Airbus erklärt vorsorglich alle Tiger-Kampfhubschrauber für unsicher (Nachtrag)

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Nach dem Absturz eines Tiger-Kampfhubschraubers der Bundeswehr in Mali am 26. Juli  hat die Herstellerfirma Airbus Helicopters eine Sicherheitswarnung an alle Nutzernationen dieses Helikoptertyps herausgegeben, die am (heutigen) Donnerstag noch einmal ergänzt wurde. Darin werden vorsorglich alle Varianten des Hubschraubers, der von den Streitkräften Frankreichs, Spaniens und Australiens genutzt wird, für unsicher erklärt.

Das Unternehmen sei zwar nicht an der Untersuchung des Unglücks beteiligt und habe keine Informationen, die über die bekanntgewordenen ersten Untersuchungsergebnisse der Bundeswehr hinausgingen, erklärte Airbus Helicopters in der Tiger Safety Warning TSW_AHT_2017_002, die Augen geradeaus! vorliegt. Dennoch:

Despite the missing information and considering a sudden failure, Airbus Helicopters declares an UNSAFE condition for all Tiger versions. AH can neither identify the part, the failure of which would lead to the accident, nor the origin of the failure (design, manufacturing, maintenance). Consequently, AH is not in the position to propose a protective measure.

Der General Flugsicherheit der Bundeswehr hatte am vergangenen Dienstag erste Erkenntnisse mitgeteilt, die aber weiterhin keinen Aufschluss über die Unglücksursache geben. Diese Erkenntnisse waren auch dem Verteidigungsausschuss des Bundestages mitgeteilt worden. Allerdings nennt der Bundeswehr-Bericht ein Detail, das im Schreiben an die Abgeordneten fehlt: Was dort so beschrieben wird, das das Luftfahrzeug überraschend radikal die Nase senkte, hat der General Flugsicherheit drastischer formuliert: Als das Luftfahrzeug überraschend die Nase um 90 Grad senkte und einen steilen Sinkflug begann – also faktisch senkrecht nach unten. Dass alle Rotorblätter von der Maschine getrennt wurden, sei eine Folge dieses rasanten Sinkfluges gewesen.

Von den vier Nutzer-Nationen des Tigers hält nach Informationen von Augen geradeaus! bislang nur Spanien alle Maschinen generell am Boden. Die Tiger in Frankreich und Australien verzichten zwar vorerst auf Routineflüge, starten jedoch zu Trainingsflügen, die für den Erhalt von Fähigkeiten oder zur Vorbereitung auf einen Einsatz nötig sind. Deutschland lässt alle Hubschrauber dieses Typs im Grundsatz nicht starten, lässt aber bei Gefahr für Leib und Leben zum Beispiel in einer Kampfsituation in Mali den Einsatz zu.

Nachtrag aus der Bundespressekonferenz am 11. August: Ich habe den stellvertretenden Sprecher des Verteidigungsministeriums, Oberst Boris Nannt, gefragt, warum das Unternehmen nicht direkt an der Untersuchung beteiligt ist:

BPK_Tiger_Mali_11aug2017     

 

 

Transkript des Audios:

Frage : Ich habe eine Frage an das Verteidigungsministerium zum „Tiger“-Crash in Mali. Airbus hat gestern eine Sicherheitswarnung für den „Tiger“ ausgegeben und alle „Tiger“-Versionen für „condition unsafe“ erklärt. Dabei ließ Airbus auch wissen – beziehungsweise das ist Teil der Sicherheitswarnung -, dass Airbus an den Untersuchungen nicht beteiligt ist. Warum ist das so?

Nannt: Es geht uns darum, alles zu tun, um die Ursachen für diesen schrecklichen Unglücksfall aufzuklären. Im Falle des Kampfhubschraubers „Tiger“ hat die Industrie bereits ihre Unterstützung angeboten. Natürlich werden wir diese auch in Anspruch nehmen. Ich weiß, dass Airbus bereits in den vergangenen Tagen Erkenntnisse zu technischen Sachverhalten übermittelt hat. Die werden auch in die Untersuchung mit einbezogen. Wenn wir Fragen haben, treten wir natürlich an Airbus heran. Ich weiß, dass der General Flugsicherheit bereits im Kontakt und auch im Dialog mit Airbus steht, um alles zu tun, um das Unglück aufzuklären. Mein Sachstand ist, dass man im Dialog ist. Wir führen die Untersuchungen federführend; das ist unsere Zuständigkeit. Wir werden Airbus bei Bedarf, wie gesagt, über die Industrie mit einbeziehen.

Zusatzfrage : Nur damit ich das richtig verstehe: Warum ist nicht ein Vertreter der Herstellerfirma Teil der Untersuchungsgruppe, des Untersuchungsteams oder wie auch immer man das nennt?

Nannt: Das ist grundsätzlich vom Prozess her nicht vorgesehen. Wir sind derjenige, der dort in der Verantwortung steht. Aber natürlich holen wir uns die Erkenntnisse von Airbus oder auch von anderen Industrieunternehmen, wenn es irgendwelche Vorfälle gibt, um alles zu tun, um das aufzuklären.

(Archivbild: Eine französische Patrouille, aus der Luft überwacht von einem Tiger-Kampfhubschrauber, im Oktober im Norden Malis – Französisches Verteidigungsministerium)

120 Kommentare zu „Airbus erklärt vorsorglich alle Tiger-Kampfhubschrauber für unsicher (Nachtrag)“

  • PhysikInteressierter   |   12. August 2017 - 19:54

    Ich kann nur hoffen, dass Nobelpreisträger Richard Feynman´s „Appendix F – Personal observations on the reliability of the Shuttle“ zur Untersuchung der Challenger Katastrophe von den für diesen Fall zuständigen Experten gründlich gelesen wird.
    https://science.ksc.nasa.gov/shuttle/missions/51-l/docs/rogers-commission/Appendix-F.txt
    Da im letzten Beitrag Klabautermann betont, dass uns die USA in der Fehler- und Auswertekultur haushoch überlegen sind, nehme ich an, dass dessen allgemeine Überlegungen wenigstens zum Teil dazu beigetragen haben.
    Feynman ließ sich bekannterweise von keiner wie auch immer gearteten Autorität abbringen, kritische Fragen zu stellen.

  • Obermaat   |   12. August 2017 - 22:27

    @ eddi current 13:04

    Leider völlig falsch. Nach allem was ich gehört habe, machen die Kameraden nichts was mit Unfallanalyse zu tun hat, sondern nur Strukturinstandsetzung oder Unterstützung im Betrieb für die Elektronik an Bord.
    Keine Unfalluntersuchung. Das kann halt mal der Gerneral Flugsicherheit am besten und wo er nicht weiterweiss, kommt er ganz sicher von selber drauf, die Hersteller einzubinden. Unabhängig wie ein Gutachter ist er natürlich nicht. Also was, wenn er etwas herausfinden würde, was politisch völlig unerwünscht ist? Ich glaube und hoffe, dass GenFluSi das durchziehen würde.

  • Zimdarsen   |   12. August 2017 - 22:48

    @Obermaat

    Es geht nicht um Unfallanalyse als Auftrag und Kernkompetenz sondern um Beiträge von Integrations- und Systemkenntnis.

  • arminius   |   13. August 2017 - 2:34

    Zur Info: Ich las, dass der Verschleiss bei den Rotorblättern „da unten“ extrem wäre- finde nur die Literaturstelle nicht mehr. Dies würde dazu führen, dass alle 10 Betriebsstunden Die Blätter neu geschliffen, gespachtelt und gespritzt werden müssen.

    1) MIr kann hier doch schnell geantwortet werden:
    Die Lackierkabine wurde doch sicher mitgeliefert und auch Sachverständige, die Kohlefasen lackieren können? Oder werden die Blätter Per Luftfracht nach HH geschickt und da lackiert? So eine Lackierkabine ist zu klimatisieren, da die Lacke keine Luftfeuchtigkeit verträgt. Das ist wahrscheinlich ein PU.
    Kohle mag ich nicht so wirklich. Ist wie ein Schwamm und bei einer kleinen Ondulation bricht das Zeugs wie Glas. spröde und somit schlagempfindlich. Glasfasern sind wesentlich toleranter. Vermutlich reicht auch ein Schußtrefeffer von einer PPK und dann fliegt das Blatt weg- aber DA kenne ich mich nicht aus.

    2) Zitat: „Und warum bitte sollte das Militär irgendein Interesse haben, keine Aufklärung zu betreiben? Damit noch mehr der wenigen Fluggeräte abstürzen und mehr Kameraden sterben?!? Ich habe einiges vom Sea-Lynx-Heckausleger-Drama hautnah erlebt, und beim Thema Flugsicherheit wird in der Bw hoch professionell gearbeitet!“.
    Welche Ausbildung besitzen Sie, damit Sie bewerten können, dass die BW dabei hochprofessionell vorging?

    Ganz einfach: Wenn etwas vorher „vergeigt“ wurde, kann man es vertuschen. Ähnlich wie bei VW: Die SPD sitzt im Aufsichtsrat und NRW hält Aktien, sodass niemand Interesse daran hat, Fehlverhalten aufzudecken.
    Aus diesem Grunde ist das ein Interessenkonflikt. Deshalb verbietet es sich, dass Personen, die eine Schuld haben könnten, den Unfall untersuchen. Punkt.
    Meines Wissens haben ja auch ein paar andere AB-Hubschrauber Blätter verloren, allerdings anderes R-System. Was war da die Ursache?
    Diesbezüglich Herrn Wiegold „Keine Ahnung“ vorzuwerfen- das wäre obig widerlegt.

    3) Ein Zahlen“spiel“ – falscher Begriff – was mit URSACHE NICHTS zu tun hat. Die Zulässige Temperatur lag bei 43,26 Grad Celsius. Man merke: eine Genauigkeit von 1/100 Grad Celsius!!!
    (Gibt’s so genaue Themometer bei der BW? Egal. Ziehe Frage zurück- weiß ich auch so)
    Und dann wird auf 48,26 Grad Celsius angehoben- d.h. +5.00 Grad. Als Ing schüttle ich hier den Kopf.
    Das kenne ich auch von Kollegen- da wird jede Zahl mit 5 Stellen hinter dem Komma angegeben. DAs zeugt nicht von Kompetenz, sondern es zeugt von UNSICHERHEIT.
    Und genau 5°C – Da sind wir im Dezimalsystem. Die Hälfte von 10. Das ist irgendeine Zahl, die keinerlei Bezug zur Realität hat. Hätte es diese, wären es bspw 4,3 Grad.
    Mit Professionalität hat zumindest dieser Umstand nicht das Geringste zu tun.

    Letztendlich eine analoge Sichtweise wie Klabautermann –
    so ich es sehe. Ich bin kein Kommunikationsspezialist.

  • arminius   |   13. August 2017 - 3:01

    @Hubi
    Ich zitiere: „Ich wiederum bin erstaunt, dass sie so spät kommt. In der Regel wird eine derartige Warnung weltweit innerhalb von Minuten durch Betreiber zur Kenntnis genommen und mit internen Maßnahmen gewürdigt.“

    Mir hat ein ein Freund erählt, dass Segelflieger auf mehrere ihrer Kunststofftragflächen schwarze Zahlen auflackiert hätten. (Das wir zu heiss und ist deshalb verboten, dazu reicht das TG dieser Epoxidharze nicht aus). Das LBA (Luftfahrbundesamt) hätte das mitgekriegt und quasi eine Minute später die Machinen gegroundet.

    Für mein Verständnis ist das auch ein völlig korrekter Vorgang. Was da aber mittlerweile in der BW in Friedenszeiten abläuft ist komplett unverständlich: Hier eine Sondergenehmigung, da darf Tornado nur tagsüber fliegen, weil sie nicht fähig waren, LEDs richtig einzubauen etc pp.
    Was machen die im Kriegsfall? Nichts mehr?

    @Koffer: Nichts vertuschen?
    Schließlich hat AT Strafanzeige gestellt bspw wegen Betrug-EF.
    Da geht’s nicht nur um die Kosten, sondern EF hat AT auch so ein paar Rechnungen geschrieben, die in At der „Running Gag“ einer jeden Polit-Satire sind.
    Eine Bedienungsanleitung für eine Drehbank als Schnäppchen für 50000€.
    Das haben übrigens die Grünen ausgegraben. Herr Pilz.

  • arminius   |   13. August 2017 - 3:33

    @Physik
    Das ist wahrscheinlich nicht so ganz richtig. Ich lernte im Studium beiläufig, dass die NASA auch gleichzeitig an den Feststoffen heumgefräst hatte, Da wurde ein „Zigarettenbrenner“ vorne daraus gemacht- der Rest ist Innenbrenner. Technisch ist das sinnvoll – der Anfangsschub wird erhöht. Blöd ist aber, dass dadurch die Wände früher mit Hitze beaufschlagt wurden. Und das genau, als die zu kalte Dichtung versagte.
    Wenn ich mir das heutzutage überlege, ist das klar, WARUM man darüber nie etwas las:
    Da hätte die Nasa einen echten Konstruktiuonfehler begangen. Die spröden Dichtungen- das war „Unfall“. Und genau das ist ein Beispiel, weswegen die Behörden da völlig getrennt werden müssen.

    Fejhlerkultur- Gibt’s keine mehr. Vergiss es. Ich hatte firmenintern einen Fehler untersucht und hatte wunderbar den kompletten Verlauf des Fehlers eruieren können. Die komplette kausale Kette. Wie im schlechten Krimi.
    In meinem Bericht schrieb ich: „Ursache ist auch Hydrauliköl gewesen, das keinen Kontakt zu Faserverbundstrukturen haben darf“ (Kunststoff ist wie ein Schwamm für praktisch jede Flüssigkeit).
    Eine Woche Später MUSSTE mir mein Chef einen massiven Anranzer verpassen, da ich das nicht hätte schreiben dürfen. Das Paper war zum Vorstand gelangt und die wollten offensichtlich ihre Inkompetenz nicht bestätigt sehen. Ich weiss nicht, warum sie sich genau darüber mokiert hatten, da das alles Unsinn war, was sie gemacht hatten.

    Das ist überall das gleiche- ich weiß es auch mittlerweile von AKWs.
    Wahrheit darf man nicht schreiben. Mit Ingenieuren kann man die Straße pflastern. Wenn man etwas schreibt, was unangenehm ist, fliegt man raus (oder der Blogeintrag wird gelöscht).

    [Mir ist nicht ganz klar, warum Sie meinen, immer auch mit gegen mich stänkern zu müssen. Ich lösche nicht Kommentare, wenn sie „unangenehm“ sind. Sondern zum Beispiel wegen des Tons und unangemessener Belehrungen. T.W.]

  • audio001   |   13. August 2017 - 9:11

    Der Absturz des Tigers“ in Mali wäre doch eigentlich Anlass genug, sich seitens des Verteidigungsausschusses des Deutschen Bundestages (endlich mal wieder) intensiver und grundsätzlich mit dem Waffensystem „Tiger“ zu beschäftigen!?

    Allein ein Blick in den ANOA Report 2016 – 2017 „Tiger – Army’s Armed Reconnaissance Helicopter“ (der link hierzu: https://www.anao.gov.au/sites/g/files/net3241/f/ANAO_Report_2016-2017_11.pdf ) macht doch – unabhängig von dem in Australien eingesetzten Typ – deutlich, dass offensichtlich (nach X Jahren Indienststellung) weiterhin Mängel/Probleme mit den Waffensystem „Tiger“ bestehen (Zitat (Seite 9): „As at April 2016, the Tiger fleet had 76 deficiencies relating to Army’s current and future 13. operational requirements, 60 of which were deemed by Defence to be critical and requiring resolution. Other key limitations relate to shipborne operations, pilot numbers and flying hours, interoperability and communications, airworthiness, rocket launchers and the roof – mounted sight.“)

    Nun mag ein Teil der Mängel/Probleme den spezifischen Anforderungen Australiens an das Waffensystem „Tiger“ geschuldet sein!- Andrerseits dürfte nicht gänzlich auszuschließen sein, dass aufgrund der Anforderungen der Bw andere/zusätzliche Mängel/Probleme beim Waffensystem „Tiger“ bestehen.

    Die Geduld des BMVg mit ihrem Lieferanten und die Geduld der Volksvertreter mit dem Handeln des BMVg u.a. in Sachen des Projekts „Tiger“, ist rational ohnehin nicht mehr nachzuvollziehen …

  • Philosoph   |   13. August 2017 - 9:28

    Meine Herren,

    Spekulatius werden vornehmlich zu Weihnachten gegessen!! Das ist noch lange hin.

    Spekulationen hören sich so ähnlich an, aber gehören hier nicht hin.

    Wenn man in den einschlägigen gesetzlichen Grundlagen zu Rate zieht, muss man feststellen, dass das Luffahrtamt der Bundeswehr eine

    Nationale militärische Luftfahrtbehörde

    ist, die übrigens auch von der EASA anerkannt ist.
    General Flugsicherheit als Teil der Behörde, ist der BFU gleichzusetzen (Status).

    Diese Institution gibt es schon mehrere Jahrzehnte, hat unzählige Unfälle und Zwischenfälle untersucht und hat eine hohe Sachkompetenz, sowie auch international eine sehr gute Reputation.

    Warum?
    Weil eben nicht medienwirksam vorschnell spekuliert wird, sondern sachlich fundiert, mit hoher Kompetenz zunächst in alle Richtungen untersucht wird und auf Basis von Fakten Schlussfolgerungen gezogen werden, die u.a. mit Hilfe von externen Experten verifiziert werden.
    Dieser Prozess dauert seine Zeit und produziert veritable Ergebnisse. Lassen wir die richtigen Experten jetzt ihre Arbeit machen.

    Wie gesagt Spekulati(us)onen gibt es zu Weihnachten :)

  • Sommerbiwak   |   13. August 2017 - 12:24

    T.W.: „[Zur letzten Frage empfehle ich, den Text oben ganz zu lesen. T.W.]“

    Sie haben natürlich völlig recht. Hatte Ich auch gelesen. War Mir beim tippen irgendwie entfallen und editieren kann man leider nicht.

  • Koffer   |   13. August 2017 - 14:06

    @arminius | 13. August 2017 – 3:01
    „@Koffer: Nichts vertuschen?
    Schließlich hat AT Strafanzeige gestellt bspw wegen Betrug-EF.“

    Ich habe keine Ahnung, was Sie mir damit sagen wollen.

    Ich spekuliere jetzt mal: AT soll vermutlich AUT heißen und meint Österreich?! Betrug-EF meint vermutlich den politischen Skandal in Österreich im Zusammenhang mit der Vergabe des Eurofighter-Auftrags?!

    Selbst wenn ich das richtig interpretiere, dann habe ich
    1. keine Ahnung was das mit mir zu tun hat,
    2. keine Ahnung was das mit dem Thema dieses Fadens zu tun hat und
    3. keine Ahnung was ein Beschaffungsskandal mit den Aufklärungs/-Ermittlungsfähigkeiten des GenFlSichhBw („GenFlusi“) zu tun hat.

  • win   |   14. August 2017 - 7:13

    @Philosoph
    @Koffer

    Bitte erlauben Sie mir den Hinweis, dass sich die Kritik der Experten in diesem Faden nicht gegen die Intergrität oder Sachkunde von Personen richtet. Vielmehr geht es um die Effektivität von Hierarchien und Strukturen bei Interessenskonflikten.

    Beispiel Dieseskandal: Die Kontrollorgane der Autohersteller, die deutschen Behörden, ADAC, TÜV und die Fachpresse haben den Skandal trotz hoher Sachkompetenz, Reputation und gesezlicher Grundlagen deswegen nicht aufgedeckt, weil sie alle „Aktien“, sprich Interessen, in dieser Angelegenheit hatten.

    Dies gilt gleichermaßen für Bw und Airbus in unserem Fall. Klar kann man sie in die Untersuchung einbeziehen, aber keiner der Stakeholder sollte die Federführung haben. Damit tut man allen Beteiligten und der Sache keinen Gefallen. Unabhängig vom späteren Ergebnis liegt damit über der ganzen Untersuchung ein Geschmäckle, das Sie auch durch wiederholte Lobhudelei nicht mehr aus der Welt schaffen können. Und glauben Sie mir: Das merken nicht nur die Experten in diesem Forum.

  • audio001   |   14. August 2017 - 8:55

    re: werner

    Im Hinblick auf die Befassung mit dem Thema „ARH Tiger“,- zwei ergänzende links auf den ANOA Report 2016 – 2017 „Tiger – Army’s Armed Reconnaissance Helicopter“ (der link hierzu: https://www.anao.gov.au/sites/g/files/net3241/f/ANAO_Report_2016-2017_11.pdf ) aus 2016; und ANOA „2015–16 Major Projects Report“ (Project Data Summary Sheets zum „ARH Tiger“ Seite 249 ff) aus 2017, der link hierzu https://www.anao.gov.au/sites/g/files/net3241/f/ANAO_Report_2016-2017_40a.pdf .

    Wäre schön wenn sich das BMVg gleichermaßen umfassend und transparent (für die steuerzahlenden und die „Rüstungsprojekte“ finanzierenden Bürger!) mit den Aussagen zum Projektstand äußern würde!

    Ist aber wohl nicht gewollt;- schafft wohl „ein Zuviel an Transparenz“!?- Und läßt das Handeln der politischen Führung wohl auch nicht unbedingt in dem Licht erscheinen, in dem sich die politische Führung gerne sehen würde.

    Bedauerlich ist, dass dem Anschein nach auch nicht die Abgeordneten der „Regierungsparteien“ an einer umfassenden Transparenz für den Bürger interessiert zu sein scheinen …

  • Koffer   |   14. August 2017 - 9:57

    @win | 14. August 2017 – 7:13
    „Vielmehr geht es um die Effektivität von Hierarchien und Strukturen bei Interessenskonflikten.“

    Das verstehe ich und in der Tat muss man Interessenkonflikte (wo möglich) ausschließen.

    Aber in Bezug auf die Einbeziehung (nicht Federführung) von Airbus gibt es nach meiner (Laienmeinung) vermutlich gar keine andere Möglichkeit.

    Und in Bezug auf die FF durch den GenFlSichhBw/GenFlusi gibt es nach meiner Bewertung keinen Interessenkonflikt, da er weder mit der Beschaffung noch mit dem taktischen Einsatz noch in irgendeiner Weise mit der Truppenführung allgemein befasst ist.

  • audio001   |   14. August 2017 - 11:26

    re: Koffer

    Zitat: „Und in Bezug auf die FF durch den GenFlSichhBw/GenFlusi gibt es nach meiner Bewertung keinen Interessenkonflikt, da er weder mit der Beschaffung noch mit dem taktischen Einsatz noch in irgendeiner Weise mit der Truppenführung allgemein befasst ist.“

    Dieses führt zwangsläufig zu der Frage, wer denn alles in die Entscheidung IBuK zur Ausnahmegenehmigung des Tigers für den Einsatz in Mali eingebunden war?

    Unabhängig mal von der Frage, auf welcher „Analyse“ und „Empfehlung“ (von wem?) diese Entscheidung IBuK dann beruhte?

  • win   |   14. August 2017 - 12:08

    @Koffer
    Danke für Ihre Klarstellung! Das ist ja gerade das Vertrackte bei Interessenskonflikten, eine direkte Beteiligung an den in Frage stehenden Vorgängen ist gar nicht erforderlich für falsche Rücksichtnahmen, diese entstehen auch aus atmosphärischen Gegebenheiten wie „Stallgeruch“, „Nestbeschmutzung“, persönlicher Bekanntschaft etc.

  • Hubi   |   14. August 2017 - 12:37

    Weiter vor wurde der aktuelle Sachstand zu neuen Verfahren beim Betrieb der Cougar in einen direkten Zusammenhang gestellt.
    Da ist die EASA tätig geworden und nicht der Hersteller. Und das ist etwas grundlegend Anderes.
    Es dürfte klar sein, dass ein Hersteller zunächst aus rein rechtlicher Sicht tätig wird, bevor keine Klarheit herrscht.
    Und für mich ist es selbstverständlich, dass die festgelegten, zuständigen Behörden, Einrichtungen und Institutionen tätig werden und ggf. auch auf die Expertise anderer zurückgreifen.

    Unverständlich ist für mich das Argument eines unabhängigen Sacgverständigen bei einem Kfz-Unfall. Die Systeme dürften kaum vergleichbar sein. Und auch der Kfz-Sachverständige zieht ggf. den Hersteller hinzu.

  • werner   |   14. August 2017 - 17:12

    audio001 | 14. August 2017 – 8:55
    Danke für die Links. Inhaltlich bin ich voll auf Ihrer Seite

  • Georg   |   14. August 2017 - 22:02

    Wenn man den verlinkten australischen Bericht liest, dann bleibt man bei „airworthiness issues“ auf Seite 31 hängen in der Aufzählung in der Tabelle:

    „#32A Upper Mode Automatic Flight Control System Disengagement“

    und unter der Beschreibung des Problems den Text:

    „Airworthiness Issues Paper remains open pending further investigation into
    treatments for ‘Upper Mode Automatic Flight Control System’ (auto-pilot)
    disengagement.“

    Was soll man sich unter diesem Punkt vorstellen ? Rein wörtlich übersetzt würde es heißen, dass es ein Problem gibt den Autopiloten auszuschalten. „upper Mode“ im Gegensatz zu einem „Low Level Flying Mode“ ?

    Und falls ja, was bedeutet dieser Hinweis in der Einschränkung der Lufttüchtigkeit des australischen Tigers für die Einsatzfähigkeit der deutschen Tiger-Hubschrauber ?

  • basse   |   14. August 2017 - 22:08

    UNO meldet Angriff von Aufständischen auf zwei Lager in Douentza (200 km südlich von Timbuktu) um 5:30 Ortszeit. Dabei wurden ein malischer Soldat, ein Blauhelm und zwei Angreifer getötet.
    https://www.un.org/apps/newsFr/storyF.asp?NewsID=39984

    Laut @whitney_hurst wurden Quick Reaction Force und Helikopter (Tiger? NH90?) zur Unterstützung entsendet.
    https://twitter.com/whitney_hurst/status/897128317412835334

  • Koffer   |   14. August 2017 - 22:51

    @audio001 | 14. August 2017 – 11:26
    „Dieses führt zwangsläufig zu der Frage, wer denn alles in die Entscheidung IBuK zur Ausnahmegenehmigung des Tigers für den Einsatz in Mali eingebunden war?“

    1. War es eine Entscheidung der IBuK? Ich dachte es wäre eine Entscheidung des InspH gewesen? Aber ich stecke hier nicht im Thema, von daher habe ich da vermutlich etwas falsch verstanden und Sie haben Recht.
    2. Ich dachte der Einsatz des Tigers sei unter Witterungsbedingungen deutlich (!) unterhalb der Ausnahmegenehmigung erfolgt? Ist denn nach den bisher bekannt gewordenen (ja reichlich wenigen) Fakten die Frage der Ausnahmegenehmigung im vorliegenden Fall überhaupt einschlägig? Ich dachte bisher nicht?!?!

    @win | 14. August 2017 – 12:08
    „Das ist ja gerade das Vertrackte bei Interessenskonflikten, eine direkte Beteiligung an den in Frage stehenden Vorgängen ist gar nicht erforderlich für falsche Rücksichtnahmen, diese entstehen auch aus atmosphärischen Gegebenheiten wie „Stallgeruch“, „Nestbeschmutzung“, persönlicher Bekanntschaft etc.“

    Sie haben sicherlich nicht ganz unrecht, aber das ist nun einmal menschlich. So etwas kann man niemals komplett verhindern. Erst recht nicht in einem Feld, dass so klein ist, wie der militärische Flugbetrieb in DEU bzw. durch DEU…

    Aber meine Erfahrung in 20 Jahren Bundeswehr hat mich gelehrt, dass wenn etwas schlimmes passiert ist normalerweise äußerst genau und pflichtgetreu ermittelt wird. Und solange es keine Anhaltspunkte für Gegenteiliges gibt, vertraue ich dem GenFlSichhBw und glaube fest, dass er und die anderen Verantwortlichen auch in diesem Fall korrekt handeln.

    Und nochmals: wenn es Anhaltspunkte für anderweitiges Verhalten gibt, bleibt immer noch die juristische Zuständigkeit der Staatsanwaltschaft und die politische Zuständigkeit des Deutschen Bundestages….

  • basse   |   15. August 2017 - 2:12

    Korrektur zu meinem Post um 22:51:
    Der Tweet bezieht sich auf einen weiteren Angriff am Nachmittag:

    https://tinyurl.com/y7xl2m7k (MINUSMA-Pressemitteilung auf Facebook)

    Bei dem Angriff auf eine UN Basis in Timbuktu starben laut vorläufigen Erkenntnissen 5 malische Wachen, ein malischer Gendarm und ein Zivilist sowie 6 Angreifer – zudem wurden wohl 6 Blauhelme und ein malischer Sicherheitsbeamter verletzt.
    Laut Pressemitteilung wurden Kampfhubschrauber – also vermutlich deutsche Tiger – eingesetzt.

  • Old Guy   |   15. August 2017 - 8:19

    @Georg 14.08.17 22:02

    Die „upper modes“ der AFCS-Anlage haben nichts mit der Flughöhe zu tun sondern geben den Grad der Unterstützung des Piloten an.
    Z.B. wirkt die AFCS nur dämpfend und stabilisierend in den „lower modes“ und steigt in der Unterstützung z.B. über die Kurs-/Höhenhaltung bis zum Full-Auto-Pilot (Position, Kurs und Höhe werden automatisch gesteuert).
    Gerade in den höheren Modi machen sich z.B. Performanceeinschränkungen oder Signallaufzeiten der Sensoren besonders bemerkbar, da sich ja die Besatzung anderweitig „beschäftigt“ – daher die Flugsicherheitsbemerkung zum „Upper Mode“

  • audio001   |   15. August 2017 - 8:47

    re: Georg

    Dann fragen wir doch einfach mal in Australien nach …

  • Memoria   |   15. August 2017 - 11:14

    @basse:
    Die Hubschrauber warne aus Frankreich (Barkhane):
    http://augengeradeaus.net/2017/08/bundeswehr-in-mali-der-andere-hubschrauber-einsatz/comment-page-1/#comment-265936

    Wobei es sich dabei auch um Gazelle oder anderes handeln kann.

    Noch kenne ich keine Bild- oder Filmaufnahmen.

    Es wäre jedoch möglich gewesen die deutschen Tiger hier einzusetzen, da Gefahr für Leib und Leben.

    Interessant wäre, ob MINUSMA beim deutschen Kontingent einen Einsatz überhaupt beantragt hat und ob es sich bei den Franzosen um Kräfte aus Gao handelt (was ich bezweifle).

    Die Franzosen waren wohl einfach und vorallem schnell verfügbar.

  • arminius   |   15. August 2017 - 12:58

    @Koffer
    Entschuldigung- ich dachte, das wäre klar.
    Es geht um die Strukturen und Systeme, die offensichtlich nicht „koscher“ sind.
    (In D habe ich davon noch nie etwas gehört – lediglich im österreichischen Fernsehen halten sie die Rechnungen in die Kamera(!)). Aber in D – kein Ton.

    In meinen Augen MUSS so etwas „auf den Tisch“- Eckernförde -Schwimmbadbau – da brauchen sie 12 Jahre (oder so- aber der Vorgang ist bekannt), während sie einen Panzer aus einem Keller ziehen, was Realsatire pur ist. Das ist Postillion-Niveau.
    Das findet man alles auf dem Internet.
    Es findet sich IMMER eine Ausrede, warum es NICHT funktionert.

    Aber es kommt nicht. Warum? Was passiert, wenn in D jemand klare Worte spricht?
    Es wird entweder der Kommunikationsstil kritisiert
    oder
    die Nachricht verfälscht, dass das, was der Betreffende sagen wollte, diskreditiert wurde.
    oder
    es ist „Nestbeschmutzung“
    oder
    das Problem wird schöngeredet.

    Um nicht noch weiter OT zu gehen – 2 Tote sind Definitiv NICHT geeignet, um dies dies HIER zu diskutieren. Dessen bin ich mir bewusst. Das ist hier ein Fachboard.
    Deshalb kann man es hier eigentlich GAR NICHT diskutieren- womit hier ein Beitrag grundsätzlich eigentlich überflüssig ist – ein Dilemma.

    In diesem Kontext bin ich gerne bereit, Herrn Wiegolds Frage ausführlich aus meiner Sicht (!) zu beantworten. Per PN- das gehört hier nicht hin.
    ————
    Eventuell sollte man hier einen „Grundlagenthread“ einführen, auf den man sich per Link berufen kann, um nicht das Rad zum 10.Mal neu zu erfinden.
    Hier gibt es so viele Fachleute in ihren Themen – das empfinde ich als Zeitverschwendung, dass diese alles immer wiederholen müssen.
    Vielleicht kucken dann auch mal Mediziner/innen und Physiker/innen hinein.
    Oder die Presse.
    ————–
    -> „Stallgeruch“:
    Was ist beim A400-Absturz passiert? Gibt es QS-Protokolle, in denen bestätigt wird, dass alle Triebwerke das SW-Update bekamen? – ich weiß nicht. Ich habe nie wieder etwas gehört über den Unfall.
    Dafür sind diese ME. da – ISO 900x. Bei AB sind sicherlich 30 Personen, die einen „Black Belt“ in Six Sima haben. Die Ausbildung alleine kostet ein Jahresgehalt. Wo sind sie? Wo ist ihre sachverständige Analyse?

  • Koffer   |   15. August 2017 - 18:59

    @arminius | 15. August 2017 – 12:58
    „Es geht um die Strukturen und Systeme, die offensichtlich nicht „koscher“ sind.“

    Ich sage das jetzt das letzte mal und beende damit meine Ausführungen zu diesem Thema.

    Ich habe keinerlei Anhaltspunkte, dass der GenFlSichhBw/GenFlus „nicht koscher“ ist und seinen gesetzlich und dienstlich begründeten, amtlichen Untersuchungsauftrag nicht angemessen, sachkompetent und pflichtgetreu nachkommt.

    Und wenn Sie konkrete und tatsächliche Anhaltspunkte haben, diese aber nicht öffentlich machen wollen oder können, dann schlage ich Ihnen vor, dass Sie Ihrer staatsbürgerlichen Pflicht nachkommen und sich an die zur Kontrolle von zuständigen Amtsträgern (in diesem Fall dem GenFlSichhBw) berufenen Stellen wenden, nämlich die Justiz bzw. den Bundestag.

    Sofern Sie solche Anhaltspunkte aber nicht besitzen (und aus Ihrem Ausführungen schließe ich keinerlei Vorhandensein solcher konkreter Anhaltspunkte), schlage ich vor, dass Sie besser schweigen denn Schmutz und Spekulation auszuschütten.

    „In meinen Augen MUSS so etwas „auf den Tisch“- Eckernförde -Schwimmbadbau – da brauchen sie 12 Jahre (oder so- aber der Vorgang ist bekannt), während sie einen Panzer aus einem Keller ziehen, was Realsatire pur ist.“

    Was hat das denn jetzt bitte mit der Untersuchung eines schweren Unglücksfalls im Auslandseinsatz mit Todesfolge zu tun?!?!?!?!

    Kann es sein, dass Sie einfach kritisieren wollen?!

    Egal. Mir reicht es es jetzt. Ich bin raus :(

  • Georg   |   15. August 2017 - 21:05

    @ Old Guy

    Danke für die Erklärung der Upper Modes von Autopiloten, d.h. bei den australischen Tiger gibt es ein nachhaltiges Problem die volle Funktion des Autopiloten, also Kurs-, Geschwindigkeit und Höhenhalten zu gewährleisten. Die Problematik ist so virulent, dass sie im 2016 Bericht mit einer schriftlichen Abhandlung zur Lufttüchtigkeit des Tigers behandelt wird.

    @ all

    Eine Staffel der australischen Tiger ist im Norden, in Darwin mit tropischen Klima stationiert. Also sehr heiß und sehr feuchte Umgebungsbedingungen. Dagegen waren die bisherigen Klimabedingungen für die deutschen Tiger sehr moderat.

    Haben die deutschen Tiger-Hubschrauber auch Probleme mit der vollen Funktionsfähigkeit des Autopiloten ? Und falls nicht, warum nicht ? Sind die gleichen Module verbaut worden oder waren die Umweltbedingungen bisher nicht so extrem wie in Australien ?

    Ich denke, hier sollten die zuständigen Stellen bald eine Antwort geben können, nicht unbedingt eine die poltisch korrekt ist, sondern eine die technisch korrekt ist !

  • avpat   |   15. August 2017 - 23:44

    @ Georg

    Australien:
    – Qualitätsbewusst.
    – Repräsentanten vor Ort beim Hersteller
    – Voller Einblick in die Systeme durch ein vollinstrumentiertes Luftfahrzeug.
    – Harter Vertrag mit Strafzahlungen bei Minderleistungen
    – Offene Kommunikation
    – Profis in ausreichender Zahl und Qualifikation an allen entscheidenden Stellen.

    Deutschland:
    – Abschmelzen der Güteprüfdienste
    – Verzicht auf vollinstrumentierte Luftfahrzeuge beim Kunden
    – Keine Haftung für den Hersteller, stattdessen Haftung Deutschlands in unbegrenzter Höhe
    – Vertragsanpassungen stets zum Nachteil Deutschlands ohne Einhaltung von Terminen
    – Keine offene Kommunikation
    – Traumtänzer ohne technischen Sachverstand entscheiden Ausnahmegenehmigungen.

    Wir.Haben.Fertig

  • Georg   |   16. August 2017 - 11:27

    @ avpat

    Einiges ist sicher anders im Verhältnis Lieferant zu Kunde in Australien im Gegensatz zu Deutschland, aber so schlecht sind die Bw-internen Dienststellen, wie Systemzentrum Hubschrauber in Donauwörth oder BAAINBw nun auch wieder nicht, wie Sie sie darstellen.

    Das Systemzentrum in Donauwörth hat schon Fachkenntnis, meines Wissens auch ein Prog-Zentrum um die Mission Software des Herstellers abzunehmen und zu überprüfen. Was fehlt ist jedoch ein Mockup um die einzelnen Komponenten der Avionik im Verbund, also Flugsteuerung, Autopilot, Funkanlagen, EWS usw. unter Echtzeitbedingungen im Systemverbund zu testen. Die Erweiterung wäre dann die Elektronikkomponenten in einer Klimakammer auf extreme Umweltbedingungen zu testen und entsprechende Freigaben zu erteilen.

    Hier hat sich die Bundesregierung und die entsprechenden militärischen Spitzenorganisationen vor 20 Jahren auf die Lieferung von einer einzelnen Quelle festgelegt (single source supply), d.h. die militärischen Werftbetriebe abgeschafft oder für die neuen Waffensysteme gar nicht mehr geschaffen. Da sie auf der anderen Seite nicht entsprechend harte Verträge mit der Industrie geschlossen, bzw. geschlossene Verträge nicht durchgesetzt hat (siehe A400M), ist sie jetzt auf Gedeih und Verderb auf Airbus angewiesen.

    Bei der Schaffung der Systemzentren für die fliegenden Waffensysteme hat DASA / EADS / Airbus darauf geachtet, dass sie stets so angelegt wurden (Personal- und Aufgabenverteilung), dass sie ohne die Industrie nicht handlungsfähig sind. Dies war der politische Preis für die Reduzierung der bw-internen Ebene der Abschaffung der 2. logistischen Ebene, den die Bw zahlen musste.

    Also die Bw hat noch genügend Hubschrauberexperten, sie können nur ohne die Industrie nichts mehr entscheiden, mangels technischer Untersuchungsmöglichkeiten und vor allem weil die Industrie die Rückendeckung der Politik und der militärischen Führung inne hat.

  • audio001   |   16. August 2017 - 11:49

    re: avpat

    Das ist halt so, wenn die deutsche Politik nicht mehr zwischen „Beschaffung“ und „Förderung der (deutschen) Rüstungsindustrie“ eindeutig unterscheidet!

    Und – meiner Ansicht nach – dem Anschein nach ein gewisse Nähe der Politik zu der Rüstungsindustrie, dem kritischen Umgang mit den (versagenden) Lieferanten im Wege zu stehen scheint!- Gefördert übrigens durch den Umstand, dass sich die Abgeordneten des Deutschen Bundestages (in der Masse!) der Thematik gerne zu verschließen scheinen!

    Was wiederum – meiner Ansicht nach – Transparenz zu den Rüstungsprokten verhindert.- Und nicht auszuschließen vermag, dass Versäumnisse der Politik und des BMVg im Umgang mit den Lieferanten, der inzwischen ja nicht unbekannten Strategie des „Verschleiern, Vertuschen und Verdrängen“ zum Opfer fallen könnte.

    Bis sich dann nichts mehr „verschleiern, vertuschen und verdrängen“ läßt!- Das ist dann meist der Moment, wo der deutsche Steuerzahler für die Versäumnisse von der Politik und des BMVg zur Kasse gebeten wird.

    Im Ergebnis dieses nicht- nachvollziehbaren Handelns, kommen dann so wunderbare Rüstungsprojekte wie „Tiger“, „NH90“, „A400M“ und andere heraus!

    Bei denen sich der steuerzahlende Bürger übrigens sicher nicht zu unrecht die Frage stellt: „Wie wenig Rückgrat muss man/frau als (nicht-handelnde) verantwortliche Person in BMVg und der Politik haben, um solchen Stuss über Jahre zuzulassen?“

  • klabautermann   |   16. August 2017 - 12:31

    Georg | 16. August 2017 – 11:27

    Tja, fehlende Mockups oder Referenzsysteme zur kontrollierten Systempflege und -änderung sind nicht nur für die Lw ein Problem, sondern auch für die Marine. Das ist auch so eine – heute kaum noch bekannte – „Modernisierungsentscheidung“ aus der Scharping/Stützle-Ära. Da wurde „Systempflege und -änderung“ einfach per Sts-Erlass in „Softwarepflege und -änderung“ umbenannt und weitestgehend „industrialisiert“.
    Geldmittel, Dp bei den SK und dem BWB wurden gestrichen und dann kam noch der „Pissing Contest“ zwischen BWB und IT-Amt hinzu und die Katastrophe war perfekt.
    Das TIGER-System mit seinen skalierbaren Unterstützungsfunktionen via Helm-Schnittstelle ist ja – siehe Werbung – wohl das „modernste und innovativste“ auf der Welt – das kann man allerdings von der eigentlich dazu gehörigen integrierten System-Entwicklungs, -pflege- und -änderungs-Projektstruktur nun ganz und gar nicht behaupten m.A.n.. Eine solche „Ware“ beim Kunden reifen zu lassen hört sich ja ganz „wirtschaftlich“ an, „blöd“ bloß wenn der Kunde gezwungen ist diesen Reifeprozess im scharfen Einsatz unter Extrembedingungen fortzusetzen. Modernisierung mit der Brechstange aka disruptive innovation ist in der Fliegerei ziemlich UNSAFE und in der militärischen wohl ganz besonders wenn man das so organisiert wie die BW.
    Logic of Failure..

  • audio001   |   16. August 2017 - 14:03

    re: klabautermann

    Eingedenk des langen Entwicklungszyklus von Jahrzehnten (?) stellt sich beim Tiger zwangsläufig auch die Frage, inwieweit sich dessen Technologie nicht längst überholt hat?

    Greifen wir mal als ein Beispiel „AFCS“ und seine Komponenten heraus: „Auf welchem Technologiestand beruht dieses/diese eigentlich, und wann war der letzte „Technologie-Update“ für die deutschen Tiger in Sachen „hard- und software“?“

  • werner   |   16. August 2017 - 18:01

    Georg | 16. August 2017 – 11:27
    Zitat:
    Was fehlt ist jedoch ein Mockup um die einzelnen Komponenten der Avionik im Verbund, also Flugsteuerung, Autopilot, Funkanlagen, EWS usw. unter Echtzeitbedingungen im Systemverbund zu testen.
    Ja, Mockup wäre schön, ist aber nur ein Teil des Problems. Es gibt aber keinen einheitlichen Bauzustand der deutschen Flotte. Jeder TIGER ist z.B. kabeltechnisch ein Unikat.

  • Georg   |   16. August 2017 - 21:02

    @ Werner

    Was bedeutet dies, jeder Tiger ist ein kabeltechnisches Unikat ?

    Wurde jeder Tiger einzeln und unterschiedlich nachgebessert oder wurde der ganzen Serie ein neuer, für jeden Hubschrauber gleich aufgebauter und ausreichend langer Kabelbaum verpasst, damit es zu keinen Scheuerstellen mehr kommt ?

    Auf Wikipedia wurde geschrieben, dass die Franzosen die Nachbesserung der Kabelbäume anders gelöst haben als die Deutschen. Sind deren Ergebnisse und deren Vorgehensweise bekannt ?

    @ all

    Wenn man sich mit der Flugsteuerungsanlage, Automatic Flight Control System (AFCS, dem Autopiloten ) näher befasst, fällt auf, dass die neueste ASGARD-Version sowohl eine neue Hardware Version als auch eine neue Software Version gegenüber dem Vorgänger Rüstzustand „Step 2“ erhalten hat. Die Frage die sich jetzt ergibt, ist dies die gleiche Version der australischen Tiger ARH, die die nachhaltigen Probleme mit dem Autopiloten haben ? Und die nächste Frage die sich ergibt ist, warum wurde der Autopilot nachgebessert, wenn die Maschine mit Sandfilter für den Wüsteneinsatz vorbereitet wurde ?

    Außerdem ist die Frage aufgrund welchen messtechnischen oder rechnischen Nachweises die Höchsttemperatur auf 110 Grad Fahrenheit / 43,26 Grad Celsius festgelegt wurde noch offen, bzw mir nicht bekannt.

  • avpat   |   16. August 2017 - 21:05

    @ georg
    Sie interpretieren zu den Entscheidungsträgern auf eine falsche Ebene und in die falsche Richtung.

    @ werner
    „Es gibt aber keinen einheitlichen Bauzustand der deutschen Flotte. Jeder TIGER ist z.B. kabeltechnisch ein Unikat.“

    Der Spiegel hatte dazu am 23.04.2011 die Zeilen spendiert
    Mit dem Kampfhubschrauber „Tiger“ fliegen die Franzosen in Afghanistan längst Einsätze, beim deutschen Modell basteln die Ingenieure noch am Kabelbaum.

    2017 erklärt der Hersteller alle Tiger aller vier Nationen als unsafe.

    Ohne einheitlichen Bauzustand sind alle einheitlich unsafe. Hat hier jemand den Originaltext greifbar? Ist das die echte Botschaft des Herstellers!?

  • werner   |   17. August 2017 - 6:27

    Georg | 16. August 2017 – 21:02
    Was bedeutet dies, jeder Tiger ist ein kabeltechnisches Unikat?
    Das bedeutet, daß sich nicht alle Erkenntnisse, die man an einem Mockup gewinnt, 1:1 in der Serie umsetzen lassen. Die Situation ist vergleichbar, mit der die SER beim NH 90 Simulator beschrieben hat. Wenn der Simulator den Bauzustand IOC hat, kann man nicht den Bauzustand MR1 trainieren.
    Wenn Sie sich für Art und Umfang der Bauunterschiede im Bereich Kabel interessieren, schlage ich vor, wir tauschen uns via Mail aus.

  • klabautermann   |   17. August 2017 - 8:26

    Es ist ja nicht nur eine Frage des Bauzustandsmanagement, sondern vor allem eines gemeinsamen, einheitlichen Systemkonfigurationsmanagements. Wenn jede Nutzernation das individuell organisiert hat, dann ist diese UNSAFE Deklaration von AH keine Überraschung – und ebenfalls keine Überraschung ist für mich dann der Umstand, dass die australischen, französischen und die deutschen Zulasser und Prüfer jeweils in ihrer eigenen „Insellösung“ gefangen sind. Ein kleines Gedankenexperiment: nehmen wir einfach einmal am, dass eine partial oder catastrophic AFCS-Failure zum Absturz geführt hat. Aufgrund von Überhitzung ? Aufgrund von Computerabsturz wg. Fließkomma-Overrun oder Interrupt-Conflict ?
    Wie und wer will dann für die ganze Serie die Verantwortung übernehmen was an dem TIGER geändert werden muß, damit eine solche Failure nicht mehr vorkommen kann ? Vielleicht wird jetzt klar warum die UNSAFE Deklaration von AH letztendlich „alternativlos“ ist – ich würde einmal vermuten: niemand blickt mehr durch in Sachen Bau-und Konfigurationszustand bis auf die nuts&bolts/bits&bytes-Ebene bei den in Nutzung befindlichen TIGERn.
    Wenn man kein Referenzsystem und keine einheitliche, penible Konfigurationsdokumentation (von der Wiege bis zur Bahre) hat, dann steht man ganz schön auf dem Schlauch bei der Ursachenforschung bei solch einem komplexen System. AH spricht diese Konfigurationslegendekatastrophe ganz deutlich an: „…..failure (design, manufacturing, maintenance)…..“
    Man muß nur lesen können.

  • audio001   |   17. August 2017 - 8:54

    re: Georg

    Bisher war ich eigentlich der Meinung, der ASGARD-F Rüstsatz bezog sich nur auf „Einbau eines Missionsdatenrekorders und verbesserter Kommunikationssysteme für multinationale Einsätze, die Installation von Sandfiltern für die Triebwerke sowie verbesserten ballistischen Schutz“!

    Mithin sich auch die (neuerliche) Freigabe des Tigers in der Bw nur auf diese veränderte Konfiguration bezog!?

    Wenn nunmehr auch das AFCS einen (nennen wir mal) „upgrade“ im Rahmen der ASGARD-Umrüstung tatsächlich erfahren haben sollte (Was ist die Quelle zu dieser Aussage?) – auf wessen Kosten eigentlich (?) – drängen sich doch ein paar Fragestellungen auf:

    Wenn die 12 Tiger mit ASGARD-Rüstsatz für die Bw auch mit neuer Hard- und Software für das AFCS tatsächlich ausgestattet wurden, müßte das AFCS ja ein neuerliches Freigabeprocedere beim Hersteller bzw. bei der Bw durchlaufen haben.

    Diese dürfte sicherlich – in Hinblick auf die kritischen Hardwarekomponenen, wie auch Softwareelemente – umfangreich und zeitaufwendig gewesen sein!?

    Mithin ist u.U. nicht gänzlich ausgeschlossen, dass nicht alle Modi des AFCS tatsächlich mit der Übergabe an die Bw freigegeben waren oder für die Bw nutzbar waren (Hinweis: reine Vermutung!),- oder?

    Unter dieser Vermutung: Unter welchen Bedingungen erfolgte dann die Freigabe, und möglicherweise in welchen Schritten, erfolgte die Freigabe der „neuen“ AFCS Version,- und welche Modi des AFCS sind tatsächlich bislang Bw intern freigegeben worden?

    Was (Sie wiesen ja schon darauf hin!) weitere Fragen anschließt: a.) Welcher Stand der Hard- und Software des AFCS ist der kritischen Würdigung des ANOA-Reports bei den australischen Tigern zugrundegelegt worden?

    Und b.) welcher Änderungsbedarf besteht u.U. noch bei der (oder den?) „alten“ AFCS Version(en) und welche Änderungsbedarf besteht u.U. bei der „neuen“ AFCS Version der ASGARD-Konfiguration der Tiger der Bw?- Und c.) welchen AFCS-Versionsstand haben eigentlich die restlichen Tiger der Bw?

    re: klabautermann

    Dieses „Szenario“ war eigentlich absehbar!- Hat wohl nur keiner sehen wollen (erinnert irgendwie an den BER!) …

  • MikeMolto   |   17. August 2017 - 9:34

    @ avpat | 16. August 2017 – 21:05

    “ Hat hier jemand den Originaltext greifbar? Ist das die echte Botschaft des Herstellers!?“

    Der Originaltext steht oben im blog.

  • audio001   |   17. August 2017 - 9:54

    re: klabautermann

    Ihr „Gedankenspiel“ zum AFCS hat mich auch schon seit einigen Tagen in ähnlicher Weise beschäftigt!

    Unabhängig aller möglichen anderen Ursachen für den Absturz ist sicherlich – sofern das AFCS bei der Mission zum Zeitpunkt des Ereignisses tatsächlich genutzt wurde – das Automatic Flight Control System (AFCS), bzw. ein diesbezügliches Fehlerereignis im Zusammenhang mit dessen Komponenten (sei es hardware oder software …), einer der möglichen (weiteren) Verdächtigen!?

    Hierzu wäre es natürlich auch interessant die Annahmen des Herstellers zu „Failure, detected by system“ und den Umständen eines „automatic disengagement“ zu kennen,- bzw. zu den Annahmen zu „Recognition time“, „Reaction time“ und „Recovery time“ angelehnt an das jeweilige mögliche Fehlerereignis?

    Wobei sicherlich auch der Zeitrahmen „Failure, detected by system“, aus Sicht der eingesetzen Hard- und Software und des möglichen Fehlerereignisses, noch eine besondere Bedeutung zukommen könnte!?

    Ihr „Gedankenspiel“ zum Fehlerereignis (rein hypothetisch) fortsetzend: Nimmt man/frau mal an das das Zeitfenster für die „Recognition time“ liegt bei 0,5 Sekunden, die „Reaction time“ bei rund 3 Sekunden,- dann dürfte das Zeitfenster für die „Recovery time“ (bei einer Flughöhe vom rund 550 m, bei 135 Knoten) auch unter der Maßgabe „des richtigen Handelns“ sehr begrenzt sein!

    Was auch zu der zwingenden Frage führt, in welchem Rahmen und welchem Umfang die allgemeine Ausbildung der Piloten des Tigers auf ein diesbezügliches (vermutlich nicht gänzlich auszuschließendes) AFCS-Fehlerereignis abgestellt war?- Und unter welchen Bedingungen (und in welchen Modi) AFCS mit dem Tiger bei der Bw genutzt (werden darf)?- Letzteres möglicherweise im Zusammenhang mit dem ANSGARD-F Rüstsatz?

  • klabautermann   |   17. August 2017 - 11:21

    re/@audio001 | 17. August 2017 – 9:54

    Der TIGER flog ja wohl voll bewaffnet, d.h. alle Datenbanken inkl. dazugehöriger Sensorik/Effektorik waren wahrscheinlich voll aktiviert – wie z.Bsp. Navigationsdatenbank, Bedrohungsdatenbank, Bekämpfungsdoktrindatenbank etc
    Ein 4D-Datenbank- und Doktrinen-unterstütztes (Flug)Führungs-und Waffeneinsatzsysteme für einen Bodenkampfhubschrauber ist so ziemlich das komplexeste, was man sich vorstellen kann. Diese Datenbanken kommunizieren permanent miteinander um die Crew weitestgehend je nach Lage zu unterstützen und gleichzeitig kognitiv nicht zu überfordern (Stichwort: Helmsystem). Allein die konfliktfreie Steuerung dieser Systemkomponentenkommunikation – je nach Anforderung durch die Crew – hält einen System-Load-Balancer ganz schön auf Trap.
    Und da stellt sich mir eben auch die Frage nach dem Datenbank-Set Mali. Wie ausgereift und gestestet war das ? Oder hat man nur das Datenbankpaket Afghanistan mit einem Navigationsdatenbankpatch für Mali in den Einsatz gebracht ? Navigationsdatenbanken werden ja auch in dem australischen Mängelbericht erwähnt…….ein kleiner Bug – z.Bsp. „Übersetzungsfehler“ – in einer der Datenbanken und ein GAU kann auftreten.
    Man kann in Sachen Datenbank/Programm-Bug und System-Gau.viele Beispiele im INet finden……..aber wir sollten den Hausherren mit unseren „Spekulationen“ nicht weiter reizen ;-)

  • audio001   |   17. August 2017 - 16:14

    re: klabautermann

    Ich glaube nicht das wir den „Hausherren“ damit reizen könnten!- Vielleicht „nerven“ wir ein bißchen?

    Zumal – möglicherweise ist Ihrer Sichtweise etwas differenzierter – wir beide als Souverän (und Steuerzahler) in diesem Lande, sowohl für das Rüstungprodukt „Tiger“ mit bezahlt haben;- wie wir im übrigen auch für die regelmäßig leisten, die die Rüstungsprojekt „Tiger“ (eigentlich) schon längst erfolgreich in die Bw als Waffensystem hätten einführen müssen!- Was wohl nicht so ganz gelungen ist ….

    Insoweit neige ich nicht zu dem Begriff der „Spekulation“ sondern eher zum Begriff der „Arbeitshypothese(n)“ des Souveräns, der schlichtweg wissen will was denn da nun tatsächlich passiert ist, und warum Mitbürger sterben mußten und ein nicht unerheblicher Sachschaden von rund 50 Millionen Euro entstanden ist!

    Und diese „Arbeitshypothese(n)“ sollten einem als „das Ganze bezahlender“ Souverän schon zustehen!

    Und ich denke das wir beide mit unseren „Arbeitshypothesen“ nicht so weit von dem entfernt sind, was auch andere an der Aufklärung Beteiligte im Kopf bewegen müßten.

    Im übrigen stellt sich mir noch die Frage, wer alles an der Entwicklung und der Pflege des AFCS für den Tiger eigentlich beteiligt war oder ist?- D.h., ich gehe bei der Fragestellung nicht davon aus, dass Entwicklung und der Pflege ausschließlich im Hause des Herstellers erfolgt(e),- oder!?

    Was neben der spannende Frage des Systemdesigns, seiner Umsetzung und Sicherstellung der Pflege über den gesamten Lebenszyklus des Tiger – mit zudem (möglicherweise) verschiedenen Beteiligten(?) – die Frage aufwirft, wie denn in dem (zweifelsfrei) hochkomplexen System AFCS mit einer Vielzahl von Komponenten die Feherfreiheit sichergestellt wird?- Vom Know-How Erhalt bei allen Beteiligten mal ganz abgesehen …

  • Georg   |   17. August 2017 - 16:53

    @ avpat

    Die Quelle bezüglich der Aussage zur AFCS der ASGARD-Version des Tigers ist die Musterzulassung des Tigers von 2013 duch die WTD 61, die vom Vtg-Amtmann verlinkt wurde:

    http://augengeradeaus.net/2016/11/jetzt-offiziell-deutschland-bietet-un-hubschrauber-fuer-einsatz-in-mali-an/#comment-252175

    Darin ist in der Anlage 3 die „Softwarekompatibilitätsmatrix“ aufgelistet, d.h. welcher Hardware Computer mit welcher Software kompatibel ist. Dies ist in modernen fliegenden Waffensystemen ein allgegenwärtiges Problem wegen der langen Entwicklungszeiten und den unterschiedlichen Rüstzuständen des Produktes.

    Bei den Einschränkungen des Betriebs mit dem AFCS / Autopiloten geht es aber immer nur um Tiefflugbeschränkungen und einer bis zu 30 sek dauernden Aufschaltzeit des Autopiloten. Das Abschalten soltte immer sofort funktionieren. Und 550m über Grund sollte immer genügend Reaktionszeit für den Piloten bieten.

    @ Werner

    Ja, ich bin an der Kabelproblematik interessiert, vielleicht können wir über T.Wiegold per E-Mail kommunizieren.

    @ klabautermann

    Die Australier haben mit der Datenbasis für das Navigations- und Kartensystem auch ein Problem, vermutlich weil es für Europa optimiert und hergestellt war.
    Der ANAO Bericht schreibt dazu auf Seite 31 „Airworthines Issues Papers“ in Tabelle 2.3 mit dem Stand von April 2016 unter dem Punkt:

    #18E – Tiger Instrument Flight Rules Certification

    „Airworthiness Issues Paper to remain open until solutions have been
    assessed for navigation database corruption and Global Positioning System
    in-flight failure.“

    Die deutsche Musterzulassung von 2013 schreibt zu der Kartenproblematik, dass die Tiger Baureihe Step 2 ohne die TA-FL0060 folgendes beachten müssen:

    „Für Luftfahrzeuge ohne TA FL0060 (ohne WGS-84) gilt:
    Die Daten der Flugplanung (Koordinaten) müssen in das System ED-50
    umgerechnet und über den DID-M in das Luftfahrzeug eingespielt werden. Bei
    Eingabe von Koordinaten in die CDU ist ausschließlich das Format ED-50 zu
    nutzen.“

    Für die deutschen Tiger dürfte dies aber kein Problem (mehr) sein, denn die Version ASGARD kam nach der besagten TA und muss daher das entsprechende weltweite Kartenmaterial verarbeiten können.

    @ all

    Die Problematik ist wohl nicht wie schnell der Pilot reagieren kann / muss wenn sich der Autopilot in Marschflughöhe abschaltet („disengagement“), denn aus 550 m Höhe hat der Pilot immer genügend Zeit den Hubschrauber abzufangen, wenn er plötzlich abkippt – vorausgesetzt die Steuerung des Hubschraubers funktioniert.

    Da die Steuerung des Tigers meines Wissens nach kein mechanisches Notgestänge zur Übertragung der Steuerbefehle auf die Taumelscheibe usw. vorsieht, ist also bei jedem Steuerbefehl – ob mit oder ohne aufgeschalteten Autopilot / AFCS – die Elektronik beteiligt. Und gemäß der Musterzulassung von 2013 gilt auch für die ASGARD-Version die Temperaturgrenze von

    -30 °C bis +40 °C in barometrischer Höhe zw. -300 m und 700 m
    -30 °C bis ISA +30 °C in barometrischer Höhe zw. 700 m und 4000 m

    Da es am Absturztag 36 Grad vor dem Start in GAO gehabt haben soll (vermutlich im Schatten), erhebt sich eben die Frage, wie sich die Sonneneinstrahlung im Marschflug auf den AFCS-Computer ausgewirkt hat und wie effektiv die Kühlfunktion für das Electronic Compartment, also den Einbauort des AFCS-Computers funktioniert hat.

    Um dies zu simulieren, braucht man entweder einen voll instrumentierten Messhubschrauber (wie die Australier einen haben), d.h. mit Temperaturmonitoring des Electronic Compartment an verschiedenen Messstellen mit einem Daten-Logger oder die Möglichkeit mit einem Mockup-Aufbau und einem Electronic Compartment mit Klimakammer die Temperaturen im Flug zu simulieren.

    Dies alles ist aufwendig, von der Technik bis zum Bedienungspersonal und meine Vermutung geht eben dahin, dass der Nachweis, dass die 110 Fahrenheit / 43,26 Grad Celsius noch verträglich sind nicht messtechnisch sondern nur rechnerisch erbracht wurde, genauso wie man heutzutage die Chance auf einen „catastrophic failure“ nicht mehr im Versuch sondern rechnerisch ermittelt.

    Wenn es dann zur Katastrophe kommt, hat man keine nachvollziehbare Möglichkeit den Fehler zu simulieren und es kommt zu der oben verlinkten UNSAFE Warnung des Herstellers:

    “ AH can neither identify the part, the failure of which would lead to the accident, nor the origin of the failure (design, manufacturing, maintenance). Consequently, AH is not in the position to propose a protective measure.“

  • Georg   |   17. August 2017 - 22:04

    Mit meinem Kommentar von 16:53 Uhr wollte ich zunächst auf den Kommentar von @audio001 von 08:54 Uhr antworten.
    Versehentlich habe ich den Text aber an @avpat gerichtet. Sorry !

  • Thomas Melber   |   17. August 2017 - 22:13

    @Georg
    Ist der Temperaturbereich nach oben (+40°C) nicht etwas zu beschränkt? Das erreicht man doch schon bei uns im Hochsommer, wenn der Heli in der Sonne.(ohne Verschattung) abgestellt wird.

  • Zimdarsen   |   18. August 2017 - 8:55

    Alles Spekulation, denn es kann auch ein mechanischer oder Fehler in der Struktur (Rotor/Rotorkopf) als Ursache in Frage kommen.

  • Georg   |   18. August 2017 - 10:45

    @ Thomas Melber

    Ja, der Temperaturbereich ist mit +40 Grad Celsius schon sehr begrenzt, deshalb ist er für AFG und Mali ja auf 43,26 Grad Celsius, bzw. 110 Grad Fahrenheit hoch gesetzt worden.
    Allerdings muss ich meinen Kommentar von gestern 16:53 Uhr in einem Punkt korrigieren, die 40 Grad gelten nur für den Tiger in der Step 1 Ausführung. Für die neueren Versionen wird die Temperatur in einer anderen Vorschrift festgelegt und nicht in der Musterzulassung (IETD DM JP-A-15-14-00-00A-043A-A2 Ausgabe 029 und JP-A-15-14-20-00A-043A-A2 Ausgabe 013).

    Wenn Sie sich aber die technischen Entwicklungen in Deutschland in den letzten 30 Jahren anschauen, dann wurde mehr Wert auf eine Funktionsfähigkeit bei – 20 Grad Celsius als bei +40 Grad Celsius gelegt (siehe z.B. die Klimaanlagen der ICE-Züge). Hier wurde die Klimaveränderung wohl nicht berücksichtigt, bzw. war im kollektiven Bewusstsein der Entwickler die Einsatzfähigkeit im mittel- und nordeuropäischen Winter eher im Bewusstsein, als die Einsatzfähigkeit in der afrikanischen Wüste im Sommer.
    Deshalb finde ich die australischen Untersuchungsergebnisse als richtungsweisend, weil deren Tiger teilweise in den Tropen rund um Darwin eingesetzt werden.

    @ Zimdarsen

    Es ist leicht von Spekulation zu sprechen, wenn man alles außer gerichtsfester Beweise ablehnt. Die bisher öffentlich bekannte Schilderung geht von einem plötzlichen Abkippen des Tigers aus dem Horizontalflug in einen steilen Sturzflug aus in deren Folge noch vor dem Aufschlagen sich ein oder mehrer Rotorblätter und andere Teile des Hubschraubers gelöst haben.
    Wenn es ein Versagen des Rotorkopfes gewesen wäre, wie es bei dem norwegischen Hubschrauber der Fall war, dann hätte sich der Rotorkopf auf der Stelle entfernt und der Hubschrauber wäre ohne dem Rotorkopf auf dem Grund aufgeschlagen. Davon habe ich aber nirgends etwas gelesen.
    Natürlich kann es immer noch ein mechanischer Fehler (Bruch / Versagen von Strukturelementen usw) gewesen sein, aber es ist immer gut von einer bekannten Schwachstelle (siehe ANOA-Bericht über fehlerhafte Autopilot-Modes) auszugehen, als vollkommen im Nebel zu stochern, vor allen Dingen weil die Wrack-Reste wohl weitgehend zerstört sind und die Untersuchung der Fundstücke deshalb wenig ergeben wird.

  • audio001   |   18. August 2017 - 10:47

    re: Zimdarsen

    Klar!- Die Frage nach dem Primärereignis bleibt sicher derzeit weiterhin offen!- Dennoch steht die Frage im Raum, ob das Primärereignis (was immer es war!) tatsächlich die Absturzursache begründete oder eine andere Ereigniskette einen kausalen Zusammenhang zu dem Absturz herstellte!

    Dürfte in vielerlei Hinsicht von Interesse sein!- Auch im Hinblick auf ein mögliche Haftung von Beteiligten zu dem Schadensereignis …

  • Zimdarsen   |   18. August 2017 - 11:35

    @Georg

    Mit keinem Wort schrieb ich, dass sich der Rotorkopf gelöst hätte.

    „Die bisher öffentlich bekannte Schilderung geht von einem plötzlichen Abkippen des Tigers aus dem Horizontalflug in einen steilen Sturzflug aus in deren Folge noch vor dem Aufschlagen sich ein oder mehrer Rotorblätter und andere Teile des Hubschraubers gelöst haben.“

    Nein, das stimmt so nicht. Es ist im Moment nicht bekannt, ob ein oder mehrere Rotorblätter vor oder nach dem Abkippen des Hubschraubers sich vom Lfz trennten.

    Wie reagiert ein Hubschrauber, wenn er ein Rotorblatt verliert, zB auf Grund eines Montagefehlers?

    Nur weil die Nase abkippt (warum auch immer) verliert man kein Rotorblatt!