Alle Räder stehen still… Resilienz, anyone?
An diesem späten Dienstagabend sitze ich in einem ICE der Deutschen Bahn, der – vorerst – in Osnabrück gestrandet ist. Schon der direkte Weg von Berlin nach Düsseldorf hatte nicht funktioniert, und jetzt stehen bundesweit alle Züge, weil das Zugfunknetz GSM-R ausgefallen ist. Mit anderen Worten: Die Resilienz, die zunehmend gefordert wird, scheint für Teile der deutschen Infrastruktur in weiter Ferne zu liegen.
Ich schreibe das jetzt nicht auf, um den Rants über/gegen die Bahn einen weiteren hinzuzufügen. Sondern um zu beschreiben, wie eben mal bei einer einzigen Bahnfahrt offenkundig werden kann, welche Probleme das Schienennetz schon im so genannten Friedensbetrieb hat – die im Falle einer Konfliktlage um so gravierender sein könnten. Und dazu auch noch gezielt ausgelöst werden könnten.
Ein wesentlicher Punkt: wenige Kilometer blockierte Bahnstrecke reichen, um den Fernverkehr – und vermutlich auch den Güterverkehr – quer durch Deutschland zumindest massiv zu behindern. Im konkreten Fall meiner heutigen Bahnfahrt war das eine gesperrte Strecke zwischen Minden und Löhne in Ostwestfalen:
Nun ist es vermutlich gar nicht zu vermeiden, dass auf einem Streckenabschnitt, aus welchen Gründen auch immer, eine Störung für kürzere oder längere Zeit den Verkehr komplett lahmlegt. Was mich bei der Störung nicht nur als Bahnreisenden verärgert hat, sondern viel mehr beunruhigt: Wie kann es sein, dass ein solcher Zwischenfall auf einem vergleichsweise kurzen Stück irgendwo in Ostwestfalen die Verbindung von Rheinland/Ruhrgebiet nach Berlin vollständig lahmlegt?
Die Störung, auf der Karte oben markiert, führte immerhin dazu, dass alle ICE-Verbindungen von Berlin nach Köln und umgekehrt über Bremen im Norden ziemlich weiträumig umgeleitet wurden. Und, ich vermute, das dürfte auch Güterzüge zu weiträumigen Umleitungen gezwungen haben. Diese wichtige West-Ost-Verbindung, so scheint es, ist eigentlich eher ein Nadelöhr.
Nach Umleitung über Bremen (wo dann gleich vier ICE darauf warteten, gewendet zu werden und ihre Fahrt fortzusetzen), folgte vergleichsweise rasch die nächste, weitaus schwerer wiegende Havarie. In Osnabrück war die Fahrt erst einmal zu Ende: Der bundesweite Zugfunk, das so genannte GSM-R Netz, war nach Angaben des ICE-Zugchefs komplett ausgefallen. Bundesweit, so die Ansage, würden erst einmal alle Züge an einem sicheren Ort halten, also am nächsten Bahnhof.
Das betraf selbst örtliche Zugverbindungen wie die S-Bahn Berlin:
Eineinhalb Stunden nach dem Stopp aller Züge begannen die Bahnmitarbeiter damit, Taxigutscheine auszustellen. Hoffnung auf eine schnelle Behebung der Störung schien es nicht zu geben. Aber auch in einer großen Stadt wie Osnabrück sehr schnell keine Taxis mehr.
Nun kann es Ausfälle immer geben, und Bahnfahrer wissen das fast schon besser als alle anderen. Die Häufung, die ich hier erlebt habe, hat mich aber zu ganz anderen Fragen geführt: ich gehe bis auf weiteres davon aus, dass einige technische Probleme quasi zeitgleich auftraten und das alles dann so kulminierte.
Aber jede der beiden Störungen, die ich heute erlebt habe, ob die Sperrung einer Strecke wegen ausgetretenem Gefahrgut oder der Ausfall des Zugfunksystems, könnte ja auch gezielt herbeigeführt worden sein. Und solche hybriden Angriffe, an einigen wenigen Stellen, hätten sehr weitgehende Auswirkungen. Gerade in einem Krisenfall, noch viel mehr als im tiefsten Frieden.
Nachträge:
• Sehe jetzt den Hinweis, dass ja das GSM-R-Netz vor knapp vier Jahren schon mal ausfiel. Damals war es Sabotage.
• In Großbritannien gab es Ende 2024 ebenfalls eine Störung des GSM-R-Systems, die auf einen fehlerhaften Hardware-Einbau zurückgeführt wurde.
• Am frühen Mittwochmorgen teilte die Bahn mit, der Grund für die Funkstörung sei identifiziert – nannte aber keine Details:
• Um 00:45 bekommt unser Zug in Osnabrück die Durchsage, dass der Zugfunk wieder funktioniere. Aber. Im Regionalzug vor uns, so die Ansage, haben wütende Bahnfahrer die Scheiben zerschlagen und die Feuerwehr müsse jetzt erstmal aktiv werden.
(Fotos: Stillstand in Osnabrück; Karten: OpenStreetMap Cotributors)
Herr Wiegold, das mit der Resilienz hat sich m.E. schlicht erledigt. Schon länger. Früher bei der Bundesbahn gab es das DB eigene BASA-Selbstwähl-Telefonnetz. Es hatte eigene Leitungswege und Bahnhöfe, Blockstellen, Stellwerke etc. waren daran angeschlossen. Damit war eine unabhängige Kommunikation sichergestellt. Entlang der Strecken gab es ferner Telefonleitungen und an jedem Signal eine Sprechstelle mit Kurbeltelefon (wie das FFOB der Bundeswehr). Damit war es dann möglich, dass die Züge von Signal zu Signal auf Befehl des zuständigen, örtlichen Fahrdienstleiters weiterfahren konnten. In den damals noch zahlreichen Bahnhöfen gab es nicht nur Fahrdienstleiter, sondern auch Gleise, auf denen Züge abgestellt und dann auf anderen Gleisen überholt werden konnten. Funktioniert hatte das sogar in schlimmsten Zeiten. Die „Bundesbahn“ ist Geschichte, aufgelöst und digitalisiert, wegrationalisiert Das bis hin zu den DB-Baubezirken und Signal- und Fahrleitungsmeistereien mit eigenem Personal und Gerät. Eisenbahnkräne, Hilfszüge? Noch hier oder da. Aber eine halbwegs resiliente Bahn? Das alles wird nie wieder kommen.
Außerdem: Strecken und Traktion sind weitgehend elektrifiziert. Wir wissen: „Im Prinzip geht alles, ohne Strom geht nichts!“. „Früher“ haben Dampf- oder Dieselloks lange Truppenzüge unabhängig vom Fahrstrom durch die Republik gezogen, zu Truppenübungsplätzen oder ins Manöver oder … Heute steht nicht nur der Nahverkehr stundenlang, wenn wieder einmal mangels der früher üblichen Wartungsrichtlinien die Fahrleitung heruntergekommen ist. Viele „seinerzeit“ wichtige (Umleiter-)Strecken sind zudem abgebaut oder in der Kapazität auf ein Minimum reduziert worden. Für eine von der Fahrleitung unabhängigen Traktion sehe ich daher ziemlich schwarz. Dieselloks der Baureihen 218 oder 290 sind rar geworden. Auftanken konnte man die überall, auch feldmäßig. Nachfolger? Loks die unter Strom oder Diesel fahren können gibt es zwar inzwischen – aber in kleiner Zahl. Und alles was angeschafft wird, das muss sich für die privaten Betreiberfirmen erst einmal rechnen. Eine „V-Fall-Reserve“ sehe ich da nicht.
Eisenbahnpioniere? Bei der NVA ja, bei der Bundeswehr eher zaghafte Versuche im Raum München in den 1960ern.
Mein Fazit: im Fall der Fälle LV/BV stehen wieder lange Mot-Märsche an. Über Bundesstraßen oder Autobahnen – aber die auch nicht mehr über die eine oder andere Brücke. Dafür die Rheinfähren der Bw? Geschichte! Und das Terr Heer zum Schutz und zur Unterstützung? Darüber brauchen wir auch nicht mehr reden. Ob die aktuell dafür eingeplanten Vertragsfirmen dann auch wirklich antreten werden, wenn es unangenehm werden sollte?
Die Resilienz muss nicht starr auf 100 Prozentigen störungsfreien Betrieb ausgerichtet sein.
Man sieht doch sehr deutlich die Stärke durch offene und schnelle Kommunikation, Bereitstellung von, Aufenhaltszügen, Taxi- und Hotelgutscheinene und nicht zuletzt das schnell verfügbare Technikpersonal.
Und trotz der Wartezeit durch die Störung, kommt man immer noch schneller an sein Ziel, als damals im Kutschenbetrieb.
„Wie kann es sein, dass ein solcher Zwischenfall auf einem vergleichsweise kurzen Stück irgendwo in Ostwestfalen die Verbindung von Rheinland/Ruhrgebiet nach Berlin vollständig lahmlegt?“
Die Antwort darauf lautet Löhne, weil dort Strecken aus dem Süden (von Bielefeld aus) und aus dem Westen (von Osnabrück aus) zusammenlaufen und dann über Minden nach Osten (Richtung Hannover) bzw. Nord-Osten („NATO-Bahn“ Richtung Nienburg) gehen.
Irgendwann in den nächsten 20 -. 30 Jahren soll es dann eine direkte Strecke von Bielefeld nach Hannover, die den historisch gewachsenen Knoten Löhne – Minden (wo sich seinerzeit hannoverische und preußische Bahnen trafen) vollständig umgeht, geben.
@Schorsch52 es scheitert schon lange vorher wenn die Rechenzentren oder die Verbindungen von dort einmal gekaptt sind. Hat man ja in Berlin beim Stromnetz eindrucksvoll gesehn. auf so was hätte man jetzt verschieden gut oder schlecht regaieren können. Die Verantwortlichen reagierten in der maximal schlechtesten Weise: Security through Obscurity. Kompletter Bullshit! Jede noch so kleine Baufirma hat Zugang zu den Trassenführungen von Strom,Gas,Wasser und Digitalleitungen und muss diesen auch haben, damit wir sowas nicht täglich haben. Die einzig zulässige Antwort wäre mehr Resillienz, mehr Personal und kein KI-Bullshit.
In diesem Zusammenhang der Hinweis auf zwei nützliche Kartendienste:
https://www.openrailwaymap.org
https://strecken-info.de
Und wer noch nicht vergessen, erinnert sich an einen Spionageverdachtsfall, ebenfalls in Minden. Hier die dpa-Meldung dazu:
https://www.zeit.de/news/2026-04/28/militaer-spionage-am-bahnhof-mann-aus-litauen-unter-verdacht
Resilienz ist in einer hochkomplexen Industrienation nur sehr begrenzt möglich. Alles andere ist eine Illusion.
Einige klug gesetzte Deepstrike Schläge und hier steht alles still.
Es ist einfach flächendeckend so: Die UnternehmensberaterInnen, InvestorInnen, BetriebswirtInnen und angebrütete JuristInnen haben das Kommando übernommen. In allen Führungsetagen ist die profunde Sachkenntnis verloren gegangen, vom Gesundheitswesen über das Bildungswesen bis in sämtliche industrielle Sparten. Es gibt ein paar Leuchtturmprojekte, aber eine mit inkompetenten MonomanInnen und DampfplauderInnen durchsetzte Führungsstruktur allenthalben konnte nur zu generalisierter Dysfunktionalität führen. Wer alles in Ämtern und Behörden sitzt (…), ist jedem bekannt. Man verzeihe mir meinen tiefen Pessimismus, aber die Entwicklung dieses unseres Landes beobachte ich seit gut 50 Jahren. Gott sei Dank helfen uns nun die zahlreichen BeauftragtInnen für psychische und soziale Absonderlichkeiten und die hochqualifizierten ZugewandertInnen aus der Patsche. Jetzt aber endlich: Sarkasmus aus.
P.S.
Und ich kann Ihnen allen versichern: Die wirklich qualifizierten ZunwanderInnen wie mein kurdischer Kollege schütteln unentwegt ihre Köpfe und könnan das Chaos nicht fassen.
….ausserdem hatten wir bei der Bundeswehr das AutoKo Netz. Ebenfalls ein analoges Netz, bedienbar mit dem „Ackerschnacker“ 😁😁😁
Die konkrete Ursache für den Ausfall wurde ja festgestellt und ich bin gespannt ob der Auslöser ein technisches Versagen oder dies bewußt herbeigeführt wurde.
Sollte es ein vorsätzliches Handeln durch ausländische Dritte initiiert gewesen sein wäre es möglich, daß man dies gar nicht öffentlich kommuniziert um den Ball flach zu halten.
Der Ausfall des BOS Funks vor einigen Monaten soll auch nicht nur auf eine reine technische Störung zurückzuführen gewesen sein.
Mein herzliches Beileid zum erlebten „Thank your for Deutsche Bahn!“.
Was die Kommunikation betrifft: Aus den Kupferleitungen des Bahnnetzes wurde m.W. das Rückgrat der Arcor-Internetleitungen gebaut. Die Leitungen sind also vermutlich noch da. Glasfaser wäre natürlich Rock’n’Roll, aber bei inzwischen um die knapp 33.500 km Netz (bundeseigen, insgesamt sind es knapp 39.900km) bin ich nicht sonderlich zuversichtlich, was da den Ausbau angeht.
Ansonsten ein pittoreskes Detail zum Ort der Störung: Schon bei Remarque hieß es: „Löhne umsteigen!“
@TW
Ein blockierter Streckenabschnitt und der großflächige bzw. bundesweite Ausfall des Zugfunks sind aber zwei unterschiedliche Dinge.
Auf die Betriebssicherheit des dann voll digitalisierten Bahnknotens Stuttgart (S 21) bin ich gespannt.
Und dann gibt es bald auch keine Pommes mehr im Bistro! Also immer schön ein paar Stullen einpacken und ne große Flasche Wasser.^^
@OFA d.Res.: Kann ich nachvollziehen. Das liegt aber auch daran, dass in Kurdistan noch mit einer Grenzlandmentalität an Dinge herangegangen werden kann. Wo Infrastruktur ohnehin nur begrenzt vorhanden ist, können auch agile Entscheidungs- und Umsetzungsprozesse sehr erfolgreich sein.
In Deutschland hat jede grundlegende Richtungsentscheidungen aufgrund organisch gewachsener Verflechtungen Konsequenzen für eine ganze Reihe anderer Bereiche. Die Probleme, die das aufwirft, sind nicht unlösbar, aber eben dickere Bretter als sich das der Michel so vorstellt.
Jeder findet beispielsweise, der Glasfaserausbau gehe zu schleppend, aber zugleich will keiner im Stau stehen, der nämlich entsteht, wenn man die Straßen dafür aufreißen muss. Der Einzelhändler will den Dreck vor seinem Laden nicht, und die Unannehmlichkeiten, die seine Laufkundschaft fernhalten, die Initiative „Rettet das Schwimmbad“ findet Infrastrukturinvestitionen sowieso doof, wenn das Geld dann für ihr alterndes Becken fehlt und der kleine Finn-Moloch und Evita-Estefania bei 38°C im Sommer nicht ins erfrischende Nass springen können.
In Deutschland wird das Bild vom „Macher“ abstrakt oft auf ein Podest gehoben. Wenn dann aber einer mal kommt und etwas „macht“, dann stehen todsicher vier Leute auf und nölen.
GSM Netze in ziviler Bauart sind eben genau das. Zivil. Und möglichst kostengünstig.
Es gibt da eine zentrale Autorisierung und Authentifikation, und die wird redundant ausgeführt. Logisch ist es aber trotzdem EINE Stelle. Gleiches gilt für das Netzmanagement und diverse andere kritische Dinge. Damit hat so ein System nun mal mindestens einen SPOF.
Ein völlig resilientes Netz müsste ganz anders aufgebaut werden (siehe die Idee der DARPA hinter IP), und selbst dann gibt es Ausfallzeiten, bis es bei Ausfällen wieder konvergiert. Die Erwartungshaltung ist also nicht realistisch.
Bei TETRA hat man versucht, einiges anders und besser zu machen. So ganz 100% hat auch das nicht geklappt, aber zumindest kann man regionale Zellen eine Zeitlang isoliert betreiben. Doch der Fokus im BOS Bereich ist ja regional – niemand hängt von einem persönlichen, national roamingfähigen „TETRA-Handy“ ab. Das ist aber bei GSM-R schon eher die Regel als die Ausnahme, was durch Fluktuation und eben Roaming ganz andere Ansprüche stellt.
Logische Sicherheit (auch gegen „Cyberkriegsführung“ und für kostengünstigen Friedensbetrieb) und physische Sicherheit bzw. Redundanz (gegen harte Treffer) sind eben nicht so leicht unter einen Hut zu bringen.
Ergo: Ein Mobilfunknetz mit militärisch gedachter Resilienz wäre um 1-2 Zehnerpotenzen teurer zu betreiben als das was wir haben. Und es ist auch nicht „Industrial-off-the-shelf“ erhältlich. Womit eins der Hauptargumente für GSM im Schienenverkehr (Kostenersparnis) ausgehebelt wäre.
Ah, weil es einer genannt hat: Über die Resilienz von AUTOKO90 unter Realbedingungen (Kosovo, Afghanistan) diskutiert man lieber nicht zu laut. Folgt dem 4M Prinzip: Vorne MilitaryMesh, hinten MediaMarkt Netzwerktechnik. Brrr.
Resilienz erfordert auch Redundanz. An den möglichen Umleitungsstrecken (oder auch nur Weichen) wurde aber in den letzten Jahrzehnten gespart. Gerade im Nordwesten. Umsteuern kostet Geld und dauert. Der Verkehrsminister baut ja auch lieber neue Autobahnen als alte zu reparieren…
Zwischenzeitlich wird von einem fehlerhaften Software-Update als Ursache berichtet (WELT).
Es ist bemerkenswert, um nicht zu sagen erschreckend, wie leicht Digitalfunksysteme wie GSM-R oder TETRA auch ohne externen Einfluss zum vollständigen Ausfall gebracht werden können. Am 6. Mai 2025 beispielsweise war der digitale BOS-Funk bundesweit für mehrere Stunden mehr oder weniger stark gestört, vielerorts wurde nur noch mit „Zettel und Stift“ und zivilem Mobilfunk gearbeitet mangels Rückfallebenen. Die Ursache hier war ein routinemäßiger Austausch von Netzwerkroutern.
@Metallkopf
Viele der Arcorleitung sind heute Glasfaser da diese gegenüber Kupferleitung nicht so oft geklaut werden/wurden.
Willkommen in der Medien-Hölle.
Was ist es nun? Ein Software Bug, ein Angriff, den man nicht als solchen Klassifizieren will? Man weiß es nicht.
Festzustellen bleibt, dass die (analogen) parallelen Telekommunikationsnetze, in das Hauptnetz integriert wurden (@Metallkopf hat hier Recht. D2/Arcor hat „damals“ das Bahnnetz übernommen).
Nicht zuletzt, weil wir alle der Meinung waren, dass wir eh „den Russen“ nicht mehr auf eigenem Boden fürchten müssen. Soviel dazu…
Fakt ist: Wichtige Infrastruktur hat keinerlei parallele Kommunikationssysteme mehr, die flächendeckend, verschlüsselt und allgemein verfügbar ist.
Möge man hoffen, dass der Warnschuss nicht nur gehört wurde, sondern hier auch Abhilfe geschaffen wird.
FCAS ist ja tot, bei der Bahn heißt das FRMCS, das ist die 5G Ablösung des GSM-R Standards. Kommt irgendwann nach Stuttgart21. Als GSMR geschaffen wurde war Cyber Resiliance noch nicht erfunden.
Bundesweiter Ausfall? Das kann doch nur durch grüne Männchen herbeigeführt worden sein.
Tagesschau.
Massive IT- und Funkstörung bei Deutsche Bahn:
„Diese wurde durch ein fehlerhaftes Software-Update im digitalen Bahnfunk GSM-R verursacht“.
Kann passieren, darf aber nicht.
Als absoluter Bahnlaie, Backup? Also nicht Diesellok ICE-fähig.
Aber dennoch? Zumindest Truppe mit Eisenbahn-Pi, oder what ever. So jedenfalls nicht.
@Metallkopf @Ex_Inst
Das Fernnetz der Bahn war schon früh in Glasfaser ausgeführt, da es in den parallel zu den Gleisen verlegen Kupferkabeln durch die Züge zu störenden Induktionen kam. Das machte das Netz für Arcor interessant.
@ T.N.
24.06.2026 um 8:18 Uhr
Sie machen ja wohl Scherze. Scheinbar vergleichen sie Äpfel und Pferdeäpfel miteinander.
Kleiner Nachschulunterricht in Sachen Autoko.
FFOB/ZB mit Wählzusatz bis zur Ausbaustufe AUTOKO II, Selbstwahlfähig wenn Berechtigung eingetragen.
Dienstkanäle (K12) waren bei AUTOKO I und II mit FFOB/ZB nutzbar…Punkt zu Punkt. Details spare ich mir.
Der Rest, Abseits von AUTOKO war 10er OB-Vermittlung mit Amtszusatz/Wählzusatz.
Das einzig digitale waren die 12 / 24 Kanal PCM-Verbindungen bei AUTOKO II
Mit freundlichen Grüßen
Meine rechtliche Einschätzung
Pflichtverletzungen sind wahrscheinlich, aber noch nicht abschließend feststellbar. Die DB muss nun nachweisen, dass:
Das GSM-R-Risiko in ihrer Risikoanalyse nach § 30 BSIG erfasst war,
angemessene Business Continuity-Maßnahmen implementiert und dokumentiert waren,
die Frühwarnung innerhalb von 24 Stunden ans BSI ergeht,
der Resilienzplan nach KRITIS-DachG das Szenario eines bundesweiten Funkausfalls adressiert.
Kann die DB das nicht nachweisen — und dafür trägt sie die Beweislast —, sind BSI-Prüfmaßnahmen und Bußgeldverfahren wahrscheinlich. Die persönliche Haftung von Vorstandsmitgliedern nach § 93 AktG i.V.m. § 20 KRITIS-DachG wäre dann der nächste Schritt — eingeklagt typischerweise durch einen Insolvenzverwalter oder nach einem Aktionärsantrag, im Fall der DB also durch den Bund als Eigentümer.
Das eigentliche Versäumnis liegt aber tiefer: Eine Branchenstudie des Accenture Railway Center of Excellence kam 2025 zu dem Ergebnis, dass GSM-R zunehmend an seine Grenzen stößt — und die Migration auf FRMCS/5G soll erst Mitte der 2030er abgeschlossen sein. Mehr als zehn Jahre auf einem bekanntermaßen störungsanfälligen System ohne ausreichende Redundanz zu fahren, ist das, was NIS2 und das KRITIS-Dachgesetz verbieten.
Ich wünsche den DB-Vorständen einen guten Anwalt.
@ Metallkopf sagt:
24.06.2026 um 9:37 Uhr
BRAVO! Sehr gut beschrieben!
@ Usn; 24.06.2026 um 9:42 Uhr
OK, dann schießen mal los im Klartext!
Weil darauf bin ich gespannt was sie zu berichten haben…in der Tat.
Keine Sorge, das ist mittlerweile Käse von gestern und nicht mehr in irgendeiner Form „Eingestuft“!
Es ist halt wie immer …wenn ich ganz sicher gehen will, dass mein System 100% verfügbar ist, dann muss ich zwei identische Systeme kaufen und das kostet leider eben doppelt so viel Geld. Und ich sollte diese Systeme dann vielleicht noch an zwei verschiedenen Orten betreiben – Stichwort: Geo-Redundanz. Und selbst ein Testsystem (gerade gerne genommen für Software) kostet eine Menge Geld (und verhindert, weil eben meist deutlich kleiner ausgebracht) nicht alle Probleme. Fazit: Gewisse Ausfälle müssen hingenommen werden oder wie es so schön heißt: Das kleine Restrisiko müssen wir akzeptieren.
Im besten Zustand befindet sich europaweit wohl die Eisenbahn der Schweiz. Da funktioniert im Grunde alles. Von der Pünktlichkeit, der Resilienz gegen äussere Einflüsse bis zur militärischen Einbindung ( in der Schweiz traditionell schon immer extrem wichtig ).
Das spiegelt sich auch in den Ausgaben pro Einwohner wieder.
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Ich bin übr. seit über 25 Jahren meist zweimal pro Jahr vom Rhein-Main-Gebiet nach Berlin unterwegs, oft privat.
Und da hab ich schon alles ausprobiert:
Fernbus, Zug, Flugzeug, PKW.
Den Rekord hält die Kombi PKW / Linienflug / Taxi mit unter zweieinhab Stunden von Tür zu Tür ! ( Zugegeben war das noch zu Zeiten in denen man kurz vor Abflug am Flughafen erscheinen konnte, der Flug damals handgestoppt 38 Minuten von FRA nach Tegel ).
Mit dem PKW gemütlich um die sechs Stunden, Fernbus dtl. länger.
Die auf Dauer coolste Variante finde ich aber den ICE. Viel Platz auch mit Laptop, irgendwie entspannend.
Allerdings hab ich leicht reden da noch nie auf der Strecke liegengeblieben…
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Aus diesen Gründen bevorzugen bestimmte Gruppen meistens das Flugzeug, vor allem aus Zeitgründen:
Top-Politiker, Fussballprofis, Stars und Sternchen. Dann gerne auch Flugbereitschaft der BW / Privatjet.
Wenn der ICE funktioniert bin ich oft begeistert. Schade das man sich nicht so wie in der Schweiz wirklich drauf verlassen kann…
Vielleicht mal die Kirche im Dorf lassen. Nach 1,5 Stunden war das Netz wieder funktionsfähig – den Verkehr wieder hochzufahren, dauert naturgemäß länger. Es ist zu keinen bekannten Unfällen gekommen, das Sicherheitsprotokoll zum Abbremsen des gesamten Verkehrs hat funktioniert. Schäden – außer Überstunden, kurzen Nächten, unzufriedenen Kunden und vielen Taxirechnungen – hat es anscheinend auch nicht gegeben. Das System war entsprechend resilient und hat den Ausfall strukturiert und sicher abgefedert.
Was zu diskutieren ist: wo lag die Ursache? Und wie kann man sowas zukünftig verhindern? Fehler bei Updates passieren häufiger. Airbus hatte letztens auch ein schief gelaufenes Update, was viele A320 kurzzeitig am Boden beließ, bis das Update rückabgewickelt war.
Wir brauchen uns da nichts vormachen: wenn es kein doppelt ausgelegtes Netz gibt, wird es immer Schwachstellen geben. Bei einem flächendeckend nationalen Netz sowieso. Da wird sicherlich das BSI und andere Behörden Gesprächsbedarf haben. Ob die aber die goldene Lösung haben werden? Egal was: es wird zusätzliches Geld kostet. Und da wären wir wieder bei der Frage: was darf die zusätzliche Redundanz denn kosten? Und was kostet ein bisschen, ein bisschen mehr, viel und super-duper-Redundanz denn extra?
GSM-R ist eine von vielen Ausprägungen eines „Tabu“-Themas, das der Resilienz unserer Kommunikationsnetze..
Nach der ersten Krisen-Großübung LÜKEX 2004 zum Thema „Stromausfall“ (in deren Leitungsorganisation ich als Vertreter eine bundeseigenen GmbH gearbeitet habe) war allen klar, dass die Übung so in der Realität nicht hätte gemanagt werden können, da auch den Telekomnetzen mit den Energieausfällen die „Geschäftsgrundlage“ gefehlt hätte.
Wir haben das dann auch in die Übungsauswertung geschrieben, verbunden mit dem dringenden Vorschlag, sich des Ganzen in der nächsten LÜKEX anzunehmen. Als diese dann anstand und ich dann bei dem Leiter der LÜKEX Organisation entsprechend nachfragte, teilte er mir mit, das Thema dürfe auf Intervention einiger Bundesländer nicht adressiert werden.
In einer Zeit, in der Behörden wie das BSI ein Silo-Denken explizit „eingeklagt“ haben, galt – und gilt noch heute – trotzdem der Dreisprung-Spruch:“Strom allein is nix aber ohne Strom is alles nix, weil: Strom killt Telekom, die beiden zusammen killen Transport & Logistik und die drei im Verbund killen den Rest (der kritischen Infrastrukturen)..
Wo wir damals – naiv funktional-technisch gedacht haben, lehren uns inzwischen die Erfahrungen der letzten 10 Jahre, was es für eine moderne Gesellschaft darüber hinaus auch „mental“ bedeutet, wenn die Menschen nicht mehr (elektronisch) kommunizieren können.
Und so ist es kein Wunder, wenn die Ukraine eine hohe Priorität bei der Betriebsbereitschaft ihrer Mobilfunk-Netze setzt. (Notstrom für normale Mobilfunk-Masten, wie dort üblich, ist bei uns nicht denkbar).
Dass es in dieser „auf Kante genähten“ Bahn scheinbar „nur“ ein überforderter Netzwerk Betriebs-verantwortlicher war, der einen schnell rückdrehbaren Software-System-Update „versemmelt“ hat, war so gesehen fast schon ein Glücksfall. Damit lasse ich es bewenden, und überlasse die Analyse der scheinbar aus Huawei und Siemens bestehenden GSM-R-Lieferanten-Konstellation und der anhaltenden Auswirkungen auf den Güterverkehr Berufeneren..
Was hier bei der Bahn passiert ist, kommt mir bekannt vor.
Wenn mein Internetanbieter sowas macht ( 6 oder 7 Mal hintereinander…), ist das schon mehr als ärgerlich, aber in einigen anderen Bereichen wird wohl ähnlich billig gearbeitet.
Immerhin hat man bei der Bahn reagiert.
Mein Internetanbieter hat jeweils fast eine Woche gebraucht, den Fehler zu finden, und hat diesen dann wenige Wochen später wieder verursacht.
Die haben sich auch nicht gewundert, dass Tausende Kunden jedes Mal anrufen und einen Ausfall beklagen. Oder das zehntausende Störungsmeldungen bei Internetportalen eingingen. Oder das hunderttausende Kunden kein Internet mehr nutzten. Wo soll da der Zusammenhang zu dem Softwareupdate eine Stunde vorher sein?
Solche Fehler passieren ja sogar in Bereichen, wo man es nicht für möglich gehalten hätte.
Erinnert sich noch jemand an den Absturz des A400M damals? Als das Softwareupdate der Treibwerke nur bei einem Triebwerk funktioniert hat und bei den 3 anderen den Leerlauf erzwang?
Da waren einfach die Dateien mit den Triebwerkskennlinien weg, nach denen die Software die Triebwerke steuert. Eine Prüfroutine müsste sowas verhindern, hat sie aber nicht.
Beim Checkup war alles okay und kurz nach dem Start war die Leistung weg und die Maschine stürzte ab.
——
Wenn die Bahn resilient werden soll, kostet das ein Vermögen.
Ohne Bahnstrom geht heute nichts mehr. Über 90% der Stellwerke sind elektrisch betrieben.
Deren Gebiete werden mit der Digitalisierung auch größer. Da geht keiner mehr aus dem Stellwerkshäuschen raus, um die Weichen zu stellen. Die liegen ja teils 2 oder 3 Bahnhöfe die Strecke runter.
Ohne Strom keine Signale, kein Funk, keine Weichen, kein Fahrstrom
Wenn die Züge außerhalb der Bahnhöfe liegen bleiben, dauert die Streckenräumung ja schon Ewigkeiten.
Die Abschlepploks und deren Lokführer hat man ja größtenteils weggespart.
@Christian bühring
FRMCS hat nicht mal ne verabschiedete Spezifikation. Da soll Ende des Jahres erst die finale Version von erscheinen. Pilotbetrieb wäre frühestens ab 2027 möglich.
Es gibt schlicht nichts anderes und ist nunmal Stand der Technik und das nicht nur bei der DB. es gibt in Europa eigentlich keinen der das nicht fährt. Das R steht ja für so einige Besonderheiten gegenüber dem GSM standard, u.a. die Möglichkeit Gespräche zu priorisieren, Zwangstrennung von Gesprächen (auf Grund der Priorität und Broadcast zu verteilen. Neben den Besonderheiten mobile Teilnehmer im Netz mit bis zu 500km/h (so schnell fährt zwar kein ICE, aber der Standard ist darauf ausgelegt). zuverlässig anzubinden usw.
@Apollo 11
Bei der Lobhudelei auf die Schweizer Bahn eine Anmerkung: Auch die nutzen derzeit GSM R und haben da nichts eigenes erfunden.
Die Bahn können wir beim Thema „Resilienz“ getrost als „wehrlos“ abhaken. Das Thema ist durch.
Ist die Erinnerung an 1914 unfair, oder auch nur geeignet zu verschämtem Wegschauen?
Mit Dampflokomotiven?
Im August 1914 war die Eisenbahn das Rückgrat des deutschen Aufmarsches. Innerhalb von nur elf Tagen wurden im Rahmen der Mobilmachung rund 9.000 Truppentransporte durchgeführt, um über zwei Millionen Soldaten und 900.000 Pferde an die Fronten zu verlegen.
Allein für den Aufmarsch im Westen wurden mehr als 11.000 Züge für Truppen und 20.800 für den Nachschub benötigt.
Alleinig wischen Straßburg und Wesel standen 15 Rheinbrücken zur Verfügung, zweigleisige. (KI)
(Bonner Nordbrücke, Leverkusener Rheinbrücke, Schiersteiner Brücke Mainz – Wiesbaden, war da was, dies Jahrzehnt nicht mehr?)
[Vielleicht noch Zahl und Tonnage der damals vorhanden Frachtflugzeuge sowie die für schwere Lkw geeigneten Straßenkilometer dazuschreiben? T.W.]
@0815 – was soll der anzügliche Tonfall?
Jedenfalls war die Netzwerkanbindung von zurechtgezimmerten Gefechtsständen im Einsatzland mit 10base2/10baseT an AUTOKO90 Knoten nicht grade lustig – und lief mangels Kompatibilität beim ersten Versuch über einen billigen Switch den jemand privat dabei hatte. Später wurde dann einzelne, nicht vorkonfigurierte und von Typen und Alter her sehr diverse zivile Cisco Geräte über den Zaun geworfen. Die Truppführer durften sehen wie sie das Ding konfiguriert kriegen. Resilient war das bestimmt, so lange es zwei Leute im Kontingent gab, die das konnten. Und so lange FedEx oder wer auch immer schnell genug Ersatzteile ins Feldlager liefern konnte…
Resilienz für die Bahn hieße ein deutlich dichter und weiter ausgebautes Schienennetz und ein redundantes Zugkommunikationssystem. Ersteres würde sich erfreulicherweise ebenfalls mit besserem Service bei der Bahn und besserer Anbindung des ganzen Landes decken. Kommt ein Großteil der Verspätungen doch von der engen Taktung and den am Limit operierenden Bestandsstrecken. Wäre halt nicht zwingend die profitabelste Lösung, insbesondere aber stehen hier – wie bei praktisch jedem sinnvollen Infrastrukturvorhaben in Deutschland – die NIMBYs im Weg.
Kleiner Hinweis auf folgendes Paper von Martin Bruckler von der Universität Augsburg „Review of metrics to assess resilience capacities and actions for supply chain resilience“. Nicht neu, aber mal gut zusammengefasst.
Insbesondere die Betrachtung der Resilienz über die beiden Achsen, Performance und Zeit. Wenn wir einen resilienten Bahnbetrieb wollen, der auch im Kriegszustand funktioniert, sollten wir erstmal definieren, was das konkret bedeutet. Welche Szenarien sind vorstellbar? Eine unterbrochene Strecke und Umleitung der Züge ist da ein gutes Beispiel.
Absorptive, adaptive, restorative Kapazitäten (und manche nennen jetzt auch noch transformative) werden dann wichtig. Manche davon hat die Bahn bereits für den Friedensbetrieb, z.B. Umleitung von Zügen, Taxigutscheine, usw.. Ich denke, es ist und bleibt wichtig, dass wir gesellschaftlich und politisch definieren, was wir eigentlich wollen. Die eierlegende Wollmilchsau gibt es nicht. Und früher, mit Diesel und Kohlezügen, war auch nicht alles besser, sondern anders. Diesel- und Kohlezüge benötigen auch Infrastruktur, wenn auch andere. Wir könnten z.B. auch Züge mit Batterien betreiben, um Oberleitungsschäden zu absorbieren, usw. usw.
Ein erster Schritt wäre, die Bundeswehr und die NATO nicht mehr nur als Kunden der DB zu sehen, sondern intensiv daran zu arbeiten, wie wir mittel- und langfristig die Infrastruktur nachhaltig und resilient auslegen und die BW in die Planung mit aufnehmen, bzw. Sicherstellen, dass die beiden besser miteinander planen. Hier wären z.B. gemeinsame Planspiele usw. Denke, das ist auch hilfreich für die Bahnler, damit sie verstehen, was genau das Problem ist. Das kostet mehr, ist anstrengender und wird vermutlich mit einem rein kommerziell auf Gewinn ausgerichteten Unternehmen schwieriger durchzuführen sein. Aber ich sehe keinen Weg daran vorbei. Gleiches gilt übrigens für den Straßenbereich, wo wir Brücken ja auch im Friedensbetrieb so auslegen (sollten), dass sie bestimmten militärischen Kriterien genügen. Diese Resilienz kommt uns übrigens in ganz vielen Bereichen zugute. Wenn die Kapazitäten mal da sind, können sie für unterschiedlichste Bereiche (Hitzewellen, Starkregen, Krieg und andere Katastrophenlagen) eingesetzt werden.
Resilienz ist Ineffizienz, wenn man nur auf Normalbetriebsparameter schaut. Wir haben in den letzten Jahrzehnten die Bahn ausschließlich auf Effizienz getrimmt. Und insbesondere haben wir in D mittlerweile (leider) eine gesellschaftliche Kultur etabliert, die sehr stark auf Effizienz ausgerichtet ist.
[Warum kein Link zu dem genannten Papier, das sogar unter einer CC-Lizenz steht? Bitte sehr:
https://opus.bibliothek.uni-augsburg.de/opus4/frontdoor/deliver/index/docId/112770/file/112770.pdf
T.W.]
@ Usn 25.06.2026 um 0:25 Uhr
Interessant. Sie haben in ihrem Post nicht auf die DSM2-Schnittstellen verwiesen sondern auf das gesamte System AUTOKO 90…das macht den Unterschied. Ihre Bastelei bezieht sich also nicht auf die Übertragungstrecken und ihre Zuverlässigkeit sondern nur die Endebene.
Nehmen sie es nicht persönlich ;-) da hat bei ihnen wohl die Führung versagt!
Die Deutsche Bahn kauft schon seit einigen Jahren weltweit die Restposten der GSM Komponenten auf. Sie bauen auf ein totes Pferd und wollen erst mit dem Aufbau des Nachfolgesystems anfangen. Dieses GSM-R Netz/Komponenten müssen noch mindestens 5-10 Jahre betrieben werden.
Eine kritische Infrastruktur darf man so nicht betreiben, das was die DB dort macht ist ein ganz schlechter Witz. Ich erwarte bei kritischer Infrastruktur 100% Redundanz in allen Komponenten und auch in den Netzen und das bedeutet auch das nicht zwei Glasfaser Leitungen im gleichen Strang verlaufen sondern tatsächlich physisch in getrennten Strängen auf verschiedenen Trassen genutzt werden. Ich erwarte auch ein Testsystem wo ich alles im Vorfeld testen kann bevor ich an das „scharfe“ System gehe.
Das gibt es alles nicht bei der DB.
[Würde ja schon gerne verstehen, warum die DB da völlig übel vorgeht, wenn europaweit GSM-R betrieben wird. Was machen die anderen Länder da anders? T.W.]
Nachtrag zum Fehler der Deutschen Bahn:
Jedes Kommunikationssystem kann grundsätzlich ausfallen. Das weis auch die Bahn und hat deshalb zwei parallel.
Ankreiden muss man das Vorgehen der Bahn-IT:
Austausch eines wichtigen Bauelements im gerade aktiven Netz. Das geht grundsätzlich unterbrechungsfrei. Jeder IT’ler weis aber das es dabei durchaus Probleme geben könnte ( ist ja auch passiert ).
Deshalb neue Vorgehensweise in Zukunft:
Bauteilwechsel ab jetzt immer nur im gerade nicht aktiven Netz und dann auch nur zwischen 0 und 4 Uhr.
Schau‘ n mer mal…
Moin,
man könnte die momentane Lage auch dafür nutzen, endlich einmal auf europäischer Ebene einheitliche Standards für Spurweite, Kupplungssysteme, Zugleitsysteme, „TÜV/Führerschein“, Lichtraumprofil, etc. durchzusetzen.
Das ist schon lange überfällig, würde die Handlungsfähigkeit der EU unterstreichen und zudem nachhaltig.
Gräundsätzlich müssen Unternehmehmen die unter KRITIS/NIS2 fallen ein Business Continouity Management (BCM) implementieren. Dort müssen entsprechende Risikobewertungen und Geschäftsfortsetzungspläne für solch kritische Störfälle erarbeitet werden. Die Geschäftsführung haftet hier sogar persönlich, wenn das unterlassen wird. Wenn man das als Organisation vernünftig implementiert, wird man resilient werden. Wichtig ist eben, dass die Geschäftsführung das Thema unterstützt und die erforderlichen Ressourcen bereitstellt.
@cato
Hier ist es ja offensichtlich, dass etwas nicht so funktioniert wie vorgesehen: Die Räder stehen still.
Was wissen wir schon, was z.B. beim BSI schief läuft (Kununu?)?