USA genehmigen Verkauf von CH-53K-Hubschraubern an Israel – 18 Maschinen mit Zubehör für 3,4 Milliarden US-Dollar
Die USA haben den ersten Auslandsverkauf des schweren Transporthubschraubers CH-53K der Lockheed-Martin-Tochter Sikorsky genehmigt: Israel kann, wie geplant, 18 dieser Maschinen erwerben. Der Preis für das Gesamtsystem mit Zubehör wird mit geschätzt 3,4 Milliarden US-Dollar angegeben.
Die Genehmigung ist keine Überraschung, bereits seit Jahren war absehbar, dass Israel der erste Auslandskunde für den neu entwickelten Hubschrauber werden würde. Aus der Mitteilung der zuständigen Defense Security Cooperation Agency vom (gestrigen) Freitag:
WASHINGTON, July 30, 2021 – The State Department has made a determination approving a possible Foreign Military Sale to the Government of Israel of CH-53K Heavy Lift Helicopters with Support and related equipment for an estimated cost of $3.4 billion. The Defense Security Cooperation Agency delivered the required certification notifying Congress of this possible sale today.
The Government of Israel has requested to buy up to eighteen (18) CH-53K Heavy Lift Helicopters; up to sixty (60) T408-GE-400 Engines (54 installed, 6 spares); and up to thirty-six (36) Embedded Global Positioning System/Inertial Navigation Systems (EGI) with Selective Availability/Anti-Spoofing Module (SAASM). Also included is communication equipment; GAU-21 .50 caliber Machine Guns; Mission Planning System; facilities study, design and construction; spare and repair parts; support and test equipment; publications and technical documentation; aircrew and maintenance training; U.S. Government and contractor engineering, technical, and logistics support services; and other related elements of logistics and program support. The total estimated cost is $3.4 billion.
Die hier genannten Zahlen sind auch für Deutschland interessant: der CH-53K ist eines der beiden Helikoptermodelle, die die Bundeswehr als künftigen Schweren Transporthubschrauber (STH) und Ersatz ihrer betagten CH-53G-Flotte ins Auge gefasst hat. (Das andere Modell ist der CH-47 Chinook von Boeing). Auch das deutsche Verteidigungsministerium hatte in den USA nach einem Foreign Military Sales (FMS)-Verfahren gefragt, wie jetzt Israel.
Allerdings ist der deutsche Beschaffungsprozess für diese neuen Hubschrauber erst einmal bis auf Weiteres gestoppt – derzeit ist beim Oberlandesgericht Düsseldorf dazu ein Verfahren anhängig, das sowohl Lockheed Martin als Lieferant der CH-53K als auch das Verteidigungsministerium angestrengt haben. Hintergrund ist eine Entscheidung des Bundeskartellamtes vom März: Danach hatte das Ministerium zwar im vergangenen Jahr das Ausschreibungsverfahren für die neuen Helikopter stoppen dürfen, allerdings war die Entscheidung der Beschaffungsbehörde – begründet mit den Kosten – rechtswidrig. Diese vergaberechtliche Problematik muss nun erstmal das OLG auflösen, ehe überhaupt das Beschaffungsverfahren weitergehen kann.
(Archivbild: The CH-53K King Stallion flies a test flight in West Palm Beach, Fla. on March 22, 2017 – U.S. Marine Corps photo by Lance Cpl. Molly Hampton)
Sie haben völlig recht, die Anschaffungskosten sind nur ein Teil der gesamten Kosten. Der größte Brocken ist der Unterhalt. So grob geht man davon aus das die doppelten Anschaffungskosten über die Nutzungsdauer oben drauf kommen. Je mehr halbgare oder exquisite Technik verbaut wurde, umso höher die Instandhaltungs- und Modernisierungskosten.
Dabei gilt es auch zu bedenken: die CH-53G wurde in Deutschland gebaut. Daher können wir da auch sehr viel selbst instandsetzen und modernisieren.
Das wird beim CH-53K nicht der Fall sein. Für den CH-47F wäre es auch extrem spät und mehr als eine Endmontage bekommt man eh nicht mehr organisiert. Aber der Hubschrauber hat kalkulierbare Kosten.
@SvD
Gleichzeitig war maintainability ein design Kriterium bei der CH53K nicht zuletzt vor dem US Navy Konzept der distributed maritime operations und USMC Expeditionary Advanced Base Operations. Es mit den Erfahrungen bisheriger Ch53 A/D -E von vor herein so konstruiert für alle regelmäßigen Instandsetzungs- und Prüfungsarbeiten möglichste wenige Mannstunden zu benötigen durch einfachen Zugang bis kombinierte Prüfstellen/Schnitstellen. In wie weit sich das realisiert kann man schwer sagen.
So ein Kriterium gab es weder bei der CH47 noch irgendwelchen aktuellen Bw Projekten.
@ Georg (04.08.2021 um 18:53 Uhr):
Eine F35 ist weitaus komplexer als ein CH53K: Die israelischen Streitkräfte (IDF) haben sich meines Wissens mangels Alternativen erst relativ spät für die F35 entschieden. Ein wirklich komplexer Kampfjet mit extrem vielen Kinderkrankheiten. Zudem hat Israel als einzige Nation (außer USA) die Möglichkeit bei der F35 abweichende, eigene Systeme und Waffen zu integrieren (was es gewiss noch komplexer macht). Trotz aller Widrigkeiten und einer anfangs erst sehr geringen Anzahl (damals schätzungsweise eine Staffel) wurden die allerersten Kampfeinsätze mit einer F35 durch die IDF geflogen. Die F35 dient nur als Beispiel für „wo ein Wille ist auch ein Weg“ und man muss halt einfach nur wollen, finanzieren und machen.
Bei mir entsteht der Eindruck in Deutschland fliegt vieles erst einmal wenig bis gar nicht, insbesondere neues (damals z.B. Eurofighter, A400M, Tiger und NH90), gewiss auch aus unterschiedlichsten Gründen. Ich frage mich nur: Warum?
Liegt es an zu hohen Anforderungen, zu hoher Komplexität, der Qualifikation der deutschen/ europäischen Rüstungsindustrie, zu vielen Oberbedenkenträgern, zu viel Politik, dem Beschaffungswesen (z.B. schlechte Leistungsbeschreibung), dem ewigen Rumgejammere, mangelnder Entscheidungsfreude und fehlendem Weitblick, zu wenig Piloten, zu wenig Wartungspersonal, zu wenig Ersatzteilen/ zu langen Lieferzeiten, schlechten oder fehlenden Wartungs- und Lieferverträgen, zu vielen Auslandseinsätzen, zu viel Staub und/ oder zu geringen Haushaltsmitteln (und sparen am falschen Ende)?
Bei mir entsteht der Eindruck bei anderen Nationen funktioniert das insgesamt irgendwie besser, trotz Staub, aber vielleicht liege ich ja auch vollkommen falsch.
Ich gehe jedenfalls davon aus, dass die IDF weis was sie tut, wenn sie als CH53-Nachfolger anstatt der CH47 die CH53K beschafft. Und die IDF wird die CH53K auch fliegen, auch bei Staub (der in Nahost weit verbreitet ist) und auch in Einsätzen. Und die IDF wird gewiss nicht 10 Jahre dafür brauchen. Und man könnte es ja einfach genauso machen.
Ein Vorteil der C53k ist doch auch, daß sie z.B. von den EGV eingesetzt, zumindest aufgenommen werden könnte?
@ Thomas Melber (05.08.2021 um 9:23 Uhr):
Das ist ein bislang noch nicht erörtertes aber auch interessantes Argument für die CH53K. CH47 und CH53K lassen sich gewiss grundsätzlich auf Schiffen landen/ starten.
Die Anforderungen des USMC als Hauptnutzer des CH53K dürften noch etwas anspruchsvoller sein: Verlegung, Wartung/ Instandhaltung an Bord sowie Einsatzbetrieb von Schiffen usw.
Mir ist nicht bekannt ob diese zuvor genannten Anforderungen des USMC auch der CH47 erfüllt und ob diese überhaupt eine (perspektivische) Anforderung der Bundeswehr sind (zB für den Einsatz auf 2 Joint Logistic Support Ships ab 2030+).
Wenn ich mich recht entsinne gab es mal ein Foto eines EGV mit einem CH53 an Bord. Ob der EGV auch einen wesentlich schwereren CH53K tragen kann?
@ Hans II
Zitat:
„Liegt es an zu hohen Anforderungen, zu hoher Komplexität, der Qualifikation der deutschen/ europäischen Rüstungsindustrie, zu vielen Oberbedenkenträgern, zu viel Politik, dem Beschaffungswesen (z.B. schlechte Leistungsbeschreibung), dem ewigen Rumgejammere, mangelnder Entscheidungsfreude und fehlendem Weitblick, zu wenig Piloten, zu wenig Wartungspersonal, zu wenig Ersatzteilen/ zu langen Lieferzeiten, schlechten oder fehlenden Wartungs- und Lieferverträgen, zu vielen Auslandseinsätzen, zu viel Staub und/ oder zu geringen Haushaltsmitteln (und sparen am falschen Ende)? “
Die Gründe sind vielschichtig und sicher nicht mit ein oder zwei Sätzen erklärbar. Vielleicht mal ein paar Stichpunkte (ohne Wertung der Reihenfolge):
– mangelnde industrielle Konkurrenz in der Rüstungsindustrie
In den USA gibt es mindestens zwei große Flugzeugkonzerne die Militärflugzeuge bauen. Die US Regierung scheut sich nicht bei beiden einen Prototyp zu beauftragen und den Besseren nehmen sie dann.
– mangelndes Geld und eine andere Philosophie in der Entwicklung von neuen Flugzeugen
Die Prototypenphase hält Airbus sehr kurz und produziert gleich Vorserienmodelle, die dann später für teures Geld nachgerüstet werden müssen. Oftmals direkt von der Endmontage in die Retrofit-Linie (Eurofighter). Da die Prototypenphase zu kurz ist und oftmals ohne Truppenerprobung (bzw. ohne faktische Änderungsmöglichkeit aufgrund der Ergebnisse der Truppenerprobung) ein Endprodukt eingeführt wird, ist das Wehrmaterial oftmals nicht praxistauglich und muss unmittelbar nach der Indienststellung nachgerüster werden (siehe F124 Fregatten usw.).
– die Bw, als eine schrumpfende Armee hat auch in der Rüstungsabteilung (BAAINBw) zuwenig Personal um die Einführung eines neuen Lfz ausreichend zu unterstützen.
Bei der Einführung des NH-90 z.B. Mitte des ersten Jahrzehnts, so um 2005, musste das BwB 1000 Planstellen einsparen. Im Ergebnis waren nach der Einführung des NH-90 nur 3 statt ca. 100 der notwendigen Bodendienstgeräte zeitgerecht mit eingeführt worden.
– der Auftraggeber, die Regierungen legen zu wenig Wert auf funktionsgerechtes Wehrmaterial (siehe Puma mit „Blu Screen“ Computerproblemen). Sie betrachten die Wehrmaterialbeschaffung in erster Linie als Erhaltung der wehrtechnischen Industrie in DEU und erst in zweiter Linie als die Qualität des Wehrmaterial.
– einen IT-technischer Rückstand in der Bw
Auslandsverbindungen über Satelit laufen in der Masse noch mit 2 MBit/s. Darüber ist schwer ein Logistiksystem mit vielen Grafiken und Bildern zu managen (IETD , Integrierte Elektronische Technische Dokomentation, gleich Wartungsvorschriften und bebilderter Teilekatolog usw. , war früher einfach Papierdokumentation, die man überall mit hinnehmen konnte)
Das was in Deutschland gut funktioniert, ist die Ausbildung des technischen Personal der Bw, der Instandsetzungssoldaten, – wenn man sie denn machen lässt und nicht viele Aufgaben der Industrie übergibt, damit die Umsatz mit dem Wehrmaterial machen !
@ Georg (05.08.2021 um 18:41 Uhr):
Besten Dank für Die wirklich gute Erläuterung der Gründe.
@Georg: Die X- Serien werden doch vom Staat bezahlt?
@Hans II: generell sicher ein Problem der Losgrößen und der generellen Auslastung der Unternehmen. Wenn halt jährlich 100+ Flugzeuge/Hubschrauber die Werkhallen verlassen, baut sich da Fertigungs-Know-how auf, was dann bei der Einführung neuer Projekte hilfreich ist, Durch werden die Produkte zuverlässiger gefertigt.
Ich schließe mich „Hans II“ an, ich war auch nicht ausreichend im Bilde.
Besten Dank und möge das geeignetere Produkt gekauft werden. Vielen scheint nicht bewusst, wie wichtig das ist.
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