Gericht bestätigt Stopp für Vergabe des Schweren Transporthubschraubers für die Bundeswehr (m. Nachträgen)
Das seit Jahren laufende Vergabeverfahren für einen neuen schweren Transporthubschrauber für die Bundeswehr wurde ordnungsgemäß gestoppt und kann neu beginnen. Das Oberlandesgericht Düsseldorf bestätigte einen Beschluss der Vergabekammer beim Bundeskartellamt und wies die Beschwerden sowohl des Rüstungsunternehmens Lockheed Martin als auch des Verteidigungsministeriums zurück. Damit war der Stopp des Verfahrens zwar rechtswidrig, dennoch durfte die Ausschreibung ohne Ergebnis beendet werden.
Seit Jahren plant das Ministerium, den seit Anfang der 1970-er Jahre genutzten und inzwischen anfälligen Transporthubschrauber CH-53G in verschiedenen Varianten durch ein neues Modell zu ersetzen. Dafür waren bereits grundsätzlich die beiden US-Helikopter CH-53K von Sikorsky (Foto oben), einer Tochter des weltgrößten Rüstungskonzerns Lockheed Martin, und die CH-47 des Luftfahrtkonzerns Boeing ausgesucht worden.
Im September vergangenen Jahres stoppten Verteidigungsministerium und das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) jedoch das Verfahren, weil angesichts der deutschen Forderungen an die Maschinen die Angebote der Unternehmen deutlich über den geplanten Kosten lagen.
Das Bundeskartellamt hatte im März den Stopp des Projekts bestätigt, wenn auch mit einer Aussage, die für Nicht-Kenner des Vergaberechts nicht ganz einfach zu verstehen ist:
Die Vergabekammer des Bundes hat in ihrem Beschluss die Wirksamkeit der Aufhebungsentscheidung bestätigt und damit der Fortsetzung des Vergabeverfahrens eine Absage erteilt. Gleichzeitig wurde in dem Beschluss der Vergabekammer aber die Rechtswidrigkeit der Aufhebungsentscheidung festgestellt. Grund für die Feststellung war, dass die durch die Bundeswehr vorgenommene Schätzung der Beschaffungskosten für die Hubschrauber, die Grundlage für die Beantragung der Haushaltsmittel bildeten, nicht nachvollziehbar dokumentiert waren.
Dagegen hatten sowohl Lockheed Martin als auch das Verteidigungsministerium Beschwerde beim zuständigen Oberlandesgericht Düsseldorf eingelegt. Das Gericht bestätigte am (gestrigen) Mittwoch diese Entscheidung, wie eine Gerichtssprecherin am Donnerstag mitteilte:
Die sofortige Beschwerde der Antragstellerin und die sofortige Beschwerde der Antragsgegnerin sind jeweils zurückgewiesen worden. In der Sache ging es um die Überprüfung, ob die Aufhebung der EU-weit bekannt gewordenen Ausschreibung der Transporthubschrauber vergaberechtswidrig war. Mit der gestrigen Entscheidung hat der Senat die Entscheidung der Vergabekammer (VK 1-124/20 BKartA) bestätigt. Die Vergabekammer hat danach zu recht den Nachprüfungsantrag auf Fortsetzung des Vergabeverfahrens durch Zuschlagserteilung an sich selbst zurückgewiesen und festgestellt, dass die Aufhebung des Vergabeverfahrens rechtswidrig gewesen ist.
Das Verfahren ist rechtskräftig.
Weitere Details nannte die Sprecherin nicht, weil das Verfahren in Rüstungsangelegenheiten Verschlusssache sei. Sowohl das Verteidigungsministerium als auch Lockheed Martin nahmen dazu zunächst nicht Stellung.
Mit der rechtskräftigen Entscheidung des Gerichts scheinen zwei Dinge klar zu sein: Das Unternehmen kann nicht Schadenersatz dafür fordern, dass vor dem Stopp der Ausschreibung bereits Leistungen für ein Angebot zum Kauf des Hubschraubers CH-53K erbracht wurden. Und das Ministerium kann das Verfahren für die Beschaffung des Schweren Transporthubschraubers neu beginnen.
Denkbar ist, dass dafür beide Helikopter bei den USA als so genannte Foreign Military Sales angefragt werden und damit ein Vertrag zwischen der US-Regierung und der Bundesregierung Grundlage für die Beschaffung wird.
Allerdings muss auch das Ministerium überlegen, wie es mit der – nun gerichtlich bestätigten – Warnung des Bundeskartellamtes umgeht: Durch die Forderungen aus dem Beschaffungsamt, aber auch durch zusätzliche Forderungen aus dem Parlament wie Überlassung von Urheberrechten (Intellectual Property Rights) waren die veranschlagten Kosten von zunächst rund fünf Milliarden Euro für das Hubschrauberprogramm auf fast das Doppelte gestiegen. Diese Praxis, das haben sowohl Kartellamt als auch das Gericht deutlich gemacht, ist nicht (mehr) zulässig. Das könnte auch Auswirkungen auf andere große Rüstungsprogramme bekommen.
Nachtrag: Inzwischen äußerte sich, denkbar knapp, das Verteidigungsministerium dazu:
Wir haben das Urteil des OLG Düsseldorf zur Kenntnis genommen, welches nun ausgewertet wird.
Anschließend werden für das Projekt STH die nächsten Schritte ausgeplant.
… und, Nachtrag 2, die deutlich ausführlichere Stellungnahme von Lockheed Martin dazu:
Der Vergabesenat des Oberlandesgerichts (OLG) Düsseldorf hat die Rechtswidrigkeit der Aufhebung des Vergabeverfahrens zum Schweren Transporthubschrauber (STH) vollumfänglich bestätigt. Das OLG stellte in seinem Beschluss vom 15. Dezember zum einen fest, dass der Angebotspreis von Lockheed Martin die geschätzten Gesamtkosten für Beschaffung und Betrieb nur unwesentlich überstieg. Darüber hinaus hielt das Gericht die vom Bundesverteidigungsministerium (BMVg) vorgenommene Schätzung der Beschaffungskosten aus mehreren Gründen für nicht nachvollziehbar und unrealistisch niedrig im Verhältnis zur geforderten Sonderausstattung der Hubschrauber. Damit folgte das Gericht der Ansicht von Lockheed Martin und der Vergabekammer des Bundes, nach der der Stopp des Vergabeverfahrens im September 2020 nicht gerechtfertigt war. Das OLG hielt es nicht für notwendig, dem Auftraggeber die Fortsetzung des ursprünglichen Vergabeverfahrens aufzugeben, solange im stattdessen initiierten Regierungskaufverfahren keine Anhaltspunkte für eine einseitige, willkürliche Bevorzugung eines Wettbewerber vorlägen.
Dr. Dennis Göge, stellvertretender Europachef bei Lockheed Martin, kommentierte die Entscheidung: „Wir sind in unserer Auffassung, dass der damalige Abbruch des Verfahrens unbegründet war und nicht durch überhöhte Angebotspreise der Bieter verursacht wurde, vollends bestätigt worden. Der Bund hätte auch im damaligen Beschaffungsverfahren seine Anforderungen an die zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel anpassen können. Das Gericht hat dem Auftraggeber damit auch aufgegeben, im FMS-Verfahren einen Bieter auf der Basis realistischer Forderungen auszuwählen. Wir sind daher zuversichtlich, dass die CH-53K bei Beschaffung und Betrieb einer Flotte marktverfügbarer, schwerer Transporthubschrauber mit den zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln im FMS-Verfahren die Anforderungen am besten erfüllt. Der dringende Bedarf dafür in der Bundeswehr besteht ohne Zweifel weiterhin.“
(Archivbild 2016: CH-53K – Sikorsky/Lockheed Martin)
„….weil angesichts der deutschen Forderungen an die Maschinen die Angebote der Unternehmen deutlich über den geplanten Kosten lagen.“
Seit Jahren sprechen wir hier über die superteuren Goldrandlösungen der Bundeswehr. Offenbar ist die Lernkurve im Parlament, Ministerium und BAAINBw so flach, das diese Stellen das von einem Gericht mit dem Holzhammer beigebogen bekommen müssen.
Jetzt hat man Jahre in der Beschaffung des (dringend benötigten) STH verloren und die Soldaten müssen weiter in den musealen Altmetallsammlungen durch die Gegend fliegen, die man mühsam künstlich beatmet.
Es ist mir völlig unverständlich, aber es scheint für die Bw unmöglich zu sein, Großgerät einfach off-the-shelf zu kaufen, so wie es dutzende andere Nationen machen.
Das klingt nicht danach, dass es nun schnell genug weitergeht, um einen bruchfreien Übergang zu gewährleisten.
Es klingt eher danach, dass beide Parteien, oder eigentlich alle drei Parteien sehr, sehr vorsichtig agieren werden, was die genauen Inhalte der Ausschreibung und der Angebote angeht.
Vielleicht kommt man dadurch in den Zugzwang einer Übergangslösung. Damit kennen wir uns ja aus.
Zum Projekt an sich kann man mittlerweile nur sagen, dass man die Stückzahl sehr gering halten sollte, damit noch Mittel für ein zweites, aber deutlich schnelleres Muster bleiben.
Denn dort geht der aktuelle Trend hin.
Welche Praxis genau? Die Praxis die geschätzten Beschaffungskosten nicht nachvolziehbar zu dokumentieren, oder die Überlassung von IPR zu fordern, um das Muster eigenständig weiter zu entwickeln?
[Würde mal sagen ersteres. T.W.]
@Der Realist sagt: 16.12.2021 um 14:35 Uhr
„Vielleicht kommt man dadurch in den Zugzwang einer Übergangslösung.“
Was für eine Übergangslösung haben Sie denn im Sinn? Wenn man nicht in Russland oder China kaufen möchte, dann sind das die beiden die marktverfügbaren Modelle. Und die wollen auch erstmal produziert werden.
Man muss sich im BMVg einfach mal entscheiden, was man möchte, also welchen Hubschrauber in einer bereits existierenden Konfiguration ohne weiteres ChiChi. Das würde auch den formalen Eiertanz erleichtern.
Und eventuell muss man darauf verzichten, das irgendwelche Teile in DEU produziert werden. Oder die Firmenwartung in DEU sein muss, irgendwo in der EU würde reichen.
Ich erinnere mich gerade an einen Besuch bei EUROCOPTER in Donauwörth, ich meine im Jahre 2005. Stolz wurde uns der erste in Serie gefertigte NH90 gezeigt. In den Hallen standen auch mehrere CH53 zum „Lebensdauerverlängerungsprogramm“. Aussage zum Thema CH53 damals war „wenn wir den Auftrag bekommen würden, einen Nachfolger für den CH53 zu entwickeln, würde es 15-18 Jahre dauern, bis wir einen fliegenden Prototypen hätten.“ Vielleicht läuft da doch was, und bald startet der Prototyp aus dem Hut?!/sarcoff
Keiner braucht zu glauben, dass das jetzt alles flott gehen wird. Und Herr Wiegold, wieso folgern Sie, dass niemand Schadenersatz verlangen kann? Vielleicht, weil der deutsche Steuerzahler die Angebotskosten erstatten könnte (was unterm Strich ja aufs selbe rauskommen würde). Wir reden bei diese Auftragsvolumen ganz sicher von einem hohen zweistelligen Millionenbetrag. Das wäre wohl hoffentlich ein Grund für einen parlamentarischen Untersuchtungssausschuss.
Und einer mehr dafür, dass Frau Lambrecht ihre bei ihrer Ernennung verkündete Ansage, das Rüstungswesen zu reformieren, im Gegensatz zu ihren Vorgänger/innen endlich mal konsequent umsetzt.
Vielleicht kann uns ja mal ein Fachmann aufklären: Wie kann eine Handlung rechtwidrig sein, dies für die Verantwortlichen jedoch ohne Folgen bleiben?
„Es ist mir völlig unverständlich, aber es scheint für die Bw unmöglich zu sein, Großgerät einfach off-the-shelf zu kaufen, so wie es dutzende andere Nationen machen.“
Das es doch geht, zeigt die Beschaffung der C-130J, bei der, drei Jahre nach Vertragsunterzeichnung, im Februar 2022 das erste Fluzeug an die Luftwaffe ausgeliefert wird.
Ja gut. Aber wie machen dass andere. FRA hat soweit ich weiß auch keine ch53. Kann man dass Projekt nicht einfach knicken ohne dass jemanden eine Gonade aus der Hose fällt? Die Bw hätte eh ein Personalprobem ca 40 stk sauber zu betreiben. Mal abgesehen vom Geld.
Im Grunde doch die gleiche Situation wie bei der P3 Orion –> P8 Nachfolge.
Es kann keine Goldrandlösung geben da die CH-53 bis dahin zerbröselt sind…
@Pio-Fritz
Moment, hier die Bundeswehr als Schuldigen zu benennen greift zu kurz. Wesentlicher Kostentreiber waren, wie von TW berichtet, Forderungen aus dem Parlament bzgl der Urheberrechte und die Einbindung deutscher Industrie. Das ist kein ChiChi, welches sich irgendein Goldfasen wünschte.
Insofern ist interessant, wie man nun den Beschaffungsprozess gestalten wird, um der Warnung seitens der Vergabekammer zu genügen.
Cheers
Flip
Soweit ich die Entscheidung des Gerichts verstehe ist das sowohl eine Ohrfeige für die Beschaffer als auch für das Parlament. Schliesslich haben sowohl die Nachforderungen als Ergebnis der nicht nachvollziebaren Kostenschätzungen des BAAINBw als auch Forderungen aus dem Parlament die Kosten nachträglich in die Höhe getrieben.
Frau Lambrecht hat damit ihre erste Baustelle. Und tatsächlich eine, für deren Behebung sie qualifiziert ist.
Natürlich ist das Parlament für die Bewilligung der Gelder zuständig. Aber es sollte sich aus den Details der Beschaffungs-entscheidung heraushalten. Zumindest sollte es nach einmal getroffenen Entscheidungen nicht nachträglich daran herumfingern.
dann bin ich mal gespannt wie die nächsten Schritte aussehen…
für beide Produkte FMS Angebote einholen und bewerten.
dann schauen bei welchem Produkt man „best value for money“ bekommt.
Und dann nochmal sicherstellen dass man auch money hat und das im EPL14 hinterlegen.
ggf macht es Sinn die Beschaffung auf 2 Lose zu strecken und ein erstes Los sehr zügig zu beschaffen.
Mit Zulauf zwischen 2025-2028 … das wäre sportlich aber wichtig… je nach Preis 12-24 Maschinen ordern…
dann könnte der CH53G wenigstens ab 2030 außer Dienst gestellt werden… was schon mehr als spät ist.
Ein 2. Los könnte man dann ende der 2020er ordern
@ T. Wiegold:
„Das Unternehmen kann nicht Schadenersatz dafür fordern, dass vor dem Stopp der Ausschreibung bereits Leistungen für ein Angebot zum Kauf des Hubschraubers CH-53K erbracht wurden.“
Wie kommen Sie zu dieser Erkenntnis? Der Abbruch des Vergabeverfahrens durch das BAAINBw war rechtswidrig. Damit kann der Bund m.E. für a) die bis zum Vergabeabbruch entstandenen Angebotserstellungskosten, sowie b) für den entgangenen Gewinn des Unternehmens zivilrechtlich haftbar gemacht werden.
@Flip sagt: 16.12.2021 um 16:58 Uhr
Erweitern Sie einfach die Aussage „Bundeswehr“ um Parlament und Ministerium, der Kern der Aussage bleibt der Gleiche.
Die kann man alle in einen Sack stecken und mit dem Beschaffungsknüppel draufhauen, es trifft nie den Falschen.
@Viper McFly sagt: 16.12.2021 um 16:28 Uhr
„Das es doch geht, zeigt die Beschaffung der C-130J…“
Natürlich, die ist ja auch für einen deutsch-französischen Verband. Man (DEU) hätte sich ja blamiert, wenn das nicht schnell geklappt hätte.
Bei einem rein deutschen Projekt wäre das noch nicht so weit. Da bräuchte es mindestens noch Bordtoiletten für alle drei Geschlechter inkl. Slipeinlagenspender in Tarnfarbe, den man in Zweitfunktion als MG-Magazin nutzen kann. Entwicklungszeit ca. 7 Jahre, dann Erprobungsphase. Achtung, kann Spuren von Ironie enthalten.
Eine Vergabe darf erst dann gestartet werden wenn die sogenannte Vergabereife vorliegt. Dazu gehört, dass neben ausreichend ausführlichen und neutralen Verdingungsunterlagen eine realistische Kostenschätzung in der Vergabeakte dokumentiert ist und auch das Zustandekommen der Schätzung. Weiterhin muss ein Vergabewille durch tatsächlich zur Verfügung stehende Mittel dokumentiert sein. An beiden gebricht es meiner Kenntnis nach. Weil aber keine Vergabereife vorlag fehlt die Basis für die Argumentation für den Abbruch. Trotzdem bleibt der abbruch rechtskräftig – wenn der Wettbewerb gewahrt wird – wenn die Vergabestelle im anschließenden Verfahren, die Gründe für die fehlende Vergabereife beseitigt. Ich bin kein Jurist sondern Einkäufer (außerhalb der BW) und für mich ist es ein erwartbares Ergebnis.
„Vielleicht kommt man dadurch in den Zugzwang einer Übergangslösung. Damit kennen wir uns ja aus.
Zum Projekt an sich kann man mittlerweile nur sagen, dass man die Stückzahl sehr gering halten sollte, damit noch Mittel für ein zweites, aber deutlich schnelleres Muster bleiben.“
Die Uebergangsloesung waere dann wohl der Fehlteilzettel oder ein paar UKR HIP und das deutlich schnellere Muster der NH 2027 der dann in ca 30 Jahren in die Truppe geht aber keine Zulassung hat irgendwas oder irgendwen zu transportieren?
Mit ein bisschen Glück können wir uns bis dahin, Dank Corona, eine gewisse Daseinsberechtigung erhalten. Nasenabstrich geht auch ohne Helicopter!!!
@ Pio-Fritz
Ich dachte dabei an ein Leasing von CH-47 aus Beständen der NATO-Partner für einige Jahre, um den Druck aus dem Kessel zu nehmen.
@all
Trotz aller Spekulationen zum Trotz sind die größten Kostentreiber in jedem(!) großen „off the shelf“ Produkt die „Germanisierung“ (Anpassung und Zulassung nach deutschen Gesetzen) und die IPR samt Dokumentation.
Immer das gleiche. Den österreichischen Blackhawk könnten wir so in DEU niemals zulassen und betreiben
Die Entscheidung eine Vergabe aufzuheben mag zwar rechtswidrig, kann aber eine zulässige Handlungsoption sein, sofern die Entscheidung nicht willkürlich und begründet ist. Siehe dazu BVG Urteil vom 08.12.2020, XIII ZR 19 / 19. Vergaberechtlich ist das in der Regel unproblematisch. Problematisch ist der zivilrechtliche Aspekt. Es kann eine Schadenersatzpflicht vorliegen. Das kommt häufig vor, wenn weiterhin eine Vergabeabsicht besteht und der Sieger der ersten Ausschreibung später nicht zum Zug kommt. Jede Fa nutzt diese Chance, wenn sich die Gelegenheit bietet. Man ist gegenüber den Aktionären sogar dazu verpflichtet.
Also hat der Prozess für Lockheed Martin eigentlich nichts geändert. Der Witz ist doch, dass sie durchaus im FMS-Verfahren hätten zum Zuge kommen können. Warum also Sand ins Getriebe werfen und eine Verzögerung riskieren? Ich glaube nach wie vor: Die hatten erfahren, dass das BMVg eine Vergabe an Boeing im Auge hatte.
“ scheinen zwei Dinge klar zu sein: Das Unternehmen kann nicht Schadenersatz dafür fordern, dass vor dem Stopp der Ausschreibung bereits Leistungen für ein Angebot zum Kauf des Hubschraubers CH-53K erbracht wurden…”
Wohl sehr wahrscheinlich nein, denn: Gericht hat zugleich Rechtswidrigkeit und Wirksamkeit der Aufhebung festgestellt.
Also: Das Verfahren wurde vom Ausschreiber “kaputt gemacht”. Ergebnis: Ist kaputt. Hätte so aber nicht sein dürfen, ist eben rechtswidrig kaputt.
Da kaputt, kann neu ausgeschrieben werden. Verfahren kann nicht geklebt werden.
Da rechtswidrig kaputt gemacht, kann Bieter aber ggf. Ansprüche geltend machen.
Wäre Verfahren nicht wirksam aufgehoben, wäre Folge, dass wohl Zuschlag (=Auftrag) an LM erteilt werden müsste.
Das Positive ist doch, dass jetzt das juristische Nachspiel durch und damit der Weg frei für ein FMS-Verfahren ist. Was den CH53K anbelangt, so hat man jetzt auf jeden Fall auch einen Erkenntnisgewinn durch die zwischenzeitlich erfolgten Tests sowie die langsam anlaufende Produktion.
@ Flip, 16:58 Uhr:
Zustimmung! Mit dem militärischen Beschaffungswesen liegt sicherlich einiges im argen, keine Frage. Aber das grundsätzliche Problem ist viel breiter als das es alleine in der Bundeswehr gelöst werden könnte.
Deren Prozesse sind in der Tat langwierig, umständlich und bisweilen schwer verständlich. Aber die wirklichen Verzögerungstreiber sind extern und zumeist rechtlich/politischer/adminstrativer Natur: „Mal eben schnell was marktverfügbares kaufen“ klingt solange gut wie man diese Idee noch nicht durch die Mühlen des (EU-)Vergaberechtes, einer klagefreudigen Schar unterlegener Bieter oder den politischen Wünschen/Vorgaben nach maximaler nationaler Wertschöpfung gedreht hat. Dazu kommen dann diverse nationale Zertifizierungsorgien, Umwelt- und, Betriebsschutzauflagen, IT-Sicherheitsvorgaben, Akkreditierung, und vieles andere mehr, um hier nur die größten Zeitfresser zu nennen; Als Resultat der gerade in DEU unglaublich hohen Standards muss das „vermeintlich marktverfügbare“ Produkt regelmäßig nochmal umfangreich adaptiert werden, damit man es nicht nur „hat“ sondern auch betreiben darf. Das frisst Zeit und Geld (ist übrigens auch ein großer Hemmschuh für Internationale Kooperationsprojekte.
Dann ist das „System“ zwar irgendwann da, muss aber noch in da Logistische System der Bw (von SAP-Gnaden) eingepflegt. Stichwort: Stammdatenpflege. Die Daten hierfür kommen aber dummerweise vom Hersteller (so er die denn willig rausrückt), die denkt sich nicht die Bw aus.
Abschließend: Gnade ihnen Gott, wenn sie für den Betrieb eines Systems auch noch neue Infrastruktur benötigen, die über ein paar Hektar Wiese hinausgehen. Dann stellt sich die Bw nämlich artig im Planfeststellungsverfahren des zuständigen Landesbauamtes hinten an. Je nach Region können da schon mal 6-8 Jahre für den Neubau einer Halle oder eines Ausbildungszentrums vergehen.
Und all das vorgenannte ist kein „böser Wille“ von irgendwem, sondern lediglich die (über-?)konsequente Anwendung von geltendem Recht und Gesetz.
Könnte man das ändern? Klar! Aber doch nicht durch die Bundeswehr! Die Rolle der Legislative liegt in unserem Land ja Gott sei Dank eben nicht beim Militär.
Wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, dass eine vormalige Justizministerin und gelernte Verwaltungsjuristin Gesetzte zum Wohle der Bundeswehr übersteuert oder „weit“ auslegen lässt mag mal jeder für sich selbst bewerten.
Ich will mich hier ja auch garnicht in Rage schreiben: Natürlich ist es Murks wenn so eine Beschaffung 10-15 Jahre dauert und sich zwischendurch 3x die Legislatur, 5x der IBuK, 15x der Haushalt, 2x die Personalstruktur der Bw sowie dummerweise auch noch das bei Vertragsschluss angenommene Einsatzszenario sowie die Gesetzeslage disruptiv verändert.
Wenn die Lösung aber so einfach wäre wie einige Kommentatoren hier kundtun („warum kaufen wir nicht einfach was ohne Goldrand“): Glauben sie ernsthaft, dass auf diese Idee nicht schon vorher jemand gekommen seon könnte?
@ Nachhaltig
Den Erkenntnisgewinn hat man. Das ist richtig.
Allerdings weiß man auch seit rund 10 Jahren, dass es genau diese beiden Helikopter als einzige mögliche Muster gibt, die bestellt werden können. Hat es den Prozess beschleunigt? Nein…
Ich denke, man sollte nun beiden Herstellern die Chance eines neuen Angebots ohne FMS-Deal, aber dafür mit lokaler Endmontage in Deutschland geben. Derjenige, der sich drauf einlässt, bekommt den Auftrag.
Ich kann nicht mehr nachvollziehen, warum wir für Milliardenbeträge Fluggeräte im Ausland bestellen, ohne dass unsere Wirtschaft ausreichend an Gegengeschäften oder eben lokaler Produktion beteiligt ist.
Dass so etwas auch heute noch funktioniert, zeigen Beispiele wie die F-18 oder C295 für Indien.
Man kann festhalten: Es wurde insgesamt so viel Zeit verschwendet, dass der Zenit für relativ langsame, sehr schwere Helikopter eigentlich schon überschritten ist und die USA sich bereits intensiv mit den Nachfolgern auseinandersetzen. Vielleicht sollten wir das auch tun? Denn was bringt in den kommenden Jahrzehnten ein langsamer Helikopter, der nicht interoperabel eingesetzt werden kann, weil die anderen Staaten Helikopter einsetzen, die 100Km/h schneller fliegen…?
Und um das andere Extrem zu nennen:
Ohne Fähigkeiten die eigene Musterzulassung bei einem FMS weiter zu entwickeln kann es sein, dass die Bundeswehr nicht einmal ein anderes Brand an Schmieröl verwenden können wird, ohne zum OEM und dem Halter der ursprünglichen Zulassung betteln zu gehen und das Portmonnaie weit aufzumachen.
„Es ist mir völlig unverständlich, aber es scheint für die Bw unmöglich zu sein, Großgerät einfach off-the-shelf zu kaufen, so wie es dutzende andere Nationen machen.“
Das sage ich schon seit Jahren und genau deshalb sehe ich nicht ein, auch nur einen müden Euro mehr in den Etat zu stecken.
Erst muss dieser Lerneffekt eingesetzt haben und dann kann man gerne auch mit einer größeren Investitionssumme an die Bundeswehr herangehen.
Aber so wie es die letzten Jahre läuft, versinken die Milliarden einfach nur in kleinen Stückzahlen mit absurden Forderungen und Speziallösungen und das kulminiert dann natürlich in extrem lange und eben auch teure Beschaffungsvorhaben.
Liebe Freunde der Sonne, als bekennender Fan der CH-47F hoffe ich nun doch auf eine Vergabe pro CH-53K, denn: Das Gericht hat bereits die Weiche für die nächste Verzögerung gestellt. Sollte im FMS-Verfahren Boeing zum Zuge kommen, wird sich Lockheed Martin einfach der Urteilsbegründung entsinnen, eine Benachteiligung behaupten und die Vergabe rügen. Und dann vergeht wieder eine halbe Ewigkeit vor Gericht.
@Der Realist sagt: 17.12.2021 um 1:21 Uhr
„Ich kann nicht mehr nachvollziehen, warum wir für Milliardenbeträge Fluggeräte im Ausland bestellen, ohne dass unsere Wirtschaft ausreichend an Gegengeschäften oder eben lokaler Produktion beteiligt ist.“
Weil unsere Industrie inkl. Airbus das nicht hinbekommt. Und wieso muss die deutsche Wirtschaft daran beteiligt sein? Wenn die etwas möchte, kann sie einen eigenen STH entwickeln und anbieten. Sie schwimmen auf der „Parlamentswelle“, die die Bundeswehr als Wirtschaftsförderungsinstrument ansieht.
Das ist sie aber nicht. Es ist eine Armee, die dringend einsatzfähiges Material braucht und regelmäßig wegen solcher Beschaffungsvorhaben in die Röhre guckt.
@Prometheus sagt: 17.12.2021 um 0:34 Uhr
„Wenn die Lösung aber so einfach wäre wie einige Kommentatoren hier kundtun („warum kaufen wir nicht einfach was ohne Goldrand“): Glauben sie ernsthaft, dass auf diese Idee nicht schon vorher jemand gekommen seon könnte?“
Offensichtlich nicht, ansonsten würde es mal voran gehen. Und dabei sollte man für Militärfahrzeuge auch gleich mal ein paar Ausnahmen in unsere Zulassungs- und andere Gesetze einbauen.
Hätte man dem MTH bestellt in Standart Ausführung wie
Den H145M wären eventuell 2024 planmäßig die ersten
Ausgeliefert worden.
Das wir jetzt mit der betagten CH 53 vorerst unseren Verpflichtungen nachkommen
Müssen.,puuh.
Wie lange unser Oldtimer CH 53 dass noch in Zellenlaufzeit durchzuführen ist,
Bin mal gespannt.
Zwischenlösung? Keine Ahnung.
Bmvgd fragen
@Prio-Fritz und @der Realist:
sehe ich auch so… die Airbus/Eurocopter Projekte der letzten Jahrzehnte haben keine gute Figur abgegeben.
Hauptursache hierfür:
es wurde zwar ein europäischer Heli, Kampfjet, Transportflieger entwickelt, diese existieren aufgrund der unterschiedlichen Vorgaben und Anforderungen der einzelnen Abnehmer jeweils in 20 verschiedenen Versionen.
Damit gibt es massive Probleme mit Wartung und Weiterentwicklung der Systeme, was wiederum immense Zeitverzögerungen und Kostensteigerungen nach sich zieht.
Das war beim NH90 so
Das war beim Eurofighter so (letztendlich waren die Unstimmigkeiten bzgl Anforderungen sogar die Ursache dass die Rafale gebaut wurde)
Das war beim A400M so
Ein weiterer Grund ist dass es zu den o.g. Mustern keine zivilen Pendants gibt.
Bei allen Mustern die ein ziviles Pendant haben bekommt Airbus/Eurocopter das super auf die Reihe.
Beispiel dafür sind H145M, A330 MRTT, H225
Diese sind jeweils super zuverlässig.
Preisstabil und günstig.
In ihrer Klasse das Beste Produkt weltweit.
Günstig in der Wartung und gut im Unterhalt.
was lernen wir daraus.
In Zukunft sollten nur noch Projekte in Europa bei Airbus/Eurocopter beauftragt werden bei denen es:
Ein identisches Muster für alle Kunden!!
bestenfalls ein ziviles Pendant gibt!!
dann gerne europäisch kaufen
ansonsten bitte NUR FMS in den USA…. und das ohne große Sonderwünsche die vom Standard abweichen.
@obiber 11:47 Uhr:
Da argumentieren Sie ungefähr auf dem Stand der 1990er Jahre und übersehen dabei, dass dieser Gedanke ums Jahr 2000 herum beim A400M bereits umgesetzt wurde, Stichwort „Commercial Approach“.
@Schnallendorf
ähmm… jein….
das Problem bestand bis in die 2000er hinein…
und in den 2010er Jahren war man mit Beseitigung der Folgen beschäftigt.
Beim A400M lief zwar ein bisschen was besser (Hauptsächlich in Richtung Vertragsgestaltung und Strafen bei nicht einhalten von Parametern/Fristen)… jedoch gibt es hier auch kein ziviles Pendant und durch viele gewünschte Fähigkeiten und europäische Aufteilung der Fertigung wiederum Probleme.
da ist also noch genug Luft nach oben.
was könnte denn ein nächstes Projekt sein??
klar FCAS (hier gibt es schon wieder erste Streitigkeiten zwischen Verteilung der Arbeiten und der Fähigkeiten, jeder will ein Stück vom Kuchen… und jedes Land hat spezielle Wünsche)
Nachfolger NH90? Ich hoffe dass man hier etwas in Richtung BELL V280 entwickelt (TiltRotor/Wing) … nur etwas größer bzgl. Zuladung als diese
@prometheus:
Danke! Ganz genau so. In so einem Projekt greifen so viele Details, die der Aussenstehende noch nicht gesehen hat…
Immer wieder erstaunlich, dass wenn das Thema Hubschrauber hier im Blog erscheint, auch immer die alten Kamellen wieder aufgewärmt werden. Ich erhebe für mich nicht Anspruch auf Allwissenheit, glaube aber, mitreden zu können. Bin also kein Pionier ;o)
Der Versuch, der Reihe nach einzuordnen:
@Pio Fritz und alle Kritiker der „Goldrandlösungen“ und „Eierlegenden Wollmilchsäue“
COTS o. Vielmehr MOTS, also military off the shelve, klingt zunächst verlockend. „Von der Stange“ gibt es da aber eigentlich nichts. Man geht auch nicht zu VW und sagt, man will DEN Golf. Da muss man auch definieren, was man braucht, möchte und wofür das Geld reicht. Im Falle des STH geht es jetzt darum, nicht nur die CH-53 mit den Fähigkeiten der 70er und den Verbesserungen der 2000er zu ersetzen, sondern auch ihn so zu bestellen, dass er möglichst lange international kompatibel bleibt und die Aufgaben erfüllt, die heutzutage an einen militärischen Hubschrauber gestellt werden. Und da ist es eben nicht so einfach zu sagen, wir nehmen die CH-47 der USArmy o. die Kilo des USMC. Die betreiben Hubschrauber anders und setzen sie anders ein. Da sind jeweils Effektoren und Sensoren beteiligt, die nur USA hat. Und da geht es leider in vielen Punkten um Details. Ein off the shelf System für Elektronischen Kampf, in das DEU keinen Einblick hat und nichtmal testen darf (!), wir die Systemeinstellungen nicht beeinflussen können sollte man genau überlegen. Wenn an einer USChinook ein M240 reicht, weil im Cav Regiment auch eigene Apachen vorhanden sind, heisst das nicht, dass die Bewaffnung für uns ausreicht. Und so kann man das in allen Bereichen weiterspinnen. Und: Wir lassen Dinge anders zu. Das kann man finden wie man möchte, aber die Platitude „das fliegt bei denen, dann fliegt es auch bei uns“ stimmt halt nicht…
Das gilt auch für „einfach mal Standard“ kaufen. Diesen Standard gibt es nicht. Einfach mal CH-47 bei RAF oder in NLD mit denen in CAN o. ITA vergleichen. Alle anders! Weil es immer nationale Besonderheiten gibt und geben wird.
Übergangslösung:
In der Größe gibt es nun mal wenig. Russische und asiatische Produktion wurde in Studie vor Projekt wegen nicht-Zulassbarkeit und Versorgung (mal abgesehen von der politischen Dimension!) verworfen. Also: Kilo oder Chinook. Kann man doof finden, ist so.
Auch kann man CH53 mit nichts kleinerem ersetzen. Weder NH Derivate noch eine HIP. eine HIP ist nichtmal die Hälfte einer CH-53…
Leasing bei wem anders:
LOL. Bei wem denn? In der Größe ist weltweiter Bedarf. Die gibt keiner her. Und wenn, dann in einem Zustand, in den keiner von uns einsteigen würde…
Eigenentwicklung AHD
Liegt bestimmt noch in der Schublade. Das muss aber entwickelt (!) werden. Für einen winzigen Markt mit Boeing und Sikorsky als Konkurrent. Das können wir uns UND aHD sich nicht leisten. Wer das ins Spiel bringt, hat keine Ahnung, was das Preisschild sagen würde…
Beschaffung c130 ist nur schwer vergleichbar. Enormer politischer Druck und DEU-FRA. Ausschreibung sehr detailliert beschrieben, so dass es nur 130 werden konnte. Und bei Fläche gibt es weniger verschiedene Missionen als bei Hub mit weniger daraus resultierenden Varianten. Und weniger HHM benötigt.
Projekt knicken, weil FRA hat auch keine:
Stimmt, deswegen wollen sie die auch jetzt haben. Einfach mal googeln. Jeder braucht Hub in der Grösse… FRA prüft/bestellt gerade
Kostentreiber:
Man kann sich gerne an den Forderungen der Operateure hochziehen. Aber wenn man ein Radio o. die Winde streicht, spart man pro Lfz keine Million… Wenn man aber auf geistiges Eigentum, Betrieb in SAP und Bodengeräte mit CE Zertifikat Verzichtet, spart man Milliarden. Das soll nicht bewerten, dass ein CE Siegel nicht sinnvoll wäre…
FMS und best value for money:
Unter FMS kauft man ein Lfz, dass so bei einer US TSK betrieben wird. Mit wenig Möglichkeiten davon abzuweichen. Die Probleme dabei hab ich oben erklärt. Dazu kommt, dass auch die Betriebskosten eingerechnet werden müssen. Da kann beim einen Anbieter aus mehrere Millionen Flugstunden Erfahrung einen Wert genannt werden, und der andere Anbieter muss den noch schätzen. Der weiss aber, was das beim anderen kostet. Und so kann man einfach die Waage beeinflussen…
Und Singulativ hat da vollkommen recht. Bei FSM hat man so gut wie keine Möglichkeit weiterzuentwickeln. Da macht man dann alles, was US Army o. uSMC macht. Und Träger werden wir dadurch nicht bekommen um eine Kilo wie das USMC einsetzen zu können.
Nutzen für Sikorsky durch Verzögerung:
Man hat Zeit gewonnen, ein marktverfügbares und in eine TSK eingeführtes Lfz zu haben…auch wenn es auf den ersten Blick nicht so aussieht, ist Sikorsky der Gewinner der Verzögerung. Vor 2 Jahren gab es einen Anbieter mit Marktverfügbarem Gerät und einen mit 4 Prototypen. Das wird nun bei möglichem Vertragsschluss anders sein…
Plus: mittlerweile hat auch ISR bestellt, was in der Entscheidung schwerwiegend sein wird. Das wäre vor 2 Jahren ggf auch andersrum gewesen.
Endmontage in DEU:
Entschuldigung, aber so ein Quatsch. Für 40 o. Weniger Lfz wird hier nichts endmontiert. Es gibt ja auch keinen weiteren Markt zu erschließen. Wir können froh sein, wenn die Triebwerke nur nach München und nicht nach USA gehen… Die Lfz werden in USA gebaut werden. Da geht es um Arbeitsplätze und Produktionsstrassen.
Zivile Pendants
Gibt es bei spezialisiertem Militärischen Geräten eben nicht. H145M kommt in der militärischen Nutzung deutlich an die Grenzen. Und einen STH gibt es in zivil nicht, da kaum Bedarf. Die wenigen Operateure weltweit bieten keinen attraktiven Markt und Nutzen oft ausgemusterte Militärische Lfz
@ Guybrush Threepwood
Sie glauben, dass die USA keine 15 bis 20 Helikopter freischaufeln können, wenn das ganze Projekt auf 3, 4 Jahre begrenzt wird?
Ich glaube das sehr wohl.
Zur Endmontage:
Hier liegen Sie falsch. Schauen Sie sich einmal an, WO unsere CH-53, Bell UH-1D endmontiert wurden.
Ja, andere Stückzahlen. Aber wenn Airbus bereit ist, 50 C295 in Indien montieren zu lassen, sollten Boeing und LM mit einer ähnlich großen Stückzahl in Deutschland ebenfalls kein Problem haben. Zumal im Falle der CH-53K durchaus weitere europäische Kunden aufspringen könnten.
Aber wie gesagt: die Wunschlösung wären eigentlich 2 Helikoptertypen.
Und nicht relativ langsame Helikopter in großer Anzahl. Genau deswegen sind die USA gerade sehr zögerlich bei Folgebestellungen der Chinook.
@realist
Ich schätze ihren Sachverstand, aber ich kann es leider nicht anders sagen:
Sie liegen sehr weit daneben.
Was in den 70ern gemacht wurde, ist heute nicht zu realisieren. Das war übrigens sogar auch Bestandteil der Ausschreibung, das können sie noch nachlesen. Ich liege da nicht falsch, das ist nachlesbarer Fakt. (Aber das ist derzeit ja eher nicht opportun…)
Wie oben beschrieben: sollte uns irgendwer etwas „leasen“, dann in einem Zustand, den wir nicht gebrauchen können.
Ich brauche da übrigens nicht glauben, das kann man sogar wissen… wurde ja schon geprüft.
Das müsste ja Chinook sein, Kilos gibt es noch ja kaum. Dann wird vielleicht sogar eine National Guard Einheit gefunden, die ihre Maschinen aufgrund Alter und Kosten loswerden will oder aufgelöst wird. Herzlichen Glückwunsch. Dann ersetzen sie eine 50 Jahre alte Ch-53 und 6000 Flugstunden mit einer CH-47 die in 15 Jahren 10000 Flugstunden gesammelt hat und auch so aussieht. NLD, GBR etc werden ihnen keine geben, die haben notorisch zu wenig, deswegen bestellen sie auch nach.
Bei Produktion Kilo in DEU und Markt dafür liegen sie auch ganz weit daneben. Es haben ja schon „alle“ Nationen Chinook. Und die Nationen, die noch keine haben, werden keine Kleinstflotte mit Lfz im Stückpreis von nahezu 100 (!) Mio kaufen. Da ist kein Markt. Deswegen ist AHD ja auch nicht in das Gebiet STH mit eigenem Lfz eingestiegen. Da wurde damals ein Markt von max 40 in FRA und max 60 in DEU eruiert. Das lohnt nicht. Ist auch kein Glauben. Ist wissen.
Und beide Anbieter brauchen den Auftrag dringend, um die eigene Produktion in USA am Laufen zu halten. Das hat da drüben politische Dimensionen, war sogar Thema im Wahlkampf der USA. Kann man auch noch nachlesen.
Auch bei Folgebestellung Chinook liegen sie daneben. Die USArmy hat eine bestimmte Anzahl bestellt und finanziert , knappe 700. es wurden alle ausgeliefert. Wenn alle da sind, die man wollte, bestellt man nicht noch mehr. Daraus zu konstruieren „sie zögern“ ist spannend.
Bei der Wunschvorstellung, da haben sie recht. Wenn man das ganze richtig machen wollen würde, würde man beide kaufen…
Nein, ich korrigiere. Wenn man es richtig machen wollen würde, bestellt man jetzt etwas, überbrückt die nächsten 20 Jahre und steuert jetzt die Entwicklung von etwas wirklich zukunftsfähigem ein. Future Vertical Lift in Schwer, FCAS Hub o.ä.
Denn sowohl Kilo als auch Chinook sind konzeptionell alte Plattformen.
Die jährliche Wiederkehr der Hubschrauberenthusiasten in den Klassen Altertumsforschung gegen Erkundung des Asteroidengürtels ist, ermüdend.
Wie können erwiesene Techniker nur annehmen, ein regelmäßiges Upgrade für den Golf I machte ihn dem Golf VIII ebenbürtig.
@Guybrush Threepwood
Mit der Arroganz des angeblich Wissenden wollen Sie uns alle belehren? Nun denn, wohlan voran. Mit Experten wie Ihnen, die problemsuchend arbeiten, wird es die nächsten 20 Jahre keinen neuen STH geben. Denn es ist offensichtlich nichts gut genug. Es muß erst germanisiert verschlimmbessert werden.
Wir sind uns nur hinsichtlich der unnötigen Kostentreiber einig. Aber das haben Sie wahrscheinlich nicht wahrgenommen. Wegen falscher Truppengattung und so.
@KPK
Psst. Wir alten Heeressoldaten haben doch keine Ahnung!
Wird hier zumindest von manchen Foristen behauptet.
Bitte die „Experten“ nicht mit offensichtlichen Schlussgolgerungen irritieren.
@ Guybrush Threepwood
Ich glaube, ich weiss sehr wohl, wovon ich rede, wenn ich von einer Endmontage in Deutschland spreche…
Ich sehe da kein unlösbares Problem.
Es wäre natürlich nur möglich, wenn wir die CH-53 bestellen, da LM und Airbus bereits heute sehr eng zusammenarbeiten, während man Boeing und Airbus wohl als Erzfeinde bezeichnen darf.
Und jemand anders als Airbus kommt für die Endmontage nicht in Frage.
Spannend, wie sich die „Experten“ immer auf die Hubschrauberthemen stürzen.
Ist hier im Blog immer Garant für aberwitzige Vorstellungen und Lagerbildung. Boeing vs. Sikorsky, H vs Lw, Operateur vs Logistik.
Spätestens bei den Verweisen auf die TSK wird dann die rationale Ebene verlassen. Die eigene Meinung wird zu Fakten erklärt, Fakten als Meinung abgetan. So muss man sich auch nicht eingestehen, dass jemand anderes vielleicht sogar Recht haben könnte. Selbstreflektion kann man so bequem umgehen.
Sind da etwa Parallelen zu den derzeit Tagesbestimmenden Themen erkennbar?
@Guybrush Threepwood
Auch mir drängt sich der Eindruck auf, dass Sie schon zu tief im System stecken und die bundeswehrtypische „Iss so“ Einstellung übernommen haben. Bestimmt haben Sie zu 100% Recht, wenn man das System so weiter betreiben will, wie wir es seit Jahrzehnten machen. Aber ein ganz großes Problem zeigen Sie ja selber auf
Hier stellt sich mir nicht die Frage, was womit ersetzt wird, sondern warum andere Nationen mit vergleichbaren oder sogar den gleichen Luftfahrzeugmustern in 15 Jahren 10.000 Flugstunden fliegen während wir in 50 Jahren nur 6.000 schaffen. Entweder wir haben zu viele Luftfahrzeuge (dann könnte man die Anzahl drastisch reduzieren), oder wir müssten mal gucken, wie andere Nationen das hinbekommen. Und da haben wir ein weites Feld an Optimierungsmöglichkeiten. Das beginnt beim Wartungspersonal (zu kurze Stehzeiten um Erfahrung aufzubauen) geht über die Form der Musterzulassung ML (zu weit weg von der Truppe, zu bürokratisch, oft zu wenig Fachexpertise) und der Form, wie wir unsere Systembetreuende Industrie nutzen und wie wir bei einer Beschaffung bereits an die Nutzung denken (Ersatzteilpakete)
Aber zurück zum Thema: Wenn wir MOTS Luftfahrzeuge kaufen, dann sollten wir unbedingt VORHER einmal drüber nachdenken wie wir sie betreiben wollen. Und dann muss die Messlatte der Jahresflugstunden da hingelegt werden, wo sie bei anderen Nationen liegt. Und es ist letztendlich für die Truppe auch egal, ob es die Kilo oder die Chinook wird. Da darf man m.E. gerne auf das Preisschild gucken. Und da beide auf alten Plattformen basieren, darf man sich dann auch relativ früh Gedanken um den Nachfolger machen.
@ Realist:
Wenn wir tatsächlich von 40 – 60 Hubschraubern sprechen, von denen Sie annehmen, sie könnten hier – mit einer eigenen Produktionslinie – in Lizenz gefertigt werden und als Beleg dafür die Lizenzfertigungen der Vergangenheit (u.a. F-104G: bummelig 900 Maschinen; Fiat G.91: bummelig 300 Maschinen; UH-1D: rund 350 Maschinen; CH-53G: 110 Maschinen) anführen, dann halte auch ich dies für wenig realistisch.
Und ja, in Polen wird u.a. die UH-60 bei PZL gefertigt und nun auch u.a. der British Army und der Royal Air Force angeboten; allerdings hat Sikorsky auch PZL übernommen, weswegen man da nicht so wirklich von Lizenzfertigung sprechen kann…
BS sagt:
18.12.2021 um 9:43 Uhr
„Spannend, wie sich die „Experten“ immer auf die Hubschrauberthemen stürzen.
Ist hier im Blog immer Garant für aberwitzige Vorstellungen und Lagerbildung.“
Ja, nicht nur Hubschrauberthemen, allgemein Luftfahrzeugthemen sind hier immer die ganz großen Renner, da kommen dann auch einige Experten aus dem DCS-Forum rüber und erklären die Sachlage bei den militärischen Luftfahrzeugen :-)
Aber gut, ich kann’s irgendwie auch verstehen: Fliegen ist schön, und Luftfahrzeuge faszinieren, da redet man gerne mit als Luftfahrtbegeisterter, egal ob Experte oder nicht.
@hans dampf
Danke. Aber ich gebe zu, nicht so „oberlehrerhaft“ beschrieben wie durch mich. Ich gelobe Besserung. Da gingen mir die „Experten“Meinungen wohl zu nah. Ermüdend, wer es scheinbar immer ganz genau weiss und so weit daneben liegt.
@schnuckel
Tief im System, ja. Würde ich mir dringend wünschen, wir würden unsere militärischen Lfz mal operationell militärisch betreiben? Ja. Sehr. Wir müssen damit leben, dass in einer TSK immer noch von der Einführung der neuen WaSys geredet wird, und damit Lfz gemeint sind, die demnächst 20 Jahre in der Truppe sind. Die andere TSK hat jeden Tag 3-4 Lfz aus fast 70 zur Verfügung. Die kleinste TSK lernt gerade auf einem WaSys Laufen, das sie nie haben wollte. Die Stellschrauben, die man drehen muss, damit das klappt, auch eine kleine Flotte sinnvoll zu betreiben, sind auf so vielen Ebenen und Zuständigkeiten verteilt, dass mir die Vorstellungskraft fehlt, es noch erleben zu können.
Sie haben da in allen Punkten recht… ich habe auch nicht beschrieben, was ich gerne hätte, sondern was derzeit real ist.
@Realist
Siehe HansDampf. Ich vermute, sie wissen es nicht. Eine tolle Zusammenarbeit zwischen LM und AHD gibt es nicht. LM hat den Premiumpartner gewählt. Das wird rheinmetall, was dann AHd ausschließt.
Die Lizenzbauten aus den 60er-80ern können heute kein Maßstab mehr sein.
@PioFritz
„Die Arroganz des angeblich Wissenden“ sollten sie sich patentieren lassen. Damit kann man bestimmt bei den Demonstrationen derzeit ein paar Schilder und TShirts vertreiben.
@ Hans Dampf
Erklären Sie mir einen Grund, der gegen eine Endmontage von 40 Maschinen oder mehr spricht, wenn Airbus sogar bereit ist, 50 günstigere C295 in Indien zu produzieren und Boeing eine Endmontage der F-18 bei einem Auftrag der Marine plant…
Ein besseren Weg zum Aufbau von Know-How des neuen Musters gibt es nicht.
@Guybrush Threepwood
LM und Airbus entwickeln gerade die US-Version des A330MRTT gemeinsam. Das würde ich schon als sehr enge Geschäftsbeziehung bezeichnen.
@Der Realist
Ich mag mich irren, aber die Endmontage von 40 Lfz in Deutschland wäre aus meiner Sicht nur eine Industriesubvention, die das Ganze noch teurer macht. Die Fertigungsanlage steht in den USA (ES&T vom 01.10.21) und ob man die Hubschrauber dann auch gleich da fertigt oder ob man die Einzelteile nach Deutschland schafft und hier zusammen baut, ist völlig egal. Das lohnt den ganzen Aufwand nicht. Ich vermute ein Unterauftragnehmer in Deutschland würde ohnehin überwiegend mit Leiharbeitern arbeiten (Bei der Industrie geht das, in der Bw reicht es ja nicht aus, Skilled Worker, Luftfahrzeugmechaniker oder Master L&R zu sein. Da braucht man noch monatelange Systemlehrgänge) weil das Projekt begrenzt ist. Damit relativert sich auch der Aufbau von Know-How.
Die Idee grundsätzlich finde ich gut, aber so wie es wirklich sinnvoll wäre, wird es nie kommen, dagegen sprechen Gesetze und verkrustete Strukturen der Bundeswehr. Wenn man es richtig machen wollte, dann müsste man aus dem jetzigen Pool der CH53 Experten aller Dienstgradgruppen die Besten identifizieren die dann die Serienfertigung begleiten (oder durchführen, was rechtlich nicht möglich sein wird) und das gleiche Personal später langfristig für Systemunterstützungszentrum, Musterzulassung, Unterstützungskommando, CAMO usw. nutzen. Und mit langfristig meine ich nicht drei, sondern eher zehn bis zwanzig Jahre auf einem Dienstposten. Aber derartige Planungen lässt die Bundeswehr ja nicht zu, dann kann man ja nicht befördert werden weil man keine Bandbreite entwickelt hat und auch noch nicht in Hintertupfingen war.
Insofern einfach die Hubschrauber kaufen, Wartung durch Industrie vor Ort und weiter wie bisher… Unsere Art, Luftfahrzeuge zu betreiben, war ja schon immer eine Erfolgsgeschichte. Und auf keinen Fall die Software des Herstellers nutzen, immer erstmal alles in SASPF und DEMAR überführen. Never change a winning team. (Achtung: Kann Spuren von Ironie enthalten)
@ Schnuckel
Industriesubvention klingt immer so böse…
Ich sehe es mehr so, dass wir Arbeitsplätze und Know-How schaffen.
Bei einer reinen Kauflösung landet das Geld in den USA und sichert dort Arbeitsplätze.
Bei Summen von 5 Milliarden Euro oder mehr sollte für uns schon etwas mehr drin sein…
@„Sur“Realist
Herrlich. Jetzt haben es schon drei Personen versucht zu erklären. Ich gebe zu, mein Versuch liest sich da gewiss herablassend. Was zwar gar nicht so gemeint war, aber nun denn.
Drei offensichtlich (in meinem Fall vermeintlich) recht belesene Individuen erklären, warum Produktion in DEU nicht eintreten wird, und bei demjenigen, der sich selbst Realist nennt, kommt die Realität nicht an.
Was sie erreichen wollen mit ihrem Plan, ist ja richtig und versteht ja jeder. Da wird sie auch jeder unterstützen. Ich beschreibe auch nicht, was ich gerne hätte, sondern was Realist-isch (herrlich) passieren wird. Wenn in DEU alles hervorragend laufen würde, wäre das KnowHow zum Selberbauen schon da. Ist es aber nicht.
Was sie als KnowHow schaffen bezeichnen, ist grundsätzlich das im Text von Herrn Wiegold beschriebene Überlassen von Urheberrechten. Was somit einer der grössten Kostentreiber ist und mit dem Urteil des OLG in dieser Form nicht mehr zulässig ist. Was sie als „sollte für uns schon etwas mehr drin sein“ bezeichnen, bezeichnet @Prometheus als nationale Wertschöpfung. Diese nationale Wertschöpfungskette wird es auch geben. Indem z.B. die Lfz für grosse Phaseninspektionen nicht zurück ins Werk nach USA gehen, sondern der jeweils DEU Partner das in DEU machen wird. Analog Triebwerke. Oder das der SIM von CAE DEU o. Rheinmetall selbst stammt. Wird dann so kommen. Aber eben nicht die Endmontage. Aus allen mehrfach und durch mehrere vorgetragenen Gründe.
@ Guybrush Threepwood
Sie sind hier ziemlich überheblich, wenn ich das mal sagen darf.
Es geht nicht um Produktion, sondern um eine Endmontage. Dabei werden keine Urheberrechte verletzt.
Mein Know-Know bezog sich selbstverständlich darauf, das Fluggerät bei der Endmontage so gut kennenzulernen, dass die spätere Wartung und Reparatur problemlos abläuft.
Setzt natürlich deutsche Partner mit Niveau voraus. Und zwar im Helikopterbereich. Die sind momentan in der Auswahlliste der deutschen Partner nicht gerade in der Überzahl…
Wir sprechen hier von reinen Beschaffungskosten von 4 bis 5 Milliarden Euro, die man natürlich auch durch Gegengeschäfte ausgleichen könnte, wenn man keine Endmontage möchte.
Aber sie auch ohne Gegengeschäfte zu bezahlen, ist völlig unüblich.
Nicht anderes tun andere Länder. Schauen Sie sich die Offset-Vereinbarungen in der Schweiz und Finland im Falle der F-35 an.
Oder die aktuell laufende Helikopterausschreibung der RAF für den Ersatz der Puma. Selbstverständlich bietet Airbus hier eine Endmontage in UK statt in Frankreich an.
Sowas ist bei Schlüsselkunden im Militärbereich ab einer bestimmten Summe normal.
@Der Realist
„Es geht nicht um Produktion, sondern um eine Endmontage. Dabei werden keine Urheberrechte verletzt. “
Aber es bleibt doch die Frage, was ich davon an Vorteilen habe und mit welchen Nachteilen ich mir die erkaufe. Natürlich wird es wohl etwas günstiger, wenn ich nur die Teile kaufe. Dafür brauche ich aber hier eine Industrie, die sie dann auch zusammenbaut. Selbst wenn das ein Nullsummenspiel wäre (glaube ich noch nicht):
– Alle Teile werden über den Teich geschickt. Wenn was fehlt oder beschädigt ist, dann geht das Drama mit Nachlieferung los. Das beginnt schon bei den Racks für die sechs Stationen in der Endmontage.
– Endmontage ist vereinfacht gesagt „Malen nach Zahlen“ Wenn ich keine Konstruktionsunterlagen, sondern nur Bauunterlagen habe, dann weiß ich zwar, welche Fertigungstoleranzen einzuhalten sind, das hilft mir aber nicht im späteren Betrieb bei der Reparatur. Dort habe ich meistens nicht einmal die Tools, die beim Bau verwendet werden.
– Das Personal für eine Endmontage in Deutschland wird niemals in Line oder Basemaintenance der Bw arbeiten. Höchstens (sofern es keine Leiharbeiter für das Projekt sind) in der Depotinstandsetzung bei Rheinmetall oder AHD. Aber auch die wissen dann nur, wie man einen Hubschrauber industriell fertigt. Das hilft relativ wenig um Abnutzung und Schäden aus dem laufenden Betrieb zu bewerten. Dort muss dann ohnehin jedes Mal der Konstruktionsverantwortliche seinen Senf dazugeben.
Und zu allerletzt glaube ich, dass die Wartung von Luftfahrzeugen und Triebwerken, das Aufstellen und Betreiben eines Simulators und ggf. die Dokumentationsbetreuung durch Deutsche Firmen langfristig ein Vielfaches der nationalen Wertschöpfung einer Endmontage ausmachen. Also kurz: Je mehr Geld in Deutschland hängen bleibt, umso besser (wenn denn auch die Leistung stimmt!) Aber ich glaube nicht, dass wir uns mit einer Endmontage in Deutschland einen Gefallen tun. Da könnte man wahrscheinlich mehr sparen, wenn man den Hubschrauber durch Airbus in Indien zusammen bauen lässt. Da sind die Lohnkosten nämlich relativ niedrig.