Erster SeaLion für die Marine ausgeliefert (aber noch nicht an die Marine)

Der erste neue Marinehubschrauber mit der Bezeichnung SeaLion, eine Version des NH90-Helikopters, ist am (heutigen) Donnerstag ausgeliefert worden – aber noch nicht an die Marine. Bei Airbus Helicopters in Donauwörth wurde die Maschine zunächst an das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) übergeben. Die Marine als Nutzer dringt nicht auf eine so schnelle Übernahme – noch in diesem Jahr werde es wohl passieren.

Die SeaLion-Serie soll die betagten SeaKing-Hubschrauber der Deutschen Marine ersetzen, nicht zuletzt in der maritimen Such- und Rettungsrolle (SAR). Auf 18 Exemplare dieses Marinehelikopters hatten sich im März 2013 (kein Schreibfehler) das Verteidigungsministerium unter der damaligen Führung von Thomas de Maizère und die Firma Eurocopter als Tochter der EADS, heute Airbus Helicopters, im so genannten German Deal verständigt. Der Haushaltsausschuss des Bundestages billigte die – etwas modifizierte – Einigung im März 2015; die Bestellung der Marinehubschrauber folgte im Juni 2015.

Aus der Mitteilung von Airbus zur Übergabe:

Airbus Helicopters hat den ersten Marine-Mehrrollenhubschrauber NH90 Sea Lion an das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) übergeben. Zwei weitere werden bis Ende des Jahres ausgeliefert.
Insgesamt hat die Bundeswehr 18 Maschinen dieses Typs bestellt, die letzten werden 2022 in Dienst gestellt. Die Entscheidung für den Sea Lion als Nachfolger des Sea King fiel im März 2013 und der Vertrag wurde im Juni 2015 unterschrieben. (…)
Nach Indienststellung werden die NH90 Sea Lions ein breites Spektrum von Aufgaben übernehmen, unter anderem Such- und Rettungsmissionen (SAR), maritime Aufklärung, Einsatz von Spezialkräften sowie Personal- und Materialtransport. Neben der landgestützten Verwendung soll der Sea Lion auch auf den Einsatzgruppenversorgern der Klasse 702 (Berlin-Klasse) betrieben werden.
Der Sea Lion wird dank seiner Mehrrollen- und Ausbaufähigkeit die Mk41 Sea King-Flotte der Deutschen Marine nicht nur ersetzen, sondern deren Einsatzfähigkeiten signifikant verbessern. Durch die hohe Genauigkeit und leichte Handhabung seiner Fly-By-Wire Flugsteuerung reduziert der NH90 Sea Lion die Arbeitsbelastung der Crew. Dies bewährt sich insbesondere beim Schwebeflug über Wasser, selbst unter schlechten Wetterbedingungen.

Die Übergabe von der Industrie ans BAAINBw ist der eine Schritt, damit ist die erste Maschine noch nicht bei der Truppe angekommen. Und die zeigt sich nach Informationen von Augen geradeaus! zurückhaltend, die ursprünglich geplante Übergabe des ersten SeaLion am 8. November wurde verschoben.

Grund dafür ist offensichtlich, dass es aus Sicht der Deutschen Marine noch an der nötigen Infrastruktur für den neuen Hubschrauber fehlt. Auch die Ausrüstung der Maschinen scheint noch nicht komplett, ebenso der Bedarf an Ersatzteilen. Die Marine teilt offiziell dazu lediglich mit, die Übernahme werde für dieses Jahr angestrebt.

(Vorsorglich der Hinweis: Der SeaLion ist eine NH90-Variante; dennoch nicht verwechseln mit der im Juli gefallenen Entscheidung für eine weitere NH90-Variante, den SeaTiger, als Ersatz für die ebenfalls betagten SeaLynx-Hubschrauber der Deutschen Marine)

(Foto: Airbus Helicopters)
[Korrektur: Ich war zunächst von einer Fotomontage ausgegangen, weil ein taktisches Kennzeichen der Bundeswehr an einem noch nicht an die Truppe ausgelieferten Luftfahrzeug eigentlich nicht möglich ist. Nach Rücksprache mit Airbus hat sich ergeben, dass die abgebildete Maschine schon früher übergeben wurde.]

84 Gedanken zu „Erster SeaLion für die Marine ausgeliefert (aber noch nicht an die Marine)

  1. Ein Zitat aus der Rede des InspM anlässlich der 59. HiTaTa am 10. Januar 2019 in Dobbin-Linsow:

    Auch im Bereich der fliegenden Waffensysteme der Marine sind wir auf dem richtigen Weg. Am 24. Oktober 2019 wird der erste SEA LION, als Nachfolger unseres in die Jahre gekommenen SEA KING, auf dem Marinefliegerstützpunkt Nordholz landen.

    Quelle:
    [Ich ersetze mal den etwas umständlichen Link durch einen praktischeren:

    https://augengeradeaus.net/wp-content/uploads/2019/01/20190110_Rede-InspM-Krause-59_HiTaTa.pdf

    S. 20

    T.W.]

  2. Zumindest sieht es so aus, das der Inspekteur jetzt endlich auf den Rat seiner Fachleute hört
    und den 1. Hubschrauber trotz grossem, teilweise selbstgemachten und politischem Druck eben noch nicht übernimmt.
    Spannend wird auch die Musterzulassung und Ausnahmegenemigung in Bezug auf SAR.
    Gibt es da schon mehr Erkenntnisse?

  3. @T.W.: Zu Ihrer Korrektur unter dem Text ist zu sagen, dass heute die erste Maschine übergeben wurde. Und noch keine weitere.

    [Tja. Ich referiere nur, was die Herstellerfirma sagt… Wo kommt dann das taktische Kennzeichen her? T.W.]

  4. @ SEAKING

    Ich verstehe die Problematik bezüglich der SAR-Zulassung nicht so ganz.

    Der NH90 NFH wird bereits von Belgien, den Niederlanden, Frankreich und Italien in der SAR Rolle eingesetzt.

  5. @SeaKing Eine Musterzulassung gibt es doch! NGEN ist eine Variante wie TGEA und TGEE auch des NH90.

  6. Möglicherweise ist der abgebildete Hubschrauber ja auch nicht DER welcher „No.1“ sein wird. Die „Flug Revue“ bildet die 79+53 (ex 98+40) ab, das Blatt ist gewöhnlich korrekt informiert.

  7. Ehe wir uns nur in der Frage der Zulassung der abgebildeten Maschine verlieren… von Airbus Helicopters kommt der Hinweis, es gebe bereits die military type certification, deshalb sei keine vorläufige Verkehrszulassung nötig und die Maschinen hätten bereits die Bundeswehr-Kennzeichen.
    (Und das Randthema sollten wir damit nicht weiter auswalzen…)

  8. @ Realist

    zitat:
    „Ich verstehe die Problematik bezüglich der SAR-Zulassung nicht so ganz.
    Der NH90 NFH wird bereits von Belgien, den Niederlanden, Frankreich und Italien in der SAR Rolle eingesetzt.“

    Das haben wir hier im Blog schon mehrere Mal ausführlich diskutiert. Der MH-90, Sea Lion ist zu schwer, zu leistungsschwach um im Einmotorenflug fliegen zu können. Bei Ausfall eines Triebwerkes bleibt nur der kontrollierte Absturz, sprich Notlandung.

    Gemäß ICAO und nur die sind der Auftraggeber für die SAR-Rolle dürfen nördlich des 45. Breitengrades nur Hubschrauber in der Leistungsklasse 1, die bei Ausfall eines Triebwerkes weiterfliegen können, für die SAR-Aufgabe eingesetzt werden. Norwergen beschafft jetzt zusätzlich für die SAR-Rolle die Merlin EH-101, eine Maschine in einer größeren Leistungsklasse mit 3 Triebwerken.
    Es ist zu erwarten, dass der MH-90 in der Luftrettungsrolle in der Zukunft über dicht besiedelten Gebiet aufgrund seiner nur vorhandenen Leistungsklasse 3 nicht mehr landen darf, d.h. eine direkte Landung in einem Zentralkrankenhaus in der Stadt könnte zukünftig verboten werden und die Verletzten müssten außerhalb der Stadt auf einem Landeplatz umgeladen werden.
    Es bleibt abzuwarten ob das Verkehrsministerium die Einsatzrolle SAR See dem MH-90 Hubschrauberverband in Nordholz zuweisen wird

    Der MH-90 wird aber nicht primär für die SAR-Rolle beschafft, sondern für den Bordhubschrauberbetrieb auf den Einsatzgruppenversorgern. Dort ist eine Einmotorenlandung noch nicht nachgewiesen, d.h. die nötige Vorwärtsgeschwindigkeit, die ein vollbeladenener MH-90 bei der Landung auf einem Einsatzgruppenversorger benötigt, kann die max. Geschwindigkeit des Versorgers (inkl. der meist vorhandenen Windgeschwindigkeit von vorne) überschreiten und dann kommt es ebenfalls zur Katastrophe bei der Landung. Der MH-90 knallt dann mit Vorwärtsgeschwindigkeit gegen die Hangartore auf dem Schiff.

  9. „…, kann die max. Geschwindigkeit des Versorgers …“ – die Geschwindigkeit des EGV kann ja auch „Null“ sein falls er „vor Anker“ liegt.

  10. @ Georg

    Tut mir leid, aber die Diskussion kann so nicht richtig sein. Der 45. Breitengrad liegt geografisch in der Mitte von Madrid und Paris.

    Somit dürften weder Frankreich (im Norden), Belgien, die Niederlande oder Schweden den Helikopter in der SAR Rolle einsetzen.
    Das tun sie aber.

    Hier der Link zum deutschen SAR-Jahresbericht 2018. Auch hier wird explizit der Sea Lion genannt.

    https://www.luftfahrtamt.bundeswehr.de/portal

    Als Suchbegriff SAR 2018 eingeben

  11. Die Niederlander nutzen den NFH nicht für SAR sondern habe dafür ein anderes Modell beschafft: SA 365

  12. Aber hat die für SAR zugelassene Seaking ein soviel besseres Leistungsgewicht im Notfall? Oder haben sich die Vorschriften verschärft?

  13. @all

    Der NH90 egal in welcher Variante kann und darf auf keinem Krankenhausdach landen weil er schlicht zu schwer ist !
    In aller Regel sind diese Dächer bis 5to Belastung ausgelegt, da liegt dieser Hubi schon mit Leergewicht deutlich drüber …

  14. @ Ottone

    Lesen Sie bitte einmal den gestrigen Artikel in esut zum Thema Sea Lion.
    Dort steht es explizit. Und im Internet findet man es ansonsten auch. Die SA-365 fliegt, soweit ich weiss, bei der Küstenwache.

    Wenn die Bestimmungen wirklich so einschränkend wären, dürfte auch die S-92 nicht als SAR-Helikopter eingesetzt werden. Auch sie wird aber eingesetzt.
    Die Leistungswerte sind sogar niedriger, als beim NH90.

  15. @ Georg

    Es gibt keine Diskussion, sondern eher Missverständnisse, was die Vorschriften angeht.

    Fakt ist, der NH-90 NFH wird bereits von diversen Betreibern in der SAR Rolle nördlich des 45. Breitengrades eingesetzt und bei uns ist dies auch geplant.
    Zumindest habe ich seitens der Bundeswehr nichts Gegenteiliges gehört.

    Aber ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen.

  16. @ Realist

    Zitat:
    „Wenn die Bestimmungen wirklich so einschränkend wären, dürfte auch die S-92 nicht als SAR-Helikopter eingesetzt werden. Auch sie wird aber eingesetzt.
    Die Leistungswerte sind sogar niedriger, als beim NH90.“

    Sorry, das ist Quatsch. Der S-92 kann laut Herstellerdatenblatt in Kat A, PC 1 zugelassen werden. Dies muss er auch sonst dürften die Hubschrauberbetreiberfirmen die Offshore Ölplattformarbeiter nicht mehr ausfliegen.

  17. @ Georg

    Wir reden hier nicht über zivile Einsätze.

    Der S-92 ist eigentlich ein ziviler Helikopter, der nachträglich für militärische Einsätze weiterentwickelt wurde und auch im SAR Einsatz steht.
    Der NH-90 war nie als ziviler Helikopter gedacht, darum wird er auch niemals im Bohrinselverkehr eingesetzt werden. Dafür hat Airbus den H225M und H175 im Angebot.

    Vergleichen Sie einmal die technischen Daten von NH-90 und S-92.

    Sie werden sehen, dass sie ein fast identisches Verhältnis von Gewicht zu Triebwerksleistung haben, dass die Verhältnisse ihrer Nutzlasten und Geschwindigkeiten ebenso fast gleich sind. Nur ihre Ceilung unterscheidet sich deutlich und zwar zum Vorteil vom NH-90.

    Falls also ein NH-90 untermotorisiert sein sollte, wäre es die S-92 genauso.

    Natürlich wäre eigentlich ein Merlin mit 3 Triebwerken das Optimum. Aber den bekommen wir nicht.

  18. Einmal den Text nicht gesichert, schon erwischt es einen. Also nochmal ganz kurz.

    Die Probleme um die Sicherheit des NH90 sind schon ewig bekannt, da gibt es nicht zu diskutieren. Andere nehmen halt einige Risiken in kauf, na und? Das ist doch kein Argument für die Sicherheit. Neben der Zulassung sind ja selbst die Triebwerke so ein Problem.
    Die Schönfärberei geht ja schon los sobald in den Medien die Berichte über Probleme leicht abebben. Siehe F-35, A400M und Puma, wobei letzterer erst diesen Monat wieder… ach was solls.
    Wir erklären einfach alles für schick und schnuffig, denn so löst man Probleme und schafft Einsatzbereitschaft.

  19. @ Der Realist

    Zitat: „Wir reden hier nicht über zivile Einsätze.“

    Doch genau das tuen wir. Wir reden über zivile Rettungseinsätze nach den ICAO Vorgaben, die die Bundesrepublik Deutschland als Vertragsunterzeichner der ICAO erfüllen muss. Danach muss sie für abgestürzte Flugzeugbesatzungen und vermisste Flugzeuge einen Such und Rettungsdienst (SAR) nach den Vorgaben der ICAO einrichten.

    Was Sie machen ist etwas anderes, bitte nicht den SAR-Dienst mit der zivilen Luftrettung oder Ambulanzflügen verwechseln. Sie sollten nochmals die Unterschiede zwischen dem S92 und dem NH-90 bzw. den MH-90 googlen. Außerdem sollten Sie sich mit den Hubschrauberkategorien A und B (Konstruktionsklassen) und den Leistungs- oder Performance-Klassen 1 bis 3 vertraut machen. Dann würden Sie feststellen, dass der MH-90 nur in Kat. B / Leistungsklasse 3 zugelassen werden kann und damit darf er keine zivilen SAR-Einsätze fliegen.

    Sie können aber auch einfach den von mir oben gesetzten Link zu der Diskussion hier im Blog vom August diesen Jahres folgen, eine halbe Stunde bis eine Stunde Zeit investieren und die ca. 20 Kommentare nach meinem damaligen Beitrag lesen. U.a. schreibt da der Kommenator @ Chris_2, ein S-92 Pilot.

    Es ist hier im Blog wie bei einem guten Funker. 90 % der Zeit sollte der „Hören“, hier „Lesen“ und 10 % seiner Zeit „Senden“, hier „Schreiben“.
    Ich kann Ihnen die Lesezeit nicht abnehmen. Sie können natürlich weiter bei ihrer Meinung bleiben, kein Problem. Sie stimmt halt nur nicht mit den Fakten überein – trotz ihres Nicknames.

  20. @ Georg

    Ich glaube, wir lassen die Diskussion so lange sein, bis die Bundeswehr die DGzRS das erste Mal bei einem zivilen Einsatz nicht unterstützt, weil sie nur noch Sea Lion, aber keine Sea King mehr im Einsatz hat…

    Glauben Sie im Ernst, dass sich seit 2013 niemand Gedanken um die rechtliche Seite des SAR Betriebs des NH90 gemacht hat?

  21. @SER: Es gibt, vor allem in Norddeutschland durchaus Dachlandeplätze an Krankenhäuser die mit dem SeaKing angeflogen werden können. Ein Beispiel ist hier das Krankenhaus in Heide.

  22. Es gibt keinen MH-90 sondern den NH-90 NTH.
    Dieser Hubschrauber wird in ICAO SAR Dienst eingesetzt werden.
    Er kann nicht permanent nach Kat A und Klasse 1 eingesetzt werden.
    Es gibt in Deutschland etliche Landeplätze, die bis zu 12 Tonnen zugelassen sind.
    Der Merlin ist auch nicht in der Lage, permanent CAT A und Klasse 1 zu fliegen.
    Ein Triebwerksausfall bedeutet im NH90 keine sofortige Notwasserung, sondern nur je nach Beladung und Flugzustand ist das nötig.
    Beim Einmotorenanflug auf ein Schiff ist die Situation immer schlecht, hier wird man sehen müssen wie es sich im realen Flugbetrieb verhält. Aber einfach wird es nicht sein.

    Soweit zu den Fakten. Alles andere ist falsch oder Spekulation.

  23. Der Realist sagt:
    „Glauben Sie im Ernst, dass sich seit 2013 niemand Gedanken um die rechtliche Seite des SAR Betriebs des NH90 gemacht hat?“

    Doch, man hat sich Gedanken gemacht. Militärische Sonderzulassung lautet die Phrase die da gedroschen wird. Oder auch Narrenfreiheit. Diese gilt aber eigentlich nur bei Fluggeräten, welche spezielle militärische Aufgaben wahrnehmen. Da zivile Baumuster problemlos alle Sicherheitsanforderungen erfüllen, bröckelt da die rechtliche Basis. Beim Eurohawk gab es da auch schon erhebliche Probleme mit der Narrenfreiheit.

    Dazu scheint sich niemand Gedanken gemacht zu haben, was bei einem Heli über dem Meer passiert, dessen Triebwerke sich gerne mal festfressen. An dem Punkt ist der bürokratische Karnevalsweg schlicht zu Ende.

  24. @ TomTom

    CAT A ist eine Konstruktionsklasse. D.h. entweder ist ein Hubschrauber nach CAT A konstruiert oder eben nicht (Redundanz der Systeme, Unabhängigkeit der Systeme voneinander usw.) Danach kann ein CAT A konstruierter Hubschrauber auch in CAT B zugelassen werden aber eben nicht umgekehrt. Eine großer schwerer Transporthubschrauber wie der Merlin oder der S 92 kann je nach Beladezustand in PC 1 oder PC 2 „zugelassen“ sein. Also je leichter die Zuladung und die Spritmenge, desto eher die Ausfallsicherheit nach Performance Class 1.

    Zitat: „Ein Triebwerksausfall bedeutet im NH90 keine sofortige Notwasserung, sondern nur je nach Beladung und Flugzustand ist das nötig.“ Die australische Marine hat zwei NH-90 Notwasserung ausgewertet. Ergebnis: beide Male Totalverlust des Hubschraubers.
    Bei dem NH-90 TTH Unfall des deutschen Heeres in Termes wurde nach verschiedenen Berichten ca 5 – 10 Min weitergeflogen. Dabei wurde bei dem verbleibenden Triebwerk eine erhöhte Leistung abgerufen. Dann wurde auf dem Flugplatz Termes eine rollende Landung mit Vorwärtsgeschwindigkeit durchgeführt. Beide Triebwerke waren hinterher schrottreif. Das Erste durch den Triebwerksausfall, das Zweite durch die erhöhte abgerufene Leistung im Kurzzeitbetrieb.
    Nach der Definition der Leistungsklassen ist dieses Leistungsverhalten eines Hubschraubers höchstens Performance Class 2 eher PC 3.
    Dies war ein Triebwerksausfall über Land in einem Flugzustand mit Vorwärtsgeschwindigkeit.

    Nun zum Sea Lion oder MH-90 oder wie der Vogel auch immer bezeichnet werden mag. Der ausgestattete Sea Lion ist rund eine Tonne schwerer als der Heereshubschrauber NH-90 TTH. Die höchste Leistung bei einem Hubschrauber wird im Schwebeflug, außerhalb des Bodeneffektes und beim Winschen von Personen benötigt. Die Seillänge beim MH-90 soll um die 80 m betragen, damit man beim Ausfall eines Triebwerkes beim Winschen nicht direkt in den Bach fällt. Der Absturz im Umkreis von 500 m um den Winschort ist leistungstechnisch höchst wahrscheinlich, wenn nicht sogar technisch unabdingbar vorgegeben.
    Aber das wissen Sie alles als langjähriger Kommentator hier im Blog. Es sollte nur noch mal erwähnt werden, damit kein falscher Eindruck über die Leistungsfähigkeit des Sea Lion im SAR-Einsatz entsteht.
    Nun soll bitte keiner sagen, ja der Seaking ist ja auch nicht KAT A, PC1. Stimmt, aber der ist 40 Jahre alt und der Seaking hat eine ziemliche einzigartige Eigenschaft: er kann auf dem Wasser schwimmen. Der Sea Lion dürfte beim Notwassern untergehen wie ein Stein.

  25. @ Georg:

    „CAT A ist eine Konstruktionsklasse. D.h. entweder ist ein Hubschrauber nach CAT A konstruiert oder eben nicht (Redundanz der Systeme, Unabhängigkeit der Systeme voneinander usw.) Danach kann ein CAT A konstruierter Hubschrauber auch in CAT B zugelassen werden aber eben nicht umgekehrt. Eine großer schwerer Transporthubschrauber wie der Merlin oder der S 92 kann je nach Beladezustand in PC 1 oder PC 2 „zugelassen“ sein. Also je leichter die Zuladung und die Spritmenge, desto eher die Ausfallsicherheit nach Performance Class 1.“

    ==> Der Unterschied zwischen S-92 und AW-101 liegt doch hauptsächlich darin, daß nur einer der beiden 3 Triebwerke hat. Die S-92 hat mit einem verbleibenen Triebwerk deutlich weniger Reserven, als der NH-90 und selbstverständlich noch weniger Reserven als der AW-101.

    „Die australische Marine hat zwei NH-90 Notwasserung ausgewertet. Ergebnis: beide Male Totalverlust des Hubschraubers.“

    ==> Da der NH-90 Notschwimmeranlagen (Floats) hat, wird er vermutlich nicht untergehen, wie ein Stein, falls diese schnell genug aufgeblasen sind.
    Ansonsten gibt es heute keinen schwimmfähigen Helikopter mehr im Angebot.

    „Bei dem NH-90 TTH Unfall des deutschen Heeres in Termes wurde nach verschiedenen Berichten ca 5 – 10 Min weitergeflogen. Dabei wurde bei dem verbleibenden Triebwerk eine erhöhte Leistung abgerufen. Dann wurde auf dem Flugplatz Termes eine rollende Landung mit Vorwärtsgeschwindigkeit durchgeführt. Beide Triebwerke waren hinterher schrottreif. Das Erste durch den Triebwerksausfall, das Zweite durch die erhöhte abgerufene Leistung im Kurzzeitbetrieb.“

    ==> Beides hätte gar nicht erst passieren dürfen, da die Triebwerksprobleme schon beim Start der Motoren aufgetreten sind. Der Helikopter hätte am Boden bleiben müssen.

  26. @Georg: Ist mir alles bekannt.
    Zum Unfall in Usbekistan: Es gibt keinen technischen Grund, im Reiseflug bei einem Triebwerksausfall das verbleibende Triebwerk zu überlasten.
    Die Situation damals war mehr als unglücklich, das Fehlerbild ziemlich einmalig und vor allem konstruktiv katastrophal.
    Die Seillänge ist beim Sea King ähnlich lang wie beim NH90.
    Ein Ingenieur, der sich am zivilen Flugbetrieb orientiert, wird wohl mit der Idee ins Rennen gehen, dass man die „height loss“ schlichtweg auf die Winschhöhe draufschlägt. Wie blöd das ist, verstehe jeder der das mal gemacht hat.
    Fakt ist aber, dass man bei einem Einhalten des vorgerechneten Höhenverlustes beim Winschen eben gerade nicht in den Bach fällt. Daher ja eben die Rechnerei.
    Ob das praktikabel ist, ob das so gemacht wird: Ich glaube nicht. Aber hier ist der Auftraggeber gefragt, also das BAAINBw, solche Dinge rechtzeitig der Industrie abzufordern. Das ist hier nicht geschehen.
    Dennoch steht einem Einsatz des NH90 NTH im Such- und Rettungsdienst nichts entgegen, denn der Hubschrauber ist eben gerade nicht zivil zugelassen, sondern besitzt eine militärische Zulassung. Und damit kann sehr wohl auf für den zivilen SAR-Dienst geflogen werden.
    Warum man den Besatzungen kein moderneres, leistungsstärkeres Gerät zur Verfügung stellt, muss das Parlament beantworten.

  27. @Der Realist

    Könnten Sie Ihre Fundstelle vielleicht noch etwas konkretisieren? Ich habe dort jedenfalls nichts bezüglich ICAO SAR gefunden.

    Meines Wissens wird SAR für Luftfahrzeuge von Heer und Marine geleistet während das maritime SAR primär von der DGzRS wahr genommen wird. Insofern hätte ich auch erwartet, dass ein neuer (ICAO) SAR Hubschrauber schon gerne die aktuellen Anforderungen erfüllen sollte.

  28. Sehr geehrte Kommentatoren.
    Es gibt kein Grund zum Streiten. Um es kurz zu machen. Das SAR Problem ist dem BAAIN und in der Marine bekannt und ist in einer Non Compliance festgehalten (Titel: Global Accident Rate). Und Georg hat recht. Bis die Frage akut wird, wird aber noch viel Wasser den Rhein und die Donau hinabfließen.
    Es kann es noch Monate dauern bis der NGEN betreibbar ist. Airbus hat fristgerecht einen nicht fertigen Hubschrauber geliefert. Die Entscheidung den NGEN nicht zu übernehmen ist richtig und gut; sie kommt nicht wie ein Blitz aus heiterem Himmel, es gibt eine lange Mängelliste. Momentan hat man ganz andere Sorgen. Diese Sorgen sind nicht etwa eine fehlende Halle (Infrastruktur). Die Sorgen sind in Richtung Airbus.
    Man kann alles schönreden. Die ganze Rede von Herrn Schoder kann man im Internet (NHI) nachlesen und sich sein Teil denken.
    Der NGEN geht nicht unter wie ein Stein. Es blasen sich 4 Notschwimmer auf. Je nach Wellengang schauen dann 3 Fahrwerke aus dem Wasser (oder auch nicht…kommt drauf an, ob das Fahrwerk ausgefahren war)
    Die Musterzulassung gibt es schon. Spannend ist für mich was in der GENU stehen wird. Dort sind die Gebote und Verbote genau ausformuliert. Genauso spannend wie SAR bleibt IFR.
    Für mich stellt sich die Frage, warum mußte das BAAIN einen Hubschrauber in diesem Zustand übernehmen.
    Den NGEN nicht zu übernehmen ist aber nicht neu. Es wurden auch schon Schiffe von der Marine nicht übernommen.

    [Oh weh, ich ahne schon die Reaktionen auf den Satz „Airbus hat fristgerecht einen nicht fertigen Hubschrauber geliefert.“ Da bedarf es ein wenig mehr der Belege, denn das ist keine Meinung, sondern eine Tatsachenaussage… T.W.]

  29. @ Der Realist

    Ja, Bremen ist eine kombinierte Leitstelle (MRCC) für die Seenotrettung nach der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO). Das ändert aber nichts daran, dass die Rettung von Schiffbrüchigen und die Suche und die Rettung von abgestürzten Flugzeugen zwei verschiedene Aufgaben sind und von zwei verschiedenen internationalen Organisation mit entsprechenden Regelwerk beauftragt wurden.

    Deshalb kann man eben die Aufgaben der Deutschen Gesellschaft zur Rettung von Schiffbrüchigen, die im Auftrag des Verkehrsministeriumd die IMO -Aufgabe übernimmt, nicht mit dem SAR-Dienst nach ICAO, den die Bw im Auftrag des Verkehrsministeriums übernimmt gleichsetzen.

    Die ICAO hat weltweit Grundsätze für den Flugbetrieb festgelegt. Alle Vertragsstaaten haben sich verpflichtet diese Grundsätze zu befolgen. Deshalb ist aus meiner Sicht noch längst nicht ausgemacht, dass der Sea Lion auf längere Sicht die SAR-Aufgabe nach ICAO über der Nord- und Ostsee übernimmt.

    siehe auch: https://de.wikipedia.org/wiki/Search_and_Rescue

    und : https://de.wikipedia.org/wiki/SAR-Dienst_für_Luftfahrzeuge_in_Deutschland

  30. @TomTom sagt: 26.10.2019 um 22:29 Uhr
    „Dennoch steht einem Einsatz des NH90 NTH im Such- und Rettungsdienst nichts entgegen, denn der Hubschrauber ist eben gerade nicht zivil zugelassen, sondern besitzt eine militärische Zulassung. Und damit kann sehr wohl auf für den zivilen SAR-Dienst geflogen werden.“

    Ich bin sicherlich nicht vom Fach, aber das hört sich für mich sehr überzeugend und konsistent an.

    „Warum man den Besatzungen kein moderneres, leistungsstärkeres Gerät zur Verfügung stellt, muss das Parlament beantworten.“

    Zustimmung. Es ist eine politische Frage und nicht eine rechtliche, wie hier von manchen suggeriert wird.

  31. „Ein amphibischer Hubschrauber wie der SeaKing ist der NFH jedoch nicht – wobei die SeaKings der Marine diese (nicht sehr überzeugende) Fähigkeit mWn schon länger eingebüßt haben.“

    Der Sea King ist kein amphibischer Hubschrauber, ist es auch nie gewesen. Er hat lediglich einen gekielten Rumpf, der ihn bei einer Notwasserung relativ stabil halten würde – je nach Seegang. Eine amphibische Fähigkeit existiert nicht, hat es auch nie.

  32. @ TomTom

    Zitat: „Dennoch steht einem Einsatz des NH90 NTH im Such- und Rettungsdienst nichts entgegen, denn der Hubschrauber ist eben gerade nicht zivil zugelassen, sondern besitzt eine militärische Zulassung. Und damit kann sehr wohl auf für den zivilen SAR-Dienst geflogen werden.“

    Bedeutet das dann, dass völkerrechtliche Abkommen, Verträge, die ein Land geschlossen hat für dessen Militär nicht gelten ?

  33. Zitat aus dem Rüstungsbericht vom Juni:

    Nach aktuellem Stand ist davon auszugehen, dass die Hubschrauber planmäßig zulaufen, jedoch erst mit Verzögerung die vertraglich geschuldeten und für die Übernahme der Aufgaben notwendigen Fähigkeiten vollumfänglich erreichen.
    […]
    Das Upgrade von Step 1 auf Step 2 ist für den Zeitraum 2021 bis 2024 vorgesehen.

    Der TW Artikel und die Bestägigung von werner machen uns hier klar, daß Step 1 augenscheinlich noch nicht erreicht ist.
    Dazu ein Rückblick auf den Bericht des Bundesrechnungshofes 2015:

    „- Der Lieferplan ist nicht realistisch.
    – Durch den bislang hohen Wartungsaufwand und die Anfälligkeit der Marinehubschrauber aus dem NH90-Programm für Korrosion ergeben sich finanzielle und operative Risiken, insbesondere beim Einsatz als Bordhubschrauber.
    – Die Folgen eines Betriebes auf Basis einer militärischen Zulassung ohne Erfüllen aller zivilen Standards sind nicht abschließend geklärt.
    – Der Vertragsentwurf ist nicht geeignet, die Risiken für den Auftraggeber zu minimieren.“

    Der SPIEGEL fügte aus einem internen Gutachten des Luftfahrtamtes der Bundeswehr hinzu:

    … dass der Sea Lion lediglich die „Flugleistungsklasse 3“ erreiche. Lege man international gültige Bestimmungen zugrunde, dann dürfe nach Meinung der Experten in Köln-Wahn der Marinehubschrauber nicht unter schwierigen Bedingungen über Nord- und Ostsee eingesetzt werden.

    Daraus kann man folgern: Militärisch kann die Bundeswehr den SeaLion gemäß den eigenen Vorschriften einsetzen, zivil nach JAR-OPS 3 für ICAO SAR jedoch nicht. Wenn die Niederlande zwei Küstenstationen mit nur 4 Dauphin besetzen und abdecken, Deutschland für zwei Küstenstationen (und zwei Meere) und einen EGV mit zwei eingeschifften Lfz im Einsatz jedoch 18 SeaLion mit deutlich reduziertem Klarstand benötigt, dann tritt die Diskrepanz deutlich zu Tage. Zum Vergleich, Frankreich (zwei ordentliche Meere) hat insgesamt 27 NFH bestellt, während Deutschland mit 18 plus 31 = 49 nun noch vor Italien zum größten NFH Betreiber wird.

  34. Ich nicht! ;)
    Die Italiener mit ihren größeren Pelicans haben das, wie im Video zu sehen, wohl an und an exzerziert, die deutschen nicht – schlicht weil unnötig. Seenotrettung und Personentransfer funktionieren bestens mit Winde. Diverse Antennen an der Rumpfunterseite würden bei einer Salzwasserlandung ihre Funktion einstellen, das Material auf aggressives Salzwasser reagieren. Wasserung nur im Notfall! Sorry für OT bin jetzt still…

  35. @ Schnuckel

    Hier der Auszug aus dem Text:

    ‚…Sie ist nicht nur die Betriebsführungszentrale für die 60 eigenen Rettungseinheiten der Seenotretter, sondern auch die national zuständige Koordinierungsstelle für alle Maßnahmen des maritimen Such- und Rettungsdienstes in den deutschen Gebieten von Nord- und Ostsee, für den die DGzRS zuständig ist.‘

  36. @Der Realist @All
    Schweden hat und wird nie NH 90 für SAR einsetzen.
    Check AW 139
    http://nordicrotors.com/m-company.php?id=110
    Holland wurde schon korrigiert.
    Belgien überlegt einen anderen H/C für SAR zu nehmen.
    Generelle Anmerkung.
    Ich habe nie behauptet, das der NH 90 NFH kein SAR fliegen kann. Das kann im Prinzip jeder Hubschrauber.
    Nun haben sich allerdings alle ICAO Mitgliedsländer seit Jahren auf einen hohen Sicherheitsstandard geeinigt (Kat A Class 1).
    Und hier liegt der Hase begraben.
    Es will mir nicht in den Kopf warum man in Deutschland die politischen Argumente als höherwertig einstuft als die bei der Beschaffungsentscheidung bekannten Luftfahrzeug Parameter.
    Deshalb bin ich wie auch andere hier gespannt, ob sich das Verkehrsministerium auf die Nummer militärische Zulassung einlässt und wenn,
    wie dann die „Limitations “ formuliert werden. We shall see
    Ps: ICAO RCC für Deutschland Land ist Münster , See macht RCC Glücksburg als verantwortliche SAR Leitstelle bei Luftnotlagen.

  37. Vielleicht noch einmal ein paar Fakten zur Debatte.

    Wer auch immer und wo auch immer von „Zulassung PC3“ bei einem mehrmotorigen Hubschrauber redet, sollte sich erst einmal mit der Materie vertraut machen oder Experten fragen. Eine PC3 besitzt eigentlich nur ein einmotoriger Hubschrauber. Auch ein NH90 hat je nach Umgebungsbedingungen und Beladung eine PC1 oder PC2 equivalent. Es muss natürlich immer unterschieden werden in welchen Bereichen dies Anwendung findet. Es ist ein Unterschied ob eine PC1 für einen Take off von einer Runway benötigt wird oder von einem „elevated helideck“. Die Voraussetzungen für PC1 enroute liegen bei lediglich einer Steigrate von 50ft pro Minute in 1000ft über Grund/Hindernissen, beziehungsweise sogar einem Sinkflug auf diese Höhe.

    Der Fall in Usbekistan ist ein sehr komplexer Zwischen-/Unfall. Die wahren Details stehen im entsprechenden Bericht. Man sollte vorsichtig mit der Aussage „beide Triebwerke waren Schrott“ sein. Da das eine Triebwerk quasi explodiert ist, ist dies unstrittig. Das verbliebene Triebwerk ermöglichte jedoch den Weiterflug bis nach Termez. Damit hat es die Anforderungen zumindest an eine PC2 erfüllt. Bei einer PC3 operation wäre eine sofortige Notlandung erforderlich gewesen. Da mit dem verbliebenen Triebwerk vermutlich OEI (One Engine Inoperative) Leistungen abgerufen worden, ist es für einen weiteren Betrieb nicht zu nutzen. Es ist auch gut möglich, dass situationsbedingt höhere Leistungen abgerufen worden als eigentlich vorgesehen. Man denke nur an die atmosphärischen Bedingungen, Bedrohungslage, ect. Weiterhin ist es ein Standardverfahren im Falle eines Triebwerksausfalls eine „Rolllandung“ durchzuführen, wenn eine Landebahn zur Verfügung steht. Dies lässt keine Rückschlüsse auf die performance zu. Bei einer Einmotorenlandung ist eine „Rolllandung“ die sicherste Art der Landung mit der geringsten Leistungsanforderung an das verbliebene Triebwerk.

    Die Regeln im SAR Betrieb sind deutlich erweitert im Gegensatz zum gewerblichen (zivilen) Betrieb. Das zivile „Operieren mit Rettungswinde“ ist in EASA Part SPA.HHO zu finden (Specific Approval.Helicopter Hoist Operation). (Wer noch mit JAR OPS 3 arbeitet zeigt den Stand des Wissens). Dort ist festgelegt, dass bei Einsatz einer Winde im Falle eines Triebwerksausfalles keine Gefährdung für die „gehoistete“ Person/Sache, Unbeteiligte und Eigentum bestehen darf. Dies wird jedoch schon bei operation an einer HEMS operating site (Helicopter Emergency Medical Service) nicht mehr gefordert. Im SAR Betrieb ist dies generell nicht gefordert, hier entscheidet der SAR Commander welche Risiken eingegangen werden (im Übungsbetrieb wird natürlich anders verfahren).

    Ein Hubschrauber der über See betrieben wird, muss über eine Notschwimmeranlage verfügen. Diese wird entweder manuell aktiviert oder automatisch durch Sensoren bei Kontakt mit Wasser. Auch wenn es erstrebenswert ist, dass der Hubschrauber schwimmt wie ein Rettungsboot, ist der Hauptzweck den Hubschrauber an der Oberfläche zu halten. Eine S92 ist zugelassen bis sea state 6 (entspricht einer Wellenhöhe von bis zu 6 Metern). Zu verlangen, dass der Hubschrauber da noch aufrecht schwimmt, würde zu weit führen.

  38. @Georg sagt: 27.10.2019 um 14:38 Uhr
    „Bedeutet das dann, dass völkerrechtliche Abkommen, Verträge, die ein Land geschlossen hat für dessen Militär nicht gelten ?“

    Netter Versuch.

    Zunächst müsste man sehen, ob es wirklich ein völkerrechtliches Abkommen ist oder eher ein Regierungsabkommen oder ein technisches Abkommen o.ä.

    Dann muss man sich den genauen Wortlaut ansehen. Was „muss“, was „soll“, was „kann“.

    Dann muss man sich mögliche Öffnungsklauseln ansehen.

    Und schließlich müsste man prüfen, ob selbst wenn das alles gegeben wäre (bzw. mit Blick auf die Öffnungsklauseln nicht gegeben wäre), ob die Vorgaben überhaupt einschlägig für die Umsetzung durch die Bundeswehr wäre.

    Alles zusammen: ich bin ziemlich zuversichtlich, dass sich qualifizierte Juristen dieser Frage angenommen haben und aussagekräftige Bewertungen vorgenommen haben.

  39. @Realist: Vermutlich hat sich ihr Post mit dem klärenden Post von SEAKING überkreuzt – sie liegen auch bei Schweden nicht richtig und sind wohl alten Jubelmeldungen aufgesessen. Schweden hat für SAR sieben AW139 in den Jahren 2013 und 2014 erhalten und diese Aufgabe aus dem Militär herausgelöst.

    @Koffer: Die rechtlichen Details sind bei der EU zu finden (Chris2 hatte oben ja darauf hingewiesen):
    https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex:32012R0965

    In Summe: Der mehrfach geäußerte Gedanke „da wird sich schon jemand etwas überlegt haben“ (und es nur niemandem öffentlich mitgeteilt haben) greift leider zu kurz, und das ist der Knackpunkt. Die Kritik des Bundesrechnungshofes oben ist offensichtlich weiterhin valide: „Die Folgen eines Betriebes auf Basis einer militärischen Zulassung ohne Erfüllen aller zivilen Standards sind nicht abschließend geklärt.“ Vielleicht geht es hinter den Kulissen nur um Zeitgewinn um Aufträge für Donauwörth festzuzurren, oder es wird an einer Steigerung der Triebwerksleistung mit ungewissem Ausgang gearbeitet, oder … Immerhin, Sts Suder jedenfalls war insofern deutlich und konstatierte, daß der SeaLion in Kategorie B zugelassen wird. BAAIN und Marine müssen in Folge mit unrealistischen Vorgaben planen und organisiert gefühlten Unsinn produzieren.

    Danke für die kompetenten Kommentare und für viele von uns hier die Möglichkeit weiteren Einblick zu erhalten und zu lernen!
    Wer Zeit hat und von einem Piloten Details erfahren möchte (möglicherweise TomTom?), welche u.a. auch den Betrieb über Wasser betreffen, der höre sich diesen sehr ausführlichen Podcast von Markus Völter an:
    https://omegataupodcast.net/322-der-nh-90/#t=1:58:10.963
    Fly-by-wire bringt einiges an neuen Möglichkeiten mit sich – ändert jedoch die Auslegung und die verbaute Technik nicht.

    Zum Schluss einde Frage: Kann uns jemand hier zu den Unterschieden von Step 1 und Step 2 öffentlich etwas erleuchten?

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