Der Sea Lion ist bestellt

NH90_NL-Marine

Nachdem der Haushaltsausschuss des Bundestages Anfang März die geänderte Bestellung von Hubschraubern bei Airbus Helicopters, den German Deal, bestätigt hatte, ist jetzt auch die vertragliche Seite für die NH90-Hubschrauber geregelt: Bereits am 10. Juni zeichnete die NAHEMA, die Nato Helicopter Management Agency, im Auftrag der am NH90-Projekt beteiligten Nationen die entsprechende Vertragsänderung, wie Augen geradeaus! am (heutigen) Mittwoch aus dem Verteidigungsministerium erfuhr.

Die Neufassung des Vertrags, technisch als Contract Amendment 23 bezeichet, sieht für Deutschland eine Reduzierung der NH90-Transporthubschrauber von 122 auf 80 vor, allerdings auch mit der Option auf weitere 22, die multinational betrieben werden sollen. Vor allem aber enthält die Neuregelung die Bestellung von 18 Hubschraubern für die Deutsche Marine, die unter dem Namen SeaLion die alternde SeaKing-Helikopterflotte ersetzen sollen. (Die im German Deal ebenfalls enthaltene Reduzierung der Tiger-Kampfhubschrauber ist Gegenstand eines gesonderten Vertrages.)

(Fakt am Rande: Im vergangenen Jahr wurden an Belgien zwei und an Schweden ein Hubschrauber in der Marinevariante NH90 NFH geliefert, wie aus dem Rüstungsexportbericht 2014 hervorgeht.)

(Foto: NH90-Hubschrauber der niederländischen Marine – Foto defensie.nl)

 

62 Kommentare zu „Der Sea Lion ist bestellt“

  • Zimdarsen   |   27. Juni 2015 - 10:05

    @VtgA

    „Mann mir mal bitte jemand logisch erklären – ungeachtet für was der § 30 LuftVG denn tatsächlich geschaffen wurde -, ………….. MAWA samt EMARs zur EASA samt deren CS mittels eines LufABw und der DEMARs mit Füßen getreten werden?“

    Ich kann nicht beschreiben warum es so ist, wie es ist und was da gerade geschieht.
    Doch was ich wahrnehme ist, Marine ist mit der Übernahme der Materialverantwortung und den Schnittstellen zum BAAIN überfordert (Heer auch).
    Das LufABw ist im Aufbau und es fehlt Personal und Erfahrung.
    Der Druck durch BMVg und Inspekteur Marine war hoch (wenn auch nur gefühlt).
    Die Vorgänge sind Komplex und die Entscheidungsvorbereiter oft überfordert.
    Die Entscheidungsträger werden evtl nicht umfassend informiert.
    Es gibt unterschiedliche Sichtweisen und Definitionen (da streiten sich selbst die Juristen im BAAIN) .
    Alles läuft zeitgleich mit der Neuasrichtung. Das System Bw und BMVg ist Ausgebrannt.

  • audio001   |   27. Juni 2015 - 10:38

    re: Zimdarsen

    Welcher Plan?

    Im Moment scheint doch alles irgendwie „dem Zufall überlassen zu sein“!?- Der „German Deal“ ist ja nicht nur inhaltlich fragwürdig gewesen (bzw. schlichtweg eine industriepolitische Entscheiduung gewesen, deren eigentliche Begründung mir bislang keiner schlüssig im Sinne des Bundeshaushaltes erklären konnte!),- sondern zum Zeitpunkt des Wirksamwerdens faktisch auch schon überholt! (siehe aktuelle „Bedrohungslage“)

    Und wie wir aus der Vergangenheit gelernt haben, „klammert man/frau“ sich im BMVg an (falschen) Beschaffungsentscheidungen so lange wie es nur geht!

    Bin gespannt wie man/frau aus den abzusehenden Feststellungen des „Weißbuch 2016“ wieder auf eine Stückzahlerhöhungen NH90/Tiger kommen will …

  • klabautermann   |   27. Juni 2015 - 11:28

    @Zimdarsen

    “ Marine ist mit der Übernahme der Materialverantwortung und den Schnittstellen zum BAAIN überfordert ……“

    Von welcher Übernahme schreiben Sie ? Die Marine gibt MatVerantwortung ab…. Der gleichzeitige Fähigkeitstransfer Heer/Lw bei den Drehflüglern und die Umsetzung des Dresdner Erlasses in Sachen MatVerantwortung (weg von den Insp, hin zum BAAIN) erzeugt ein nicht mehr zu beschreibendes Chaos. Und die Forderungskompetenz der Inspekteure ist jetzt bitte wo abgebildet ? Richtig, im Planungsamt……..alles wird gut ;-)

  • Zimdarsen   |   27. Juni 2015 - 12:02

    @klabautermann

    Mir ist im Detail im Moment nicht präsent (evtl gibt es ja auf die Schnelle jemanden der das aufzeigen kann), wie die Aufgabenverteilung bei fliegendem Gerät zwischen Lw und Marine vor der Neuausrichtung war.
    Ok, dann besser: durch die Neuausrichtung wird die Verantwortung für Lfz (Betrieb, Ausbildung, Versorgung, Flugsicherhei, Flugsicherung, Werft uvm) in der Bw neu geregelt, die daraus entstehenden Probleme, einschließlich Personal-/Erfahrungsverlust machen uns es nicht einfacher.

  • NMWC   |   27. Juni 2015 - 12:11

    Trifft ja nicht nur auf das fliegende Gerät zu wie der Klabauter angedeutet hat. Die Nutzungsleitung liegt jetzt im IPT, also im BAAINBw. Und das macht es nicht einfacher…

  • Zimdarsen   |   27. Juni 2015 - 12:49

    Kam nicht Aufgaben aus dem Bereich Luftwaffen Amt an die
    Abteilung Einsatzunterstützung im Marinekommando. Wird nicht noch in Teilen für die Marine in Lw Werften (zB Diepolz) zugearbeitet?

  • Zimdarsen   |   27. Juni 2015 - 13:00

    In der ehemaligen Systemabteilung II des LwMatKdo war die Verantwortung für EloKaMat, Elektronik und Optronik. In der Abteilung III, die aus der Systemabteilung III des LwMatKdo hervorging, erfolgte die Nutzungssteuerung und Einführungsunterstützung aller fliegenden Waffensysteme der Bundeswehr: Hubschrauber MK-41 Sea King, MK-88A Sea Lynx,)Transport- und Sonderflugzeuge (Breguet Atlantic BR 1150, P-3C Orion, DO 228).

    Diese Aufgaben wurnen nun Aufgeteilt und gingen an das BAAIN und Marinekommando.
    EloKa für fliegendes Gerät bleibt wohl bei der Lw.

  • klabautermann   |   27. Juni 2015 - 13:03

    @Zimdarsen

    Einsatzunterstützung ist ja nur ein klitzekleiner Teil von dem, was ursprünglich mal als Materialverantwortung definiert war. Wir wollen das jetzt nicht vertiefen. Ich stimme Ihrem Zimdarsen | 27. Juni 2015 – 10:05 grundsätzlich zu. Die Zersplitterung von ursprünglich zentralen TSK-Verantwortlichkeiten (Mat, Pers, Org) ist sehr unübersichtlich und bestimmt nicht „mehrwertig“ im Großen wie im Kleinen.

  • Vtg-Amtmann   |   27. Juni 2015 - 20:05

    Die alten Kostentabellen „vor-nach-MoU“ habe ich ganz bewußt eingestellt. Die große Frage zum nächsten Rüstungsboard im Herbst wird doch sein, was ergeben sich für neue stückzahlabhängige Investionskosten + welch ein Systemkosten-Overhead ist entstanden + und welche mengenabhängigen Betriebskosten liegen an, also welche Live Cycle Costs enststehen insgesamt?

    Daraus resultieren die weiteren Fragen nach der Klarstandsentwicklung und zu welchen Kosten pro definitiv geflogener Flugstunde führen diese Gesamtkosten. Einfaches Beispiel: Werden z.B. statt geplanter 200 Std pro LFZ nur 100 Std per anno geflogen, aufgrund des schlechten Klarstands, fliesen die Fixkosten (z.B. techn. AfA, Kapitalverzinsung, Verwaltungsallgemeinkosten, Infrastrukturkosten, etc.) in doppelter Höhe in die FlugStd-Kosten ein. Bei z.B. nur 50 Std/anno reden wir dann vom Vierfachen.

    Neben der Problematik „IOC, IOC+, IOC-complement FOC-, FOC, FOC (nach Retrofit) schlägt sich dies auch vehement auf eine echte Nutzwertrechnung nieder. Die reine Nutzwertrechnung auf Basis Invest ist nämlich dann nur noch ein Eye-Washing.

  • TomTom   |   27. Juni 2015 - 21:28

    @NMWC: Wir reden doch von dem Gleichen? So ganz kann ich Ihrem Angriff nicht folgen.

  • NMWC   |   27. Juni 2015 - 21:51

    @TomTom
    Verbuchen Sie es unter ausgeprägter Dünnheutigkeit mit selektivem Lesen aus der Situation heraus.
    Streichen Sie es einfach und feddisch.

  • TomTom   |   28. Juni 2015 - 10:52

    @NMWC: :-)
    In diesem Sinne wünsche ich allen Lesern einen schönen Sonntag bei Wonnewetter.