DroneWatch: Bundeswehr setzt auf Menschen statt Aufklärungsdrohnen (Zusammenfassung)

Knapp zehn Jahre nach der Ausmusterung des letzten Aufklärungsflugzeugs für die Erfassung elektronischer Signale setzt die Bundeswehr erneut auf bemannte Maschinen an Stelle von Drohnen. Das Verteidigungsministerium verzichtete auf einen zweiten Anlauf, die 2010 ausgemusterten Aufklärer des Typs Breguet Atlantic durch unbemannte Systeme zu ersetzen. Statt dessen sollen kleine Business-Jets vom Typ Global 6000 mit der Aufklärungstechnik ausgerüstet werden.

Auf Initiative der früheren Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen im Jahr 2014 sollten vier Triton-Drohnen des US-Herstellers Northrop Grumman beschafft werden, die mit Aufklärungselektronik das Herzstück des Signal Intelligence (SIGINT)-Systems PEGASUS (PErsistent German Airborne SUrveillance System – Dauerhaftes deutsches luftgestütztes Überwachungssystem) bilden sollten. Von diesem Plan nahm das Ministerium Abstand und machte das am (heutigen) Dienstag öffentlich:

Das Bundesministerium der Verteidigung beabsichtigt mit dem Projekt PEGASUS die Fähigkeitslücke „Signalerfassende Luftgestützte Weiträumige Überwachung und Aufklärung“ zu schließen. Das Projekt in seiner bisherigen Ausgestaltung in Form eines deutschen Missionssystems, welches auf der unbemannten, hochfliegenden Plattform TRITON der U.S. Navy integriert werden sollte, kann die der NATO zugesagte Forderung nach einer Anfangsbefähigung ab dem Jahr 2025 nicht erfüllen und würde zudem gegenüber den bisherigen Planungen deutlich teurer werden.
Nachdem das Bundesministerium der Verteidigung in den vergangenen Monaten verschiedene Optionen der Kostenreduzierung geprüft und eine Marktanalyse durchgeführt hat, wurde entschieden, PEGASUS auf Basis bemannter Geschäftsreiseflugzeuge zu realisieren.
Mit diesem Ansatz wird der Truppe die dringend benötigte Fähigkeit bis zum Jahr 2025, also zeitgerecht zur Erfüllung der NATO-Forderung, und für den Steuerzahler wirtschaftlich vertretbar zur Verfügung zu stellen. [sic]

Nach Angaben des Ministeriums ist die Nutzung des – deutschen – Aufklärungssystems, das in die Triton-Drohnen eingerüstet werden sollte, in Business-Jets vom Typ Global 6000 geplant. Die Luftwaffe verfügt bereits über drei dieser Maschinen, allerdings in der VIP-Version für Personentransporte der Flugbereitschaft.

In Schreiben an den Verteidigungs- und den Haushaltsausschuss des Bundestages erläuterte das Ministerium, die bisherige Planung mit den vier Drohnen sei angesichts geschätzter Kosten von 2,4 Milliarden Euro nicht finanzierbar. Die Global 6000 sei für diese Aufgabe besonders geeignet, weil es bei anderen Nationen bereits als Aufklärungsmaschine umgebaut worden sei. Nach derzeitigem Stand sollen drei dieser Flugzeuge neu gekauft und mit dem Aufklärungssystem ausgestattet werden. Durch die Nutzung der bereits für einen Drohnen-Einsatz vorgesehenen Technik werde das auch deutlich günstiger als bisher geplant.

Mit der Entscheidung des Ministeriums endet nun bereits zum zweiten Mal der Versuch, eine bemannte Aufklärungsmaschine durch ein unbemanntes System zu ersetzen. Bereits unter Verteidigungsminister Thomas de Maizière scheiterte im Jahr 2013 der Ansatz, die Drohne EuroHawk (ebenfalls von Northrop Grumman) als Flugzeug für die elektronische Aufklärung zu nutzen: Eine Zulassung der Maschine für den europäischen Luftraum war zu vertretbaren Kosten nicht zu erreichen.

Mit dem Millionen-Debakel EuroHawk befasste sich ein Untersuchungsausschuss des Bundestages, der Minister kam dadurch in eine politisch schwierige Situation. Dennoch unternahm de Maizières Nachfolgerin von der Leyen einen neuen Anlauf für ein solches Drohnensystem. Ein Grund dafür war die Überlegung, dass ein unbemanntes System deutlich länger in der Luft bleiben kann – die so genannte Stehzeit – als ein bemanntes Flugzeug.

Aus einer Erläuterung des Ministeriums aus dem Jahr 2017:

Das System zur signalerfassenden luftgestützten weiträumigen Überwachung und Aufklärung (SLWÜA) trägt mit seinen Fähigkeiten maßgeblich zu einem umfassenden Lagebild in einem bestimmten Gebiet bei. Dazu zählt zum Beispiel die Aufklärung gegnerischer Führungs-, Kommunikations-, Leit-, Lenk-, Ortungs- und Waffensysteme. Damit ist die Fähigkeit SLWÜA unverzichtbar für Krisenfrüherkennung und zum Schutz eigener Kräfte im Einsatz.

Warum wird ein Aufklärungssystem gebraucht?

Seit Außerdienststellung der Breguet Atlantic BR 1150 SIGINT („Signal Intelligence“ = signalerfassende Aufklärung) im Jahr 2010 besteht im Bereich SLWÜA eine Fähigkeitslücke für die Bundeswehr. Aus diesem Grund wurde das Projekt Eurohawk im Jahr 2007 beauftragt. Aufgrund einer Vielzahl von Gründen – unter anderem fehlender technischer Dokumentationen und weiterer technischer Voraussetzungen – war im Jahr 2013 absehbar, dass der Eurohawk keine Regelzulassung erhalten würde. Daher wurde das Projekt 2013 abgebrochen und der für den Testbetrieb genutzte Full Scale Demonstrator (FSD) Eurohawk in Manching vorerst eingelagert.

Welche Rolle spielte dabei TRITON/ISIS?

Wie der Name bereits zu erkennen gibt, kommen bei SLWÜA zwei wesentliche Komponenten zum Tragen: das signalerfassende Aufklärungssystem und eine geeignete, hochfliegende Trägerplattform. Nach dem Abbruch des Projekts Eurohawk wurden verschiedene Nachfolgeprojekte betrachtet. Eines war die Kombination des sich damals bereits bei der US Navy in der Entwicklung befindlichen UAS Triton als Trägerplattform mit dem bereits auf dem Eurohawk eingesetzten System ISIS.

Warum hatte sich das BMVg bereits 2014 für eine Priorisierung der Untersuchung TRITON/ISIS entschieden?

Um die Fähigkeitslücke nach Abbruch des Projekts Eurohawk zu schließen, gab es mehrere Lösungsvorschläge wie zum Beispiel der Betrieb von ISIS aus einem bemannten Flugzeug heraus. Ein weiterer Vorschlag bestand aus der nunmehr bestätigten Kombination UAS Triton mit dem System ISIS. Im Rahmen einer Gesamtabschätzung kam das BMVg damals zu dem Schluss, dass die Kombination Triton/ISIS das ausgewogenste Gesamtpaket darstellen würde.

Die 2014 getroffene Entscheidung zur Priorisierung von Triton/ISIS war keine Entscheidung zur Beschaffung, sondern zunächst lediglich zur Untersuchung dieser beiden Elemente hinsichtlich Nutzbarkeit und Zulassbarkeit. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen liegen nun vor und darauf basierend hat der Generalinspekteur der Bundeswehr, General Volker Wieker, seine Auswahlentscheidung getroffen.

Das ausgewogenste Gesamtpaket scheint also nunmehr Geschichte – und interessant ist, dass das Verteidigungsministerium sowohl öffentlich als auch in Schreiben an die Abgeordneten lediglich darauf hinweist, dass mit den Drohnen nicht bis 2025 ein SIGINT-Aufklärungssystem für die Bundeswehr bereitgestellt werden könne.

Was da allerdings fehlt, ist die genauere Begründung. Und da kommt das grundsätzliche Problem des Betriebs von Drohnen im regulierten europäischen Luftraum ins Spiel. Schon die seit kurzem von der NATO in Betrieb genommenen Drohnen des Typs GlobalHawk, ein ähnliches Modell wie die Triton, bekamen nach Angaben des Fachportals Defense News für die Stationierung auf der Basis Sigonella auf Sizilien eine italienische Zulassung. Aber nur eine eingeschränkte militärische Freigabe und keineswegs die völlige Freiheit im Luftraum über Europa.

Und ähnliches hätte voraussichtlich auch Triton-Drohnen im Bundeswehr-Betrieb gedroht: Die Technologie, die sie für die Teilnahme am Luftverkehr genau so fit macht wie eine bemannte Maschine, haben auch die US-Systeme nicht. Ähnlich wie beim gescheiterten EuroHawk sind die unbemannten Flugzeuge zwar in weiten Teilen der USA außerhalb der Ballungsräume nutzbar, aber kaum über dem dichtbesiedelten Europa.

Es entbehrt damit nicht einer gewissen Ironie: Ein Jahrzehnt, nachdem ein bemanntes Flugzeug den Drohnen weichen sollte, kehren die Menschen an Bord zurück.

82 Gedanken zu „DroneWatch: Bundeswehr setzt auf Menschen statt Aufklärungsdrohnen (Zusammenfassung)

  1. Bezugnehmend auf die Diskussion zur Erstberichterstattung:
    https://augengeradeaus.net/2020/01/dronewatch-bundeswehr-stoppt-beschaffung-von-aufklaerungsdrohnen-und-kauft-bemannte-flugzeuge/

    @Pio-Fritz
    Der Spiegel zitiert Verteidigungsstaatsekretär Peter Tauber mit einer Kostenschätzung für 3 x Global 6000 i.H.v. ca. 240 Millionen Euro.

    [Nein, tut er nicht. Das Zitat aus der Spiegel-Story:

    Verteidigungstaatsekretär Peter Tauber argumentiert, mit dieser Lösung reduziere sich der Finanzbedarf „signifikant“. Grob geschätzt dürften die drei Jets um die 240 Millionen Euro kosten. Zudem, so Tauber, sei das bereits investierte Geld für die Sensoren nicht verloren.

    Das ist zwar gekonnt formuliert, die 240 Mio sind aber in dem Schreiben an den Bundestag nicht genannt – und beim genaueren Hinsehen ist klar, dass das eine Aussage des Spiegels ist, nicht eine Aussage Taubers.
    T.W.]

  2. Auch wenn (im anderen Faden) mehrere Kommentatoren die Entscheidung ausdrücklich begrüßen, komme ich nicht umhin den erneut verpassten Einstieg in langliegenden, unbemannte Lfz für die Abwehr zu bedauern. Ob das regulatorisch wirklich alternativlos war???

    Das man auf ein bereits eingeführtes Modell zurückgreift macht es sicher einfacher. Das zumindest scheint eine pragmatische Entscheidung zu sein. Es muss nicht immer Goldrand sein, manchmal ist schneller wichtiger als besser.

    Aber das jetzt vier geplante Triton durch drei Global ersetzt werden sollen ist doch schon ziemlich seltsam, oder?

  3. Mhhh…. ist das ein Tippfehler?

    „Nach derzeitigem Stand sollen drei dieser Flugzeuge neu gekauft und mit dem Aufklärungssystem ausgestattet werden.“

    Das wäre merkwürdig im Hinblick auf die Ursprüngliche Planung 4 Triton zu beschaffen. Die ja höher/weiter/länger fliegen als die Global 6000. Oder sollen die Globalls Luftbetankungsfähigkeit bekommen?
    Hat man da etwa nicht genug Crews zur Verfügung?

  4. Wie machen das eigentlich die Amerikaner … also das mit dem Flugbetrieb im zivilen Luftraum?

  5. Mit nur drei Lfz verabschiedet man sich recht deutlich vom ursprünglich LoA für SLWÜA (ein Einsatzraum abgedeckt 24/7 oder zwei Einsatzräume regelmäßig aber nicht lückenlos, zzgl. Ausbildung in Deutschland). Daraus wurde damals der Bedarf nach fünf EuroHawk abgeleitet. Mit nur drei G6000 und geringerer Stehzeit aufgrund der bemannten Plattform backt man deutlich kleinere Brötchen.

  6. „Völlige Freiheit“ im europäischen Luftraum war ja für die „Global Hawk“ der NATO gar nicht angestrebt. Nach jahrelangem Zulassungsprozess erhielten die am 25. Oktober eine Musterzulassung und eine Verkehrszulassung für bestimmte Lufträume (unter anderem über Deutschland). Sie fliegen ohne ein in der Luftfahrt übliches Ausweichsystem oder ein Assistenzsystem zur Vermeidung von Zusammenstößen, deshalb dürfen sie nur in reservierten Korridoren unterwegs sein. Siehe https://netzpolitik.org/2019/neue-nato-drohnen-fliegen-im-korridor-ueber-deutschland.

  7. Und warum stationiert man die Vögel nicht in an Atlantikküste in Frankreich oder sonstwo? Wenn man die Zulassung haben wollte zur Ferienzeit über dem Rhein-Main-Gebiet zu fliegen, dann war das doch schon immer klar, dass das nichts wird.

  8. Das ganze ist ein einbrechen, fast kapitulieren, gegenüber technischem Fortschritt und der Überregulierung in allen Bereichen.

    Ein Armutszeugnis für eine Industrienation. Ehrlich gesagt fehlen mir die Worte ….

  9. Die Amerikaner haben einfach ein großes und weitgehend leeres Land mit flächenmässig riesigen Luftwaffenbasen.
    Die auf der Beale AFB stationierten Global Hawk schrauben sich in einem gesperrten Luftraum auf Einsatzflughöhe
    und das Streckenrouting ins Einsatzgebiet verläuft niemals über Ballungsräumen.

    Ich kenne die Flugwegsplanung für den EuroHawk Überführungsflug von Edwards nach Manching aus eigener Anschauung.
    Da flog man von Edwards erst mal raus auf den Pazifik, dann die Westküste hoch bis Kanada und dann über die dortige Wildnis
    raus auf den Atlantik.
    Die Überführung des Global Hawk zur ELINT-Demo 2003 in Nordholz wurde von Beale zunächst südlich bis zum Golf von Mexiko geführt,
    dann kurz Florida an der schmalsten Stelle gequert und raus auf den Atlantik. (Wenn über Florida das Triebwerk ausfällt, hat man ausreichend Gleitweg für eine Wasserung.)
    Anflug auf Nordholz nördlich an Schottland vorbei und über die Nordsee.

    Der viel dichtere Luftraum und die wenigen militärisch gesperrten Lufträume in Europa machen den gemeinsamen Betrieb von Drohnen und bemannten Flugzeugen sehr aufwendig. Ohne sehr leistungsfähige Detect and Avoid Technik und vielerlei Vorkehrungen in der Konstruktion und Dokumentation des UAV ist eine Zulassung unter den gegebenen rechtlichen Randbedingungen nicht möglich.

  10. Dass es nur drei Maschinen sein sollen, finde ich auch äußerst seltsam. Könnte mich vielleicht jemand erleuchten wie der Vergleich von Betriebskosten und Logistik-Footprint aussieht zwischen bemannt und unbemannt? An sich habe ich mal wieder nichts gegen eine pragmatische Entscheidung. Ein beschaffungsverfahren unter hohem Zeitdruck muss nicht die Umgebung sein, in der ein grundsätzliches technologieproblem (zertifizierbarkeit von hoch fliegenden uav im Europa Luftraum) gelöst wird.

  11. Die grösseren Global Jets mit mehr Reichweite gingen wahrscheinlich nicht, weil sie keine in Deutschland gebauten Triebwerke haben!

  12. Die Global 6000 kann 11000 km weit fliegen. Das ist schon mehr als ordentlich. Bei einer geschätzten Geschwindigkeit von 925 km/h sind dies knapp 12 Stunden. Da sie außerdem schneller fliegt als die Triton (610 km/h) kann sie schneller den Einsatzraum erreichen, die Signale aufnehmen und wieder zurückkehren. Also die Alternative für die Triton ist schon akzeptabel.

    Eine andere Frage ist, warum die Triton nicht ein Antikollisionssystem bekommen hat wie es versprochen war, um eine normale Verkehrszulassung im europäischen Luftraum zu erreichen. Da es noch kein komplettes autonomes Sense und Avoid-System für nichtkooperative Fälle gibt, wäre dies eine interessante Entwicklung als Meilenstein auf dem Weg zu pilotenlosen Frachtflugzeugen gewesen.

    Es gibt zwei mögliche Antworten auf diese Frage, entweder die Amerikaner haben dieses System ebenfalls noch nicht in einer Erstbefähigung entwickelt oder sie wollen es nicht exportieren, weil sie für eine europäische Zulassung Details offenlegen müssten und das werden sie garantiert nicht tun im strategischen Wettbewerb Boing gegen Airbus.

  13. Die Entscheidung finde ich gut. Auf einem kommerziellen Muster aufbauen und spezielle Technik einbauen. Das hat doch beim H145m sehr gut geklappt.

    Insgesamt fehlt mir aber eine echte transparente Strategie. Mal gibt es nationale Alleingänge – mal NATO-Ansätze wir bei AWACS und AGS. Warum gibt es keinen NATO-SIGINT Ansatz?
    Im NATO-Kontext kann man (AGS) auf eine Zertifizierung offensichtlich verzichten. Warum? Und warum nicht bei SIGINT?
    Mangels technischen Backgrounds ist mir auch nicht klar, ob es hier hinsichtlich der Aufklärungskapazität nicht auch einen signifikanten Überlapp mit den See-Fernaufklärern gibt. Wo sollen denn die Global 6000 eigentlich herumfliegen? Über der Ostsee? Und wie ist die Abgrenzung zu den MALE-Einheiten und der Satellitenaufklärung?

    Insgesamt finde ich, dass man viel mehr von dem Potential der Flugzeug-Typen ausloten sollte. Zwar sind sie für einen Hauptzweck beschafft aber doch sehr häufig zweitrollenfähig. Bei der Reichweite, Geschwindigkeit und Tragfähigkeit der Global 6000 lassen sich ja naheliegende weitere Ausrüstungen andenken. ELOKA wurde schon erwähnt. Und Eigenschutz bis hin zu Luft-Luft-Raketen – warum nicht? Dann könnte man aber – wie bei den H145m auch über die Beschaffung eines weiteren Loses nachdenken, um kostengünstig die teuren, speziell militärisch entwickelten Systeme zu ergänzen.

  14. Wegen der Anzahl der Maschinen: Ich meine mich zu erinnern, dass zwar vier MQ-4C plus Ersatzteile, Bodenstationen usw. in den USA requestet wurden, die Planung im 8. Bericht des Bundesministeriums der Verteidigung zu Rüstungsangelegenheiten vom Dezember 2018 dann aber schon nur noch von drei Einheiten sprach. (Hier nachzulesen, Seite 109: https://www.bmvg.de/resource/blob/29586/9c5a53095d16e8b603244bb2623aa4dd/20181207-achter-ruestungsbericht-data.pdf
    Es wurden auch definitiv nur drei Systeme ISIS beschafft.

  15. @Trevor Faith
    Sie schrieben: „Wie machen das eigentlich die Amerikaner … also das mit dem Flugbetrieb im zivilen Luftraum?“

    Tja! Sie machen es einfach.

    Wiederholt hat man von Experten das Argument gehört, der begrenzte Luftraum über Europa sei einfach zu verstopft, um nicht höchste Ansprüche an die Sicherheit zu stellen, aber das ist eine irreführende Formulierung. Denn gewiss, die USA haben mehr Luftraum, aber auch ein höheres Verkehrsaufkommen. Die Bundesregierung förderte bis zuletzt selbst winzigste Provinzflughäfen als Stationen für den regulären Pendelverkehr, mit der Folge, dass alles, was in Europa den Zug oder das Auto nähme, in Amerika fliegt. Und keineswegs alle Basen der Teilstreitkräfte und Dienste, die Drohnen betreiben, liegen von Ballungsräumen entfernt.

    Vermutlich ist man dort in puncto integrierte Luftraumkontrolle einfach besser aufgestellt und besser in der Lage, ohne Zeit- und Informationsverlust die zivile Flugsicherung über für sie relevante militärische Flugbewegungen im Bilde zu halten, bzw. die Flugsicherung damit zu beauftragen, zivile Verkehrsteilnehmer von Militärflügen fernzuhalten.

    So viel geringer können die Standards dort übrigens nicht sein. Die FAA ist nicht umsonst die Referenz-Luftfahrtaufsichtsbehörde der Welt.

    Aber die hiesige Gesetzeslage scheint insgesamt geradezu auf die Annahme getrimmt, dass der Rentner auf dem sonntäglichen Spazierflug oder der abgehende Ferienflieger ständig in eine Drohne rasseln könnten. Auf den ersten Blick scheinen die EU-Richtlinien 2111/2005 ff. nicht einmal entsprechend zu berücksichtigen, dass ein Fluggerät wie die MQ-4C weit höher verkehren kann als aller ziviler Flugverkehr.

    Das wirklich Ärgerliche ist m.E.n. aber die mangelnde Flexibilität der Legislative und der Verwaltung, d.h. sowohl auf der normerlassenden als auch auf der normausführenden Seite, hier eine Möglichkeit zu finden, den Flugbetrieb der gegenwärtigen Generation von unbemannten Fluggeräten den staatlichen Betreibern zu ermöglichen.

  16. Wie machen das eigentlich die Amerikaner … also das mit dem Flugbetrieb im zivilen Luftraum?

    Die USA fliegen mit ihren UAV auch nicht vollintegriert im zivilen Luftraum. (Das war eine anspruchsvolle Forderung der Politik.)
    Da wird auch gesperrt, bzw. abseits geflogen. Außerdem gibt es große, dünn besiedelte Gebiete in denen ein Absturz kaum jemanden gefährdet oder man fliegt direkt auf das Meer hinaus.
    Und im Einsatz sieht es ähnlich aus wie bei uns.

  17. @ T.W.
    Danke für die Klarstellung zur Quelle der geschätzten Kosten. Ohne das Schreiben an den Bundestag zu kennen, erschließt sich dem unbedarften Spiegel-Leser (oder jedenfalls mir) nicht zwingend, dass diese Schätzung – zwischen zwei Tauber-Zitaten eingebettet – von Spiegel selbst kommt.

  18. Das einzige, was mir an der Idee nicht gefällt, ist die Auswahl des Global 6000.

    Man liest an anderer Stelle, dass man versucht an Flugzeuge heranzukommen, die extrem günstig sind, da dieser Flugzeugtyp eingestellt wird.

    Falls man aber mal ein Flugzeug verliert, kann man keines nachbestellen, sondern muss auf den Nachfolger wechseln, oder einen der Flugbereitsschaftsflieger umrüsten.

    Eigentlich kauft man kein Auslaufmodell bei einem so wichtigen Einsatzmuster.

  19. Die Entwicklung von S&A-Systemen läuft doch schon seit Jahren, bspw. MIDCAS. Da wäre es doch interessant zu erfahren, wie der Stand ist und ob das BMVg diese Projekte quasi ebenfalls beerdigt.
    Anschließend an Georg scheint mir das keine sinnvolle Entscheidung zu sein.

  20. *seufz*

    Mal ein paar Dinge, weil hier wieder ohne Hintergrundwissen und teils auf lindnerische Art und Weise diskutiert wird.
    Das war zu erwarten, da Northrop Grumman noch an der Integration von TCAS bastelt, es darum sogar still wurde und für den zivilen Luftraum schon bald zusätzlich ADS-B fällig wird (7. Juni 2020). Dazu sollten noch Radarsysteme eingebaut werden um Kleinflugzeugen auszuweichen (die man auch mit ADS-B sehen sollte…).

    Das wird wohl nichts mehr bis 2025, da die Lösung in Europa noch abgenommen werden müsste und das ohne einen fertigen Richtlinienkatalog für Drohnen zu haben. Die Eurodrohne hat da einen anderen Zeitraum und wird entsprechende Systeme direkt in die Flugsteuerung integriert bekommen.

    Die Triton ( 3 Gen.) ist zwar der größere, solidere und leistungsfähigere Nachfahre der Globalhawks (1 und 2 Gen.), hat aber ebenfalls nur ein Triebwerk, was bei der Größe und Gewicht für Passagierflugzeuge ein NoGo ist. Alleine daran konnte sich die EASA aufhängen. Da käme im Zweifel ein ganz schöner Brocken runter.
    Bei der Eurodrohne haben wir ja gegen den Willen Frankreichs 2 Treibwerke durchgesetzt, was zwar teurer ist und Reichweite kostet aber eben keine Schwierigkeiten bei der Zulassung machen sollte. Im Zweifel kommen halt auch mehr Drohnen aus dem Einsatz zurück.
    Es gab da vor Jahren ein schickes Video einer US Predator oder Reaper die ihren eigenen Absturz filmte. Das Triebwerk hatte Feuer gefangen und ohne ein zweites ging es halt nach unten.

    Dieses Problem würde auch bei einer Drohnenlösung mit einer Grob G 520NG auftreten. Die war zwar mal im Auftrag des Bundes für extreme Höhen und Reichweiten entwickelt worden aber als Drohne mit einem Triebwerk käme sie halt bei einem Treibwerksproblem auch zwangsläufig auf den Boden der Tatsachen zurück.
    Daneben gab es noch die Grob Strato 2C, die durchaus das Zeug zu einer ordentlichen Aufklärungs- und Kommunikationsplattform gehabt hätte.

    Grashüpfer sagt:
    28.01.2020 um 19:42 Uhr
    „Das ganze ist ein einbrechen, fast kapitulieren, gegenüber technischem Fortschritt und der Überregulierung in allen Bereichen.
    Ein Armutszeugnis für eine Industrienation. Ehrlich gesagt fehlen mir die Worte ….“

    Bei soviel Ignoranz vor Sicherheitsvorschriften, die nötig sind um Menschenleben zu retten, fehlt es mir irgendwie auch an Worten die der Hausherr noch durchwinken könnte.

    Aus dem Afghanistaneinsatz gibt es Video einer unserer Luna Drohnen, die fast voll in einen zivilen Airbus gekracht wäre. Man stelle sich das mit einer Triton vor:
    https://www.youtube.com/watch?v=_NOar22TX2k

    Die Wahl der Global 6000 ist auch bei Saab etwas unglücklich getimed, aber sowohl GlobalEye als auch Swordfish wurden auf der 6000er Plattform entwickelt. Für GlobalEye ist allerdings schon der Nachfolger 6500 angekündigt, welcher seit Oktober seine Zulassung hat. Der Raytheon Sentinel R1 ist auch auf der 6000er Serie aufgebaut, da liegt also schon Erfahrung vor.
    Die neue 6500er ist sehr ähnlich, hätte allerdings eine höhere max. Geschwindigkeit bei weniger Verbrauch, also auch mehr Reichweite.

    Die Global 7500 und Global 8000 wurden bisher noch nicht mit Aufklärungsanbauten beglückt und wären, wie die 6500er wieder ein neuer Typ in der Flotte gewesen. Wir haben gerade erst drei neue 6000er erhalten!

  21. @Der Realist

    Ich sehe das anders. Selbst, wenn die Produktion der 6000er eingestellt wird: Weder fallen die Jets daher vom Himmel, noch gehen ihnen davon die Ersatzteile aus. Wenn man damit günstig an Flugzeuge kommt, die aufgrund der bestehenden Nutzung über eine Logistikkette in der Bundeswehr verfügen, so ist das doch ausgezeichnet?

    Und WENN eine Maschine verlorengeht und WENN diese dann umgehend nachbeschafft wird (und nicht im Rahmen eines regulären Modellwechsels am Ende des Lebenszyklus – dann muss man aufgrund der zwischenzeitlichen Weiterentwicklung der Computer- und Elektrotechnik ohnehin wieder bei Null anfangen, eine „schnelle Nachbestellung aus dem Regal“ gibt es in dieser Konstellation nicht, bzw. würde zu veralteter Technik führen. Eine Nachbeschaffung führt daher immer zwangsläufig zu unterschiedlichen Rüstständen.

  22. @Der Realist
    „Eigentlich kauft man kein Auslaufmodell bei einem so wichtigen Einsatzmuster.“

    Ein Grund für die Global 6000 könnte sein, dass es auf Basis dieses Musters bereits militarisierte Fluggeräte in anderen Streitkräften gibt (Northrop Grumman E-11A, Raytheon Sentinel R1, Saab GlobalEye). Vielleicht bietet Bombardier die 6000 mit entsprechenden militärischen Vorrüstungen (EM-Sicherheit o.ä.) und die Nachfolgemodelle 5500, 6500, 7500 und 8000 noch nicht.

    Kleine halb- Gedankenspielerei zum Schluss (so der Hausherr sie mir gestattet):

    Ich habe gelesen, dass ein AESA Airborne Early Warning (AEW) Radar wie das Saab Erieye der GobalEye eine MBDA Meteor auch gegen agile Ziele führen kann und somit einen weiteren Betriebsmodus des Effektors ermöglicht, der mit dem AEW der E-3 Sentry nicht möglich ist. Vielleicht hat ja irgendwer die Idee, neben den PEGASUS-Einheiten auch noch ein paar GlobalEyes für den Aufbau einer nationalen AEW-Fähigkeit zu beschaffen. Italien und Griechenland haben es innerhalb der NATO mit den Wettbewerbsprodukten Gulfstream G550 CAEW und Embraer EMB 145-H AEW&C ja vorgemacht, dass man diese Fähigkeit auch ohne vergleichsweise teure Großsysteme wie die E-7 der Türkei und Großbritanniens aufstellen kann.

  23. @ Kevo

    Vielleicht bringt dieser Auszug aus Wikipedia über den gescheiterten Euro Hawk etwas Licht in die Marschrichtung der USA:
    Zitat:
    „Als Grundlage würde dann nicht die RQ-4B, sondern die MQ-4C Triton dienen. Für diese wird ein Anti-Kollisions-System entwickelt, das beim Euro Hawk fehlte, womit die Zulassung für den europäischen Luftraum möglich wäre.[43] Da das US-Militär Funkgeräte, Navigationsgeräte, Flugführungscomputer und Verschlüsselungssysteme ausbaute und die Software deinstallierte, hielt das deutsche Verteidigungsministerium im Mai 2018 nur den Verkauf von Ersatzteilen, eine „museale Verwendung“ oder die Verschrottung für möglich.[44]

    Das heißt die Amerikaner haben alle technologisch wichtigen Teile aus dem stillgelegten Euro-Hawk ausgebaut und wieder mitgenommen. Hier wollte jemand sicher sein, dass kein Technologietransfer stattfindet.

    Nicht vergessen sollte man, dass beim Überführungsflug des Euro-Hawk die Funkverbindung zum amerikanischen Satelliten zweimal kurzzeitig abriss, die Drohne dann in ihr Notfallprogramm überging, d.h. von ihrer Flughöhe einen Sinkflug quer durch kontrollierte Luftstraßen einleitete, der den zivilen Luftverkehrscontrollern den Schweiß auf die Stirn trieb.

    In wieweit es sinnvoll gewesen wäre eine deutsche Aufklärungsdrohne zu beschaffen, die nur über einen amerikanischen Satelliten gesteuert werden konnte, dessen Schlüssel für die kryptierte Fernsteuerung bei der amerikanischen NSA liegt, kann jeder selbst überlegen.
    Also die Lösung einer bemannten, rein deutschen Lösung mit dem Aufklärungssystem ISIS von ex EASA, jetzt Hensold in Ulm gefällt mir wesentlich besser als die angedachte Triton-Lösung.

  24. @ Franz S.

    Man verliert manchmal auch ohne Einsatz ziemlich schnell ein Flugzeug.
    Siehe hierzu z.B. den Totalverlust des Global 5000 der Flugbereitschaft.

    Natürlich muss ein nachbestellter Jet erst zeitintensiv umgerüstet werden, aber zumindest stünde ein neues Flugzeug dafür breit.
    Bei der Global 6000 wäres es definitiv Gebrauchtflugzeuge, die dann noch zur Verfügung stehen.

    Ich empfinde die geplante Stückzahl als wirklich sehr mit der heißen Nadel gestrickt und etwas kurzsichtig.
    Aber vermutlich lässt der Kostenrahmen keine Reserve zu.

  25. Hm, alles gute Punkte, danke. :)
    Nun fehlt noch die Info (wenn auch nicht gaaanz direkt am Thema) zum Stand der Entwicklung von Ausweichsystemen (oder hab ich die Punkte nicht verstanden…?).

  26. @ Kevo

    Der Stand der Entwicklung ist im Internet nachlesbar, z.B. hier:

    https://ieeexplore.ieee.org/document/8284558

    Allerdings muss bei den verschiedenen Antikollisionsystemen unterschieden werden, ob das andere Flugzeug kooperativ ist, also z.B. auch ein Traffic Collision Avoidance System (TCAS) in den verschiedenen Ausbaustufen innehat, oder einfach ein Segelflugzeug ohne so ein System vorhanden ist.

    Das viel größere Problem, jenseits der Kollisionsvermeidung, ist jedoch das Problem der Haftung bei Unfällen mit autonomen Systemen. Diese Problematik wird uns bei autonomen Autos, also Autos ohne Fahrer, zuerst einholen bevor die UAV-Problematik in Haftungsfragen geklärt wird.
    Das ist aus meiner Sicht der eigentliche Knackpunkt. Technisch könnte man jetzt schon vieles machen, aber jede Technik hat ihre Grenzen. Würden Sie es akzeptieren, wenn das Antikollisionssystem von Drohnen eine statische Sicherheit von 99,5 % erreichen würde ?
    Würden Sie dann in einem zivilen Airliner in der Nachbarluftstraße fliegen wollen ?

  27. @SvD sagt: 29.01.2020 um 1:20 Uhr

    „Bei der Eurodrohne haben wir ja gegen den Willen Frankreichs 2 Treibwerke durchgesetzt, was zwar teurer ist und Reichweite kostet aber eben keine Schwierigkeiten bei der Zulassung machen sollte. Im Zweifel kommen halt auch mehr Drohnen aus dem Einsatz zurück.“

    Wieso sollte eine Single-Triebwerk-Konstruktion Schwierigkeiten machen? Nach der Logik würde man doch auch keine einmotorigen Cessnas etc. im zivilen Luftraum mehr sehen. Mit 4to Startmasse ist eine Grand Caravan nicht unwesentlich leichter als bspw. eine MQ-9B mit 4,7to Startmasse. Die Super Tucano ist mit einer max. Startmasse von 5,4to als CAS Flugzeug sogar noch schwerer.

    Die höhere Überlebensfähigkeit, im Sinne der Möglichkeit eines Rückfluges einer zwei Motorigen Maschine, gilt ja auch nur dann, wenn ein Triebwerk stark genug ist um diese auch wieder zurück zu bringen.

  28. @ Wa-Ge

    Weil die zivilen Zulassungsvorschriften bei Flugzeugen ab 5,7 to und der Möglichkeit im Schlechtwetter nach IFR zu fliegen 2 Triebwerke fordern !

  29. Ich habe inzwischen den Eindruck, bei der Bundeswehr haben bezüglich „Pegasus“ Dilettanten das Ruder überbommen. Die gegen die unbemannte SIGINT-Aufklärung vorgebrachten Argumente sind m.E. allesamt vorgeschoben. Armes Deutschland.

  30. @ Georg sagt: 29.01.2020 um 18:34 Uhr

    „ Weil die zivilen Zulassungsvorschriften bei Flugzeugen ab 5,7 to und der Möglichkeit im Schlechtwetter nach IFR zu fliegen 2 Triebwerke fordern !“

    Aha und wie erklären Sie sich dann sowas wie die Gripen-E? Kann es sein, dass Sie da was verwechseln?

  31. Die drei oder gar vier Global werden schon genügen. Nicht einmal die Briten, Franzosen oder Schweden fliegen mit ihren RC-135, C-160 Gabriel bzw. S.102 Korpen rund um die Uhr, zB über der Ostsee. Gut wäre, dass wir nach der Ausserdienststellung der SIGINT Atlantic vor 10 Jahren überhaupt mal wieder über diese Fähigkeit verfügen .

  32. Zum Thema Detect and Avoid habe ich den Eindruck, dass hierzulande immer noch so getan wird, als gäbe es noch kein solches System.
    Zur Aufklärung möchte ich beitragen:
    Mit einem DAA System ausgestattet operieren MALE RPAS bereits im zivilen amerikanischen Luftraum – ohne Luftraumsperrung und ohne bemanntes Begleitflugzeug.
    Das Detect and Avoid System von General Atomics vereint ein AESA Luft-Luft-Radar, ADS-B und TCAS II. Es erkennt kooperative und nicht-kooperative Luftraumteilnehmer. Seit 2014 wurde dieses System in Kooperation mit der NASA und FAA in zahlreichen Flugtestkampagnen getestet und die Verfahren validiert (z.B. im stark frequentierten Luftraum um LAX).
    Nachzulesen u. a. hier: https://www.nasa.gov/uas-nas-telecon
    oder hier: https://www.rtca.org/content/rtca-standards-basis-first-ever-large-uas-flight-without-chase-plane
    Flugvorführungen des DAA Systems gab es im Mai 2018 in Japan und im Dezember 2019 in Griechenland.
    Dazu wurde es auf unzähligen Konferenzen vorgestellt, darunter das letztjährige DWT Forum „Unmanned Systems II“ in Bonn.

  33. @KlugUndGut
    Ich möchte zu bedenken geben, dass viele unserer Nachbarn – Frankreich, Italien und Schweden zum Beispiel – in den letzten paar Jahren den gleichen Ansatz gewählt und ihre fliegende SIGINT-Komponente ebenfalls auf Basis marktverfügbarer Business Jets realisiert haben oder dies gerade tun. Ich glaube kaum, dass dort überall nur Dilettanten sitzen. Aus meiner Sicht geht es um die rasche (Wieder-)Herstellung einer Grundbefähigung mit begrenztem Risiko und Budget.
    Besser den Spatz zeitnah in der Hand halten als die Taube in etlichen Jahren vielleicht auf dem Dach…

  34. @KlugUndGut
    Ich gehe auch davon aus, dass Sie sich hierzu näher erklären wollen? Welche Fakten sind den Kommentatoren hier unbekannt? Welche eventuell Fake?

  35. Die bemannte Luftfahrt wird im nächsten großen Krieg die gleiche Rolle übernehmen wie die polnische Kavallerie im zweiten Weltkrieg.

  36. Food for thought:
    – Die MQ-4C Triton dürfte kein Selbstschutzsystem haben (vgl. jüngster Abschuss der Versuchsversion durch den Iran). Zukünftig wird das mit Blick auf Landes-& Bündnisverteidigung wichtiger.
    – Die Global 6000 der Flugbereitschaft sollen ein Selbstschutzsystem bekommen & Synergie in der Pilotenausbildung, mit Blick auf Anfangsbefähigung 2025
    – Die GlobalEye von Saab werden mit umfangreichem Selbstschutzsystem angeboten & bereits oben erwähntem Nachweiß, dass die 6000 für Luft- & Seeraumradarüberwachung robust & tauglich genug sind & von Saab auch zusätzlich für SIGINT ausgerüstet angeboten wird.
    – ein deutsches bemanntes SIGINT Flugzeug bietet ggf. Potential zum Aufwuchs als, ebenfalls der Nato zugesagtem (?), Stand-Off Jammer (zumindest gibt es bei GlobalEye wohl auch wieder mögliches Angebot für Electronic Warfare) -> Hensoldt als ISIS Lieferant bewirbt ja bereits ebenfalls das Thema Jammer.
    – zu den 3 Flugzeugen, die eben schnell kommen sollen, können dann ja im Aufwuchs vllt. EuroMale kommen (-> Projekt erfährt dadurch ggf. notwendigen Rückenwind & Aufwertung), so ISIS (ggf. leichtere Weiterentwicklung) von Gewicht und Leistung her integriert werden kann.

  37. Food for further thought:
    – Für die MQ-4C Triton dürfte kein Selbstschutzsystem gefordert gewesen sein, da es kein Menschenleben an Bord zu schützen gibt. Gleichwohl könnte ein solches System sicher eingerüstet werden (etwa um die Technik zu schützen).
    – Größtes Manko der Global 6000 bleibt die Stehzeit im Einsatzgebiet, die nur die Hälfte eines HALE RPAS oder ein Drittel eines MALE RPAS ausmacht (abhängig vom Missionsradius). Um die gleiche Aufklärungsdauer im Einsatzgebiet zu erreichen, braucht Global 6000 mehr Sorties als RPAS (ggf. überschlagener Einsatz meherer Global 6000 mit Ablösung im Einsatzgebiet).
    – Wenn man dann noch berücksichtigt, dass eine Global 6000 mit etwa 1.450 kg pro Flugstunde ungefähr 8 mal soviel Treibstoff wir MQ-4C bzw. 16 mal so viel wie ein MALE RPAS verbrennt, wird nicht nur Greta stutzen.
    – Übrigens ist der Aufklärungsradius eines MALE RPAS auf 40k ft Flughöhe mit ca. 450 km nur 10% geringer als der eines HALE RPAS oder Global 6000 auf 50k ft Flughöhe (die Erdkrümmung macht’s möglich).

  38. @ Wa-Ge

    Die Gripen als militärisches Jagdflugzeug ist vermutlich nicht nach EASA-Kriterien zivil zugelassen worden.

    Die Drohnen, gerade die sehr großen Drohnen mit den Abmessungen einer Boing 737 wie die Trition, Global Hawk usw, sollen aber im zivilen Luftraum wie ein ziviler Airliner gehandelt werden können und die gleichen Sicherheitsstandard bieten, damit sie keinen abgesperrten Korridor für ihre Flüge brauchen.

    Für diese großen Drohnen, falls sie nach EASA zugelassen werden sollen, wird die EASA Zulassungsbestimmung CS 25, Certification Specification for Large Aircrafts greifen, und die fordern für Flugzeuge dieser Größe mindestens zwei von einander isolierte Triebwerke.

    siehe: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-25_Amdt%203_19.09.07_Consolidated%20version.pdf

    Ausserdem darf man Drohnenforschung nicht isoliert für militärische Projekte sehen. Der wirtschaftliche Nutzen werden die pilotenlosen Frachtflugzeuge ab ca. 2035 / 2040 sein.

  39. @ Malte Thiessen sagt: 30.01.2020 um 2:20 Uhr
    „Die bemannte Luftfahrt wird im nächsten großen Krieg die gleiche Rolle übernehmen wie die polnische Kavallerie im zweiten Weltkrieg.“

    Sie wissen aber schon dass FCAS ein haufen unbeammter Systeme vorsieht?

  40. Ist es evtl. denkbar das die Bundeswehr noch weitere Global 6000 beschafft? Dann als MPA Swordfish von Saab?
    Es würden sich ja große Synergieeffekte ergeben. Und es wäre ein kostengünstiges System von dem man 6-10 Maschine betreiben könnte. Wäre dann ja ähnlich wie damals mit der schönen Breguet Atlantic.

    Wo sollen die SIGINT Flieger überhaupt stationiert werden? In Köln-Bonn bei der Flugbereitschaft?

  41. Ohne als Pessimist dastehen zu wollen, moechte ich mal wetten, dass es mit 2025 nichts wird. Entweder wird es Probleme mit der Beschaffung, Ein- bzw Umruestung oder der Ausbildung der Besatzungen geben. Man wird dann wahrscheinlich auf 2028 oder gleich auf 2032 mit IOC gehen. Ich wuerde mich freuen wenn das Scenario so nicht eintreten wuerde…aber ich habe da wenig Hoffnung!

  42. @Georg sagt: 30.01.2020 um 11:07 Uhr

    „Für diese großen Drohnen, falls sie nach EASA zugelassen werden sollen, wird die EASA Zulassungsbestimmung CS 25, Certification Specification for Large Aircrafts greifen, und die fordern für Flugzeuge dieser Größe mindestens zwei von einander isolierte Triebwerke.“

    Diesem Verständnis nach hätte es den Triton Anlauf, unabhängig vom Detect and Avoid System, garnicht geben dürfen, da die Systeme ja nur über ein Triebwerk verfügen.

    Wenn ich im I-Net nach CS 25 suche kriege ich unter anderem folgende Definition:
    „CS25 covers all multi-engine jets, and all multi-engine turbo props with more than 9 pax seats or a weight in excess of 5700kgs. They are described as „Large Aeroplanes
    CS23 covers single and multi engine props with 9 pax seats or less and a weight less than 5700kgs.“

    Sind Sie sich sicher, dass militärische Flieger, insbesondere Drohnen, darunter fallen?

  43. @ RPASsion
    Das Detect and Avoid System von General Atomics kann sicherlich nicht die Bandbreite der ULs und Kunststoff Segelflugzeuge erkennen, oder? Dazu finde ich nichts.

  44. @Ex-Wehrpflichtiger
    Kunststoff nicht. Aber Metallteile im Flugzeug und/oder den/die Pilot(in) (hauptsächlich Wasser) erkennt das Radar.

  45. @ Wa-Ge

    Soweit ich weiß, ist noch nichts endgültig beschlossen. Sicher ist jedoch, dass eine Integration von sehr großen Drohnen (wie die Triton) in den allgemeinen, nicht gesperrten Luftraum nur geht, wenn die Drohnen ein ähnliches Sicherheitsniveau haben wie zivile Verkehrsflugzeuge.

    In diesem Artikel, der allerdings schon ein paar Jahre alt ist, gibt es einige Links, die man einzeln nachlesen kann.
    https://netzpolitik.org/2013/zulassung-groser-drohnen-in-den-zivilen-luftraum-wird-zur-angelegenheit-militarischer-luftfahrtbehorden/

    Relativ neu ist eine Aussage des BMVI (2019), des Bundesministeriums für Verkehr und Infrastruktur, denn die haben letztendlich die Oberhoheit über das Zulassungsverfahren in den zivilen, nicht abgeteilten Luftraum über die Einflussnahme auf die Europäische EASA-Agentur. Die haben 2019 eine Broschüre herausgebracht, die sich hauptsächlich mit kleinen Drohnen unter 150 kg befasst, aber auch grundsätzliche Aussagen über die Drohnensicherheit und Zulassungsvoraussetzung für große Drohnen macht.

    https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/umgang-drohnen-deutscher-luftraum.pdf?__blob=publicationFile

    Hier werden im Punkt 3.1 die Zertifizierungsklassen für die zivilen Flugzeugklassen aufgelistet und gefordert, dass die Drohnenklassen entsprechend entwickelt werden müssen. Die Gefährlichkeit der Drohnen wird in dieser Broschüre eingeteilt nach der kinetischen Energie, die eine Drohne bei einem Absturz entwickeln kann. Grob über den Daumen gepeilt, ein Triebwerk einer Triton wiegt rund eine Tonne mal 630 km/h Geschwindigkeit aus einer Flughöhe von 40000 ft ergibt, falls sich die Drohne in der Luft zerlegt eine kinetische Energie beim Einschlag auf den Boden, die sich sicherlich so ähnlich wie die Energie einer 500 bis 2000 Pfund Bombe bewegen wird. Unter der Prämisse wird verständlich, dass ein Flug über ein dicht besiedeltes Gebiet mit einer 14,6 to schweren Drohne so behandelt werden muss, wie mit einem Flugzeug von 14,6 to Gewicht. So ein Flugzeug wird nach CS25 (siehe Punkt 3.1 der BMVI-Broschüre) als Large Aircraft bezeichnet und dies muss mehr als ein Triebwerk haben.

    Ich kann mir nicht vorstellen, dass bei der restriktiven EASA eine Drohne mit diesem potentiellen Risiko mit nur einem Triebwerk für den allgemeinen, nicht gesperrten Luftraum zugelassen wird. Also nicht nur Sense und Avoid ist bei der Zulassung ein Thema, sondern auch Bauvorschriften, die eine Gefährdung der Zivilbevölkerung über dicht besiedelten Gebiet möglichst ausschließen.

    Auch wenn die Drohne militärisch zugelassen wird, durch das Luftfahrtamt der Bw, werden die sich nicht weit von zivilen Sicherheitsvorschriften der EASA entfernen. Dazu ist die Angelegenheit zu heikel.

  46. Wa-Ge sagt:
    29.01.2020 um 16:52 Uhr

    „Wieso sollte eine Single-Triebwerk-Konstruktion Schwierigkeiten machen? Nach der Logik würde man doch auch keine einmotorigen Cessnas etc. im zivilen Luftraum mehr sehen. Mit 4to Startmasse ist eine Grand Caravan nicht unwesentlich leichter als bspw. eine MQ-9B mit 4,7to Startmasse. Die Super Tucano ist mit einer max. Startmasse von 5,4to als CAS Flugzeug sogar noch schwerer.“

    MQ-4C Triton: 14,6 Tonnen bei doppelter Spannweite im Vergleich zur Reaper
    Da gelten für Passierflugzeuge schon ganz andere Regeln. Darüber haben wir uns schon öfter lang und breit ausgelassen.
    Das verwendete Rolls-Royce AE 3007 Triebwerk findet sich auch an dem 50 sitzigen Embraer ERJ-145 Regiojet wieder. Abfluggewicht 20 bis 24 Tonnen.
    Was wiegt soviel wie eine Triton? Eine Dornier Dornier 328 (für 33 Passagiere) wiegt mit Props etwas weniger (14 tonnen) als die Triton und mit Turbofans etwas mehr (15,6 tonnen).

    RPASsion sagt:
    29.01.2020 um 21:30 Uhr
    „Zum Thema Detect and Avoid habe ich den Eindruck, dass hierzulande immer noch so getan wird, als gäbe es noch kein solches System.“

    Herzlichen Glückwunsch, zu Ihrem Fund, leider der falsche Konzern. General Atomics hat mit Northrop Grumman nichts zu tun.
    Darüber hinaus, auch hier wieder die Zulassungszeiten und die Triebwerksthematik ignoriert.

    Wallenstein sagt:
    30.01.2020 um 2:56 Uhr

    „ein deutsches bemanntes SIGINT Flugzeug bietet ggf. Potential zum Aufwuchs als, ebenfalls der Nato zugesagtem (?), Stand-Off Jammer (zumindest gibt es bei GlobalEye wohl auch wieder mögliches Angebot für Electronic Warfare) -> Hensoldt als ISIS Lieferant bewirbt ja bereits ebenfalls das Thema Jammer.“

    Man kann zumindest eher dran rumbasteln, als an einer Drohne mit begrenztem Platz- und Nutzlastangebot.
    Da Saab den Marineaufklärer Swordfish auf Basis der Global 6000 mit 4 Hardpoints angeboten hat, welche problemlos MU90 Torpedos und RBS-15 tragen sollten, könnte man da wohl ein paar Jammer dranhängen, ohne die Systeme fix einbauen zu müssen. Laut Saab kann jeder Hardpoint bis zu 1700 Pfund, also knapp 771 kg tragen. Bei den inneren stimmt das wohl, die äußeren vertragen vielleicht aber nur die Hälfte. Reicht aber immer noch. Insbesondere bei ersten Tests ist das ein Segen, bevor man jedesmal den halben Flieger zerlegen muss. Ob das am Ende funktioniert ist eher eine Sache der Stromversorgung.

    Spannend wäre für den Auslandseinsatz noch etwas auf Basis der DO 228 NG.

    Der junge neue sagt:
    30.01.2020 um 13:43 Uhr
    „Ist es evtl. denkbar das die Bundeswehr noch weitere Global 6000 beschafft? Dann als MPA Swordfish von Saab?“

    Saab vermarktet den Swordfish Aufklärer seit Ende 2018 nicht mehr aktiv. Auch Boeing ist in dem Segment gescheitert und vermarktet nur noch die P-8.
    ATR bietet mit Leonardo die ATR Surveyor bzw. P-72A ASW an. Airbus hat die C295 Persuader im Angebot, neben so einigen anderen Varianten. Da steckt halt überall keine oder kaum deutsche Technik drin, also wird das wohl nichts.
    Für uns soll es ein Airbus A320 mit Waffenbucht werden… woher die Ausrüstung im einzelnen kommt wird, ist ne andere Frage. Die Franzosen werden da ja auch was unterbringen wollen. Bestimmt wird das aber so teuer, das Airbus ein hübsches Sümmchen in seinen A320Neo Nachfolger stecken kann.

    Hensoldt hat für dieses Marktsegment mittlerweile diverse Systeme auf seiner Webseite gelistet, fast alle aus der neuen Kalætron Produktfamilie.
    https://www.hensoldt.net/products/spectrum-dominance/

    Da rührt sich zumindest die Vorstellungskraft weil man damit die eigene Industrie pampern würde.

  47. @Georg

    Ah jetzt hört sich das doch schon alles nicht mehr ganz so absolutistisch an.

    Wenn Sie jetzt auch noch erkennen, dass Physik (in Punkto kinetische Energie) keinen Unterschied zwischen bemannten oder unbemannten Systemen macht und festellen, dass mit der neu entwickelten Grippen E gerade sowohl in Finnland (EU) und Schweiz (hohe Integrationsdichte des Luftraums mit dem deutschen Luftraum) ein einstrahliger Jet im Wettbewerb ist, erkennen Sie vielleicht auch die fehlende Stichhaltigkeit Ihres letzten Arguments.

    Auch der Vergleich zwischen abstürzendem Luftfahrzeug und einer Bombe ist nicht zielführend, da die Gefahren deutlich andere sind. Eine Bombe ist so Konstruiert ihre Energie an die Umgebung abzugeben, was eine große Entfaltung der Energie in der Fläche mit sich führt. Bei einem abstürzenden Flugsystem wirkt die Energie nur auf die unmittelbare Fläche die in Kontakt mit dem Objekt kommt. Die Bedrohung für die Umwelt ist daher nicht gleich (auch wenn diese im schlimmst anzunehmenden Szenario auch sehr groß sein kann).

    Unabhängig von den derzeitigen Regularien von denen wohl weder Sie noch Ich wissen welche nun wofür gelten, muss meines Erachtens das ganze Thema Luftraumintegration neu gedacht werden, wenn man das Spannungsfeld zwischen dem Bedarf an leistungsfähiger moderner Wehrtechnik und den Problemen der Komplexität lösen möchte. Eine Blaupause für die pragmatische Lösung des Problems könnte unter Umständen in der Dimension Land gefunden werden.

    Auf dem Land haben wir die Situation ja schon ein wenig länger, dass wir einerseits Bevölkerung und Gefahren auch in Friedenszeiten effektiv separieren können. Ein Leopard 2 ist auch ein in allen Aspekten ein gefährliches System und trotzdem haben wir einen gut funktionierenden Modus Operandi gefunden diesen in unsere dicht besiedelte Gesellschaft zu integrieren. Er darf am Straßenverkehr teilnehmen, er darf auch in besiedelten Gegenden üben und er darf auch im scharfen Schuss eisatznah üben (dann halt aber nicht in besiedelten Gegenden und nicht im Straßenverkehr).

    Wir haben halt eingesehen, dass militärisches Gerät immer ein Risiko mit sich bringt und haben einen Weg gefunden einen Zustand herzustellen der die Bedürfnisse aller Parteien erfüllt. Und dieser Weg ist nicht deshalb erfolgreich, weil man alle Auflagen des zivilen Automobilbaus auf den Leopard 2 projiziert hat.

    Die selbe Erkenntnis sollte auch für die Luftfahrt kommen, denn sonst wird das alles zu komplex und weder organisatorisch noch Ingeniertechnisch beherrschbar.

    Wenn Kriegsgerät wie Jet oder Drohne sich nicht in einen frequentierten Luftraum integrieren lassen, dann soll man es eben lassen und weiter nur im gesperrten Luftraum üben. Im Falle des Einsatzes sollte der Luftraum dann eh für den zivilen Verkehr gesperrt werden (schon alleine wegen der gegnerischen Bedrohung), wenigstens das sollten wir aus den Vorfällen in der Ukraine und dem Iran gelernt haben.

    Die Proliferation von Flugabwehrsystemen ist eine deutlich größere Bedrohung als es die unbemannte militärische Liftfahrt sein kann.

  48. Der Global Hawk hat als Zulassung ein Restricted Certificate of Airworthiness, das ist ein risikobasierter Zulassungsansatz. Dem entspricht die deutsche „Dauerhafte Flugfreigabe“. Nach diesem Verfahren wäre Pegasus zugelassen worden. IT hat für NATO AGS ein ähnliches Zulassungsverfahren. Mögliche Risiken, die nicht mitigiert werden können, werden durch Auflagen ausgeglichen. Nachdem Global Hawk durch die USAF zugelassen wurde, wird Triton durch NavAir zugelassen. Ursprünglich sollte die Zulassung komplett neu durchgeführt werden. NavAir beschränkt sich jetzt aber auf eine vereinfachte und ergänzende Musterprüfung auf Basis der bestehenden Airforce Zulassung. Die deutsche militärische Zulassung hätte dann auf der NavAir Zulassung aufgesetzt.
    Die Zulassungsbasis in U.S. ist heute in der Regel Mil Hdbk 516.
    Die Zulassungsbasis für EuroMALE ist eine STANAG die auf der CS23 basiert. Da steht gar nichts von zwei Triebwerken oberhalb von 5,7t. Bei diesem Wert steigt die Anforderung an die Flugunfallrate. Diese ist mit zwei Triebwerken einfacher als mit einem zu erfüllen.
    Wie EuroHawk oder Pegasus in den dt. Luftraum integriert worden wäre ist seit Anfang den 2000er geklärt. Sowohl in Manching als auch in Jagel sind zwei übereinander liegende TRAs eingerichtet, in denen sich die Maschine hochgeschraubt, bis sie nach oben den kontrollierten Luftraum verlassen und sich dann oberhalb jeglichen anderen Flugverkehr befunden hätte. Das das funktioniert wurde in 7 Flügen in Manching sicher demonstriert. (@Spiegel: Manching ist nicht Luftwaffe).
    Für die Überfluggenehmigung über die USA bei der EuroHawk Überführung war die FAA zuständig. Sie hat diese verweigert. Deshalb musste man 200 SM nach Westen auf den Pazifik raus, dann nach Norden und über Kanada Richtung Osten bis Europa. Das zeigt die Problematik einer R CoA auf. Deshalb ist die Entscheidung gut so!
    Nachklapp: Für den zivilen Bereich in Europa zieht die EASA die Regelungskompetenz für die Zulassung von Luftfahrzeugen wieder komplett an sich. Also auch unter 150kg. Ab Mai wird es drei Klassen mit Unterklassen geben: Open, Specific und Certified. Das soll die Zulassung vereinfachen. Bei Specific ist das letztlich auch wieder ein risikobasierter Ansatz (SORA).

    [Vielen Dank für die detaillierten Informationen – allerdings haben Sie mit manchen Kürzeln die meisten Leser und auch mich ein bisschen ratlos zurückgelassen… Nicht jeder hier ist in allen Luftfahrtdetails firm. T.W.]

  49. Ich finde es richtig, daß man die Reißleine gezogen hat und bin am Ende gespannt, welche Kosten im Vergleich zu den 2,5 Milliarden Euro entstehen.

    Schade nur, daß man für diese Aufgabe kein NATO-Geschwader aufstellt, sondern jedes Land eigene, teure Lösungen haben wird.

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