Alle Räder stehen still… Resilienz, anyone?
An diesem späten Dienstagabend sitze ich in einem ICE der Deutschen Bahn, der – vorerst – in Osnabrück gestrandet ist. Schon der direkte Weg von Berlin nach Düsseldorf hatte nicht funktioniert, und jetzt stehen bundesweit alle Züge, weil das Zugfunknetz GSM-R ausgefallen ist. Mit anderen Worten: Die Resilienz, die zunehmend gefordert wird, scheint für Teile der deutschen Infrastruktur in weiter Ferne zu liegen.
Ich schreibe das jetzt nicht auf, um den Rants über/gegen die Bahn einen weiteren hinzuzufügen. Sondern um zu beschreiben, wie eben mal bei einer einzigen Bahnfahrt offenkundig werden kann, welche Probleme das Schienennetz schon im so genannten Friedensbetrieb hat – die im Falle einer Konfliktlage um so gravierender sein könnten. Und dazu auch noch gezielt ausgelöst werden könnten.
Ein wesentlicher Punkt: wenige Kilometer blockierte Bahnstrecke reichen, um den Fernverkehr – und vermutlich auch den Güterverkehr – quer durch Deutschland zumindest massiv zu behindern. Im konkreten Fall meiner heutigen Bahnfahrt war das eine gesperrte Strecke zwischen Minden und Löhne in Ostwestfalen:
Nun ist es vermutlich gar nicht zu vermeiden, dass auf einem Streckenabschnitt, aus welchen Gründen auch immer, eine Störung für kürzere oder längere Zeit den Verkehr komplett lahmlegt. Was mich bei der Störung nicht nur als Bahnreisenden verärgert hat, sondern viel mehr beunruhigt: Wie kann es sein, dass ein solcher Zwischenfall auf einem vergleichsweise kurzen Stück irgendwo in Ostwestfalen die Verbindung von Rheinland/Ruhrgebiet nach Berlin vollständig lahmlegt?
Die Störung, auf der Karte oben markiert, führte immerhin dazu, dass alle ICE-Verbindungen von Berlin nach Köln und umgekehrt über Bremen im Norden ziemlich weiträumig umgeleitet wurden. Und, ich vermute, das dürfte auch Güterzüge zu weiträumigen Umleitungen gezwungen haben. Diese wichtige West-Ost-Verbindung, so scheint es, ist eigentlich eher ein Nadelöhr.
Nach Umleitung über Bremen (wo dann gleich vier ICE darauf warteten, gewendet zu werden und ihre Fahrt fortzusetzen), folgte vergleichsweise rasch die nächste, weitaus schwerer wiegende Havarie. In Osnabrück war die Fahrt erst einmal zu Ende: Der bundesweite Zugfunk, das so genannte GSM-R Netz, war nach Angaben des ICE-Zugchefs komplett ausgefallen. Bundesweit, so die Ansage, würden erst einmal alle Züge an einem sicheren Ort halten, also am nächsten Bahnhof.
Das betraf selbst örtliche Zugverbindungen wie die S-Bahn Berlin:
Eineinhalb Stunden nach dem Stopp aller Züge begannen die Bahnmitarbeiter damit, Taxigutscheine auszustellen. Hoffnung auf eine schnelle Behebung der Störung schien es nicht zu geben. Aber auch in einer großen Stadt wie Osnabrück sehr schnell keine Taxis mehr.
Nun kann es Ausfälle immer geben, und Bahnfahrer wissen das fast schon besser als alle anderen. Die Häufung, die ich hier erlebt habe, hat mich aber zu ganz anderen Fragen geführt: ich gehe bis auf weiteres davon aus, dass einige technische Probleme quasi zeitgleich auftraten und das alles dann so kulminierte.
Aber jede der beiden Störungen, die ich heute erlebt habe, ob die Sperrung einer Strecke wegen ausgetretenem Gefahrgut oder der Ausfall des Zugfunksystems, könnte ja auch gezielt herbeigeführt worden sein. Und solche hybriden Angriffe, an einigen wenigen Stellen, hätten sehr weitgehende Auswirkungen. Gerade in einem Krisenfall, noch viel mehr als im tiefsten Frieden.
Nachträge:
• Sehe jetzt den Hinweis, dass ja das GSM-R-Netz vor knapp vier Jahren schon mal ausfiel. Damals war es Sabotage.
• In Großbritannien gab es Ende 2024 ebenfalls eine Störung des GSM-R-Systems, die auf einen fehlerhaften Hardware-Einbau zurückgeführt wurde.
• Am frühen Mittwochmorgen teilte die Bahn mit, der Grund für die Funkstörung sei identifiziert – nannte aber keine Details:
• Um 00:45 bekommt unser Zug in Osnabrück die Durchsage, dass der Zugfunk wieder funktioniere. Aber. Im Regionalzug vor uns, so die Ansage, haben wütende Bahnfahrer die Scheiben zerschlagen und die Feuerwehr müsse jetzt erstmal aktiv werden.
(Fotos: Stillstand in Osnabrück; Karten: OpenStreetMap Cotributors)
Herr Wiegold, das mit der Resilienz hat sich m.E. schlicht erledigt. Schon länger. Früher bei der Bundesbahn gab es das DB eigene BASA-Selbstwähl-Telefonnetz. Es hatte eigene Leitungswege und Bahnhöfe, Blockstellen, Stellwerke etc. waren daran angeschlossen. Damit war eine unabhängige Kommunikation sichergestellt. Entlang der Strecken gab es ferner Telefonleitungen und an jedem Signal eine Sprechstelle mit Kurbeltelefon (wie das FFOB der Bundeswehr). Damit war es dann möglich, dass die Züge von Signal zu Signal auf Befehl des zuständigen, örtlichen Fahrdienstleiters weiterfahren konnten. In den damals noch zahlreichen Bahnhöfen gab es nicht nur Fahrdienstleiter, sondern auch Gleise, auf denen Züge abgestellt und dann auf anderen Gleisen überholt werden konnten. Funktioniert hatte das sogar in schlimmsten Zeiten. Die „Bundesbahn“ ist Geschichte, aufgelöst und digitalisiert, wegrationalisiert Das bis hin zu den DB-Baubezirken und Signal- und Fahrleitungsmeistereien mit eigenem Personal und Gerät. Eisenbahnkräne, Hilfszüge? Noch hier oder da. Aber eine halbwegs resiliente Bahn? Das alles wird nie wieder kommen.
Außerdem: Strecken und Traktion sind weitgehend elektrifiziert. Wir wissen: „Im Prinzip geht alles, ohne Strom geht nichts!“. „Früher“ haben Dampf- oder Dieselloks lange Truppenzüge unabhängig vom Fahrstrom durch die Republik gezogen, zu Truppenübungsplätzen oder ins Manöver oder … Heute steht nicht nur der Nahverkehr stundenlang, wenn wieder einmal mangels der früher üblichen Wartungsrichtlinien die Fahrleitung heruntergekommen ist. Viele „seinerzeit“ wichtige (Umleiter-)Strecken sind zudem abgebaut oder in der Kapazität auf ein Minimum reduziert worden. Für eine von der Fahrleitung unabhängigen Traktion sehe ich daher ziemlich schwarz. Dieselloks der Baureihen 218 oder 290 sind rar geworden. Auftanken konnte man die überall, auch feldmäßig. Nachfolger? Loks die unter Strom oder Diesel fahren können gibt es zwar inzwischen – aber in kleiner Zahl. Und alles was angeschafft wird, das muss sich für die privaten Betreiberfirmen erst einmal rechnen. Eine „V-Fall-Reserve“ sehe ich da nicht.
Eisenbahnpioniere? Bei der NVA ja, bei der Bundeswehr eher zaghafte Versuche im Raum München in den 1960ern.
Mein Fazit: im Fall der Fälle LV/BV stehen wieder lange Mot-Märsche an. Über Bundesstraßen oder Autobahnen – aber die auch nicht mehr über die eine oder andere Brücke. Dafür die Rheinfähren der Bw? Geschichte! Und das Terr Heer zum Schutz und zur Unterstützung? Darüber brauchen wir auch nicht mehr reden. Ob die aktuell dafür eingeplanten Vertragsfirmen dann auch wirklich antreten werden, wenn es unangenehm werden sollte?