Erster SeaLion für die Marine ausgeliefert (aber noch nicht an die Marine)

Der erste neue Marinehubschrauber mit der Bezeichnung SeaLion, eine Version des NH90-Helikopters, ist am (heutigen) Donnerstag ausgeliefert worden – aber noch nicht an die Marine. Bei Airbus Helicopters in Donauwörth wurde die Maschine zunächst an das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) übergeben. Die Marine als Nutzer dringt nicht auf eine so schnelle Übernahme – noch in diesem Jahr werde es wohl passieren.

Die SeaLion-Serie soll die betagten SeaKing-Hubschrauber der Deutschen Marine ersetzen, nicht zuletzt in der maritimen Such- und Rettungsrolle (SAR). Auf 18 Exemplare dieses Marinehelikopters hatten sich im März 2013 (kein Schreibfehler) das Verteidigungsministerium unter der damaligen Führung von Thomas de Maizère und die Firma Eurocopter als Tochter der EADS, heute Airbus Helicopters, im so genannten German Deal verständigt. Der Haushaltsausschuss des Bundestages billigte die – etwas modifizierte – Einigung im März 2015; die Bestellung der Marinehubschrauber folgte im Juni 2015.

Aus der Mitteilung von Airbus zur Übergabe:

Airbus Helicopters hat den ersten Marine-Mehrrollenhubschrauber NH90 Sea Lion an das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) übergeben. Zwei weitere werden bis Ende des Jahres ausgeliefert.
Insgesamt hat die Bundeswehr 18 Maschinen dieses Typs bestellt, die letzten werden 2022 in Dienst gestellt. Die Entscheidung für den Sea Lion als Nachfolger des Sea King fiel im März 2013 und der Vertrag wurde im Juni 2015 unterschrieben. (…)
Nach Indienststellung werden die NH90 Sea Lions ein breites Spektrum von Aufgaben übernehmen, unter anderem Such- und Rettungsmissionen (SAR), maritime Aufklärung, Einsatz von Spezialkräften sowie Personal- und Materialtransport. Neben der landgestützten Verwendung soll der Sea Lion auch auf den Einsatzgruppenversorgern der Klasse 702 (Berlin-Klasse) betrieben werden.
Der Sea Lion wird dank seiner Mehrrollen- und Ausbaufähigkeit die Mk41 Sea King-Flotte der Deutschen Marine nicht nur ersetzen, sondern deren Einsatzfähigkeiten signifikant verbessern. Durch die hohe Genauigkeit und leichte Handhabung seiner Fly-By-Wire Flugsteuerung reduziert der NH90 Sea Lion die Arbeitsbelastung der Crew. Dies bewährt sich insbesondere beim Schwebeflug über Wasser, selbst unter schlechten Wetterbedingungen.

Die Übergabe von der Industrie ans BAAINBw ist der eine Schritt, damit ist die erste Maschine noch nicht bei der Truppe angekommen. Und die zeigt sich nach Informationen von Augen geradeaus! zurückhaltend, die ursprünglich geplante Übergabe des ersten SeaLion am 8. November wurde verschoben.

Grund dafür ist offensichtlich, dass es aus Sicht der Deutschen Marine noch an der nötigen Infrastruktur für den neuen Hubschrauber fehlt. Auch die Ausrüstung der Maschinen scheint noch nicht komplett, ebenso der Bedarf an Ersatzteilen. Die Marine teilt offiziell dazu lediglich mit, die Übernahme werde für dieses Jahr angestrebt.

(Vorsorglich der Hinweis: Der SeaLion ist eine NH90-Variante; dennoch nicht verwechseln mit der im Juli gefallenen Entscheidung für eine weitere NH90-Variante, den SeaTiger, als Ersatz für die ebenfalls betagten SeaLynx-Hubschrauber der Deutschen Marine)

(Foto: Airbus Helicopters)
[Korrektur: Ich war zunächst von einer Fotomontage ausgegangen, weil ein taktisches Kennzeichen der Bundeswehr an einem noch nicht an die Truppe ausgelieferten Luftfahrzeug eigentlich nicht möglich ist. Nach Rücksprache mit Airbus hat sich ergeben, dass die abgebildete Maschine schon früher übergeben wurde.]

84 Gedanken zu „Erster SeaLion für die Marine ausgeliefert (aber noch nicht an die Marine)

  1. @ Ottone

    Der folgende Artikel ist drei Jahre neuer, als der von SEAKING:

    https://www.navalnews.com/naval-news/2019/09/final-nh90-hkp14-delivered-to-swedish-armed-forces/

    Wer jetzt Recht hat, spielt eigentlich keine Rolle. Es muss ja auch nicht zwingend so sein, dass bestimmte Länder nur ein Muster für SAR einsetzen.

    Und ab 2020 werden wir mit Sicherheit eine offizielle Mitteilung unserer Marine darüber lesen, ob der Sea Lion in seiner Rolle eingesetzt werden darf, oder nicht…

  2. @ Der Realist

    Ich denke, Sie unterscheiden immer noch nicht zwischen einem SAR-Einsatz nach dem ICAO Vertrag und dem landläufig genannten „SAR-Einsatz“ zur Rettung von Schiffbrüchigen usw. Beides sind zwei unterschiedliche Aufgabengebiete mit unterschiedlichen Regelwerk.
    Die Seenotrettungsaufgabe macht in Deutschland die DGzRS, die SAR-Rettung für vermisste Flugzeuge und deren Besatzung, die Bundeswehr, auch wenn die Einsatzzentrale in Bremen beide Aufgaben bedient.

    Ich vermute, dass es in Schweden ähnlich ist, deshalb die zwei verschiedenen Bezüge, für die vermeintlich gleiche Tätigkeit (siehe den Link von @Ottone). Auffällig ist auf jeden Fall an dem Airbus-Schweden Deal, dass bereits ausgelieferte NH-90 für die SAR-Aufgabe auf die Aufgabe ASW (Anti Submarine Warfare) umgerüstet werden sollen.

    @ all

    Der Kommentator Chris_2 hat ja aus dem praktischen Flugbetrieb mit Hubschraubern, hier im speziellen mit einem S-92, schon einige Hinweise zu Performance-Klassen usw. gegeben. Aus dem oben verlinkten Regelwerk der Europäischen Union hier die Definition der Leistungsklassen für Hubschrauber:

    Zitat aus Anhang 1:

    5. „Betrieb in Flugleistungsklasse 1“ (operation in performance class 1): ein Betrieb, bei dem der Hubschrauber bei Ausfall des kritischen Triebwerks innerhalb der verfügbaren Startabbruchstrecke landen oder den Flug zu einem geeigneten Landebereich sicher fortsetzen kann, je nachdem, wann der Ausfall eintritt.

    6. „Betrieb in Flugleistungsklasse 2“ (operation in performance class 2): ein Betrieb, bei dem im Falle eines Ausfalls des kritischen Triebwerks genügend Leistung vorhanden ist, die es dem Hubschrauber erlaubt, den Flug sicher fortzusetzen, sofern der Ausfall nicht zu einem frühen Zeitpunkt während des Starts oder einem späten Zeitpunkt der Landung eintritt, in welchem Fall eine Notlandung erforderlich sein kann.

    7. „Betrieb in Flugleistungsklasse 3“ (operation in performance class 3): ein Betrieb, bei dem im Falle eines Triebwerkausfalls zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Flugs eine Notlandung in einem mehrmotorigen Hubschrauber erforderlich sein kann und in einem einmotorigen Hubschrauber erforderlich ist. (Zitatende)

    Damit ist eindeutig belegt, dass das Leistungsspektrum des Sea Lion maximal für eine PC 2 Zulassung reichen wird. Gleichzeitig ist damit gemäß Definition auch belegt, dass unterhalb der „Minimum Landing Decision Height“ oder „Landing Decision Point“ beim Ausfall eines Triebwerks eine Notlandung erforderlich sein kann.
    Jetzt kann man diese Minimumhöhe aus den technischen Daten des Sea Lion mal abrufen und dann entscheiden ob damit ein sicherer Rettungswindenbetrieb, als Vorraussetzung für den SAR-Einsatz, möglich ist und wenn ja in welcher Flughöhe dieser Windenbetrieb dann erfolgen muss !

  3. @Realist: Ja, 2001 war der NH90 von Schweden für SAR bestellt worden (das besagt der Text in Ihrem link, und nicht mehr) – inzwischen sieht das aber eben anders aus. Ihre Hartnäckigkeit verwundert mich ehrlich gesagt etwas.

    Und erneut sei darauf hingewiesen, dass ICAO SAR nicht mit militärischem SAR (dann in Zweitrolle) zu verwechseln ist. Abgesehen davon, dass sich niemand über niedrigere Standards als nötig und üblich in Heer/Marine/Luftwaffe bei neuem Gerät freuen kann.

  4. @ Georg und Ottone

    Ich habe die Diskussion nicht gestartet, sondern SEAKING am 24.10. um 16:41 Uhr mit dem Hinweis auf die Zulassung für SAR-Einsätze.

    Nachdem wir hin und her diskutieren, wo genau der Untschied zwischen zivilem und militärischem SAR liegt, sollten wir vielleicht einfach abwarten, was der zukünftige Betreiber zur Problematik sagen wird.

    Soweit ich weiss, gibt es keinen Plan B.

    Also werden wir relativ bald etwas zum Einsatz des NH-90 in der SAR-Rolle hören.

  5. @Ottone sagt: 28.10.2019 um 10:51 Uhr
    „@Koffer: Die rechtlichen Details sind bei der EU zu finden (Chris2 hatte oben ja darauf hingewiesen):
    https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex:32012R0965

    Sorry, aber das ist keine Antwort auf meinen Kommentar. Ich habe auf die Aussage von @Georg sagt: 27.10.2019 um 14:38 Uhr „Bedeutet das dann, dass völkerrechtliche Abkommen, Verträge, die ein Land geschlossen hat für dessen Militär nicht gelten ?“

    Geantwortet und Zweifel aufgeworfen, dass die durch ihn angeführte maßgebliche Argumentationsgrundlage, nämlich die ICAO Bestimmungen, als völkerrechtlichen Vertrag zu bewerten ist und das selbst wenn unklar bleibt, ob diese einem davon abweichenden militärischen Betrieb rechtlich entgegen stehen.

    Der von Ihnen jetzt aufgeführte europarechtliche Argumentationsstrang wurde weder von @Georg noch von mir bearbeitet.

    Unabhängig erlaube ich mir aber aus der von Ihnen aufgeführten Rechtsquelle zu zitieren:

    „Dementsprechend sollten technische Anforderungen und Verwaltungsverfahren, die unter Führung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) und bis 30. Juni 2009 von der Arbeitsgemeinschaft der europäischen Luftfahrtverwaltungen (Joint Aviation Authorities, JAA) beschlossen wurden, sowie bestehende Rechtsvorschriften zu einem spezifischen einzelstaatlichen Umfeld Berücksichtigung finden.“

    SOLLEN, genau SOLLEN, nicht MÜSSEN.

    Aber auch das ist immer noch keine abschließende Aussage. Weder in die ein Richtung, noch in die andere. Denn es wird aus diesem einen Abschnitt immer noch nicht klar, ob das einem abweichendem militärischen Betrieb rechtlich (!) entgegen stehen würde.

    Ohne ein Fachmann im Luftrecht zu sein, erscheint mir das durch Sie gewählte Zitat des BRH für diese Diskussion hier durchaus treffend zu sein: „Die Folgen eines Betriebes auf Basis einer militärischen Zulassung ohne Erfüllen aller zivilen Standards sind nicht abschließend geklärt.“

    Ich sage nicht, dass es rechtlich zulässig ist und behaupte auch nicht das Gegenteil.

    Ich sage allerdings, dass die bisher hier angeführten Argumente nicht ausreichen um die tatsächlich relevante, rechtliche Frage zu bewerten, nämlich ob ein von den zivilen Standards abweichender, militärischer Betrieb rechtlich zulässig ist.

  6. @ Koffer

    Das der ICAO-Vertrag ein völkerrechtlich verbindlicher Vertrag ist, an dem sich schätzungsweise knapp 200 Länder beteiligt haben, steht für mich außer Frage.

    Das eine Verordnung der Europäischen Union früher oder späte in nationales Recht überführt wird ist auch klar (wenn dieses Recht nicht sowieso und sofort verbindlich ist). So heißt es in dem von @Ottone verlinkten Europäischen Verordnung von 2012 über die Regelungen des Flugbetriebes in Europa

    Zitat:
    41. „Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen“ (hostile environment):
    a) ein Gebiet, in dem
    i) eine sichere Notlandung nicht durchgeführt werden kann, weil die Oberfläche dies nicht zulässt;
    ii) die Hubschrauberinsassen nicht angemessen vor Witterungseinflüssen geschützt werden können;
    iii) Bereitstellung bzw. Reaktionsfähigkeit des Such- und Rettungsdienstes nicht der zu erwartenden Gefährdung entspricht, oder
    iv) ein unannehmbares Risiko einer Gefährdung von Personen oder Objekten am Boden besteht;

    b) in jedem Fall die folgenden Gebiete:
    i) für Flugbetrieb über Wasser die von der Behörde des betreffenden Staates benannten Gebiete auf offener See nördlich 45 Grad nördlicher Breite und südlich 45 Grad südlicher Breite,
    ii) diejenigen Teile eines dicht besiedelten Gebiets, in dem keine geeigneten Flächen für eine sichere Notlandung vorhanden sind.
    (Zitatende)

    Das bedeutet also nach den zivilen Vorschriften für den Flugbetrieb in Europa ist das offene Seegebiet nördlich des 45. Breitengrades und dicht besiedelte Gebiete in Städten, z.b. an Kliniken in jedem Fall ein „Gebiet für schwierige Flugbedingungen“ und da dürfen Hubschrauber die nicht die Performance Klasse 1 erfüllen nicht mehr landen bzw. fliegen.

    Jetzt werden Sie zu Recht sagen, dafür haben wir die militärischen Zulassungsbestimmungen EMAR und DEMAR für Militärluftfahrzeug. Die gelten aber nicht für den zivilen ICAO Such- und Rettungsdienstbetrieb sondern nur für den militärischen Flugbetrieb.

    Das der Sea Lion und der NH-90 nach militärischen Zulassungsbestimmungen fliegen darf ist völlig klar. Die Frage ist nur, darf er mit der militärischen Zulassung zivile Flugaufgaben wie den ICAO SAR Dienst inklusive das Starten und Landen in dichtbesiedelten Gebieten z.B. an innerstädtischen Kliniken durchführen ?

  7. Bzgl Schweden sei ergänzend angemerkt:
    Als Auftrag für den NH90 sprechen die Webseiten des schwedischen Verteidigungsministerium (forsvarskten.se) von Rettungeinsätzen über Land und See (auch unter Bedrohung).
    Den Ausdruck SAR verwenden erst dann die Seiten des schwedischen Seefahrtsamt (sjofartsverket.se) explizit und nennen dazu den AW139.

  8. @Georg sagt: 28.10.2019 um 20:05 Uhr
    „Das der ICAO-Vertrag ein völkerrechtlich verbindlicher Vertrag ist, an dem sich schätzungsweise knapp 200 Länder beteiligt haben, steht für mich außer Frage.

    Das eine Verordnung der Europäischen Union früher oder späte in nationales Recht überführt wird ist auch klar“

    Sie verkürzen komplexe rechtliche Zusammenhänge schon wieder und werfen anderseits Fragen auf, die nicht relevant sind.

    Nur weil der ICAO Vertrag ein völkerrechtlicher Vertrag ist, heisst das noch lange nicht, dass Ausführungsbestimmungen zu bestimmten Teilgebieten der Luftfahrt rechtlich binden sind.

    Zudem heisst es auch nicht, dass diese Ausführungsbestimmungen überhaupt einschlägig wären für den hier fraglichen Teil im Rahmen einer militärischen (!) Umsetzung.

    Gleiches gilt für die europarechtliche Bestimmung.

    Ich sage es nochmals: ich habe wenig Ahnung von diesem Rechtsgebiet.

    Das einzige was ich weiss, ist das Verkürzungen und Simplifizierungen in komplexer Materie nahezu niemals zielführend ist.

    Ich führe hier nochmals das zu dieser gesamten Diskussion aus meiner Sicht sehr treffende BRH von @Ottone auf „Die Folgen eines Betriebes auf Basis einer militärischen Zulassung ohne Erfüllen aller zivilen Standards sind nicht abschließend geklärt.“

  9. Bürokratische/Juristische Winkelzüge können die Naturgesetze nicht überschreiben. Die technischen Eigenschaften der Helikoptern können sie auch nicht verbessern. In den Akten darf der Heli am Ende vielleicht diese Einsätze über der See fliegen, das hält ihn im Zweifel aber nicht in der Luft!

  10. @ SvD

    Wieviele Kunden setzen den NH-90 täglich über See ein? Und wieviele Maschinen davon stürzen täglich ab?
    Hier wird wirklich aus einer Mücke ein Elefant gemacht. Man kann wirklich alles schlecht reden.

    Der NH-90 ist nach dem Sea Hawk der am meisten verbreitete Marinehubschrauber in der NATO.
    Und das wird seinen Grund haben…

  11. @ Koffer

    Zitat: „Ich sage es nochmals: ich habe wenig Ahnung von diesem Rechtsgebiet.“

    Sie maßen sich aber trotzdem eine fachliche Aussage über die Betriebsvorschriften im Hubschrauberbetrieb an, obwohl sie die zugrundeliegenden fachtechnischen Fakten nicht beurteilen können.

    Zitat:
    „Das einzige was ich weiss, ist das Verkürzungen und Simplifizierungen in komplexer Materie nahezu niemals zielführend ist.“

    Hier ist sie wieder !
    Ihre „Relativierungsrhetorik“ mit der Sie auch rechtsradikale Vorfälle in der Truppe und menschenverachtendes Verhalten von soldatischen Ausbildern relativiert haben.

    Dabei geht es hier nicht um eine Ermessensentscheidung, sondern es gibt knallharte technische Fakten: Der Sea Lion ist nicht ein KAT A Helikopter in der Performance Class 1 sondern maximal ein Kat B / PC 2 Helikopter.
    Danach darf er nach den gültigen europäischen Flugvorschriften nicht in „Gebieten mit schwierigen Umgebungsbedingungen“ fliegen (wobei mir die englische Originalformulierung „hostile environment“ noch viel besser gefällt, da aussagekräftiger !), (siehe meine Verlinkung oben)

    Jetzt gibt es den § 30a des deutschen Luftverkehrsgesetzes der für den militärischen Betrieb ( ! ) Ausnahmen erlaubt, wenn es der militärische Einsatz erfordert. Die Suche und die Rettung von abgestürzten Flugzeugen ist aber eine zivile Aufgabe gemäß der ICAO für die das Bundesverkehrsministerium zuständig ist.

    Wo sehen Sie da jetzt noch eine Interpretationsmöglichkeit, außer dass sie alles versuchen zu relativieren was nicht in ihr Weltbild passt ?

  12. @Georg sagt: 29.10.2019 um 15:10 Uhr
    „Sie maßen sich aber trotzdem eine fachliche Aussage über die Betriebsvorschriften im Hubschrauberbetrieb an, obwohl sie die zugrundeliegenden fachtechnischen Fakten nicht beurteilen können.“

    Nope. Noch nicht mal annähernd. Ich habe mich ausschließlich zu rechtlichen Aspekten im Verhältnis zwischen Völker-/Europarecht und nationalem Recht eingelassen und ich denke dazu habe ich einschlägige Kenntnisse und kann beurteilen, wenn jemand außerhalb seiner Fachlichkeit argumentiert. Und leider machen das hier gerade einige in diesem Kommentarfaden. Diese Kommentatoren (und ich bedaure sagen zu müssen, dass auch Sie mEn dazu gehören) vermischen ihre eigenen fachlichen Kenntnisse mit anderen Bereichen und kommend deswegen zu absoluten Aussagen in Rechtsgebieten.

    Ich möchte es nochmals deutlich machen: ich äußere mich nicht zu den fachlichen Fragen der Eignung des NH-90 für seine Aufgaben und auch nicht zu den Aussagen hinsichtlich seiner zivilrechtlichen Eignung.

    Wenn selbst der BRH keine abschließende Aussage treffen möchte, dann sollte man sich vielleicht als nicht-Fachmann für rechtliche Frage erst recht zurück halten. Oder?!

    „Hier ist sie wieder !
    Ihre „Relativierungsrhetorik“ mit der Sie auch rechtsradikale Vorfälle in der Truppe und menschenverachtendes Verhalten von soldatischen Ausbildern relativiert haben.“

    Gähn.

  13. @Georg:
    +1*

    @Realist:
    „Wieviele Kunden setzen den NH-90 täglich über See ein? Und wieviele Maschinen davon stürzen täglich ab?
    Hier wird wirklich aus einer Mücke ein Elefant gemacht. Man kann wirklich alles schlecht reden.“

    Geht es wirklich noch unsachlicher ? Der Unterschied ist deutlichst erkennbar in den verschiedensten Erläuterungen auch von @Georg ! Weder geht es um Absturzquoten noch um Aufbauscherei ! Hier wurde bereits im Rahmen der Entscheidung zum SeaLion eindeutig diskutiert das er der schlechteste Hubschrauber in der Auswahl ist zum Thema SAR See !!!

    SARSee ist eindeutig wie bereits mehrfach kommentiert definiert, und es ist nicht einfach rumfliegen mit einem militärischen Hubschrauber !!! Und es ändert auch nichts die Seaking in die Diskussion zu führen, denn die gab es weit vor den derzeit gültigen Regelungen … Kann mir nicht vorstellen das sie im fliegerischen Bereich eingesetzt sind/waren, es entsteht der Eindruck nach irgendeinem Amt … mit meinem Ausdruck des persönlichen Bedauerns wenn es so ist … denn es würde Eindrücke der ausführenden Truppe bestätigen …

  14. Mal grundsätzlich zu den EASA Regularien. Diese finden generell KEINE Anwendung bei allen hoheitlichen operations, sei es Militär, Zoll, SAR, Küstenwache ect. Dies ist ausdrücklich aus dem Bereich der EASA herausgenommen. Je mehr die Bundeswehr versucht zivile Regularien zu adoptieren, desto mehr schränkt sie sich selbst ein.
    Die Ausnahmen des militärischen Flugbetriebs zeigen sich zum Beispiel darin, dass lange Zeit ein einmotoriger Hubschrauber ganz regulär HEMS in Hamburg ausgeübt hat, während die zivilen Betreiber schon lange in PC1 operieren mussten. Auch werden weiterhin Bell UH1D im SAR Land eingesetzt.
    Die ICAO basierte Verpflichtung zum Stellen von SAR Diensten geht formal an das BMI. Wird jedoch delegiert an die Bundeswehr. Somit wird der SAR Flugbetrieb im Rahmen des militärischen Betriebs durchgeführt. Mit allen Vor- und Nachteilen.
    Wie schon vorher geschrieben, besteht im realen SAR Einsatz ohnehin die Freiheit, sämtliche notwendige Schritte zu unternehmen. Es hängt letztlich von der Entscheidungsfindung der Crew ab.
    Zur Anschauung wie weit so etwas gehen kann, eignet sich das verlinkte Video sehr gut. Auch wenn ich zu der Operation eine eigene Meinung habe.

    https://www.youtube.com/watch?v=dBnCVopSooE

  15. @ Chris2

    Wo kein Kläger, da kein Richter !

    Die Ausnahmen des militärischen Flugbetriebs sind ja wohl in § 30 LuftVG abschließend geregelt.
    https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg/__30.html

    Und darin heißt eben der entscheidende Satz: …
    „(1) Die Bundeswehr und die Truppen der NATO-Vertragsstaaten sowie Truppen, die auf Grund einer gesonderten Vereinbarung in Deutschland üben, dürfen von den Vorschriften des Ersten Abschnitts dieses Gesetzes, ausgenommen die §§ 12, 13 und 15 bis 19, und von den zu seiner Durchführung erlassenen Vorschriften unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung abweichen, soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben erforderlich ist.

    Die besondere Aufgabe des militärischen Flugbetriebs ist es aber nicht eine zivile SAR-Aufgabe zu übernehmen und dabei die öffentliche Sicherheit zu gefährden, indem mit PC 3 Hubschraubern (Bell UH 1 D) in dichtbesiedelten städtischen Gebiet gelandet wird, das nach der europäischen Verordnung als ein „Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen“ (hostile environment)“ bezeichnet wird.

    Nun gibt es Gewohnheitsrecht, die SAR Aufgabe wurde mit der Bell UH 1 D jahrzehntelang bravouröus gemeistert usw. Trotzdem gibt es mit dem europäischen Regelwerk eben neue Bestimmungen, die entsprechend eingehalten werden müssen. Einen Bestandsschutz für alte Ausanhmeregelungen sehe ich für neue Hubschrauber der Bw für zivile Aufgaben als nicht mehr gegeben, oder sehen Sie dies anders ?

  16. @ SER

    Ich lasse mich von Ihnen nicht anmachen und mir Unsachlichkeit vorwerfen, wenn Sie im nächsten Satz eine Aussage treffen, die durch keinerlei Fakten belegt, also unsachlich ist:

    „…das er der schlechteste Hubschrauber in der Auswahl ist zum Thema SAR See !!!“

    Die Alternativen sind recht rar, um es positiv zu formulieren. Aber dafür müsste man erstmal wissen, was es auf dem Markt überhaupt gibt. Und daran hapert es hier.

    Meine Aussage bezog sich auf den Kommentar von SvD, der im letzten Teil definitiv einen möglichen Absturz nannte:

    „In den Akten darf der Heli am Ende vielleicht diese Einsätze über der See fliegen, das hält ihn im Zweifel aber nicht in der Luft!“

    Ich bin es leid, dass hier wirklich bei jedem Rüstungsvorhaben das Haar in der Suppe gesucht wird.

    Ich freue mich über den Sea Lion und bin mir sicher, dass er seinen Job erledigen wird.

  17. @Ottone:
    Ich möchte keine weiteren Details erfahren, bin da recht weit im Thema.
    Der Podcast über den NH90 ist zwar interessant, jedoch stößt der Pilot doch an Grenzen, wenn er sich auf das maritime Thema begibt. Hier gibt es weiterhin Mythen, die schlicht nicht ausräumbar scheinen.

  18. @Georg: Man kann aus dem NH90 einen Cat2 Hubschrauber bauen, indem mach schlicht die Schwebeflughöhe so wählt, dass im Falle eines Triebwerkausfalls genügend Höhe zur Verfügung steht. Nur ist dann meist kein ernsthaftes Windenmanöver mehr möglich.

    Fakt ist, der NH90 NTH ist militärisch zugelassen, teils nach Cat A wie B und PC 2. Das muss man nicht verstehen, ist aber wohl ein Winkelzug um den Einsatz zu ermöglichen.

  19. Da die Marine sehr zurückhaltend ist, die noch bestehenden Mängel zu kommunizieren und auch T.W. keine genaueren Informationen hat (oder nur unter 3 bekommen konnte), mal ein wenig Open Source-Kaffeesatzleserei.

    Aus dem Artikel „NH90 NTH Sea Lion“ von Roland Voigt im MarineForum, 7/8-2016:
    „Als einer der ersten NH90 wird der NTH in der Lage sein, die zivilen Vorschriften für den Flug nach Instrumentenflugregeln zu erfüllen. Dazu wird ein Flugmanagementsystem mit ziviler GPS Anbindung eingerüstet.“
    Es bedarf „vonseiten der Industrie der verbindlichen Einhaltung der Zulaufplanung und der Auslieferung der Luftfahrzeuge in einem im CDR [critical design review] festgeschriebenen Konstruktionsstand. Die kleine Flotte von 18 Hubschraubern lässt unterschiedliche Konfigurationen für den Betrieb nicht zu.“

    Als Realitätsabgleich dazu aktuelle Berichte von flightglobal.com:
    „Initial deliveries are in a so-called “step one” configuration, but an enhanced step two standard, featuring an improved Mode 5 identification friend or foe transponder, will arrive from 2021.“
    „The manufacturer is already working to qualify what it calls the “step 2” software standard, which adds performance-based navigation to the helicopter, allowing it to fly in instrument flight rules conditions in civil airspace. That step 2-standard software should be available from 2022, but it is up to each nation to decide when to update their helicopters, says Eberhard Scholl, vice-president NH90 NAHEMA programme at Airbus Helicopters“

    Also doch wieder der gleich Käse wie schon zu Beginn der Einführung des NH90. Diesmal nur mit Step 1 und 2, statt mit IOC-, IOC+, IOC++,…

    Und das Ganze obwohl Guillaume Faury, chief executive of Airbus Helicopters, 2014 (!) zitiert wurde: The Sea Lion will be “very similar to other NH90s”, although there will be some customer-specific equipment, such as the communications fit. Asked if that meant it would not be as complex as the NH90s delivered to Norway or Sweden, he said: “It’s fair to say the level of development and risk in Sea Lion is much lower than the first [examples]. It will benefit from the lessons learned from those that are already being operated.”

    Für den Außenstehenden kann das nur heißen: Die lessons learned sehen bei Airbus Helicopters so aus, dass dort nur sehr wenig gelernt wird.

    [Noch mögliche weitere kritische Punkte aus dem MarineForum-Artikel:
    Bezogen auf die Infrastruktur:
    „Die Errichtung des Flugsimulators einschließlich Gebäude wird die nächste große Herausforderung sein: Wege, hier die engen zeitlichen Grenzen einzuhalten, werden derzeit abgestimmt.“
    Bezogen auf die Integration auf den Schiffen:
    „Ferner hat der NH90 erhebliche Anforderungen an die Betriebsführung: Planung und Steuerung des Flugbetriebes, Missionsplanungen, Fernmeldeanbindungen und die Integration von zusätzlich benötigter IT-Ausstattung in die Bordstruktur müssen bedacht werden. Alle Maßnahmen werden mit dem Ziel der ersten Umrüstung in 2019 geplant, […].
    Eine weitere Herausforderung im Rahmen der Bordintegration ist der Betrieb der Luftfahrzeuge unter der Standardanwendungssoftware (SASPF), welche unter anderem für die Bereiche Materialbewirtschaftung und Instandhaltung genutzt wird. Grundsätzlich als online-basiertes System konzipiert, bedarf es an Bord der Schiffe einer autarken Betriebslösung. Die Erfüllung dieses zwingenden Bedarfes erscheint noch risikobehaftet. Für den Betrieb des NH90 NTH ist es unabdingbare Voraussetzung.“]

    @Rechtliche/technische Zulässigkeit im SAR-Betrieb:
    Lassen wir uns überraschen, welche (rechtliche) Lösung da gefunden werden wird. Spätestens wenn das BMVg im Rahmen einer kleinen Anfrage Farbe bekennen muss, wissen wir mehr.
    Dass es „suboptimal“ ist, einen neuen Hubschrauber explizit mit (zivilem) SAR-Auftrag zu beschaffen, der technisch nicht die (zivilen) Anforderungen erfüllt, liegt auf der Hand.

    @Warum trotzdem NH-90 gekauft werden:
    Überschrift der Augsburger Allgemeinen: „Seelöwe „lebenswichtig“ für den Standort Donauwörth“
    Und als Illustration zum Nachlesen:
    https://www.deutschlandradio.de/kritik-an-helikopterprojekt-der-bundeswehr.331.de.html?dram:article_id=259249

    Links:
    https://www.dmkn.de/wp-content/uploads/2016/06/Seiten-aus-MF-16-07_08-3.pdf
    https://www.flightglobal.com/news/articles/first-sea-lion-helicopter-delivered-to-germany-461773/
    https://www.flightglobal.com/news/articles/nh-industries-outlines-upgrade-path-for-nh90-461806/
    https://www.flightglobal.com/news/articles/ila-sea-lion-to-avoid-past-nh90-pitfalls-says-faur-399535/

  20. Leute, tolle Diskusion um die Aktenlage. Aber hockt euch rein in so eine Kiste. Nachts, bei Regen, heftigem Wind, das Thermometer gegen null Celsius. Unten nur Wasser, kein Land in Sicht. Fernab vom heimischen PC im Wohnzimmer oder in der Amtsstube! Wenn dann nur das Vertrauen in den Werbeprospekt bleibt?

    Aber das hatten wir doch schon alles – zu den Zeiten des Verteidigungsamtmanns und anderer. Geholfen hat das nix. „Passiert“ ist zum Glück auch noch nix.

  21. @ K.B.

    Das die Software für eine GPS-basierte IFR Flugführung noch nicht geschrieben und integriert ist, belegt wieder mal die Aussage, dass jedes Rüstungsprojekt eine Forschungssubvention für die einschlägige Industrie ist.

    Eine GPS-basierte IFR Flugführung war für einmotorige Privatflugzeuge schon mit der Einführung der Garmin GNS 430 / 440 Navis vor 20 Jahren möglich !

    Aber so etwas will natürlich für eine integriete Avionik-Solution, die nicht von Garmin kommt, wie das Garmin 1000 oder das Garmin 3000 neu entwickelt werden und in die Avionik-Suite des NH-90 integriert werden.

    Über so etwas kann man nur den Kopf schütteln, da Airbus Hubschrauber mit einer integrierten Avionik-Suite im kommerziellen Angebot hat !

  22. Der gelieferte NH-90 ist gleichzeitig der 400. Wir sind der 5. Marinekunde, also kann man durchaus von einem Erfolg sprechen.
    Aber es gibt hier momentan viele negative Kommentatoren zum Thema NH-90.

    Mich würde jetzt wirklich einmal interessieren, auf welches Muster man ansonsten hätte setzen sollen? Und bitte nicht den AW-101 nennen, der ist für unsere sonstigen Einsätze völliger Overkill…

  23. @Der Realist: Man hätte schon 2010 auf den Sikorsky S92s Superhawk setzen sollen. Aber die seinerzeitige Auschreibung für einen Multi-Role Marine Helicopter wurde ja am 28.11.2011 zu Gunsten des H&H-Lieferanten abgewürgt (vgl. https://www.lockheedmartin.com/en-us/products/sikorsky-s-92-helicopter.html und https://www.youtube.com/watch?v=2mSSBeFvGwE)

    [Der gewählte Nick ist angesichts früherer Debatten zumindest missverständlich; evtl. wissen Sie das nicht, weil es Ihr erster Kommentar hier ist. Habe den deshalb leicht abgeändert. T.W.]

  24. @Der Realist:
    In einer perfekten Welt würde der militärische Bedarfsträger nicht auf „ein Muster“ setzen, sondern seine operativen und funktionalen Forderungen inkl. einer Prognose für benötigte Reserven und Aufwuchspotential zusammenstellen und irgendwann gemeinsam mit dem Bedarfsdecker die Antworten der Industrie auf den Request for Proposal auswerten, das Ganze in einem objektiven Auswahlverfahren mit entsprechend gewichteten Kriterien.
    Dann wären wahrscheinlich NH90, MH-92, AW-101 auf dem Schirm aufgetaucht, auch wenn Letztgenannter Ihrer unmaßgeblichen Meinung nach „Overkill“ sein soll (was immer das bedeuten mag), und entsprechend bewertet worden. Tatsächlich aber wurde jede analytische Betrachtung in dem Moment obsolet, als die Entscheidung zugunsten NH90 TTH fiel.
    In diesem Kontext sehe ich all das, was Sie als „negative Kommentatoren“ bezeichnen. Ich lese hier viele negative Kommentare von kritischen Kommentatoren, die zumeist basierend auf fundierten Kenntnissen der Thematik und teils aus unmittelbarer Betroffenheit ihre Bedenken äußern. Eine eigene Meinung eines Operateurs, die auf langjähriger operativer (Einsatz-)Erfahrung gründet, ist natürlich jedem Drehstuhlpiloten, der die Hausmeinung durchsetzen muss, ein Graus. Da wird dann gern mal die juristisch einwandfreie Auftragswahrnehmung wichtiger als der operative Nutzen des beschafften Waffensystem. Und dass ein Nutzer sich beklagt, mittels juristischer Winkelzüge und Spitzfindigkeiten mit seinem neu zulaufenden Waffensystem in eine Einsatzrolle gedrängt zu werden, für die das Muster in der zivilen Fliegerei allein aus Sicherheitsgründen niemals eine Zulassung erhalten würde, kann ich durchaus nachvollziehen.

  25. @Stangenhannes

    Vielen Dank für Ihre Antwort.

    In einer perfekten Welt kauft eine Marine den passenden Helikopter für jede Aufgabe. Das möchte man bei uns aber nicht. Man kauft möglichst wenig Muster, die möglichst viele Aufgaben abdecken. MIt allen Nachteilen einer solchen Lösung.

    Overkill bedeutet für mich, daß der AW101 für unsere Aufgaben zu groß und leistungsstark ist. Als Ergänzung zum NH-90 oder S-92 ist er perfekt, aber das möchte man bei uns nicht. (Siehe oben)

    Zur Auswahl des NH-90 für die Marine:

    Dieser Helikopter wurde nicht erst 2013 für die Marine ausgewählt, sondern eigentlich schon in den 90er-Jahren des letzten Jahrhunderts. Damals hieß er nicht SeaLion oder SeaTiger, sondern MTT und NFH. Es gibt diverse Artikel darüber und auch Mockup´s in Lackierungen der deutschen Marine. 2013 wurde lediglich der German Deal geschlossen, der eine Umverteilung der Bestellungen bei Airbus mit sich zog, da die Marineversion nie offiziell bestellt wurde.

  26. Der Realist sagt:
    29.10.2019 um 15:01 Uhr

    „Wieviele Kunden setzen den NH-90 täglich über See ein? […] Der NH-90 ist nach dem Sea Hawk der am meisten verbreitete Marinehubschrauber in der NATO. Und das wird seinen Grund haben…“

    Ja, viele sind Programmpartner, die kaufen den Mist den sie und ihre Industrie verzapft haben. Andere kaufen dann auch, weil sich so viele ja nicht irren können.

    „Und wieviele Maschinen davon stürzen täglich ab? Hier wird wirklich aus einer Mücke ein Elefant gemacht. Man kann wirklich alles schlecht reden.“

    Wie oft brennt es an Flughäfen? So selten wie das passiert, braucht der BER da überhaupt Brandschutz?
    Es handelt sich halt um einen miesen Hubschrauber für die heutige Zeit. Das überschreiben von Sicherheitsvorschriften kommt bei den Soldaten sicher gut an, zumal der NH90 ja für seine Qualitätstriebwerke und elektrischen Systeme bekannt ist.

    Der Realist sagt:
    29.10.2019 um 20:04 Uhr

    „@ SER
    Ich lasse mich von Ihnen nicht anmachen und mir Unsachlichkeit vorwerfen, wenn Sie im nächsten Satz eine Aussage treffen, die durch keinerlei Fakten belegt, also unsachlich ist:
    „…das er der schlechteste Hubschrauber in der Auswahl ist zum Thema SAR See !!!“ “

    In Norwegen gab es in jeder Kategorie Platz 6, von 6 getesteten Mustern. Der NH90 fliegt dort beim Heer, wäre also logistisch durchaus die erste Wahl gewesen. Es wurde aber mit Abstand letzter.

    „Die Alternativen sind recht rar, um es positiv zu formulieren. Aber dafür müsste man erstmal wissen, was es auf dem Markt überhaupt gibt. Und daran hapert es hier.“

    Nochmal Norwegen, 6 Muster getestet… die Wahl fiel auf den AW101 Merlin.

    In der Doku „Das Hubschrauber-Fiasko bei der Bundeswehr“ geht es ab 19:15 genau darum. Man findet sie online.

  27. @ Der Realist

    Haben Sie den von Ihnen verlinkten Unfallbericht des norwegischen AW101 gelesen ?

    Falls ja, dann haben Sie auch gelesen, dass die Crew beim Triebwerksprobelauf erhebliche Fehler begangen hat.

    „Wenn man den Motor startet, sollte man vorher den 1. Gang aus dem Getriebe nehmen, wenn das Auto nicht sofort losfahren soll.“
    So ähnlich war es wohl bei dem AW101 Unfall. Bemerkenswert ist aber in welcher Offenheit hier über menschliche Fehler berichtet wird, die bei den heutigen Flugunfällen die häufigsten Fehler darstellen. Das würde ich mir mal von Bw Unfallberichten wünschen.

    Also der norwegische Hubschrauber AW101 ist schon in Ordnung und wäre auch bei uns die erste Wahl für die Seenotrettung über Nord- und Ostsee gewesen.

  28. @K.B.: Dass von der Fertigung der NH90 NTH der Standort Donauwörth abhängt, ist eine Mär die vom CEO gerne verbreitet und von der Politik noch lieber geglaubt wird.
    Die IGMetall selbst spricht von 500 Jobs, die mit dem Marinehubschrauber zusammen hängen.
    Von 7000.
    Und davon sind sicherlich die wenigstens diejenigen, die mit dem Schraubenschlüssel am Triebwerk fuhrwerken, sondern im Projektmanagement, in der Entwicklung und sonst wo beschäftigt. Und für die ist es fast egal, wie das Endprodukt aussieht.
    500 Stellen sind eine Menge, aber das würde die Region wohl kaum in den Abgrund stürzen, wenn man endlich mal bei einem Hersteller kauft, der nicht aus dem Hause Airbus kommt.

    Der NH90 NTH ist ein großer Schritt für die Marine.
    Meiner Meinung nach nicht in die richtige Richtung, aber wenn man die Verfügbarkeit in den Griff bekommt, kann man mit diesem Hubschrauber viel machen.
    Für die Rolle SAR ist er überladen, dafür hätte ein anderes Muster besser gepasst.
    Da hier aber ausschließlich Industriepolitik eine Rolle spielt, wird die Marine damit leben müssen, genau wie das Heer. Und zwar für mindestens 30 Jahre, so dass man dann einen 60 Jahre alten Hubschrauber fliegen wird, der bereits bei der Auslieferung keine Aufwuchsmöglichkeiten mehr bietet.

  29. @Georg

    Der Paragraph 30 LuftVG ist selbst nicht ausführbar. Er ist die Basis für das Erstellen eigener Vorschriften und Regelungen im militärischen Flugbetrieb. Es gibt immer noch viele „Luftfahrzeugführer“, die denken der Paragraph besitzt eine direkte Anwendbarkeit auf das Tun und Handeln. Dies ist nicht so. Sämtliche Verfahren und deren Abweichungen sind in den militärischen Vorschriften zu finden.
    „Gewohnheitsrecht“ gibt es auch nicht, sondern nur eventuell Ausnahmen vom geltenden Recht. Bei der Pflicht zur Einführung der Mode-S Transponder hatte die Bundeswehr jahrelang eine Ausnahmegenehmigung. In den älteren Mustern hätte eine Umrüstung einfach keinen Sinn gemacht. Ähnlich verhielt es sich mit der Forderung nach GNSS Ausrüstung (hier B-RNAV für den enroute Betrieb). Da wurden halt handheld GPS genutzt…

    Nur weil die Verpflichtung zu SAR von einer zivilen Einrichtung der UN kommt, heisst es noch lange nicht, dass es sich um zivilen Flugbetrieb handelt. Das ICAO Abkommen wurde von Deutschland unterzeichnet und im nationalen Bereich umgesetzt. SAR ist eine hoheitliche Aufgabe und die meisten Nationen beauftragen das Militär damit. Dass es auch anders geht zeigt Grossbritannien, wo Bristow UK einen Vertrag mit der Regierung hat, den SAR Dienst durchzuführen. Da dies ein ziviler Betreiber ist, gelten hier selbstverständlich die zivilen Regularien. Zusätzlich benötigt der Betreiber eine Genehmigung für den SAR Dienst. Die Richtlinien dazu legen zum Beispiel fest, dass bei Betrieb an Krankenhauslandeplätzen in einer “ hostile congested environment“ (das sind Städte) in PC1 zu operieren ist. Operationen an einer SAR operating site in einer „hostile“ environment sind WENN MÖGLICH in PC2 durchzuführen. Die Crew sollte eine Minimierung des Risikozeitraums für den Fall eines Triebwerksausfalls anstreben.
    Solange nicht an einem Krankenhaus gelandet werden muss, spielt die performance eine untergeordnete Rolle, da eine Abwägung der risks und benefits schon der Erstellung der Regularien stattgefunden hat, und die abschliessende Beurteilung der Besatzung vor Ort obliegt.
    Wäre der SAR Betrieb grundsätzlich ein ziviler Flugbetrieb, würde die Bundeswehr ihn vermutlich gar nicht durchführen dürfen, da genug geeignete Firmen nur darauf warten, einen solchen Auftrag zu erhalten.

    Kurzes Wort über AW101 in Norwegen. Wenn man die klimatischen und geografischen Bedingungen betrachtet, kommen nur sehr wenige Hubschraubertypen in Betracht für eine SAR Aufgabe. Die Möglichkeit in Vereisungsbedingungen zu operieren trennt hier die Spreu vom Weizen. Bei einer Küstenlänge von etwa 2500 km (25000 km mit Fjorden) und einer Ausdehnung der Ölindustrie bis über 170 NM offshore, bekommt der Faktor endurance und range eine andere Bedeutung. Es arbeiten alleine tausende von Menschen auf Plattformen und ab und zu gerät auch mal ein Kreuzfahrtschiff zu nah an die Küste.

  30. @Der Realist

    Sorry, aber wenn ich mal schaue wieviel Schrott alleine dieses Jahr bei der Bundeswehr fabriziert wurde, dann würde ich nicht so herabschauen auf die Norweger.

  31. [Ich schreib’s jetzt mal oben drüber, weil Sie es unten drunter offensichtlich ignorieren: Der von Ihnen ursprünglich gewählte Nick war hier in verkürzter Zeit lange in Gebrauch, und um es davon abzugrenzen, habe ich bei Ihnen ne 2 drangehängt. T.W.]

    @all: Für den SEALION ist durch das LufABw nunmehr eine (vereinfachte) Musterzulassung nebst Kennblatt gegeben. Im Bereich Antrieb und Antriebsstrang ist es bei den Leistungs-Parametern und den Dimensions des NH90 TTH geblieben. Gleiches gilt für das Flugwerk.

    Im Bereich Zelle, Fahrwerk, Avionik, NAV/COM, Rüstsätze und weitere Ausrüstung war einem navalisierten sowie einschiffbarem Multi-Role-Helicopter Rechnung zu tragen.

    Entsprechend sind im Vergleich zum NH90 TTH die Mission-Weights nochmals weiter angestiegen. Dies bedeutet zwangsfällig nochmals verschlechterte Flugleistungsdaten und wird sich im Flight Manual widerspiegeln.

    @Der Realist: Wenn ich Ihre Kommentare im Kontext zu denen der echten Insider hier so verfolge, kann ich mich leider nicht des Eindrucks erwehren, dass Sie sich bitte erst in die Thematik NH90 TTH – NHI-MH90 NGEN, NHI-MH90 NGEN-NG, SEALION, SEATIGER, MoU-Global Deal und MoU-Deal versus deren Wettbewerber einlesen sollten und dies zurück bis 2011 (z.B. hier in das Blogg per Suchfunktion), bevor Sie hier weiterhin hartnäckig Kommentare abgeben, deren jeweilige Substanz entweder nicht (mehr) gegeben und/oder bereits seit Jahren obselet ist, wie nachlesbar und der Masse der Community bekannt.

    Ist nicht böse gemeint, trägt aber sicherlich zu einer zielführenderen Debatte zum originären „Problemkreis SEALION“ und dessen veraltetem Stand der Technik bei (Entwicklungs- und Zulassungsstand FAA-FAR Amdt 31 aus Oktober 1990)

  32. @ Chris2

    Ich schaue nicht herab. Aber einen Hubschrauber noch vor dem allerersten Einsatz zu zerstören, schaffen nicht alle…

    ;-)

  33. @Der Realist: Human & Organizational Factors als mögliche Flugunfallursachen sind nicht Gegenstand dieses Threads und damit auch kein Argument zum originären „Problemkreis SEALION / SEATIGER“ und deren veralteten Stand der Technik (Entwicklungs- und Zulassungsstand FAA-FAR Amdt 31 aus Oktober 1990).

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