR: Take off = 85,4 EPNdB, Level flyover = 83,5 EPNdB, Approach / Landing = 89,6 EPNd.
EC 635 P2 + (FENESTRON): Take off = 88,6 EPNdB, Level flyover = 84,1 EPNdB, Approach / Landing = 92,7 EPNdB.
EC 645 (UH 72A) (Heckrotor, konventionell): Take off = 88,0 EPNdB, Level flyover = 87,2 EPNdB, Approach / Landing = 91,3 EPNd.
AW 109 S GrandNew (MR & HR optimiert): Take off = 89,3 EPNdB, Level flyover = 88,9 EPNdB, Approach / Landing = 89,4 EPNdB.
Militärisch wesentlich dürfte die Geräuschsignatur (Effective Perceived Noise in Decibels) im Anflug und bei der Landung sein. Hierbei ist zu berücksichtigen, Lärm wird in der logarithmischen Einheit Dezibel (dB) angegeben. Zehn Dezibel mehr bedeuten eine Verzehnfachung der Schallenergie, drei Dezibel eine Verdoppelung. D.h. ein EC 635 P2+ mit Fenestron ist in Approach / Landing mit 92,7 EPNdB mehr als doppelt so laut, als ein AW 109 S GrandNew mit 89,4 EPNdB!
P.S. Auch wenn ich die Zahlen parat habe, ich arbeite nicht für die IABG.
@Vtg-Amtmann:
Danke für die Erläuterung.
Wenn ich mir das so anschaue, dann hätte bei Begrenzung der Forderungen ein Hubschrauber von MD gute Chancen (ich weiß das hören sie nicht gern).
Verstehe auch nicht warum man den M540F bei der IABG nicht betrachtet, sondern „nur“ den 530F..
Der 540F wird bald der LUH der afghanischen Armee (vermutlich für ANASOCOM) und tritt gegen den Lakota als Kiowa-Nachfolger in den USA an:
http://www.freerepublic.com/focus/f-news/2870121/posts
Wir hatten das Thema ja schonmal:
Die Forderungsinflation (Ergebnis der VERMEINTLICHEN „Synergieeffekte“ durch Wünsch dir was in Bückeburg und sonstwo für andere Aufgaben) führt wieder zur eierlegenden Wollmilchsau.
Aber der Hubschrauber ist ja eh doof, weil aus USA.
Das Institut zur Anwerbung bundeswehreigener Gelder (IABG) wird sicher das gewünschte Ergenis erzielen – es steht für zu Viele zu viel auf dem Spiel.
Schau mer mal was die Haushaltsberatungen bringen.
Ob es zum „show-down“ in der Bereinigungssitzung des Haushaltsausschusses kommt?
Ich bezweifle es.
@ Memoria: Aua, mit dem MD 530F vs. 540F ist mir ein fürchterlicher Lapsus passiert und das trotz u.a. einer MD-Lizenz für beide Luftfahrttechnischen Betriebe meines Brötchengebers und 7-8 MD 500 D / E in der Flotte.
Beim MD 902 Explorer müsste man übrigens so gut wie keine der bisherigen seitens der Truppe (KSK & SOF-Element) benannten Forderungen reduzieren und ‚hot & high performance‘ hat der Vogel satt, bei einer geradezu genialen Innenraumkonfiguration für eine SOF-LUH sowie einem absolutem Optimum an Crash-Sicherheit. Also eigentlich allererste Wahl, auch im Preis-/ Leistungsverhältnis!
Aber an der wirtschaftlichen Opportunität für die Bundeswehr bzw. für das BMVg und an der AOG-Ersatzteilversorgung klemmt es, nicht zuletzt wegen der ausgeprägten Vielfalt an Zulieferern und verlängerten Werkbänken bei MD. Da nützt auch der beste PPP-BWI-Vertrag nichts. Leider, unsere Werftbetriebe können davon ein ebenso schmerzliches Lied singen, wie die beiden Länderpolizeien welche MD 902 Explorer operieren.
Die Haushaltsberatungen dürften m.M.n. für das BMVg sehr hart werden und der Druck wird sich immens verstärken. Die geradezu renitente Ignoranz und Bockigkeit des BMVg stösst mittlerweile quer durch alle Fraktionen verdammt sauer auf.
@Ben, diba
Nach kleineren Rechnereien meinerseits sollte der NH90 eigentlich keine Probleme haben bei vollen Tanks (2035kg) 20 Mann (je 109kg, Gewicht von Sikorsky übernommen) mitzunehmen, wenn in der Rolle Troop Transport geflogen wird. Kommt plus minus auf Null heraus, bzgl. maximaler Nutzlast.
Gleiches gilt für andere Hubschrauber in der Klasse des NH90, namentlich H-92 (19 Mann) von Sikorsky, sowie EC725 (28 Mann) und AS532 AL (25 Mann) aus dem Hause EC.
Ob diese Hubschrauber in der Einsatzrealität so fliegen (d.h. Tanks randvoll, max. Anzahl Truppen), zweifel ich aber hiermit an. Auch muss man mögliche Bordbewaffnung und die dadurch wegfallende Anzahl an Sitzmöglichkeiten bedenken. Temperatur und Höhe spielen natürlich ebenfalls eine Rolle.
Mit Verlaub, viel kann ich auf die Gerüchte eines PzGren nicht geben, und halte mich erst einmal mit der Panik zurück.
@TomTom
Ok, die „Schnarchnasen“ ziehe ich zurück. Das ist tatsächlich ein unschöner abwertender Ausdruck, wenn er auch nicht auf die Verbandsangehörigen, sondern auf den Verband an sich bezogen war.
Diesen halte ich weiterhin in folgenden Bereichen für merkwürdig:
1.) logistische Verfahren der BW
2.) Regeneration bestimmten Schlüsselpersonals
3.) Verfahren auf der Einschiffungsplattform
4.) Verfahren auf den SAR-Außenlandestellen
5.) Prioritäten Auslandseinsätze / SAR
Die Punkte 3. und 4. können auch ohne „hier“-Schreien schnell mal einen tödlichen Ausgang haben. Ich sage nur „Schweizer-Käse-Modell“.
@MFG:
Ich fürchte, wir gerade ein wenig OT, trotzdem:
In wie weit kann denn ein einzelner Verband sich über die geltenden logistischen Vorschriften hinwegsetzen?
Regeneration von Schlüsselpersonal ist Bw-weit ein Problem, die Frage ist, ob ich mein Ist an das Soll anpasse oder, wie es zunehmend geschieht, das Soll an das Ist.
Zu 3.: Hier müssten wir konkret werden, vielleicht ohne die Öffentlichkeit zu langweilen? Ebenso bei 4.
Zu 5.: Die Prioritätenliste wird vom Befh. Flotte vorgegeben. Daraufhin wird ausgebildet, ausgerüstet und eingesetzt. Allerdings scheint es tatsächlich häufig (gefühlte) Diskrepanzen zu geben, welche Aufgabe Priorität hat und welche die meisten Ressourcen bindet.
Ich bin gerade erst aus dem Irak zurück-und schon wieder auf dem Weg zum nächsten Einsatz, darum sehe man mir nach, das ich nicht alle 62 Kommentare gelesen habe.
„Geräuschentwicklung“ ist bei einem militärischen Hubschrauber kein wirkliches Thema-ob der Fenestron nun 5db leiser ist, spielt keine Rolle.
Der Comanche hat u.a. deshalb einen Fenestron, weil dadurch die Radarsignatur deutlich verringert werden konnte; nicht wegen der geringeren „Lärmentwicklung“.
Wenn die Bw 15 „LUH“ braucht-dann soll sie 20-25 ihrer „Hueys“ behalten.
Diese lassen sich (wenn gewünscht) ohne weiteres mit dem Lycoming T53-L-17 aufrüsten (zusätzliche Nutzlast), sowie mit ballistischem Schutz (ca. 100 kg zusätzlich) und (wenn notwendig) mit „Flares“ ausrüsten (ca. 25-35 kg zusätzlich).
Genügend Leistung, genügend Reichweite (mit Innentank), Winde, Extraction-capability…..alles, was man wil.
Kostet nicht viel, es gibt genügend davon…….aber (wie auch immer):
Kommt nicht von EADS, und hat nur ein TW (DAS Totschlagargument-obwohl es nichtssagender nicht sein könnte).
Ich sehe keinen LUH-nicht 2015, und auch nicht 2018…
@ huey:
Ich hoffe dein letzter Satz wird sich nicht bewahrheiten. :/
Dein Gedankengang gefällt mir, warum rüsten wir nicht einfach 15 unserer Hueys auf den neuesten Rüstsatz „UH-1Y Venom“? Das wäre echt ne gute Option …
Meiner Meinung ist das mit der SOF LUH Suche nur ein Vorwand, um nicht eingestehen zu müssen, dass die NH90 Strategie an den zu hohen Betriebskosten des NH90 gescheitert ist. Mit dem NH90 z.B. SAR Aufgaben zu erledigen ist um einiges teurer, als dies mit einen EC145 zu machen. Eigentlich sucht man m.M. ein kostengünstiges Mehrzweck LUH.
@ ben, @ all, (Zitat) „Mit dem NH90 z.B. SAR Aufgaben zu erledigen ist um einiges teurer, als dies mit einen EC145 zu machen. Eigentlich sucht man m.M. ein kostengünstiges Mehrzweck LUH.“ (Zitatende)
Das stimmt, spätestens seit dem das Heer bzw. die HFlg-Truppe durch die parlamentarische SOF-LUH-Debatte aufgewacht ist, den SOF-LUH für sich beansprucht und von „Synergieeffekten“ – sprich einer durch die Hintertür eingeführten „eierlegenden Wollmilchsau“ als Ersatz für den BO 105 VBH und die UH-1D träumt.
Zum „zivilen ICAO-SAR“ habe ich meine eigene Meinung: Entweder man vergibt dies per hoheitlicher Widmung und 100%iger Kostendeckelung durch die Versicherer und durch das BMVBS an zivile Organisationen und/oder wieder an die Bundespolizei, oder Herr Dr. TdM schreibt demnächst Rechnungen an seinen Kollegen Dr. Peter Ramsauer, und zwar auf „Vollkostenbasis“.
Im Übrigen gilt, ein guter kostengünstiger Mehrzweck-LUH (Nutzwerte als SAR-, z.b.V.-, Kleintransporter-, Kurier-, Generalstaxi-, Scheinerhalter- und Homeland-Hubschrauber, wie z.B. der EC 145), muss deshalb noch lange kein nutzwertoptimierter und damit preis-leistungsgerechter SOF-LUH sein! D.h. ein tag- und nacht-tiefflugfähiger sowie -kampffähiger SOF-LUH, welchen man weltweit in asymmetrischen Konflikten sowie unter widrigsten geographischen und klimatologischen Verhältnissen für die Spezialkräfte aller drei Teilstreitkräfte und deren Operationen bei entsprechenden hochspezialisierter Ausrüstung und Bewaffnung (Rüstsätze) sowie bei unmittelbarer zentraler Verfügbarkeit einsetzen kann.
Deshalb gehört der SOF-LUH auch nicht zum HEER, um dort quer durch die Bundesrepublik disloziert an den restlichen HFlg-Standorten „verbraten“ zu werden und wenn es denn unbedingt sein muss, ausnahmsweise sowie ab und an für die Spezialkräfte der drei Teilstreitkräfte auch eingesetzt zu werden.
Vielmehr gehört der SOF-LUH dorthin, wo er bislang (als SOF-LUH-Üb. = BO 105) war, nämlich in funktionaler, operativer, taktischer und zentraler bzw. konzentrierter Einheit zur CH-53 der Luftwaffe und deren gemäß SollOrg übernommenen SOF-AIR-Elements samt SOF-AIR-Pilotenkader der ehemals Fliegenden Abteilung 251 in Laupheim sowie des nunmehr durch die Luftwaffe eindeutig sicherzustellenden PR-, SOF- und CSAR-Auftrags!
Das wären denn auch die Eckwerte für eine professionelle und objektive sowie am Nutzwert (= Wirtschaftlichkeit) orientierte SOF-LUH Marktsichtung durch die IABG (… und wie „Herr General“ sitzen, oder „Frau ICAO-SAR-Patientin“ liegen und das Ganze gemäß mitzeichnenden Inspekteur des Sanitätsdienstes der Bundeswehr nicht nur MEDEVAC-konform (weil man nur den BAT und LBAT in der notfallmedizinischen Erstversorgung und der Rettungskette der BW kennt und von CASEVAC nichts wissen will), sondern bitte auch noch nach DIN 13230 für RTH sowie nach DIN 13230-4 für ITH konform, sollte unter “Sack Reis in China“ fallen).
Wir hatten das Thema ja schon mal an anderer Stelle……
Ein „SOF-Hubschrauber“ gehört weder zur Luftwaffe, noch zum Heer-sondern direkt zu den Spezialkräften.
Die Piloten müssen die Verfahren der Spezialkräfte genauso in-und auswendig kennen, wie die Trooper die Besatzungen.
Es kann und darf nicht sein, wie es jahrelang praktiziert wurde:
Das bei jedem fliegerischem Einsatz (zur Übung) jedesmal andere Besatzungen aufgeschlagen sind…
Die Hubschrauber und ihre Besatzungen gehören direkt nach Calw.
Direkte Anbindung nach Stuttgart (Landemöglichkeit für SALIS), damit gegeben direkte Luftverladbarkeit und Verlegungsmöglichkeiten in den Einsatz.
@ huey – DIe CH53 gleich noch hinterher – schließlich will man in der LW wieso nur noch SOF-AIR damit machen, dann kann man sie auch komplett in Stuttgart/Calw parken.
P.s Auf dem amerikanischen Teil des Flughafens Stuttgart, sind SF stationiert (zumindest die Hubschrauber). Diese fliegen regelmässig über mein Haus und ich übe mich darin zu indentifizieren, was man da schon wieder alles ran gebastelt/gehängt hat – der Unterschied zwischen SOF-AIR US Army und SOF-AIR BW könnte größer nicht sein.
@ huey: Sie sprechen den betroffenen Truppiers und Kommandeuren sicherlich aus der Seele, auch mir!
Aber man sollte bei den „Kleingeistern und Minimizern“ in der militärischen und politischen Führung der Bundeswehr, die Taktik der „kleinen Schritte“ beschreiten. Ihr Vorschlag wäre selbstverständlich das Optimum für einen absolut logischen und konsequenten sowie wirtschaftlich effektiven und schlagkräftigen Ausbau des SOF- und PR- Elements. Aber derzeit geht es statt um Bestandsaufgabe (e.g. SOF-LUH = „z.b.V. Hubschrauber“ der HFlg-Truppe) erst einmal um Bestandswahrung und das wäre die Luftwaffe in Laupheim als neuer Hausherr und legitimer Nachfolger (Soll-Org).
Ein nächster Schritt wäre dann Ihr Vorschlag und der wäre sogar der Luftwaffe für deren C-SAR-Auftrag sehr förderlich. Und die Marine-Spezialkräfte bekommen dann auch ein schönes Blockhaus an der nahegelegenen Forbach-Talsperre.
@huey
„Ein “SOF-Hubschrauber” gehört weder zur Luftwaffe, noch zum Heer-sondern direkt zu den Spezialkräften.“
Bestimmt richtig, wenn man das von der Operation her sieht, aber bei dem Rattenschwanz an operativen und technisch-logistischen Regularien, die beim Flugbetrieb in der Bundeswehr zu berücksichtigen sind, wäre es vermutlich schon einfacher, in einem fliegenden Verband ein dezidiertes SOF-Element unterzubringen.
@TomTom
Tatsächlich zugegebenermaßen OT. Bei Interesse können wir evtl. eine andere Möglichkeit des Austausches finden?
@Vtg-Amtmann
Vielleicht ein weniger wichtiges Detail, aber passen die zur Auswahl stehenden Hubschraubertypen eigentlich in den Hangar der EGVs? Das würde die operativen Möglichkeiten sicherlich erweitern, auch wenn das für BW-Verhältnisse evtl. zu „joint“ ist.
@ MFG: Wenn man in „echten“ SOF-LUH-Größenordnungen bleibt, würden m.M.n. von den in Frage kommenden Typen bis zur Größenordnung EC 145 /645 und AW 109SP GrandNew derer 3 – 4 Einheiten in den EGV-Hangar passen. Aber i.d.R. stehen dort 2 SeaKing, also würde die Hangarierung der SOF-LUH die Ausnahme bleiben (z.B. field repair). Beim „scharfen“ navalen bzw. seegestützten Einsatz dürften die EGV eher FARP sein und dann wird es auf dem Landedeck sehr rege zu gehen. Damit wäre man auch wieder bei einer vielen „SOF-LUH-Gretchenfragen“, nämlich „Kufenlandgestell v.s. Radfahrwerk“ (… so von wegen Dreipunkt-Auflage, was auch fürs Hochgebirge und für Felswüsten gilt). Für reine Transportaufgaben durch den EGV, sehe ich die SOF-LUH eher „gefaltet“ irgendwo am äußersten Rand des Landedecks, oder sonstwo an Deck, oder auf irgendwelchen Containern, oder auch in Falt-Containern stehen. Aber das wissen unsere Jungs von der Marine sicherlich besser (z.B. TomTom). Damit wären wir auch wieder bei der Frage SOF-AIR-Pilotenkader, Decklandeberechtigung, Offshore-Erfahrung bzw. Extra-CTP. Vieles und auch viel Improvisieren ist da möglich, es will nur gelernt und gekonnt sein. Damit wäre für die Bundeswehr (speziell für die „grauen Planer und Entscheider“) es auch mal einen Blick wert, wie es in kommerziellen-professionellen Offshore-Fliegerei zugeht.
Nachtrag zu “Kufenlandgestell v.s. Radfahrwerk”: Man stelle sich mal folgendes Szenario vor: Scharfer Einsatz, EGV = FARP, Flugbetrieb mit Seaking und SOF-LUH, Seegang und/oder EGV in Fahrt, Starts- und Landungen „in Serie“, während andere Hubschrauber be- und entladen, bzw. aufgetankt und aufmunitioniert werden. Vielleicht auch noch ein bischen MEDEVAC (SeaKing) und CASEVAC (SOF-LUH) dabei, und dann wird es so richtig lustig ….
Nur zwei kleine Randbemerkungen:
1. Wenn für eine Aufgabe wie Marktsichtung die IABG beauftragt wird, wofür brauchen wir dann noch ein BWB?
2. Rein interessehalber: Warum wird der MD 630 nicht mit berücksichtigt? Zwar dürfte er unter den gleichen Logistikproblemen leiden wie der MD Explorer, aber er hätte ebenfalls eine größere Kabine als der MD530.
@Vtg-Amtmann
Als „eierlegende Wollmilchsau“ war ja bisher der NH90 vorgesehen. Scheinbar will man jetzt aus Kostengründen die Flugstunden des NH90 möglichst gering halten. Daher muss jetzt eine neue „eierlegende Wollmilchsau“ her. Politik und Industrie wollen ja nicht, dass dieses NH90 Debakel zu sehr auffällt. Da bietet sich der EC145 als für alle gesichtswahrende Alternative geradezu an. Der Politische Wille an SOF-LUH dürfte nicht gerade hoch sein. Denn nutzwertoptimierten SOF-LUH dürfte man sich daher eher sparen. Größere Veränderungen würde man sich beim EC145 auch sparen.
Ich denke, es ist eher ein organisatorisches Problem.
Im Gegensatz zu konventionellen Einheiten, die Top-Down organisiert sind, zeichnen sich Spezialeinheiten dadurch aus, daß die Entscheidungsfindung von unten nach oben geht.
Hier sollten wir uns ein Beispiel an den Briten nehmen.
Es ist Aufgabe des Stabes hier dem Truppier zuzuarbeiten, nicht umgekehrt.
Wenn wir das konsequent anwenden, dann würden sich nämlich alle anderen Probleme in Rauch auflösen, z..B. welches Modell. Das entscheiden dann diejenigen, die damit fliegen müssen.
Selbiges gilt für „Vorgaben“ wie z.B. der Triebwerke. Wer legt sowas fest und warum interessiert dessen Meinung? Diejenigen die damit später fliegen bestimmt nicht.
Es wäre hier der General Spezialkräfte gefragt, der einmal mit der Faust auf den Tisch haut und per Ordre de Mufti festlegt, daß er darüber entscheidet, welcher Hubschrauber gebraucht wird und was nicht. Und das Budget dafür bekommt dies selbstständig durchzuführen.
Wie oben beschrieben:
15 Hueys (Logistik) nach Stuttgart, Besatzung nach Calw der KSK unterstellt, die Marine kriegt ihre Blockhütte.
Keine IAGFA, kein BWB, keine Friedensflugvorschriften. Die LW kann weiter Fläche fliegen und das BMVG sich andere wege überlegen, wie sie die Industrie quersubventioniert.
Aber die Spezialkräfte sollten aus diesem Politikum herausgehalten werden.
Hier muß es mal einen Befreiungsschlag geben. Denn die Frage des Musters ist ja nur ein Symptom eines organisatorischen Problems innerhalb der BW.
Das klappt auch bis Weihnachten!
na ja, Breite vor Tiefe als Dogma führt eben zum Eierlegendewollmilchsauansatz auch und gerade bei den politisch korrekten und kontrollierten Beschaffungsbürokraten im Ministerium…..das wird noch lustig werden ;-)
@Vtg-Amtmann
Was ist an Ihrem Szenario so „richtig lustig“ bzw. bemerkenswert, wenn es um die Frage nach Kufenlandegestell oder Radfahrwerk geht? Das Marine Corps scheint sich darüber nicht unbedingt große Sorgen zu machen, zumindest werden UH-1 und AH-1 weiterhin geflogen – auch in Afghanistan. Darüber hinaus, MD Helikopter, (Lynx) und sogar der AW119Ke sind ebenfalls mit Kufen ausgerüstet.
Weiterhin gebe ich zu bedenken, dass in der Realität gar keine SOF-LUH auf die EGV verbracht werden müssen. Die kommende F125-Klasse soll ja genügend Platz für Spezialkräfte bieten, und ich denke es ist auch geplant diese Herren (sofern es nötig ist) mittels Marinebordhubschrauber an den Ort des Geschehens zu verbringen. Spart ’ne Menge Geld und reichlich Nerven, könnte ich mir vorstellen.
Sicher koennte der NH90 fuer SOF genutzt werden, dieses Jahr wurden bereits mehr als 2.000 Fh erflogen, davon rd. 150 in einer Umgebung, die AFG entsprach, und das trotz der Umruestung auf Forward AirMedevac Konfiguration von 8 der 12 Lfz, die selbige dem Flugbetrieb entzog. Er wird mit Sicherheit 2013 in ISAF operieren.
Das ist nicht der Punkt: Die Bw benoetigt grosse, mittlere und kleine Hubis. Gross und Mittel sind mit CH und NH abgedeckt.
Ersatzteilversorgung ist entscheidend, beim CH-53 und beim NH90 (jeweils nett gesagt optimierbar) und muss von Anfang an beim LUH im Blick gehalten werden. Dass EC „es kann“, zeigt EC-135 in Bueckeburg: 420 Fh je Lfz und Jahr sollten auch mit dem militaerischen Derivat der EC-145 machbar sein, jedenfalls in der Groessenordnung.
Wegen des LoA rasch zu einer Staffel von etwa 150 Dienstposten kommen. Legt man 4-5 Lfz im Einsatz zugrunde, folgen je Kontingent rd. 10 LFF, 5 Bordmixer und 5-7 Mechaniker (Avioniker, Techniker, PruefOffz, BetrFhrg). Multipliziert mit 6 kommt man auf plus 150 Frau/Mann, denn diese Stff wird einen Spiess haben und dann fehlt noch J2/J3/J4 Pers sowie einige Vtg-Amtmaenner im BAIN (niemand hat die Absicht, jemanden zu verletzen :-)
Alles was zur Naehe an MTHRgt 25 gesagt wurde stimmt. Hier gibt es bitte kuenftig zwei Orte: Laupheim und Holzdorf/Schoenewalde. Synergien lassen sich durch Kollozierung heben.
Zum Produkt: Es gibt es nie das Ideal, aber ein realistisches Optimum, wenn die Aspekte politische Realisierbarkeit, Flugleistungen, Ersatzteilversorgung, Selbstschutz (Fenestron hat Vorteile in Hinderniskulissen) betrachtet werden. Die Lakota ist auf den Markt, ist (als ziv. HS) erwiesen zuverlaessig, nicht zu teuer (Beschaffung und Betrieb), hat politischen Support etc.
@MFG: Evtl am 8.10.?
Zur Verbringung der LUH an Bord von Marineeinheiten: Hier sollte es eigentlich so sein, dass die Marine die Spezialkräfte selber verbringt.
Eine dauerhafte Einschiffung von Heeres- oder Luftwaffenfliegern wird kompliziert, zumindest solange noch eigene Marineflieger mit an Bord sind.
Zum einen ist das Flugdeck zu klein, zum anderen ist der Platz an Bord auch was Unterkünfte angeht schlichtweg zu klein. Von anderen, operativen Problemen mal ganz abgesehen.
Ein EGV wird nie über die Rolle als FARP hinaus kommen.
Wenn man eine „Basis See“ haben will, muss man sie kaufen. Das ist dann aber kein EGV. Und erst recht keine Fregatte.
Stichwort: Flat top, mehrere Spots, genügend Unterkünfte (nicht für einen ach so wichtigen Stab sondern für die wirklich arbeitenden Leute) etc.
tja, wir brauchen einen Hubschrauberträger !
Dann klappt’s auch mit breiten oder tiefen Kufen oder Rädern und wenn mal nen Huf oder nen Rad ab ist, dann einfach über die Flachdeckkante von Bord schubsen ;-)…..vorher die KSK Passagiere aber bitte über die Planke gehen lassen…….am besten gleich in die Kühllast, damit sie frisch bleiben.
@Klabautermann
Genau, auch um Einsätze von See zu unterstützen damit wir nicht wie 1994 in Somalia die Fregatten überlasten müssen.
Und bevor wir hier was entwickeln bietet es sich mMn an, 2-3 Mistral in Lizenz zu bauen.
Die können Marinehubschrauber tragen, daneben bei Bedarf TIGER und SOF-Helis. Falls es bei der Spezialisierung bleibt (Vorbild: 160th SOAR, allerdings beim Heer oder LW aufgehangen) können die das doch besser als die Marine…
Das Thema hatten wir schon einmal – Fazit: Bei den TSK Grabenkämpfen wird man sich noch nichteinmal auf einen Kurs für das Schiff einigen können – die BW lebt halt noch in der prä joint Zeit und hat den Sprung ins 21 Jh. noch nicht geschafft.
@Hans:
Selbst unser Breite-vor-Tiefe-IBUK hat sich in dieser Richtung bereits festgelegt.
Aus einem Interview mit der Zeit vom 19.5.2012:
ZEIT: … Könnte auch Deutschland auf eine komplette militärische Fähigkeit verzichten?
De Maizière: Nein. Wir verzichten auf keine bestehende Fähigkeit. Aber wir haben bestimmte Fähigkeiten überhaupt nicht. Und wir beabsichtigen nicht, diese aufzubauen. Wie zum Beispiel amphibische Kräfte. Da bleiben wir auf andere angewiesen.
[Ich hoffe, das ist noch in den Grenzen des Zulässigen.]
OK, es wäre geradezu idealtypisch für die deutsche Beschaffungspolitik, sich zwei JSS auf den Hof zu stellen und danach zu merken, dass man ja gar keine amphibischen Kräfte dafür hat…
Das einzige was die Marine meiner Meinung mit einen SOF-LUH sinnvoll machen kann, ist damit die SeaKing in der Heimat zu unterstützen, damit die Marine teure SeaKing Flugstunden einsparen kann.
@Schraubendrehn
Wenn die Bundeswehr die entsprechenden Dienstleistungsverträge mit der Industrie schließen würde, klappte es auch mit der Flugstundenproduktion der NH90 oder der CH-53. Das Geld will die Bundeswehr dafür nicht ausgeben. Ein EC145 ist sehr viel einfacher gebaut, als der Technologie Träger NH90. Daher ist die Wartung von sich aus schon einfacher und billiger.
Die BO105 wird derzeit für das SOF Training benutzt. Da gibt es nichts komplett neu aufzustellen, es gibt nur eventuell neue Helikopter.
@KB: Der 630 ist einmotorig und über diesen „Schatten“ wird die Bw nicht mehr springen. Hinzu kommt die Kabine ist zu schmal und bei 2 besetzten Pilotensitzen (P + CP bzw. Kdt & WSO zu kurz (z.B. CASEVAC). Wettbewerber wäre dann der AW 109 Ke mit über 1.000 SHP.
@Ben: .“Da bietet sich der EC145 als für alle gesichtswahrende Alternative geradezu an“
… aber nicht als echter SOF-LUH! Der Vogel ist bei der Zertifizierung in USA als LUH 72A LAKOTA eigentlich mit „Pauken und Trompeten“ durchgefallen, reduziert sich gemäß dieser Evaluierung auf einen reinen ‚homeland- helicopter’, welcher für Gefechts-Szenarien und ‚Hostile Enviroments“ nicht geeignet ist und war eine rein wirtschaftspolitische Entscheidung (vgl. http://www.scribd.com/doc/16593284/UH72A-Lakota-Light-Utility-Helicopter-LUH-Operational-Test-and-Evaluation-Report-July-2007-July-2007, vgl. dort auch PPP-BWI-Vertrag für diesen EC-USA-Helicopter durch Sikorsky. Ferner gibt es da noch ein paar andere Hubschrauber-Deals in USA. Wieso sollte es also anders sein, als bei uns?!
@Peter. „Es wäre hier der General Spezialkräfte gefragt, der einmal mit der Faust auf den Tisch haut und per Ordre de Mufti festlegt, daß er darüber entscheidet, welcher Hubschrauber gebraucht wird und was nicht. … Hier muß es mal einen Befreiungsschlag geben. Denn die Frage des Musters ist ja nur ein Symptom eines organisatorischen Problems innerhalb der BW. Das klappt auch bis Weihnachten!“
Eigentlich sind – wenn man mal die wirtschaftspolitische Opportunität aussen vorlässt – die zwei in Frage kommenden HS-Typen seitens der echten Bedarfsträger längst ausgeguckt. Die Wettbewerber des H&H-Lieferanten schlafen ja nicht! Der eine heißt MD 902 Explorer und wird aber m.M.n. nie kommen!
@Klabautermann: Richtig! Siehe mein Beitrag vom 24. August 2012 – 14:22.
@MK: Also mit einem „Kufenhubschrauber“ auf einem fahrenden und im Seegang befindlichen Schiff zu landen ist nun mal „recht lustig“ vs. Radfahrwerk. Ich habe oft genug in der Offshore- und Tanker-Fliegerei beides durchexerziert. Und wenn dann echter FARP-Betrieb und noch so ein bisschen M.A.S.H. dazukommt, wird es „noch lustiger“. Ein HS mit Radfahrwerk ist doch schneller in irgendeine Ecke selber gerollt oder geschoben. So einfach wieder Abheben und an die Reling Hovern ist da nicht! Es langt, wenn „WE = Wiederertüchtigung & Erholung der HFlgWaS“ das konventionelle Hubschrauberfliegen mittlerweile zigmal neu erfunden haben, diese sollte es nicht noch in der Off-Shore-Fliegerei wiederholen!
@Schraubendrehen: Wenn ich NH90, Forward-AirMedevac-Konfiguration und Afghanistan in ein und dem selben Zusammenhang lese, bekomme ich bei der „Kücheneinrichtung“ (PTE genannt) des NH 90 – ich meine, viele Köche verderben den Brei sowie die zwei Küchenzeilen, bei denen der Patient auf der Arbeitsplatte liegt und das Med-techn. EQMT die Oberkästchen darstellt -, längst keine Lachkrämpfe mehr. Mit ca. 10 Jahren ITH-Erfahrung kommen einem da nur noch bitterste Tränen, ob der „Genialität“ unserer SAN-Truppe. Und mit einem EC 145 in DIN 13230 gerechter Ausstattung für RTH sowie nach DIN 13230-4 für ITH, braucht man auch nicht in den Krieg ziehen! Es sei denn das BMVg und Deutschland, wollen in Ergänzung zum Brunnenbohren in AFG, auch noch eine Zweigstelle der ADAC-Luftrettung aufmachen?
@ TomTom, klabautermann, Hans, Bang50 und K.B.: M.M.n. Absolut richtig!
@ Ben:“ Ein EC145 ist sehr viel einfacher gebaut, als der Technologie Träger NH90“
Das stimmt, aber die zugrundeliegende Philosphie des Herstellers ist leider die gleiche und leider militärisch ebenso weltfremd, wie der NH90 oder auch ein EC 135 als SHS und SOF-LUH.
Die Gretchenfrage beim SOF-LUH kommt doch etwa fast der Frage gleich, braucht man einen „Mercedes-Vito“ (www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDQQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.mercedes-benz.de%2Fvito&ei=kFs5UI3fKYeB4ATd7oG4BA&usg=AFQjCNHhS6XUVDb-2b13ARnu3Dpm1Kbtug), oder einen „Pinzgauer! (https://www.google.de/search?q=Pinzgauer&hl=de&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=-Fo5UNbBDOik4gTAsIDQDg&ved=0CDcQsAQ&biw=1067&bih=480)?!
Zum MD 630:
Ich hatte mich nur gewundert, da in der von Ihnen geposteten IABG-Liste einige andere, sogar kleinere 1-MOTs auftauchten (AH-6 etc.).
Zur Fahrwerksfrage:
Beide Fahrwerkstypen haben Vor- und Nachteile.
Während Räder z.B. auf Schiffen vorteilhaft sind, dürfte das kurze Anlanden auf einem Dachsims mit Kufen einfacher sein.
Als Beispielbild für letzteres: http://www.americanspecialops.com/photos/night-stalkers/mh-6-littlebird.php
Wo „die Bundeswehr“ da den Schwerpunkt setzt, muss sie selbst entscheiden.
@ KB
Guter Einwand.
Frage: Kann man nicht auf so einer Art Palette landen, die dann mit einem Hubwagen etc. weggerollt wird? Oder „stört“ da der Seegang?
@Vtg-Amtmann
Tut mir leid, und bei allen Respekt für Ihre fliegerischen Erfahrungen, aber können Sie nicht einfach mal klipp und klar sagen das Sie sich gegen jedwede Beschaffung von Produkten aus dem Hause EADS/EC aussprechen? Bei aller Liebe für das Detail, aber Ihr Szenario ist für Sie doch nur ein weiterer Grund „Werbung“ für „Ihren“ AW109 zu machen. Ich wette die Seetüchtigkeit bzgl. Landeverfahren auf Schiffen fiele gar nicht groß ins Gewicht, wenn es um einen Bell- oder MD-Helikopter mit Kufenfahrgestell ginge.
Ich gebe noch einmal zu Bedenken: Das USMC fliegt weiterhin die neusten UH-1 und AH-1, beide Typen sind jeweils mit Kufenlandegestellen ausgerüstet. Italienische AB212 ASW, ebenfalls Kufenfahrgestell. Die CH-146 Griffons (412EP) der kanadischen Streitkräfte sind ebenfalls Kufenlander – und verbingen deren JTF2 Spezialkräfte. Und nicht zu vergessen, die von K.B. erwähnten Little Birds. Auch die von Ihnen verfasste Liste von der IABG zu untersuchenden Hubschraubermustern beinhaltet einige Typen mit Kufenlandegestell.
Wenn die Wahl zum Schluss (sollte das jemals was werden mit einem SOF-LUH..) auf den AS 565 treffen würde, was sagen Sie dann?
Rüstungsgeschäfte scheinen mir – insbesondere in Industrienationen mit namhafter Rüstungsindustrie – nicht nach dem „Ideal“-Prinzip zu funktionieren. Das ist in erster Linie eine politische Entscheidung, die das Militär zu akzeptieren hat.
Nur zur besseren Verständigung:
Die militärischen Bezeichungen „UH“ und „AH“ bezeichnen NUR die Einsatzart des jeweiligen Hubschraubers-und haben keinerlei Bezug zum Hersteller..
So ist eine „Gazelle“ auch ein „AH“, ebenso wie der Bell „Cobra“.
Ein Puma ist genauso ein „UH“ wie ein NH90 oder „Huey“…
Bei dem „Projekt SOF-LUH“ (btw: Die Gewichtsspezifikationen sind nirgendwo definiert-es weiß also niemand wirklich, wann ein Hubschrauber noch „leicht“ oder „mittel“ ist) sind schon wieder viel zu viele „Fachleute“ beteiligt, die zwar einiges von ihren eigenen Verwaltungsvorgängen und Vorschriften, nicht aber von der praktischen Fliegerei (schon gar nicht im SOF-Bereich) verstehen..
@Roman: Eine Landung auf einem Schiff ist für sich genommen schon schwierig genug, auf einer Palette / einem Hubwagen zu landen ist nicht praktikabel.
Bedenken Sie, dass ein Schiff immer in Bewegung ist, sofern es nicht an der Pier oder auf Grund liegt. Dazu noch der relative Wind über das Deck, Verwirbelungen (nicht zu verachten) etc, evtl noch Nacht, -> keine Chance.
Es gibt elektrische oder pneumatische Hubwagen, mit denen leichte Hubschrauber ohne weiteres umgesetzt werden können (wobei dies an Bord zugegebenermassen recht unpraktisch ist).
Allerdings lässt sich an jedem Kufenlandegestell ein entsprechendes Bodenfahrwerk anbringen (Zeitansatz 1-2 Minuten), und der Heli so umsetzen…..
Alles eine Frage des „Wollens“…..
Die Fenestron EC145 T2 soll erst im 1. Hj. 2013 ihre Zulassung erhalten. Ich denke, die kommt damit für Afghanistan zu spät. Da müsste man schon mit der EC145 T1 vorlieb nehmen.
Es gibt eine Verfahranlage, die automatisch mit dem Hubschrauber mitfährt. Das Gerät sieht tatsächlich so aus wie eine „Platte“, die Position wird über einen Laserreferenzsensor gehalten. Dafür muss allerdings ein Spiegelsystem am Hubschrauber angebracht werden, was aber kein großes Problem darstellen dürfte. Die Integration ins Schiff ist wahrscheinlich schwieriger.
Das Problem mit den Hubwagen (und auch den Mechanical Handlern, die z.B. das MFG5 anstelle der Verfahranlage einsetzt) ist ganz einfach, dass man dadurch keinerlei Sicherheit gewinnt. Die Frage, ob der Hubschrauber sich ungewollt bewegt oder nicht, ist mechanisch betrachtet nur vom „µ“ (Reib- bzw. Haftwert zwischen Deck und Reifen) abhängig, Schiffsbeschleunigungen verringern den möglichen Neigungswinkel des Decks tendenziell eher. Eine Verfahranlage ist fest mit Schiff und Hubschrauber verbunden und bringt so zusätzliche Kräfte in das System ein. Irgendwelche „Wagen“ oder „Handler“ sind nur zusätzliche Masse, die irgendwann durch die Gegend rutscht.
@ MK, Roman & KB:
Rad- und Kufenfahrwerke haben zweifelsohne beide ihre Vor- und Nachteile. Frage ist bei welcher Variante überwiegen die Vorteile für die möglichen bzw. für die von den wahren Bedarfsträgern geforderten SOF-LUH-Einsatzprofile. Hier habe ich nun mal die gefestigte und auch durchaus begründete Meinung, dass das beim Radfahrwerk eher der Fall sein wird. Und dies vielleicht noch mit speziellen Modifikationen, sprich einem „Weglassen“, welches einerseits viele „kg“ spart, andererseits langen Überführungsflügen mit bis zu 158 kts voll Rechnung trägt sowie als starres Fahrwerk im Einsatz immernoch knapp 150 kts erlaubt. Das hat zunächst mit der Baureihe der AW 109 und etwaigen persönlichen Vorlieben samt beruflicher Bindungen und Interessen zunächst einmal nichts zutun, sondern ist Logik, welche z.B. auch eine REGA seit Jahren erkannt hat.
Zum MD 902 Explorer und auch zum AW 119 Ke habe ich ja eindeutig aus Pilotensicht positiv Stellung bezogen und Gleiches gilt für den AH 6 bzw. Little Bird. Das würde auch für den BO 105 A3 Superlifter (lange CBS-Kabine mit Density Bestuhlung) samt gemäß US-STC von RR-C28 auf RR-C30P umgerüsteten Engines ( 2x 650 SHP, statt 2 x 420 SHP) gelten. Also alles HS mit Kufenlandegestell! Nur der Little Bird ist für die Forderungen der Deutschen Spezialkräfte zu klein, der BO 105 A3 Superlifter wird von EC-Canada nicht mehr produziert, und UH-1Y-Venom und AH-1, AB212 ASW sowie CH-146 Griffons / 412EP sind keine LUH und/oder sind eben nicht mehr „light“, weil zu groß. Im Übrigen bitte ich zu bedenken, dass all die mit Kufenlandegestell versehenen Hubschrauber des UMSC ausschließlich von JSS oder Flugzeugträgern eingesetzt werden, und eben nicht von EGV oder von Fregatten als FARP. Deutschland hat aber weder JSS, noch Flugzeugträger!
Man suche mal auf einer bekannten Videoplattform unter den Titeln „NH90 At Rough Sea“, „Lynx Helicopter Operating Limit Development”, “Sea Lynx landet auf Fregatte Köln“ und „HSL Helicopter Roll Accident Over at Sea”. Da erübrigt sich jeglicher Kommentar, auch zu Rollpaletten.
Übrigens, was will man mit einem AS 565MBe Panther, welcher ab Ende 2013 eingeführt werden soll, dann ein MTOW von 4,5 to und eine Kapazität von acht bis zehn Soldaten hat, bei L x B x H von 13,68m x 11,63m x 3,98 m und nur ~ 6.726 ft (2.050 m) HOGE? Dieser „MUH = Medium Utility Helicopter“ käme ja nicht einmal dem UH-Tiger oder dem NH-90 in AFG hinterher und eigentlich sollte es besser umgekehrt sein. Bitte, ich kann ja auch nichts dafür, dass EC eher zivil geprägte Hubschrauber baut (z.B. mit Fenestron) und mit seinen militärischen Varianten bislang auch eher weniger Erfahrungen hat.
Das im Fall der SOF-LUH-Beschaffung der Bundeswehr die wirtschaftspolitischen Aspekte von vorrangiger politischer Bedeutung sein werden, ist auch klar. Ergo kann nur noch ein Europäisches Produkt (aus Deutschland und/oder Frankreich, Italien und/oder Groß Britanien und/oder Polen) in Frage kommen und im Zweifelsfall sollte dies dann das beste Produkt (mit den besten Nutzwerten) sein!
Kompensationsgeschäfte aufgrund von Minderabnahmen von zwar bestelltem, aber mangelhaftem Gerät, sind m.M.n. kein rationales Argument, deshalb erneut schlechteres, weniger geeignetes oder gar mangelhaftes Gerät, samt völlig unerprobter Ausrüstung und Bewaffnung, zu höheren Preisen, schlechteren Nutzwerten und fragwürdigen Lieferterminen zu kaufen und der Truppe aufzuzwingen!
So einfach und logisch wäre das bei Evaluierung und Auswahl eines „echten zweimotorigen SOF-LUH“ mit einer objektiven Entscheidung zwischen EC 145 vs. AW 109SP, denn ansonsten könnten wir auch über einen KAMOV (RU) oder einen Sikorsky S 76D (Aero Vodochody / CZ) diskutieren, um mal zwei Extreme zu benennen. Dass wahrscheinlich politisch präjudiziert dennoch anders verfahren wird, steht zunächst auf einem anderem Blatt.
In gewissen Arbeitsumgebungen hat der Fenestron im Militärischen Bereich sicherlich auch Vorteile. Ich denke da im Marine und im SAR Bereich. Darf bloß wohl nicht zu staubig werden.
Das mal die Konkurrenz von ECD zum Zuge kommen soll, um mehr Konkurrenz zu schaffen, ist zwar ganz nett. Das Problem ist nur, ECD pocht noch auf Altverträge. Da kommt man nur mit Strafzahlungen raus. Man hat ja bisher die Fehlerhaften Helikopter abgenommen. Mit einen Kompensationsgeschäft möcht man die Strafzahlungen mit neuen Aufträgen verrechnen. Mehr als EC135 und EC145 stellt ECD nicht her. Ganz viel Auswahl hat man da nicht. An einen NH90 NFH hat man ja auch kein Interesse mehr.
Ich weiß nicht, ob man mit einen Kufen LUH auch so einfach auf Dächer richtig landet. Man weiß ja nie, wie stabil das Dach ist.
Der Lynx ist nur ein wenig größer wie EC145 oder AW109. Einen SOF LUH auf Schiffen dürfte der Marine nicht viel Mehrwert bringen. Mehr als Tür MGs dürfte man den SOF LUH auch nicht spendieren. Für feste Waffen ist der Aufwand recht hoch im Verhältnis zu der geringen Stückzahl.
@ Ben
Zwecks Bewaffnung gilt für Hubschrauber vermutlich das Gleiche wie schon seit längerer Zeit für Kampfjets, nämlich „multi-role“ ist die Devise. D.h. man könnte sich das so vorstellen, dass ein LUH als Transporter dient, und der zweite LUH für diesen Einsatz mittels schnell anmontierter Waffenanlage zu einem Gunship (bewaffnete Eskorte) umgebaut wird.
Bzgl. Fenestron im Militärbereich kann man sich auch mal einen Blick auf die SA 342 Gazelle, Kawasaki OH-1, RAH-66 und Kamov Ka-60 gönnen. Insbesondere die Gazelle ist schon seit vielen Jahren im Dienst, und das mit Sicherheit nicht nur bei den Franzosen. Wieso, wenn der Fenestron stört?
@Vtg-Amtmann
Bitte fangen Sie nun nicht an mit den Außenmaßen von verschiedenen Hubschraubertypen festzulegen was Light und Medium ist. Der AW109 LUH misst geringfügig weniger als der AS 565 (Differenz von L X B X H: 0.75 x 0.80 x 0.56). Wenn schon, dann bitte mittels MTOW. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage, warum die Briten (8 Flight AAC, unterstützen SAS) ihre alten A109 mit AS565 ersetzt haben – trotz Fenestron und höherem MTOW – und nicht mit neuen AW109P oder LUH.
@ MK, @ Ben: Die Rede ist hier vom AW 109 SP „GrandNew“ bzw. „daVinci“ und das ist nunmal k e i n AW 109 LUH und k e i n AW 109 P! Auch wenn die Aussenabmessungen bis auf 1 cm mehr an Länge identisch sind, ist der AW 109 SP von gänzlich anderer Klasse. Das Kabineninnenvolumen ist ca. 25 länger und durch die neuen längeren und ausgebauchten Schiebetüren auch breiter. Die neu entwickelten Haupt- und Heckrotorsysteme sind leistungs.- und geräuchoptimiert, alle Getriebe und Drive Shafts sind verstärkt, zusammen mit dem innovativen Flugwerk ermöglichen die beachtlich leistungsstärkeren PWC 207 C Triebwerke (übrigens auch der MD 902E verfügt über PWC 207 Engines) nicht nur ein höheres MTOW sondern weltweit ungeschlagene HOGE- und HIGE-Leistungen bei maximalen Density-Altitudes und damit höhere Mission-Gross-Weights.
Die äußeren Hardpoints für Ausrüstungs- und Waffenysteme sind zur restlichen AW 109 / 119 Serie bzw. bei deren von PZL Swidnik SA gebauten Zellen identisch und welche Vielfalt an EQMT und Bewaffnung man an einen AW 109 / AW 119 hängen kann, ist seit Jahrzehnten bekannt. Diese Erfahrungen können „Off the Shelf“ für den AW 109 SP übernommen werden. Über weitere absolut SOF-LUH-spezifische Fahrwerksmodi- fikationen wird längst – ausgehend von der REGA-Philosophie – weiter nachgedacht, ebenso über das Kufenlandegestell des AW 119 Ke als evt. Alternative. Die Truppe muss nur sagen, was sie will.
Übrigens – um bei einer gewissen Exaktheit wie von @MK eingefordert zu bleiben – als SOF-LUH stand der AW 109 SP GrandNew bei längst überfälliger Ausmusterung der 4 „asbach-uralten“ A 109A Hirundo (C20B-Engines, also voll der zivilen A109A Mk II entsprechend) – davon zwei argentinische Beuteflieger (Baujahr in den 70ern) aus dem Falkland-Krieg 1982 – bei Einführung der AS 365-N3 Dauphin für die 8 Flight AAC bzw. dem SAC der Briten in 2009 noch nicht zur Verfügung, da erst 2010 der AW 109 SP GrandNew in der zivilen Version marktverfügbar war. Ergo hat man „sehr alte Äpfel“ durch „jüngere Birnen“, aber eben nicht durch AS 565 Panther ersetzt.
Was den Fenestron anbetrifft, so hat dieser beim Militär m.M.n. absolut nichts verloren, weil erwiesenermaßen ein Leistungsfresser sowie extrem gegenüber Beschuss und Umwelteinflüssen (FOD) empfindlich. Das einzig vernünftige Argument der geringeren Verletzungsgefahr zählt aber beim Militär nicht, denn das Personal ist stets eingewiesen. SOF-LUH sind keine zivilen Hubschrauber, keine nur im Überflug leiseren ’fly neighbourly“ RTH, ITH und Polizeihubschrauber und sind auch keine zivil eingesetzten ICAO-SAR-Helicopter! Und im urbanen Einsatz geht es bei SOF-AIR auch etwas anders zu. Kawasaki OH-1, RAH-66 und Kamov Ka-60 darf man ganz bestimmt nicht zu den LUH zählen und diese sind im Übrigen m.M.n. eher Exoten.
Leistung und Heckrotor-Response kann man bei einem SOF-LUH nie zuviel haben, man denke nur an ‚Hot & High‘, an „schnell rein, schnell raus“ (Confined Areas, Dach- und Plattformlandungen sowie Decks- und auch improvisierte Schiffslandungen), an HOGE (Fast Roping, Windenarbeit, Aufklärungs- und Stellungsarbeit). Wenn also die Franzosen und wenige Andere den Fenestron „schick“ finden, ist es deren Problem. Wieso entwickelte Westland Aircraft diese „Hecksirene“ bei dem SA 341/342 Gazelle nicht weiter? Wieso hat man beim Super Frelon, beim Super PUMA und beim Mil Mi 24 den Fenestron nach diversen Versuchen verworfen. Wieso bauen AW, Bell, Boeing, MD, MIL, Kaman, Sikorsky, Lockheed u.a. keine ’FAN in FIN’ bzw. verwarfen diese ebenfalls wieder? Wieso haben Fennec, TIGER, NH 90, EC 175, Cougar, Super Puma und Hal Dhruv keine Fenestrons? Wieso sind innovative Haupt- und Heckrotorsysteme wie z.B. AW 159, AW 169, AW 109 SP gerade im Anflug und in der leistungszehrenden Landeend- und Abfangphase leiser? Und der Crash in Abbottatad ist zum Leistungsbedarf bei ’Hot & High’ nur noch eine weitere Antwort!
Was die Aussenmaße eines SOF-LUH anbetrifft, so sind ein halber bis knapper Meter mehr in den Dimensionen keineswegs eine Geringfügigkeit, sondern ganz schnell viele Quadtradmeter mehr in den Silhouetten und noch mehr Kubikmeter im Stauvolumen. Das ist simple Mathematik und die gilt auch für Fenestron-Hubschrauber mit militärisch erforderlichem hohen Kufenlandegestell. Ergo werden die jeweils genutzten bzw. nutzbaren Kabineninnendimensionen in Relation zu den Aussendimensionen – also die Kompaktheit des SOF-LUH – ein weiteres Qualitäts- und Eignungskriterium sein. Was will man mit einem halbleeren voluminösen Omnibus bei entsprechend hohem Leergewicht und unnötig großen Abmessungen?
Was das MTOW anbetrifft so ist es eine Selbstverständlichkeit, dass das jeweils erforderliche Mission-Gross-Weight bei jeweils erforderlichen HOGE- und HIGE-Leistungen und bei jeweils gegebenen Density-Altitudes zwingend erreicht werden muss. Das ist das eigentliche Kill-Kriterium und eben nicht das bezugslos im Raum stehende MTOW! Da gibt es eben „solche und solche“ Hubschrauber.
Wie gesagt die Militärs müssen nur sagen (dürfen) was sie (wirklich) als spezialisierten SOF-LUH (oder eben nur als „eierlegenden“ LUH) wollen und dann kann ihnen geholfen werden. Das ist Kundenpflege und Verfahrensbeschleunigung, und dies bitte unter frühest möglicher Beteiligung der Industrie gemäß neuer CPM, bereits in der Analysephase und im offenen und fairen Wettbewerb. Die Schere zwischen Fähigkeitsforderungen und –erfüllungen, kann man weder dem Bedarfsträger allein überlassen, noch diesem in der Lösung vorschreiben, sondern diese Schere ist in gemeinsamer Teamarbeit nutzwertoptimiert zu schließen, da die Militärs und Beschaffer i.d.R. nur ihre eingeführten HS kennen. Aufgrund der geringen Stückzahl von nur 15 SOF-LUH muß auch bitte ’Off the Shelf-Lösungen’ absoluter Vorrang gewährt werden. Auch da gibt es „solche und solche“ Hersteller und Ausrüster sowie CAMOs.
http://de.rian.ru/infographiken/20110228/258455118.html
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