DroneWatch: Bundeswehr setzt auf Menschen statt Aufklärungsdrohnen (Zusammenfassung)

Knapp zehn Jahre nach der Ausmusterung des letzten Aufklärungsflugzeugs für die Erfassung elektronischer Signale setzt die Bundeswehr erneut auf bemannte Maschinen an Stelle von Drohnen. Das Verteidigungsministerium verzichtete auf einen zweiten Anlauf, die 2010 ausgemusterten Aufklärer des Typs Breguet Atlantic durch unbemannte Systeme zu ersetzen. Statt dessen sollen kleine Business-Jets vom Typ Global 6000 mit der Aufklärungstechnik ausgerüstet werden.

Auf Initiative der früheren Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen im Jahr 2014 sollten vier Triton-Drohnen des US-Herstellers Northrop Grumman beschafft werden, die mit Aufklärungselektronik das Herzstück des Signal Intelligence (SIGINT)-Systems PEGASUS (PErsistent German Airborne SUrveillance System – Dauerhaftes deutsches luftgestütztes Überwachungssystem) bilden sollten. Von diesem Plan nahm das Ministerium Abstand und machte das am (heutigen) Dienstag öffentlich:

Das Bundesministerium der Verteidigung beabsichtigt mit dem Projekt PEGASUS die Fähigkeitslücke „Signalerfassende Luftgestützte Weiträumige Überwachung und Aufklärung“ zu schließen. Das Projekt in seiner bisherigen Ausgestaltung in Form eines deutschen Missionssystems, welches auf der unbemannten, hochfliegenden Plattform TRITON der U.S. Navy integriert werden sollte, kann die der NATO zugesagte Forderung nach einer Anfangsbefähigung ab dem Jahr 2025 nicht erfüllen und würde zudem gegenüber den bisherigen Planungen deutlich teurer werden.
Nachdem das Bundesministerium der Verteidigung in den vergangenen Monaten verschiedene Optionen der Kostenreduzierung geprüft und eine Marktanalyse durchgeführt hat, wurde entschieden, PEGASUS auf Basis bemannter Geschäftsreiseflugzeuge zu realisieren.
Mit diesem Ansatz wird der Truppe die dringend benötigte Fähigkeit bis zum Jahr 2025, also zeitgerecht zur Erfüllung der NATO-Forderung, und für den Steuerzahler wirtschaftlich vertretbar zur Verfügung zu stellen. [sic]

Nach Angaben des Ministeriums ist die Nutzung des – deutschen – Aufklärungssystems, das in die Triton-Drohnen eingerüstet werden sollte, in Business-Jets vom Typ Global 6000 geplant. Die Luftwaffe verfügt bereits über drei dieser Maschinen, allerdings in der VIP-Version für Personentransporte der Flugbereitschaft.

In Schreiben an den Verteidigungs- und den Haushaltsausschuss des Bundestages erläuterte das Ministerium, die bisherige Planung mit den vier Drohnen sei angesichts geschätzter Kosten von 2,4 Milliarden Euro nicht finanzierbar. Die Global 6000 sei für diese Aufgabe besonders geeignet, weil es bei anderen Nationen bereits als Aufklärungsmaschine umgebaut worden sei. Nach derzeitigem Stand sollen drei dieser Flugzeuge neu gekauft und mit dem Aufklärungssystem ausgestattet werden. Durch die Nutzung der bereits für einen Drohnen-Einsatz vorgesehenen Technik werde das auch deutlich günstiger als bisher geplant.

Mit der Entscheidung des Ministeriums endet nun bereits zum zweiten Mal der Versuch, eine bemannte Aufklärungsmaschine durch ein unbemanntes System zu ersetzen. Bereits unter Verteidigungsminister Thomas de Maizière scheiterte im Jahr 2013 der Ansatz, die Drohne EuroHawk (ebenfalls von Northrop Grumman) als Flugzeug für die elektronische Aufklärung zu nutzen: Eine Zulassung der Maschine für den europäischen Luftraum war zu vertretbaren Kosten nicht zu erreichen.

Mit dem Millionen-Debakel EuroHawk befasste sich ein Untersuchungsausschuss des Bundestages, der Minister kam dadurch in eine politisch schwierige Situation. Dennoch unternahm de Maizières Nachfolgerin von der Leyen einen neuen Anlauf für ein solches Drohnensystem. Ein Grund dafür war die Überlegung, dass ein unbemanntes System deutlich länger in der Luft bleiben kann – die so genannte Stehzeit – als ein bemanntes Flugzeug.

Aus einer Erläuterung des Ministeriums aus dem Jahr 2017:

Das System zur signalerfassenden luftgestützten weiträumigen Überwachung und Aufklärung (SLWÜA) trägt mit seinen Fähigkeiten maßgeblich zu einem umfassenden Lagebild in einem bestimmten Gebiet bei. Dazu zählt zum Beispiel die Aufklärung gegnerischer Führungs-, Kommunikations-, Leit-, Lenk-, Ortungs- und Waffensysteme. Damit ist die Fähigkeit SLWÜA unverzichtbar für Krisenfrüherkennung und zum Schutz eigener Kräfte im Einsatz.

Warum wird ein Aufklärungssystem gebraucht?

Seit Außerdienststellung der Breguet Atlantic BR 1150 SIGINT („Signal Intelligence“ = signalerfassende Aufklärung) im Jahr 2010 besteht im Bereich SLWÜA eine Fähigkeitslücke für die Bundeswehr. Aus diesem Grund wurde das Projekt Eurohawk im Jahr 2007 beauftragt. Aufgrund einer Vielzahl von Gründen – unter anderem fehlender technischer Dokumentationen und weiterer technischer Voraussetzungen – war im Jahr 2013 absehbar, dass der Eurohawk keine Regelzulassung erhalten würde. Daher wurde das Projekt 2013 abgebrochen und der für den Testbetrieb genutzte Full Scale Demonstrator (FSD) Eurohawk in Manching vorerst eingelagert.

Welche Rolle spielte dabei TRITON/ISIS?

Wie der Name bereits zu erkennen gibt, kommen bei SLWÜA zwei wesentliche Komponenten zum Tragen: das signalerfassende Aufklärungssystem und eine geeignete, hochfliegende Trägerplattform. Nach dem Abbruch des Projekts Eurohawk wurden verschiedene Nachfolgeprojekte betrachtet. Eines war die Kombination des sich damals bereits bei der US Navy in der Entwicklung befindlichen UAS Triton als Trägerplattform mit dem bereits auf dem Eurohawk eingesetzten System ISIS.

Warum hatte sich das BMVg bereits 2014 für eine Priorisierung der Untersuchung TRITON/ISIS entschieden?

Um die Fähigkeitslücke nach Abbruch des Projekts Eurohawk zu schließen, gab es mehrere Lösungsvorschläge wie zum Beispiel der Betrieb von ISIS aus einem bemannten Flugzeug heraus. Ein weiterer Vorschlag bestand aus der nunmehr bestätigten Kombination UAS Triton mit dem System ISIS. Im Rahmen einer Gesamtabschätzung kam das BMVg damals zu dem Schluss, dass die Kombination Triton/ISIS das ausgewogenste Gesamtpaket darstellen würde.

Die 2014 getroffene Entscheidung zur Priorisierung von Triton/ISIS war keine Entscheidung zur Beschaffung, sondern zunächst lediglich zur Untersuchung dieser beiden Elemente hinsichtlich Nutzbarkeit und Zulassbarkeit. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen liegen nun vor und darauf basierend hat der Generalinspekteur der Bundeswehr, General Volker Wieker, seine Auswahlentscheidung getroffen.

Das ausgewogenste Gesamtpaket scheint also nunmehr Geschichte – und interessant ist, dass das Verteidigungsministerium sowohl öffentlich als auch in Schreiben an die Abgeordneten lediglich darauf hinweist, dass mit den Drohnen nicht bis 2025 ein SIGINT-Aufklärungssystem für die Bundeswehr bereitgestellt werden könne.

Was da allerdings fehlt, ist die genauere Begründung. Und da kommt das grundsätzliche Problem des Betriebs von Drohnen im regulierten europäischen Luftraum ins Spiel. Schon die seit kurzem von der NATO in Betrieb genommenen Drohnen des Typs GlobalHawk, ein ähnliches Modell wie die Triton, bekamen nach Angaben des Fachportals Defense News für die Stationierung auf der Basis Sigonella auf Sizilien eine italienische Zulassung. Aber nur eine eingeschränkte militärische Freigabe und keineswegs die völlige Freiheit im Luftraum über Europa.

Und ähnliches hätte voraussichtlich auch Triton-Drohnen im Bundeswehr-Betrieb gedroht: Die Technologie, die sie für die Teilnahme am Luftverkehr genau so fit macht wie eine bemannte Maschine, haben auch die US-Systeme nicht. Ähnlich wie beim gescheiterten EuroHawk sind die unbemannten Flugzeuge zwar in weiten Teilen der USA außerhalb der Ballungsräume nutzbar, aber kaum über dem dichtbesiedelten Europa.

Es entbehrt damit nicht einer gewissen Ironie: Ein Jahrzehnt, nachdem ein bemanntes Flugzeug den Drohnen weichen sollte, kehren die Menschen an Bord zurück.

82 Gedanken zu „DroneWatch: Bundeswehr setzt auf Menschen statt Aufklärungsdrohnen (Zusammenfassung)

  1. @ Auriga

    Danke für ihren Insiderbeitrag
    Zitat: „Die Zulassungsbasis für EuroMALE ist eine STANAG die auf der CS23 basiert. Da steht gar nichts von zwei Triebwerken oberhalb von 5,7t. Bei diesem Wert steigt die Anforderung an die Flugunfallrate. Diese ist mit zwei Triebwerken einfacher als mit einem zu erfüllen.“

    Die Bau- und Zulassungsvorschrift CS 23 gilt für Flugzeuge bis ca. 5,7 to.
    https://de.wikipedia.org/wiki/CS-23

    Die geplante Eurodrohne hat ca. 11 to Gewicht. Sind Sie sicher, das dann CS 23 als Basis für die STANNAG, also die militärische Entwicklungsnorm genommen wird, denn die nächstgrößere Vorschrift für schwerere Flugzeuge CS25 fordert mehrmotorigen Antrieb.
    https://www.airbus.com/newsroom/events/ila-2018/EuroMale.html#medialist-image-image-all_ml_0-1

    @ Wa-Ge

    Die Entwicklung der Euromale durch ein europäisches Konsortium rund um Airbus wird nicht von der Notwendigkeit einer militärischen Drohne getrieben, sondern von dem Wettstreit zwischen Boing und Airbus um das erste, pilotenlose Frachtflugzeug. Dazu hilft kein risikobasierter Ansatz der Zulassung wie ihn @Auriga beschrieben hat, sondern nur die volle Integration in den normalen, nicht abgesperrten Luftraum. Deshalb werden für die Entwicklung auch die zivilen Zulassungsvorschriften angewendet. @Auriga hat beschrieben, dass die CS23 für kleine Flugzeuge benutzt wird. Ich denke wenn man die Größe der geplanten Euromale Drohne von dem oben verlinkten Entwurfsdatenblatt sieht, ist der Sicherheitsgewinn durch zwei Triebwerke bei der Größe der Drohne einfach notwendig und wird ja auch entsprechend benutzt.

    Zu ihren anderen Punkten. Natürlich ist mir klar, dass eine explodierende Bombe mehr Energie umsetzt als eine nicht explodierende Bombe. Trotzdem möchte ich mir nicht ausmalen was passiert wenn sich eine Triton in der Luft zerlegt und das kompakteste Bauteil, das ca. 750 kg schwere Triebwerk (ich hab das Gewicht jetzt nachgeschlagen) aus 13 km Höhe auf ein bewohntes Hochhaus oder auf ein Kaufhaus in der Innenstadt stürzt. Ich kann Ihnen versichern, wenn sich so ein Triebwerk nach einem Absturz auf einem freien Feld in die Erde bohrt, das sieht schon beängstigend aus (erlebt bei den Aufräumarbeiten einer abgestürzten F4F).

  2. @Auriga sagt: 31.01.2020 um 7:08 Uhr

    Danke für den Beitrag

    @Georg sagt: 31.01.2020 um 10:38 Uhr
    „Natürlich ist mir klar, dass eine explodierende Bombe mehr Energie umsetzt als eine nicht explodierende Bombe.“
    Dann schreiben Sie das doch nicht hier rein, es lesen ja andere Leute mit, denen das dann vielleicht nicht so klar ist und die dann das falsch Verstandene in die Welt tragen. So entstehen Missinformationen und Halbwahrheiten, die dann schwer aus der Welt zu schaffen sind.

    „Trotzdem möchte ich mir nicht ausmalen was passiert wenn sich eine Triton in der Luft zerlegt und das kompakteste Bauteil, das ca. 750 kg schwere Triebwerk (ich hab das Gewicht jetzt nachgeschlagen) aus 13 km Höhe auf ein bewohntes Hochhaus oder auf ein Kaufhaus in der Innenstadt stürzt.“
    Und wie hoch ist die Gefahr wenn sich eine 777 oder A320 in der Luft zerlegt und dann mehrere solcher Triebwerke in einer Stadt einschlagen?
    Sie verstehen hoffentlich worauf ich hinaus will. Man sollte schon gleiches mit gleichem vergleichen. Wenn die Gefahr für einmotorige Maschinen als zu hoch eingestuft wird, dann muss man halt dafür sorgen, dass das Risiko anders minimiert wird aber eben nicht alles sofort verhindern.

    „Die Entwicklung der Euromale durch ein europäisches Konsortium rund um Airbus wird nicht von der Notwendigkeit einer militärischen Drohne getrieben, sondern von dem Wettstreit zwischen Boing und Airbus um das erste, pilotenlose Frachtflugzeug.“

    Jetzt kommen wir dem Problem näher, die Soldaten sollen also nicht das bekommen was denen hilft, damit Industriepolitik betrieben wird. Wenn das so ist, dann soll man halt Forschungsgelder an Airbus geben aber die Streitkräfte dafür nicht missbrauchen. Wozu muss eine EuroMale am Ende überhaupt 11to wiegen, wenn diese von den Leistungsdaten her eh nicht viel anderes als eine MQ-9B ist (Nutzlast, Stehzeit und Dienstgipfelhöhe)?

    Wie gesagt mit dem ganzen Bedenkenträgertum schafft man sich selbst Probleme die mit Pragmatismus garnicht erst aufgetreten wären.

    @SvD
    Wieso kann dann eine Grippen zugelassen werden?

  3. Wa-Ge

    „Jetzt kommen wir dem Problem näher, die Soldaten sollen also nicht das bekommen was denen hilft, damit Industriepolitik betrieben wird.“

    Das glaube ich in diesem Fall nicht.

    Die Ausrüstung der Triton und des Global 6000 dürfte sich nicht signifikant unterscheiden.
    Und außer der Triebwerke kommt nicht viel aus Deutschland beim Global 6000.

    Die Entwicklung der Euromale hat mit unserer Entscheidung für den Global und Frankreichs Entscheidung für die Falcon in der SIGINT Rolle nichts zu tun.
    Und für die Entwicklung unbemannter Frachtflugzeuge brauche ich keine neue Drohne zu entwickeln.

  4. @ Wa-Ge

    Zitat: „Und wie hoch ist die Gefahr wenn sich eine 777 oder A320 in der Luft zerlegt und dann mehrere solcher Triebwerke in einer Stadt einschlagen?
    Sie verstehen hoffentlich worauf ich hinaus will. Man sollte schon gleiches mit gleichem vergleichen. “

    Eine Boing 777 oder eine A320 ist eben nach der Certification Specification CS 25 konstruiert und deshalb in sich stabiler, sicherer als ein verstärktes „Segelflugzeug mit Hilfsturbine“ a la wie weiland die U2 und heute die Global Hawk. Das ist eben der Punkt, dass die Global Hawk und die Triton wesentlich einfacher, leichter und deshalb zerbrechlicher und mit weitaus weniger Redundanz in den Systemen wie ein ziviler Airliner konstruiert worden ist. Deshalb haben diese Drohnen eben ein erhöhtes Absturzrisiko. Um mal einen Punkt rauszugreifen. Die Triton hat gegenüber der Global Hawk ein Enteisungssystem für die Flächen und die Ruder zusätzlich bekomen. So etwas haben heute im zivilen Bereich die besseren Privatflugzeuge wie die Cirrus SR 22.

  5. @Auriga
    Was nutzt es wenn ein solches Flugzueg sich in zwei übereinanderliegenden TRA in Höhe schraubt und über dem anderen Flugvekehr befindet, wenn sich im Falles eines Absturz unkontrolliert wieder durch den selbigen nach unten bewegt. Zumal der EuroHawk wie Georg schreibt im Fall des Verlustes der
    Funkverbindung zum amerikanischen Satelliten in ihr Notfallprogramm überging, d.h. von ihrer Flughöhe einen Sinkflug quer durch kontrollierte Luftstraßen einleitete.

    Die Systemzuverlässigkeit des Eurohawks und noch viel mehr die der Funkverbindung sind nicht dafür geeignet, dies als sicheres Verfahren zu bezeichnen.
    Ich möchte nicht wissen, was passiert ware, wenn bei einem Verlust der Funkverbindung die Drohne sinkt und dann mit einem Passagierflugzeug kollidiert.

  6. @ Der Realist sagt: 31.01.2020 um 14:14 Uhr
    Mein Industriepolitik Kommentar bezog sich nicht auf Pegasus sondern EuroMale.

    @ Dilbert sagt: 31.01.2020 um 14:39 Uhr

    Dieser Logik folgernd muss man dann doch den generellen Überflug solcher Systeme über Deutschland verbieten. Also auch für US und NATO Systeme. Genau das tut man aber nicht! Was man macht ist sich selbst in seinen Fähigkeiten zu beschneiden.

    Soweit mir bekannt ist noch kein Mensch durch den Absturz einer solchen Drohne zu Schaden gekommen in der westlichen Welt. Dagegen ist schon so manches Aufklärungsflugzeug abgeschossen worden bzw. ist abgestürzt (siehe E-11A in Afghanistan) und dabei sind unnötigerweise Soldaten gestorben für klassische 3D Aufträge (dull, dirty or dangerous).

  7. @ Georg
    Die USAR ist identisch mit der CS 23. die wurde in die 4671 überführt. Die liegt in Ed 3 vor. Dort sind CS25 Forderungen für höhere MTOW eingeflossen. Ed4 ist in Arbeit

  8. Auriga sagt:
    31.01.2020 um 7:08 Uhr

    „Nachdem Global Hawk durch die USAF zugelassen wurde, wird Triton durch NavAir zugelassen. Ursprünglich sollte die Zulassung komplett neu durchgeführt werden. NavAir beschränkt sich jetzt aber auf eine vereinfachte und ergänzende Musterprüfung auf Basis der bestehenden Airforce Zulassung. Die deutsche militärische Zulassung hätte dann auf der NavAir Zulassung aufgesetzt.“

    Ja, das wäre dann etwas unglücklich und dürfte damit aufzeigen welche Probleme Northrop Grumman hat, die Wünsche der US Navy zu erfüllen.

    Georg sagt:
    31.01.2020 um 10:38 Uhr

    Der Punkt der Zweitverwertung der Technologie für unbemannte Fracht (auch Luftwaffentanker…) und später Passagierflugzeuge ist nicht zu unterschätzen, da kann ich nur zustimmen. Wenn man hier nun Abkürzungen nehmen würde, käme ein 737 MAX Debakel dabei raus.
    Airbus kann schon voll automatisch Aerial Refueling mit einem Boom betreiben. Der Pilot fliegt mit seiner Maschine an den Tanker, der weist ihn ein und steuert den Boom Ausleger in den Tankstutzen. Auch autonomes Taxiing, starten und landen sind in Arbeit.

    Wa-Ge sagt:
    31.01.2020 um 13:21 Uhr

    „Jetzt kommen wir dem Problem näher, die Soldaten sollen also nicht das bekommen was denen hilft, damit Industriepolitik betrieben wird.“

    Es geht um Sicherheit… die Triton hat immer noch nicht die geforderten Systeme voll integriert und durch die FAA abgenommen. Wie soll die EASA dann eine Zulassung erteilen? Bei der Triebwerksfrage hat man es über 10 Jahre lang vermieden bei der EASA nachzufragen. Man wollte eine militärische Sonderzulassung draufkleben um alle Probleme damit ignorieren zu können. Eine Triton ist aber groß genug um, bei einem Zusammenstoß, jedes Verkehrsflugzeug vom Himmel zu holen. Dabei ist die Triton schon die 3. Generation dieser Drohnenfamilie. Sie ist stabiler als ihre 2 Vorgänger aber eben nicht so sicher konstruiert wie ein Passagierjet. Das Triebwerk ist da nur der gröbste Punkt.
    Man muss sich mal klar machen, dass die RQ-4A Global Hawk 1998 ihren Erstflug hatte. Mittlerweile sind von 42 Einheiten der A und B Variante 4 abgestürzt. Die MQ-4C Triton hob 2013 zum ersten mal ab, sollte 2015 eingeführt werden, woraus 2018 wurde und soll erst 2023 voll Einsatzbereit sein. Von Selbstschutz war dabei noch keine Rede.

    „Wieso kann dann eine Grippen zugelassen werden?“

    Zeigen sie mir mal die EASA Zulassung für eine Gripen, F-16 oder AMX. Die fliegen alle mit nationalen Sonderzulassungen. Allerdings sitzt da ein Pilot drin. Dadurch ist wesentlich mehr Situationsbewusstsein vorhanden als bei einer Drohne der Umgebungssensoren fehlen. Der Flug von Kampfjets wird koordiniert, die haben in der Luft auch keine Narrenfreiheit. Bei Abstürzen versuchen die Piloten regelmäßig die Maschine auf einem Feld oder im Wald abstürzen zu lassen. Bei der Drohne wird das schwierig, vor allem wenn der Datenlink gestört ist und die Drohne ein gefährliches Eigenleben entwickelt.
    Ein zweites Triebwerk, welches den dicken Vogel in der Luft halten kann, ist daher kein Luxus.
    Hier mal der Link zur Dornier 328-100, die ein ähnliches Abfluggewicht hat:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Dornier_328
    Sie ignorieren einfach das es 2 große Problemfelder gibt, die untrennbar mit dieser Drohne verbunden sind.

  9. Weil es hier jetzt mehrfach geschrieben wurde, dass GlobalHawk/Triton im Falle eines Signalverlustes zum Sinkflug übergehen: stimmt das überhaupt, bzw welchen Sinn würde es machen der Software derartige Verfahren beizubringen?

  10. @ Auriga 15:41 Uhr

    Danke für ihre Antwort. Ich übersetzte ihre Anwort mal in Klartext (soweit nötig) und in Langform.

    Die UAV SYSTEM AIRWORTHINESS REQUIREMENTS (USAR) sind identisch mit den Certification Specification 23 (CS 23) für zivile leichte Flugzeuge. Die CS 23 wurde in die Nato STANAG 4671 (UAV Systems Airworthiness Requirements (USAR) for North Atlantic Treaty Organization (NATO) Military UAV Systems) überführt.

    https://en.wikipedia.org/wiki/NATO_STANAG_4671

    Mittlerweile liegt die STANAG 4671 in der Ausgabe 3 (Edition 3) vor. In der Ausgabe 3 wurden die Forderungen der zivilen Certification Specification 25 (CS 25) für große, schwere Flugzeuge (wie z.B. A320 und B 737) mit einem höheren Abfluggewicht (Maximum Take Off Weight, MTOW) aufgenommen. Die Ausgabe 4 (Ed 4) ist in Arbeit.

    Gefunden im Netz habe ich die STANNAG 4671 nur in der ersten Entwurfsversion:

    http://www.dror-aero.com/link/usar_edition_1.pdf

  11. @Realist

    Genau das ist doch der Punkt, die Drohnen dieser Größe fliegen seit Jahrzehnten und die Bundeswehr hat (bis auf das Eurohawk Abenteuer) kaum Erfahrungen damit.

    Bezüglich Absturz einer unbemannten Maschine ist gefährlicher als einer bemannten (weil Pilot versucht Schaden zu begrenzen).
    Aus welchem Jahrtausend stammt denn diese Aussage? In Zeiten von GPS und der am besten vermessendsten Erde aller Zeiten, kann man keine einfache Wenn-Dann-Funktion einprogrammieren?

    Wenn bestimmte Parameter erreicht (die auf Absturz hindeuten), dann versuchen das am wenigsten besiedelte Gebiet in der Nähe erreichen und dort bleiben bis Problem gelöst oder Absturz erfolgt.
    Selbst bei Comms Loss und GPS Verlust ist das mit im UAV integriertem Kartenmaterial und INS Navigation (nach Comms Loss) hinreichend genau möglich.

  12. @Wa-Ge: Das Unfall/Absturzrisiko einer Drohne ist in etwa 100 Mal höher als das eines bemannten Flugzeugs, sprich: 1x alle 1000 Flugstunden. 50% dieser Fälle gehen auf technische Versager der Drohne zurück. So war zumindest der statistische Stand 2015.

  13. @ Dilbert
    Fällt Das Triebwerk aus segelt derGH langsam zu Boden. Die Flugsicherung räumt den Weg frei und die Maschine landet auf dem vorprogrammierten Ausweichflughafen. Ganz analog zu einem bemannten Flugzeug.
    @ Andreas
    Alle Drohnen verfügen über Notfallprozeduren. Eine davon ist in einen spiralförmigen Sinkflug überzugehen. Eine andere ist zu steigen bis der Link wieder aufgebaut ist oder zum Ausgangspunkt zurück zu kehren oder zu einer Ditching Area zu fliegen oder …
    Drohnen haben ein segregiertes Flugabbruchsystem, dass den Flug bei einem Fehler sicher terminiert.

  14. @Wa-Ge:

    Wenn-Dann dürfte dann zu anderen Problemen führen, denke ich. Drohne wird auf/über Feld gelenkt, prinzipiell gut. Nun ist an dem Wochenende auf dem Feld grade ein Festival. Eher schlecht. Und die Karten/Software dauernd updaten dürfte aufwändig und fehleranfällig sein – je mehr ich da rumbastel, desto wahrscheinlicher wird es, dass ich Fehler mache.

    Ob der Pilot da jetzt besser ist und eher auf unbewohntes Gebiet steuert weiß ich natürlich nicht, aber ganz so einfach wie man sich das wünschen mag, dürfte die Lösung für eine Drohne nicht sein. Man wird da sicher was machen können, aber ob es schon soweit ist? Scheinbar nicht, wenn ich die Fachleute hier richtig verstehe.

  15. @ Wa-Ge

    „Wenn bestimmte Parameter erreicht (die auf Absturz hindeuten), dann versuchen das am wenigsten besiedelte Gebiet in der Nähe erreichen und dort bleiben bis Problem gelöst oder Absturz erfolgt.“

    Wer versucht das? Die Software? Oder der Bediener? Was ist bei Kommunikationsausfall?

    Es geht auch nicht unbedingt um die Besiedlungsdichte.

    Jede Änderung einer Flugbewegung, die vom Plan abweicht, muss unmittelbar mit der Flugsicherung abgestimmt sein. Was glauben Sie, was passiert, wenn die Drohne in Größe einer 737 mit einem zivilen Flugzeug kollidiert?

  16. @ Der Realist sagt: 31.01.2020 um 23:17 Uhr

    „ Jede Änderung einer Flugbewegung, die vom Plan abweicht, muss unmittelbar mit der Flugsicherung abgestimmt sein.“

    Glauben Sie wirklich dass bei dem Zusammenstoß der beiden Eurofighter der Pilot, der nach dem Zusammenstoß am Leben war, irgendwelche Maßnahmen mit der Flugsicherung abgestimmt hat, bevor er diese eingeleitet hat?

    Nein ganz sicher nicht, es war ein Notfall und der Pilot hat sicherlich sein bestes getan um den Schaden für alle Beteiligten so gering wie möglich zu halten (im besten Fall). Wieso sollte eine Software also erst Notfallmaßnahmen mit der Flugsicherung abstimmen bevor diese eingeleitet werden?

    @ sakrileg sagt: 31.01.2020 um 22:23 Uhr

    Wenn an diesem Wochenende ein Festival auf dem Feld stattfindet, dann kann man dies auch so in der Karte vermerken. Nochmal wir haben 2020 und nicht 1620 wo Meldereiter Botschaften von A nach B überbringen müssen. Heute geht das per Knopfdruck (wenn man es will).

    @ Ottone sagt: 31.01.2020 um 20:38 Uhr
    Wovon reden wir nun, Absturzrisiko oder Gefahrenpotential. Während die bemannte Luftfahrt zig Tote jährlich zu verzeichnen hat, habe ich im Zusammenhang mit militärischen UAS in der westlichen Welt noch von einem einzigen verletzten gehört. Und das zu Zeiten von „Geräten“ der ersten Generationen und Abstinenz von detect and avoid Systemen.

    Was schlussfolgere ich also daraus, mit einigen wenigen Auflagen können solche Systeme nachweislich soweit betrieben werden, dass sie den vorgesehenen militärischen Nutzen erbringen ohne ein einziges Menschenleben durch Ausfall/Unfall gekostet zu haben.

    Glaubt hier wirklich irgend jemand, dass dies auch der Fall wäre, wenn die MQ4 oder MQ9 Missions der Amerikaner der letzten Dekaden ausschließlich durch bemannte Flieger erfüllt worden wären?

    Frankreich, Niederlande, Italien, Spanien, UK, USA, bald auch Belgien nutzen alle mindestens MALE Systeme nur wir in Deutschland sind der Meinung dass dies nicht sicher zu betreiben ist. Woher nehmen wir diese Erkenntnis? Ist unser Luft- und Bodenraum etwa weniger dicht besiedelt als NL? Ich glaube nicht. In Frankreich wurde, so liest man zumindest in der Presse, eine MQ9 dafür eingesetzt die Parade zu überwachen.

    Wieso ist das da möglich und wir scheissen uns in die Hose? Wollen wir wirklich bei jeder Zukunftstechnologie das Nachsehen haben? Und wieso nur weil immer wieder irgendein Bedenkenträger irgend ein Risiko weit jenseits eines Promillebereichs aufführt.

    Ich habe mal vor ein paar Jahren gehört, dass das Fahrrad heute so wie es ist nicht mehr als erfindung zugelassen werden könnte, weil es ein in sich instabiles Gefährt ist und somit nicht am Straßenverkehr teilnehmen dürfte. Ich habe es immer für eine Scheisshausparolle gehalten, habe mir auch nie die Mühe gemacht dieser Aussage nachzugehen, bezogen auf das UAS Thema sollte ich meine Meinung wohl revidieren.

  17. Wa-Ge sagt:
    31.01.2020 um 15:14 Uhr

    Die vier (-1) Exemplare der E-11A stellen einen Teil des Battlefield Airborne Communications Node (BACN), ein Kommunikationsrelais, welches mehrere Funkdatenlinks sowie Satcom verbindet und Funklöcher vermeiden kann. BACN verbindet z.B. den alten US SADL Datenlink mit Link 16 und funktionierendem Satcom. Daten aus allen genutzten Datenlinks werden fusioniert und wieder ausgestrahlt. Es ist kein kein Aufklärer. Eine der Maschinen hat Anbauten für zusätzliche Ausrüstung, aus einem früheren Leben, die aber leer sind. Hier 4 Bilder von diesem Einhorn:
    https://www.jetphotos.com/registration/11-9001

    Die Aufklärer sind die E-8 Joint STARS, die wohl bald einfach auseinander fallen und nicht ersetzt werden (1991 auf gebrauchten >20 Jahre alten 707 aufgebaut…). Die Flieger sind im Einsatz ebenfalls gefährdet. Tanker sind das übrigens auch und davon hat die US Airforce hunderte…

    Das BACN System gibt es auch eingebaut in drei oder vier EQ-4B Global Hawk , deren Klarstand, im Gegensatz zu den restlichen Global Hawks, sehr sehr gut sein soll. Was aufzeigen könnte, das die Sensorik der Global Hawks mehr Ärger macht als die Trägerplattform. Die E-11A wird von der US Air Force ebenfalls exzessiv genutzt. Die Maschinen sollen 8 mal so viele Flugstunden ableisten wie die zivil genutzten. Alle Maschinen sind auf dem Kandahar Airfield stationiert und reales Training dafür gibt es nicht. Ein Monat im Simulator muss reichen, dann eine Woche learning by doing in Afghanistan und die Besatzung gilt als einsatzbereit.
    Die Absturzursache ist unklar. Bisher weiß man nur, Mayday wurde auf einer Höhe von 42000 ft also 12,8 km gesendet. Das schließt einen Abschuss durch die Taliban mittels MANPAD schon irgendwie aus… Die Maschine ist notgelandet und hat dann wohl Feuer gefangen.
    Diese Maschinen haben keinen besonderen Selbstschutz an Board und sind wie die Triton, die mehr kostet als ein Eurofighter, völlig schutzlos.
    Ein Abschuss ist aber wie gesagt eher unwahrscheinlich.

    Ihre Ideen zur Steuerung im Notfall sind ja ganz nett, allerdings hat Northrop Grumman schon Probleme TCAS zu implementieren, geschweige denn ADS-B und das Radarsystem. TCAS ist noch recht einfach. Dabei senden die Flieger ein Funkfeuer aus, treffen sich 2 davon wird kurz durchgerechnet ob man auf Kollisionskurs ist. Wenn ja muss einer steigen und der andere sinken. Das System legt das für beide verbindlich fest. Für all die Leichtflugzeuge unter 5,7 Tonnen ist ADS-B und ein Radar wichtiger, da viele kein TCAS haben. Die Russen fliegen auch gerne ohne alles und mit einem Hobbynavi durch die Gegend. Solche Knallköppe sollte man auch berücksichtigen, bevor eine Drohne nen russischen Bomber oder Aufklärer vom Himmel holt.

    „Genau das ist doch der Punkt, die Drohnen dieser Größe fliegen seit Jahrzehnten“

    Ohne ordentliche Zulassung, in gesperrten Korridoren oder fremden Ländern mit sehr wenig Luftverkehr aber nicht quer durch die USA im Gewusel des zivilen Luftverkehrs.

    Ottone sagt:
    31.01.2020 um 20:38 Uhr
    „Das Unfall/Absturzrisiko einer Drohne ist in etwa 100 Mal höher als das eines bemannten Flugzeugs, sprich: 1x alle 1000 Flugstunden. 50% dieser Fälle gehen auf technische Versager der Drohne zurück. So war zumindest der statistische Stand 2015.“

    Ja, das Drohnensterben der US Streitkräfte war hier auch schon Thema.

    ~10% aller Global Hawks sind bereits abgestürzt, 4 von 42. Die abgeschossene Triton ist da nicht dabei.

    Bei den anderen Drohnen sieht es richtig übel aus:
    „More than 400 large U.S. military drones have crashed in major accidents around the world since 2001, a record of calamity that exposes the potential dangers of throwing open American skies to drone traffic, according to a year-long Washington Post investigation.“ -2014

    https://www.washingtonpost.com/sf/investigative/2014/06/20/when-drones-fall-from-the-sky/

  18. @ Wa-Ge

    Unser Luftraum ist der dichteste in ganz Europa. Das kommt durch die geografische Lage.

    Ein Luftfahrzeug in Größe eines Mittelstreckenflugzeugs mit nur einem Triebwerk ist ein Sicherheitsrisiko für die zivile Luftfahrt und die Bevölkerung am Boden.

    Von daher finde ich die Entscheidung richtig. Der Preis ist sowieso völlig indiskutabel.

  19. @ Der Realist sagt: 01.02.2020 um 22:20 Uhr

    „ Unser Luftraum ist der dichteste in ganz Europa. Das kommt durch die geografische Lage.“

    Diese Aussage ändert sich ja nicht, wenn es keine deutsche sondern US oder NATO Drohe ist, die da durch unseren Luftraum fliegt.

    Wieso ermöglichen wir unseren Streitkräften nicht die gleichen Möglichkeiten die wir unseren Verbündeten zugestehen?

    Wir legen eine Leo2 Schießbahn ja auch nicht in die Berliner Innenstadt, wieso kann man dies nicht auch für Drohnen tuen?

    Wieso kann ich eine militärische Drohne, deren einziger Sinn und Zweck ist eine Nutzlast in die Luft zu bringen und diese dort zu halten, nicht in Lufträumen betreiben die eben nicht komplett mit zivilen Flugverkehr überfüllt sind.

    Wir brauchen diese EM-Staubsauger ja nicht über Hessen sondern in Einsätzen und an gewissen Grenzen der EU/NATO.

    Selbst bei der Stationierung kann man ja kreativ werden und so einen Verband dann halt in eine Gegend setzten die dies einfacher ermöglicht. Flugabwehrschießen machen wir ja auch nicht in München sondern eben auf Kreta.

    Wir legen uns hier völlig unnötig hohe Hürden in den Weg, während viele andere Länder uns zeigen, dass es auch pragmatischer geht.

    @SvD

    Und wieviele Menschen sind bei diesen Abstürzen zu Schaden gekommen? Ich denke wir sollten uns auf Definition von Gefahr einigen. Und das kann nicht die Definition aus der bemannten Luftfahrt sein. Denn ein Absturz einer bemannten Maschine ist per se immer gefährlich für zumindest die Person im Flugzeug. Ein Absturz einer Drohne in der Pampa stellt keine Gefahr für Leib und Leben dar.

    Und das umbenannte Systeme öfter abstürzen als bemannte Systeme (bezogen auf den WaPo Artikel) ist ja auch nicht verwunderlich. Man setzt diese ja auch ganz anders ein. Die Systeme sind nicht darauf konstruiert um ein möglichst geringes Absturzrisiko zu haben sondern ein möglichst großes Preis/Leistungsverhältnis im Bezug auf Flugstunde zu haben.

    Mit zwei bis drei moderne MALE Systemen können Sie beispielsweise 24/7 über Wochen hinweg ein Sensor/Effektor Paket effizient in der Luft halten und sofort zum Einsatz bringen. Und das nur mit einem geringen logistischen footprint. Versuchen sie das mal mit bemannten Systemen. Die kompletten Eurofighter und Tornados der Luftwaffe würden dies vermutlich nur ganz wenige Wochen durchhalten Permanent eine Maschine in der Luft zu halten.

  20. Für den aktuellen Bedarf nach einer fliegenden Stand-Off SIGINT/ELINT-Plattform finde ich die aktuelle Entscheidung sehr sinnvoll. Besser etwas, das in absehbarer Zeit recht risikofrei verfügbar und einsatzbereit ist, als wieder ein endloses und megateures und ggf. erfolgloses herumdoktern an einer Goldrand-Lösung. Besser die technisch drittbeste Lösung als gar keine. Auch wenn 3 Lfz erstmal wenig sind- Die Zahl der Systeme kann man ja auch bei Bedarf aufstocken – und ob man eine Global 5000/6000 oder zukünftig ggf. 6500 fliegt, führt wohl kaum zu elementarem Anpassungsbedarf der Piloten und des Lfz-Wartungspersonals.

    Von daher Thumbs up von mir an die beteiligten Entscheider.

    Offenbar ist ja die fehlende Offenlegung von US-Black-Box-Avionik und ein in die USA Nach-Hause-Telefonieren ein Grundsatzproblem, auch bei der Zulassung, und ein MALE-Bedarf besteht weiterhin für verschiedene Einsatzzwecke – dann sollte halt parallel weiter an einer zulassungsfähigen europäischen Lösung gearbeitet werden.

  21. Wa-Ge sagt:
    01.02.2020 um 0:31 Uhr

    „Glauben Sie wirklich dass bei dem Zusammenstoß der beiden Eurofighter der Pilot, der nach dem Zusammenstoß am Leben war, irgendwelche Maßnahmen mit der Flugsicherung abgestimmt hat, bevor er diese eingeleitet hat?
    […] Wieso sollte eine Software also erst Notfallmaßnahmen mit der Flugsicherung abstimmen bevor diese eingeleitet werden?“

    Sie verdrehen einfach alles.
    Eine Drohne mit Triebwerksausfall ist ein völlig anderer Fall als eine Luftkollision. Bei ersterem sinkt die Drohne zwangsläufig und es gilt zweiteres zu vermeiden! Sprich kein anderes Flugzeug zu rammen. Es wäre auch schön wenn man eine Kollision, in jedem Fall, vermeiden könnte und das geht eben bei der Triton nicht.

    „Wovon reden wir nun, Absturzrisiko oder Gefahrenpotential. Während die bemannte Luftfahrt zig Tote jährlich zu verzeichnen hat, habe ich im Zusammenhang mit militärischen UAS in der westlichen Welt noch von einem einzigen verletzten gehört. Und das zu Zeiten von „Geräten“ der ersten Generationen und Abstinenz von detect and avoid Systemen.“

    Von Beidem?! Warum es kaum Todesopfer gibt? Weil die Drohnen meist in dünn besiedelten Gebieten, ohne dichten Luftverkehr, zum Einsatz kommen und ebenda auch abstürzen?!? Die fliegen eben nicht durch den US Luftraum!

    „Was schlussfolgere ich also daraus, mit einigen wenigen Auflagen können solche Systeme nachweislich soweit betrieben werden, dass sie den vorgesehenen militärischen Nutzen erbringen ohne ein einziges Menschenleben durch Ausfall/Unfall gekostet zu haben.“

    Das wird mir jetzt echt zu dumm.

    „Wollen wir wirklich bei jeder Zukunftstechnologie das Nachsehen haben?“

    Woher kommt die Drohne nochmal? Was soll sie nochmal kosten? Das Geld steckt man wohl besser in eigene Projekte. Vor allem wenn die andere Seite ihre Zusagen an Flugsicherheit und die Zulassung nicht einhalten kann. Die Drohne an sich ist, ohne die für die Flugsicherheit nötigen Sensoren, wertloser Schrott.
    Für die geplanten Summen hätte Airbus das auch hinbekommen.
    Eine zivile Verwendung, also in dem Markt wo es wirklich Geld zu verdienen gibt, ist damit aber nicht möglich. Interessant wird es erst wenn man selbst den sicheren Flugbetrieb beherrscht um dann eventuell neue Fluggeräte damit auf den Markt bringen kann. Das setzt die Eurodrohne an.

    „Und wieso nur weil immer wieder irgendein Bedenkenträger irgend ein Risiko weit jenseits eines Promillebereichs aufführt.“

    Bedenkenträger steht in diesem Zusammenhang für ausgewiesene Experten.
    Das Risiko bei Teslas „Autopilot“ und anderen selbstfahrenden Autos in den USA, die regelmäßig Unfälle bauen, ist auf dem Papier auch sehr gering.
    Trotzdem sind sie eine Gefahr für den Straßenverkehr. Schönrechnen und dampfplaudern geht immer.

    „Ich habe mal vor ein paar Jahren gehört, dass das Fahrrad heute so wie es ist nicht mehr als erfindung zugelassen werden könnte, weil es ein in sich instabiles Gefährt ist und somit nicht am Straßenverkehr teilnehmen dürfte. Ich habe es immer für eine Scheisshausparolle gehalten, habe mir auch nie die Mühe gemacht dieser Aussage nachzugehen, bezogen auf das UAS Thema sollte ich meine Meinung wohl revidieren.“

    Erfindungen müssen nicht zugelassen werden, die macht man einfach. Aber statt der Sache auf den Grund zu gehen würden Sie einfach Ihre Meinung ändern? Ja dann… Die Zulassung von Elektrotretrollern, für den Straßenverkehr, lässt Sie in dem Punkt jetzt echt blöde aussehen? Wollte ich nur mal anmerken.

    Wa-Ge sagt:
    02.02.2020 um 13:12 Uhr

    „Wir brauchen diese EM-Staubsauger ja nicht über Hessen sondern in Einsätzen und an gewissen Grenzen der EU/NATO.“

    Im Zweifel fallen die eh woanders vom Himmel oder krachen dort in eine zivile Maschine rein? Genau so machen die USA das. Einfach fremden Luftraum verletzen und einen Scheiß darauf geben was die Regierung des durchflogenen Landes dazu sagt.

    „Mit zwei bis drei moderne MALE Systemen können Sie beispielsweise 24/7 über Wochen hinweg ein Sensor/Effektor Paket effizient in der Luft halten und sofort zum Einsatz bringen. Und das nur mit einem geringen logistischen footprint. Versuchen sie das mal mit bemannten Systemen. Die kompletten Eurofighter und Tornados…“

    Das wird schon eng weil man den Heimflug und die Reise ins Einsatzgebiet der Ablösung mit einrechnen muss. Und wie man von 100% Klarstand ausgehen kann, nur weil es sich um eine Drohne handelt, ist mir ein Rätsel.

    Sie unterschätzen insgesamt die nötige Logistik für eine Drohnenflotte. Ein leichtes Erdkampfflugzeug wie die A29 Super Tucano ist sehr robust und äußerst pflegeleicht. Ein paar Stück davon kann man mit einer Bodencrew von 5 Leuten in Dienst halten. Das funktioniert bei keiner Reaper- oder Predatordrohne. Dazu kommen die Kosten der abgestürzten Drohnen. Bei den Global Hawks oder Tritons wird der Aufwand nicht geringer. Diese Drohnen kosten auch mehr als jedes Kampfflugzeug, besitzen aber nicht mal einen rudimentären Selbstschutz.
    Der Vergleich mit Eurofighter und Tornado hinkt, weil wir eine Global 6000, einen Privatjet einsetzen werden. Der geht alle paar Jahre mal kurz in die große Wartung. Alleine bis zur ersten größeren Wartung kann so ein Flieger mehr Flugstunden ableisten als ein Eurofighter in seinem ganzen Leben.

    Wer maximale Abdeckung über dem Einsatzgebiet möchte muss sich eh in Richtung Solarsegler, wie dem Airbus Zephyr bewegen, denn die sollen am Ende 1 bis 3 Monate mit ihrer Zuladung in der Luft bleiben können. 26 Tage am Stück sind schon geschafft. Da sollten wir mal investieren, statt in US Drohnen die, weil gefährlich, nicht zulassungsfähig sind. Bei Aerostaten, die als Luftschiff starten um sich dann in 20 km Höhe über dem Einsatzgebiet zu positionieren, sind Flugzeiten von einem Jahr und länger angepeilt. Frankreich und Italien arbeiten zusammen daran, dummerweise ohne deutsches KnowHow.

    Das Programm läuft schon einige Jahre, nun wird es etwas konkreter:
    „January 8, 2020 – Thales Alenia Space (the joint venture between Thales, 67% and Leonardo, 33%) and Thales have signed a contract with The French defense procurement agency DGA (Direction générale de l’armement) to carry out a concept study concerning intelligence, surveillance and reconnaissance (ISR) applications using a StratobusTM type platform to meet French army operational needs.“

    https://www.thalesgroup.com/en/worldwide/space/press-release/thales-alenia-space-and-thales-sign-concept-study-contract-french

  22. @ Auriga

    Danke für den Link.

    Seit Juni 2017 allein 4 Totalverluste von RQ 4 Global Hawk und MQ 4 Triton. Lediglich ein Global Hawk vermutlich vom Iran abgeschossen. Die restlichen drei Totalverluste durch technisches Versagen.

    Eine überzeugende Zuverlässigkeitstatistik bei einem Gesamtbestand von unter 50 Einheiten mit 4 Verlusten innerhalb von 3 Jahren sieht anders aus !

  23. PS: Diese prozentualen Verlustzahlen der Global Hawk / Triton hören sich an wie die Verlustzahlen auf dem Höhepunkt der Starfighterkrise !

  24. @ Wa-Ge

    Ich sehe es genauso wie SvD. Sie verdrehen einem die Aussagen im Mund…

    Meiner Ansicht nach ist zum aktuellen Zeitpunkt keine Drohne in der Größe eines Verkehrsflugzeugs autonom in der Lage, eine Gefahrensituation mit den anderen Luftfahrzeugen und der Flugsicherung abzustimmen oder sogar zu vermeiden.

    Und es muss autonom möglich sein, da man nicht immer von einer funktionierenden Kommunikation mit dem Bediener ausgehen kann.

    Solange das nicht garantiert ist, stellen Drohnen in dieser Größe und dazu noch Single-Engine ein Sicherheitsrisiko da.

    Vielleicht ist man in 20 Jahren technisch weiter, aber wir brauchen jetzt eine Lösung. Und die heißt momentan eben bemannte und bewährte Trägerplattform. Das bedeutet ja nicht, daß man bei der Sensorik Abstriche macht. Es geht lediglich darum, was die Sensoren trägt.

  25. @SvD und Realist

    Sie nennen es verdrehen und werfen es mir vor, ich kann das selbe behaupten.

    Ich schreibe niergends, dass es sinnvoll ist eine Drohne in einem stark frequentierten Luftraum zu nutzen. Dafür gibt es aus meiner Sicht gar keinen Bedarf.

    Ich sehe es ausschließlich als unzweckmäßig an, sich durch die Forderung auf Zulässigkeit, sich die Möglichkeiten zu verbauen solch ein System in Gebieten zu nutzen in denen ein Einsatz sinnvoll und „sicher“ möglich ist (im Bezug auf maximal Materialverlust). Die Forderung der Zulassung, verbunden mit der derzeitig erscheinenden Unmöglichkeit, sorgt aber dafür, dass man sich diese Option komplett verbaut.

    Ich bin sicherlich nicht allwissend, aber ich kenne bis heute keinen einzigen Fall in dem ein Einsatz einer MALE/HALE Drohne zu einem Personenschaden geführt hat (unbeabsichtigt). In dem gleichen Zeitpunkt hat dies jedoch eine Menge Soldatenleben gar nicht erst in Gefahr gebracht.

    Was Zephyr angeht: Die Idee dahinter ist in der Tat sehr interessant und könnte durchaus mehr Effektivität/Effizienz Potential heben. Auch wenn ich nicht weis ob der Preis der „Mobilität“ zu hoch ist (sprich wie schnell kann sich das System an einem Ort B auswirken, wenn es gerade an einem Ort A ist). Ein grober Nachteil bleibt. MALE Drohnen leisten seit Jahrzehnten ihren Dienst (auch wenn es noch wenige sind), solche Systeme wie Zephyr sind dagegen noch mindestens ein Jahrzehnt davon entfernt in den Einsatz zu gehen. Von daher wieso nicht das eine Machen ohne das andere zu lassen.

    MALE und HALE nutzen da wo sinnvoll, es weiterentwickeln wo möglich und sinnvoll um den Nutzen zu steigern. An anderer Stelle jedoch auch in noch „neuere“ Ansätze blicken um zu prüfen ob diese nicht noch besser sind.

  26. Hallo Realist

    „Ein Luftfahrzeug in Größe eines Mittelstreckenflugzeugs mit nur einem Triebwerk ist ein Sicherheitsrisiko für die zivile Luftfahrt und die Bevölkerung am Boden.
    Von daher finde ich die Entscheidung richtig. Der Preis ist sowieso völlig indiskutabel.“

    Das die vier Triton Drohnen mit 2,4 Milliarden Euro zu Buche schlagen ist eine sogenannte Alternative Wahrheit !

    Davon ausgehend das wir die Drohnen 2018 bestellt haben, kosten die 4 Triton Drohnen laut U.S. DoD : Netto $M 945,6 plus RDT&E $M 420,66 am Ende sind wir mit $M 1366,26 / 1,237 Milliarden Euro da bei.

    Die angedachte Lösung mit der Global 6000 plus RDT&E wird uns ein mehrfaches als die Drohnen Lösung kosten. Hinzu kommt noch ein Schadensersatz, den wir an die Northrop Grumman Corporation zahlen müssen.

    Die Goldrand Lösung ist, wir nehmen die 4 Triton Drohnen ab und bestellen zusätzlich nach den IKEA Prinzip noch 4 bemannte Aufklärungsmaschinen von Typ G550 „Nahshon Eitam“

    https://community.sony.de/t5/fotogalerie/nahshon-eitam/cns-p/2715914

    Als Plattform könnte man auch eine G700/750 nehmen, so hat man Platz für weiteres Aufklärungs Equipment wie 8K Video oder hochauflösende Digital Kameras.

  27. @Milliway

    Die rede war zuletzt von DREI Tritons.
    Zu den Drohnen gehören noch Werkzeuge und anderes Zubehör, z.B. die Bodenstation…
    Dazu müssen wir Anpassungen bezahlen, weil da unsere Technik reinkommen soll.

    Wir haben keinen Vertrag für die Triton unterschrieben, daher gibt es auch keinen Schadensersatz zu zahlen. Der würde eh nicht fällig werden, da Northrop Grumman nicht liefern kann was versprochen wurde. Das sollte man ab und an mal schriftlich festhalten, womit man im Verteidigungsministerium und angeschlossenen Behörden ein Problem zu haben scheint.

    Wie die Einrüstung in die Global 6000, inkl. der Flieger noch teurer sein soll können Sie sicher mal vorrechnen?
    Der Listenpreis liegt da bei 63 Millionen Dollar pro Flieger. Bei 3en gibt es sicher nen kleinen Rabatt. Es braucht keine Bodenstation, keine Spezialwerkzeuge, keine Anpassungen in der Avionik etc. Wie soll das am Ende ein mehrfaches von Ihren „errechneten“ 1,2 Mrd Dollar kosten? Selbst bei der Umrüstung kann man, wie ich bereits viel weiter vorne erwähnte, auf die Erfahrungen anderer Umrüstprogramme der Global 6000er Serie zurückgreifen.

    @Wa-Ge

    Das bisher kein Personenschaden eingetreten wäre, ist kein Argument. Diese dicken Dinger müssen irgendwo stationiert werden und das Ausland kommt aus Kosten- und Personalgründen nicht in Frage.

    „solche Systeme wie Zephyr sind dagegen noch mindestens ein Jahrzehnt davon entfernt in den Einsatz zu gehen“

    Das sieht Airbus aber anders.

  28. Hallo SvD

    Du hast Recht, es sind aktuell nur noch 3 Maschinen für nur 863,30 Euro in Bestellung gewesen.
    Seinerzeit war hier die Rede von zunächst vier Triton Drohnen und wir haben eine Genehmigung bekommen, Drohnen bis zu einen Wert von ungefähr 2,50 Milliarden US-Dollar Zuerwerben.
    (Es fallen keine weiteren Kosten für Schulung, Mission Management System, Zubehör, Bodenstation usw. an.)

    https://www.dsca.mil/major-arms-sales/germany-mq-4c-triton-unmanned-aircraft-systems-uas

    Angaben zu den Kosten auf Seite 1-4 (12)
    ( 3 x Triton Drohnen : $M 636.3 und RDT&E $M 313.5 0 = $M 949,8 = 863,30 Euro )

    https://comptroller.defense.gov/Portals/45/Documents/defbudget/fy2018/fy2018_Weapons.pdf

    Da sich das Euro Hawk Desaster nicht wiederholen sollte, haben wir Seinerzeit ein fertiges System inklusive der Missionssensorsuite bestellt! Es war nicht vorgesehen in der MQ-4C TRITON irgendwelches Gedöns, eines Drittanbieter zu implantieren, was wir scheinbar zuletzt wieder vorhatten. Ich ging von einer Externen Ergänzung aus, die man bei Bedarf unter den Tragflächen hängt.

    Eine R-4-Drohne (Trägerplattform) kostet weniger als die 63 Millionen Dollar, für eine Global 6000.
    Die Kosten stecken in der Sensorik / Missionssensorsuite, hier ist Dargestellt was alles in der MQ-4C TRITON so steckt.

    https://thaimilitaryandasianregion.wordpress.com/2018/05/05/mq-4c-triton-broad-area-maritime-surveillance-bams-uas/

    Schau dir mal das verlinkte Bild in @Milliway 04.02.2020 an, wenn wir einen drehbaren multifunction active sensor (MFAS) in der Global 6000 einbauen, muss dafür ein mehrere Quadratmeter großes Loch in der Flugzeugzelle geschnitten werden. Um dies zu umgehen wurde an der Nahshon Eitam rechts und links, außen an der Flugzeugzelle starre multifunction active sensoren angebracht !

    Alternativ kann man das entwickelte Aufklärungsmodul für kleines Geld, in Waffenschacht der P-3 Orion unterbringen.
    Ich gehe davon aus das wir mit der Global 6000 Lösung, grade das nächste Milliarden Grab schaufeln !

  29. @ Milliway

    Triton hätte das deutsche Aufklärungssysstem ISIS von Hensold, Ulm bekommen. Also nichts mit teurer Sensorik aus den USA.
    Die jetzige Entscheidung für die Global 6000 wird ebenfalls das deutsche Signalerfassungssystem bekommen (siehe auch oben im Hauptartikel).

    Gruß Georg

  30. @Milliway

    Es gibt Preise für das Pentagon und den Export. Raten Sie mal welche höher sind. Dann kommt da noch ein Schmankerln oben drauf, das Außenministerium bekommt für jede Exportgenehmigung eine Provision. Das ist kein Witz! Diesen Prozentsatz hat man unter Trump gesenkt, um den Export anzukurbeln.
    Auch kleinste Änderungen sind in den USA mittlerweile unfassbar teuer. Die Aufhängungen an die ISIS Aufklärungstechnik anzupassen kostet sicher schon zig Millionen. Die muss aber auch noch in die Avionik eingebunden werden, was auch stolze Summen kostet.

    Darüber hinaus haben Sie jetzt übrigens zwei mal die Ersatzteile, Werkzeuge, Ausbildung, die Bodenstation usw ignoriert, die ja in dem Exportpreis drin sind. Der Exportpreis ist ein Vollpreis, ein Systempreis, zumindest wenn es um die Beschaffung geht. Gegenüber den Kosten, die das Pentagon für die Beschaffung angibt, sehr ehrlich.
    Die nackte Drohne kostet deutlich weniger, ist aber nicht nutzbar. Die USA können nackte Drohnen kaufen, um Verluste zu auszugleichen oder die Flotte zu vergrößern, weil sie bereits Ersatzteile, Werkzeuge und Bodenstationen haben. Ausbildung und Modifikationen an Hard- und Software schlagen dort auch nicht mehr zu Buche. Die Ersatzteile, die Weiterentwicklung der Software und die Einrüstung von Flugsicherheitssystemen läuft über andere Beschaffungstitel.

Kommentare sind geschlossen.