Der Sea Lion ist bestellt

NH90_NL-Marine

Nachdem der Haushaltsausschuss des Bundestages Anfang März die geänderte Bestellung von Hubschraubern bei Airbus Helicopters, den German Deal, bestätigt hatte, ist jetzt auch die vertragliche Seite für die NH90-Hubschrauber geregelt: Bereits am 10. Juni zeichnete die NAHEMA, die Nato Helicopter Management Agency, im Auftrag der am NH90-Projekt beteiligten Nationen die entsprechende Vertragsänderung, wie Augen geradeaus! am (heutigen) Mittwoch aus dem Verteidigungsministerium erfuhr.

Die Neufassung des Vertrags, technisch als Contract Amendment 23 bezeichet, sieht für Deutschland eine Reduzierung der NH90-Transporthubschrauber von 122 auf 80 vor, allerdings auch mit der Option auf weitere 22, die multinational betrieben werden sollen. Vor allem aber enthält die Neuregelung die Bestellung von 18 Hubschraubern für die Deutsche Marine, die unter dem Namen SeaLion die alternde SeaKing-Helikopterflotte ersetzen sollen. (Die im German Deal ebenfalls enthaltene Reduzierung der Tiger-Kampfhubschrauber ist Gegenstand eines gesonderten Vertrages.)

(Fakt am Rande: Im vergangenen Jahr wurden an Belgien zwei und an Schweden ein Hubschrauber in der Marinevariante NH90 NFH geliefert, wie aus dem Rüstungsexportbericht 2014 hervorgeht.)

(Foto: NH90-Hubschrauber der niederländischen Marine – Foto defensie.nl)

 

62 Gedanken zu „Der Sea Lion ist bestellt

  1. Man hat also einen „tollen Deal“ abgeschlossen, um die Reduzierung der ursprünglich bestellten (und mangelhaften) Hubschrauber durchsetzen zu können-und kauft dafür jetzt weitere (mangelhafte) Hubschrauber…..?

    Insgesamt spart man also 2 (ZWEI!!) Hubschrauber ein, zahlt dabei aber noch drauf?

    Ein wirklich „tolles“ Geschäft-für EADS…..

  2. @Huey, richtig AH bzw. AHD und AHF lachen sich beim NH90 kaputt und auf den Nonsens von TdM sowie SB folgt nur noch ärmliche politisch heiße Luft! UvdL und KS können noch mikroökomische Schadensminimierungen und kurzfristig verdrängenden Presse-Tam-Tam betreiben, aber makroökonomisch werden diese ihre Köpfe nicht mehr aus der Schlinge ziehen können.

    Dafür haben die Vorgänger bis zum Radfahrer samt Kujat-Küchenkabinett zurück zuviel Mist gebaut und sind stets von weiteren „Stromlinienförmigen“ unterstützt worden. Ich gehe mal davon aus, nach den Parlamentsferien gehen die Falltüren auf.

  3. In der zugehörigen Broschüre wird dem ahnungslosen BT-Abgeordneten, dann auch schon mal implizit vermittelt, dass der SeaLion oder NFH ( Unterschied Egal!), ja auch problemlos als U-Jagt Hubschrauber dienen kann. Sonarboje und Torpedos dran tackern und ab geht die Post! Macht man in Schweden und Frankreich ja schließlich auch.

    Sea Lynx Nachfolger, ich hör dir tapsen.

  4. Mal abgesehen davon, dass dieser „Deal“ eine Lachnummer ist: 40 Tiger bei der ja angeblich „geänderten sicherheitspolitischen Lage?“ Am Ende muss man dann weitere bestellen und zahlt nochmal drauf! Bei Airbus müssen die Franzosen sich ja tot lachen.

  5. Nach dem letzten Krieg haben die Franzosen offenbar beschlossen, statt weiter auf unser Kriegsgerät zu schießen uns lieber ihres zu verkaufen, das entwaffnet uns wesentlich nachhaltiger. /Ironie aus
    Dann müssen wir jetzt ja nur noch Schiffe bestellen, auf die unsere neuen Marinehubschrauber draufpassen. Hätten die Franzosen da nicht auch gerade…
    Ich bin ja schon still.

  6. re: Wolfsmond

    Liegt nicht die eigentliche Wertschöpfung in den Standorten in Deutschland?- Und hat man/frau sich nicht aufgrund „bajuwarischen Drucks“ (wird oft mit der Begrifflichkeit „politischer Druck“ verwechselt;- ist aber was ganz anderes!) für diesen „German Deal“ entschieden!?

    Aber ich kann mich natürlich täuschen,- und der „Kreativabteilung“ im BMVg ist (quasi über Nacht) diese phantastische Idee für den „German Deal“ gekommen!- Wobei es natürlich auch noch ganz anders gewesen sein kann!?

    Ein „Schmarrn“ bleibt es allemal!- Und das klingt irgendwie schon wieder bayerisch!- Also so, wie z.B. die „PKW-Maut für Ausländer“ …

  7. @audio001

    Die Steigerung der Schlagkraft war wohl eher nicht die Grundlage.
    Ggf der Schutz einiger Verantwortlichen im Ministerium/Politik.

    P.S.:

    In Donauwörth schwätzd ma. schwäbisch :-)

  8. re: Zimdarsen

    Klar, in Donauwörth „schwätzd ma. schwäbisch“ (und ich wollte die mögliche „politische Einflussnahme“ schwäbischer Politiker im Zusammenhang mit dem „German Deal“ wirklich nicht negieren!), aber man/frau muss „das große Ganze“ sehen und immer die Abhängigkeiten auch im Zusammenhang mit anderen Standorten (und denkbaren Standortentscheidungen)!

    Eine schöne Übersicht aller EADS Standorte in Deutschland bietet nachfolgende Grafik: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/bild-937679-577693.html ;- und damit auch für die Bedeutung von EADS (und den Zulieferbetrieben) für Bayern.

    In diesem Zusammenhang fällt mir dann doch glatt noch der „Eurohawk“ ein!- Ob möglicherweise auch hier das „Aus“ mehr der Wunsch nach einem anderen (alternativen bayerischen „Produkt“) der Vater des Gedankens war!- War nur so ein Gedanke ….

  9. Wie werden bei BW Bestellungen komplett Verluste in Gefechten/Einsaetzen eingeplant?

    Ich frag, da mir so etwas bisher bei den Zahlen nie aufgefallen ist. Gerade bei Hubschraubern duerfte das ja nicht so selten sein, da diese ja zwangslaeufig in nicht gesichertem Gebiet tief und langsam fliegen.

  10. @sd: einsatzbereites Gerät (nennen wir es mal „im Auslieferungsstand FOC“) ist bei neuen Beschaffungen doch gar nicht vorgesehen .. das neue Kunstwort für die Tippelschritte vom Vorserienstandard aufwärts heißt ja nun (wie heute beim SPz Puma gelernt) „Nutzungsstufen“ .. und was nicht eingesetzt werden kann, kann auch nicht verlustig gehen .. (Ironie off)

  11. @audi001; @all: Zur „eigentichen nationalen“ Wertschöpfung beim NH90 / SEA LION kann nicht oft genug gesagt werden, daß diese sich aus den Produktionsanteilen bzw. den Kapitalanteilen bei NHI ergibt und vertraglich festgeschrieben ist:

    – AH-Deutschland ……………………. = 31,25 %
    – AH-Frankreich………………………. = 31,25 %
    – AW (Italien)………………………….. = 32,09 %
    – Stork-Fokker (Niederlande)……….. = 05,00 %
    Alles was darüber hinaus geht muß zwischen diesen kompensiert werden.

    Folglich antworte schon in 2013 auf die Anfrage, wie hoch beim SEA LION die „nationale Wertschöpfung sei“, das BMVg (PrInfoStab),
    daß „die europäische Wertschöpfung ca. 97% beträgt“.

    Danke, das bedeutet ca. 3% Schwund für Zulieferer die keine NHI-/Nahema-Staaten sind.
    Das ergibt nach ‚Adam Riese‘ für AHD = 31,25/100*95 [%] = 29,69 [%]!

    Und schwupps wären wir wieder beim Thema „Deutsche Lizenzproduktion bzw. Endfertigung“ eines geeigneten Marinehubschraubers, welche auch in Bayern bzw. in Wahlkreisen gewisser Herren und in der Produktionsphase bei >45% und in der Nutzungsphase bei > 60% nationaler Wertschöpfung gelegen wäre.

    Und wie so etwas funktioniert haben wir bei UH1D, CH53, G91, F104 und AlphaJet gesehen, als es nicht nur den einen H&H-Lieferanten gab. Wir „subventionieren“ also mit dem unglücklichen SEA LION und dem Rest vom German Deal sowie Dank kurzsichtiger rüstungspolitischer Lobbyisten nur die anderen Herstellernationen und damit auch die Gesamtheit der Nutzernationen.

    Was etwaige Ersatzinvestitionen für den NH90TTH anbetrifft, sollten wir uns ein Beispiel an der Konsequenz der Schweden nehmen. Ein Blackhawk (UH60 / S70i) kostet deutlich )

  12. Edit: Ein Blackhawk (UH60/S70i) kostet deutlich weniger als <50% eines NH90 und auch das wäre eine "Art nationaler Wertschöpfung", denn es bleibt dann für Anderes mehr Geld im Budget.

    So sind z.B. die 22 "Wieker-/Arnold-Medivac-Cluster-NH90FAM" als Betriebsreserve, Ersatzteilspender und Retrofitvermeider deutlich mehr wert als irgendeine "Joined & Combined Idee", für die sich auf Basis NH90 ohnehin keine zahlende Nation finden wird
    (… es sei denn man hat zu viele Joints geraucht)!

    Zwitschern doch die Vögelein, daß derzeit PZL-Mielec (Sikorsky) ein sehr lukratives 'Sale & Lease-Back- Angebot' für S70i an die EDA vorbereitet und dann dürften die Wieker-Arnold-Ideen entgültig gestorben sein, denn das Baltikum, Tschechien, Ungarn, Österreich, Slowenien und die EU-/NATO-Beitrittsstaaten auf dem Balkan dürften dabei komplett mitziehen.

  13. @VtgA

    Die politische und militärischen Störfeuer in das Projekt NH90 hinein, sollte man von der technologischen Seite getrennt betrachten. Evtl war der NH90 auch nur ein notwendiger Technologieträger für weitere Entwicklungen.
    Wenn ein Firmenzsammenschluss zum erste mal ein Luftfahrzeug baut gibt es immer Probleme. Der Nachfolger des NH90 wird bestimmt besser.

  14. @ Zimdarsen

    Das Problem ist vielschichtig.
    Zum Ersten fordern die Bedarfsträger (Soldaten) meistens Waffensysteme, die alles können, was gerade auf Messen und in Hochglanzprospekten angeboten wird, um ihren Auftrag bestmöglich erfüllen zu können.
    Zum Zweiten wird dann von den Bedarfsdeckern (BAAINBw) ohne operativen Sachverstand versucht, soviel von den geforderten Eigenschaften wie möglich in Frage zu stellen, um möglichst einfache Lösungen anbieten zu können.
    Zum Dritten kommen dann Haushalts- und Verteidigungspolitiker ins Spiel, die – angespornt durch zahlreiche Lobbyisten – wirtschaftspolitische und andere nicht militärische Gesichtspunkte in den Vordergrund stellen.
    Zum Vierten kommen dann die Industrieunternehmen, die sich vom öffentlichen Auftraggeber gerne die Forschung und Entwicklung neuer Technologien finanzieren lassen, die sie dann auf dem internationalen zivilen Markt gewinnbringend verkaufen können. Doch Forschung und Entwicklung kosten nicht nur Geld, sondern im High-Tech-Bereich auch viel Zeit.
    Das alles führt dazu, dass die Truppe ihren Bedarf nie zeitgerecht erfüllt bekommt und daher alle ca. 5 Jahre neue Forderungen nachschiebt, weil sich entweder der operationelle Bedarf oder die Anforderungen oder die Rahmenbedingungen oder … geändert haben. Jede dieser Nachforderungen lässt den Kreislauf wieder von Neuem beginnen.
    Im Endeffekt werden die Rüstungsgüter dadurch so teuer, dass sie nie in der wirklich benötigten Stückzahl beschafft werden können, was im Umkehrschluss dazu führt, dass ihr Verlust im Einsatz kaum mehr hinnehmbar ist. Außerdem wird schon für die Beschaffung soviel Geld ausgegeben, dass für den Betrieb kaum noch etwas übrig bleibt. Gerade bei hochkompliziertem, fliegendem Gerät mit dem aus Sicherheitsgründen vorgeschriebenen hohen Inspektions- und Wartungsaufwand wirkt sich das katastrophal auf den Klarstand aus.
    Eine denkbares Aufbrechen dieses Teufelskreises wäre:
    Zunächst nur beschaffen, was bereits marktverfügbar und bewährt ist, auch wenn nicht alle Wunschvorstellungen erfüllt werden. Meistens ist das dann auch pro System deutlich preiswerter (siehe Vergleich der Kosten SH-60 zu NH 90).
    Damit könnten dann auch größere Stückzahlen beschafft werden, die letztendlich auch bei einem höheren Klarstand zu einer deutlich größeren Verfügbarkeit und damit wesentlich mehr operationellen Optionen führen.
    Das Problem bei dieser Lösung ist die politische Seite, die anscheinend aus verschiedenen Gründen an dem derzeitigen Verfahren festhalten will.

  15. Wenn Airbus bei Sikorsky zum Zuge kommt und sich der Sea Lion verzögert, haben wir mit dem MH-92/CH-148 ja eine konzern-interne Exit-Strategie :-)

  16. @Zimdarsen: Die politischen, militärischen und technologischen Aspekte beim NH90/SEA LION sehe ich zunächst als untrennbaren, weil in gegenseitigen Abhängigkeiten stehenden Dreiklang.

    Natürlich war und ist der NH90 ein „Technologieträger“ und sind dessen Nutzerstaaten „Betatester“. Derart wurde die FuE-Arbeit für eine neue Hubschraubergeneration von den Militärs finanziert und jetzt kommt AIRBUS Helicopter u.a. mit dem X4 und dem X6 aus der Sonne. Das war schon so beim BO105-LS und beim BO105-Superlifter sowie beim BO 105 SuperFive, welche alle auf der KWS des BO105 PAH basieren und diese Entwicklungkosten hat auch der Bund bezahlt.

    Ihre letzten beiden Sätze sehe ich deutlich „verkniffener“. Ad eins ist das keine Entschuldigung, ad zwei sehe ich keinen „besseren“ NH90-Nachfolger, noch nicht einmal am fernen Horizont.

    Daß es aber auch anders geht, haben z.B. AgustaWestland und PZL Swidnik bewiesen. Dort werden seit 1999 die Zellen für die komplette Serie AW119 und AW109 gebaut. Ebenso wurden die Zellen für AW139 und AW149 in Swidnik bereits Ende der 90er und Anfang der 2000er entwickelt und werden dort auch weiterhin gefertigt. Von der Polnischen Treuhand hat aber AW erst in 2010 die PZl Swidnik SA gekauft.

    Die Zelle der Pilatus PC12, die Tw- und MGB-Cowlings des H145, sind weitere Beispiele und auch diese werden in Swidnik gefertigt.
    Gleiches gilt für:
    • AW101 Structures:e.g.: Cabin Roof, Floor Panels, Doors Structures, Nosecaps, etc.
    • AW109 and AW119 Helicopter Fuselages,
    • Tail Booms and AW119 Tail Planes in their different versions and configurations,
    • AW189 Fuselages and Tail Booms,
    • AW169 Components,
    • AW159 Tail Planes,
    • SL300 Lynx Weapon Carrier components,
    • usw., usw., vgl. http://www.pzl.swidnik.pl/en/cooperation/main-programmes/main-programmes/0,-p0,1,237

    Als weiteres Beispiel kann die Aero Vodochody A.S. in Tschechien genannt werden, welche Zellen des Helikopters Sikorsky S-76 produziert und für Alenia Aeronautica den Mittelflügel des C-27 Spartan herstellt..

    D.h.: Es klappt zwischen zig Unternehmen – darunter auch AIRBUS nebst Töchtern – mit zig Luftfahrzeugtypen und -komponenten, nur bei NHI und beim NH90 sowie beim UH-Tiger, A400M, EuFi, SEA King MK 41 und SEA LYNX MK88 klappt das nicht. Es muß also an den Systemimmanenzen und deren Wettbewerbsisoliertheit bzw. deren Monopolcharakter liegen!?

    @Tribun: Wohl ja, demnächst bei der EDA .-) Aber die Kiste ist ziemlich einfach nachzuvollziehen. Man nehem die Kosten der Bereitstellung, Unterstützung , Wartung und Instandsetzung BUWI-Betreibermodell), (technische) AfA und Kapitalverzinsung (auf Basis Invest), Handlungskosten des Leasing-Gebers (Personal, Verwaltung, Vertrieb usw.), Risikozuschläge für Forderungsausfälle (entfällt, da staatliche Ausfallbürgschaften) und die Gewinnmarge (die als Geldbetrag oder Prozentsatz angegebene Differenz (pro Produkteinheit) zwischen Kosten und Erlös (bei jahresscharfer Betrachtung max. ca. 4%)) des Leasing-Gebers (i.d.R. die Hausbank des Herstellers und/oder des BUWI-Vertragspartners (z.B. Bank BGŻ BNP Paribas S.A.)).

    @Lektion gelernt: Der CH 148 kann schon einmal gar nicht eine „Exitstrategie“ sein, weil eher der „kannadische SEA LION“ und nicht der S92 SuperHawkdes GMRT-Konsortiums! Ich glaube auch, daß Major Tom war mal wieder zu vorlaut ist und die Rechnung ohne den Wirt macht (d.h. ohne US Gouvernment sowie ohne US DOD und die lassen sich ihre „heiligen Kühe“ Blackhawk, S92 und S92 Superhawk samt S 97 Raider nicht von Enders bzw. AIRBUS schlachten. Genau aus diesem Grund ist wie bereits dargestellt, der CH53K ohnehin außen vor und wird als Spin-off verselbstständigt, zählt also nicht zum Verkaufspaket. Damit ist auch jeglicher Technologietransfer in Sachen „HTH-Träume“ von AIRBUS ausgeschloßen und an BOEING dürfte AIRBUS in gleicher Sache per FMS scheitern (vgl. http://www.defensenews.com/story/defense/show-daily/paris-air-show/2015/06/20/sikorsky-bids-ma-talks-shake-up-paris-air-show-helicopter/28950853/). Der Rest der potientiellen Käufer hüllt sich einheitlich in Schweigen und das nicht ohne gute Gründe, denn auch die US-Kartellbehörden und das Finanzministerium (3 Mrd Steuern oder „Reverse Morris Trust“, wobei letzterer die Übernahme durch ein US-Unternehmen voraussetzt) haben ein gewichtiges Wort mitzureden.

  17. @ Vtg-Amtmann | 25. Juni 2015 – 6:09

    Natürlich beträgt der deutsche Arbeitsanteil an deutschen NH90 ca. 30%. Genauso wie an allen anderen NH90, z.B. für Frankreich, Italien oder Holland.
    Deswegen kann Deutschland (normalerweise) nicht einfach die Verträge ändern nach dem Motto: Wir nehmen nur noch 20% der Gesamtzahl an Hubschraubern ab, wollen aber 30% der Wertschöpfung behalten.

    Für den Fall, dass ich mich irre: Wenn Sie Einblick in und Auskunftsrechte über die NH90-Verträge haben, freue ich mich auf die Bestätigung, dass ein substantieller Verzicht auf Hubschrauber unter Beibehaltung der ausgehandelten Arbeitsanteile funktioniert.

    @Zimdarsen: Es gibt keinen Firmenzusammenschluss, der den NH90 baut. Vielmehr gibt es zwei konkurrierende Unternehmen, die den jeweils anderen möglichst wenig Einblick in das Know-how der eigenen Arbeitsanteile bieten wollen, und die beide daran interessiert sind, ihre eigenen Produkte weiterzuentwickeln und zu verkaufen.

  18. @K.B.

    Eine juristische Bewertung von NH industries können sie gerne veröffentlichen.
    In jedem Fall wird der NH90 nicht von einem gewachsenen Unternehmen gebaut.

  19. Wann wird mit dem Zulauf gerechnet?
    Wie sehen die Spezifikationen aus?
    Wann wird der Sea King verschrottet?

    Am wichtigsten: Warum wird ein solcher „Deal“ still und heimlich abgeschlossen und nicht vom Ministerium, also von vdL als Erfolg vermarket? Vielleicht weil man sich schämt? Oder baut man schon die Stellungen für die erwartete Kritik?
    Ein Projekt (Nachfolger Sea King Mk 41), dass schon seit so vielen Jahren, sogar schon Jahrzehnten läuft und der Abschluss wird nicht einmal in einer Pressemitteilung veröffentlicht?

  20. @Wolfsmond 24. Juni 2015 – 19:52: ich lese hier ja nur mit da nicht (mehr) vom Fach.
    Ihr Spruch trifft meiner Meinung nach den Punkt genau auch auf meinem Gebiet. Ich werde ihn (nebst Quellenangabe natürlich) an unsere Bürotür heften.

  21. re: Vtg-Amtmann

    Was wird denn alles in den „Wertschöpfungsausgleich“ mit einbezogen?- Wenn ich das richtig sehe. werden ja bestimmte Komponenten (z.B. „„ballistic protection shields“) außerhalb des Liefervertrages mit EADS beschafft;- oder befinde ich mich da im Irrtum? (Wobei interessant wäre zu wissen, welches Beschaffungsvolumen außerhalb des Liefervertrages mit EADS (zusätzlich) über die Zeitschiene entsteht!)

  22. Danke für die Info, @Vtg-Amtmann!

    Ich weiß nicht, warum hier einige erstaunt sind, dass man den Vertrag nun unterschrieben hat. Die Typenauswahl stand doch schon seit unzähligen Jahren fest. Da hat mich die polnische Entscheidung zu den Caracals eher überrascht.

  23. @KB: mit den Produktionsanteilen und den Wertschöpfungen haben Sie absolut recht. Der Hund liegt aber auch im Design- und Developmentvertrag und im Produktions- und Investmentvertrag der Nutzernationen begraben. Genau daraus resultieren die horrenden Preiserhöhungen beim TTH und beim SEA LION, denn diese Fixkosten müssen neue geschlüsselt werden, wenn von den ursprünglichen Bestellmengen abgewichen wird oder eine NZH- bzw. Marineversion nie bestellt wurde. Ein komplexeres Thema, zwar auch voll transparent, aber eben nicht so „hauruck“ erklärt. Mache das ab Samstag, denn ich habe noch was vorzubereiten für einen morgigen Auswärtstermin und der Flieger kommt ziemlich spät in der Nacht zurück.

    @audio001: Nicht minder komplex, auch unter dem Aspekt § 101c GWB und damit der Basis der Nichtauschreibung des SEA LION. Deshalb dito ab Sa.

    @Insider: Gut daß UvdL mit dem SEA LION nicht so trommelt wie seinerzeit TdM und SB mit der Erstfassung des MoU zu NH90 und SEA ANGEL (= Nackt-Ruderschnecke), denn das dicke Ende ist so sicher wie das Amen in der Kirche und die Bombe wird noch früh genug platzen. Bei der Marinehubschrauberausschreibung wurde m.M.n. seinerzeit das Rad völlig überdreht und wir stehen näher an einem Untersuchungsausschuss, als wir uns alle träumen lassen.

    @Tribun: Noch ist der H225e Caracal in Polen nicht in trockenen Tüchern. Eine Zulassung im (europäischen) Teilnehmer-Wettbewerb ist noch lange kein Ergebnis im nichtöffentlichen Verhandlungsverfahren. Es soll auch noch andere Mütter mit sehr schönen Töchtern geben, die bereits in Polen vor Ort sind und auf alteingesessenen Flugzeugwerken basieren. Daß der NH90 schon mal gar nicht im Vorauswahlverfahren antrat ist wohl die allergrößte Blamage und die Evidenz der Realitäten!

  24. Ich lese immer mal wieder in Kommentaren, dass die Bundeswehr mit immer neuen Forderungen die Auslieferungsverzögerungen zum Teil mit zu verantworten hat. Dazu hat doch bestimmt Jemand eine Liste mit der chronologischen Auflistung der zusätzlichen Forderungen. Daran glaube ich nämlich nicht so recht.

  25. Das mit den immer neuen Forderungen kommt wohl immer auf die Perspektive und „politische“ Motivation an – wie fast immer bei der Kommunikation, wenn Sender und Empfänger nicht unbedingt den gleichen Zeichenvorrat haben.
    Die ersten Phasenpapiere zum heutigen NH90 datieren wohl Ende der 80 / Anfang der 90 und sind nach dem alten Rüstungsverfahren AU220 geschrieben worden.
    Die „Truppe“ (damals wohl eher Stab ATV o.ä.) erstellte eine Militärisch-Taktische.Wehrtechnische Forderung (MTWF) in der die Aufgabe aus Sicht der Truppe beschrieben ist. Z.B.: Transport einer Infanteriegruppe mit x Personen und voller Ausrüstung bei allen Wetterlagen und Tageszeiten in der Hinderniskulisse über eine Entfernung von Y km in Z Zeit.
    Im Laufe der Entwicklung der Spezifikation wurden aus dieser rein operationellen Forderung, von Leuten, die teilweise keine Verbindung zum zukünftigen Endnutzer haben die technischen und vertraglichen Spezifikationen erstellt, die dann auch noch mit der Industrie zu verhandeln sind. Wenn man dann noch politische Einflußnahme, Haushaltseinflüsse, technische Probleme, vertragliche Nichterfüllung und lange zeitliche Projektzeiten hinzufügt kommt es zwangsläufig dazu, dass die Truppe (im Fall NH90 min. 8-9 Chefgenerationen später) bei erster Berührung mit dem Projekt feststellt, das etwas nicht stimmt und Änderungen fordert. Man schaue z.B. mal auf die Ausrüstung eines Infanteristen 1990 und 2010 an, da liegen schon Welt dazwischen.
    Für Beschaffer und Industrie sind das „neue“ Forderungen, die Truppe sagt jedoch „Transport von Infanteriegruppe nicht möglich“ wie gefordert – wer hat nun recht.
    Aus meiner Sicht beide Seiten.
    Die Lösung kann dann nur sein den Beschaffungsgang zu straffen (zeitlich wie im Ablauf) was mit dem CPM versucht wurde. Allerdings wurde dabei a.m.S. vergessen, dass zwischenzeitlich auch auf Industrieseite viele Änderungen erfolgten und die Rüstungsindustrie nicht mehr von sich aus entwickelt, schon gar nicht aus eigenen Mitteln bei nicht klarer Lage ob die Güter von irgendwem mal gekauft werden.
    Aus diesem ergibt sich meiner Meinung nach ein Teil des Dilemmas was wir die letzten Jahre mit Puma, Boxer, A400, UH Tiger, NH90 und anderen großen Rüstungsprojekten erleben.

    So just my 5ct zum Thema „neue Forderungen“

    OldGuy

  26. @ Tribun | 25. Juni 2015 – 19:45

    „Ich weiß nicht, warum hier einige erstaunt sind, dass man den Vertrag nun unterschrieben hat. Die Typenauswahl stand doch schon seit unzähligen Jahren fest“

    Nur die halbe Wahrheit, richtig ist die Beschaffung des NH90TTH besteht seit Jahrzehnten.
    Hingegen die Beschaffung des NH90NFH „Sea Lion“ besteht erst seit den „German Deal“ !
    Es bestand aber eine Optionen von weiteren 12 NH90TTH für das Heer, 40 für die Luftwaffe und 30 NH90NFH für die Marine wenn die ersten 122 Maschinen abgenommen werden.
    In der aktuellen Neuausrichtung der Bundeswehr steht in übrigen :
    Unter dem Arbeitsbegriff “Fähigkeitstransfer Hubschrauber” wird die Zusammenführung aller Hubschrauber vom Typ NH-90 im Heer und die Übergabe der Hubschrauber des Typs CH-53 vom Heer an die Luftwaffe verstanden. …Luftwaffe und Marine betreiben kein NH90… !

    Ende Oktober 2011 wurde die Ausschreibung ( Bieter Verfahren ) für unseren neuen Marine Hubschrauber abgebrochen.
    Der NH90NFH „Sea Lion“ wurde in der Ausschreibung, in allen Belangen von seinen Mitbewerbern überflügelt und der NH90NFH „Sea Lion“ währe nicht zum Zug gekommen.

    Dann ist man im März 2013 auf den Einfall mit den „German Deal“ gekommen, wo NHI / Eurocopter den Auftrag für unseren neuen Marinehubschrauber ohne erneute Ausschreibung bekommen hat.

    Persönliche Meinung : Eigentlich müsste es für die Verantwortlichen sogar strafrechtliche Konsequenzen nach sich ziehen !

    oder wie der Vtg-Amtmann | 25. Juni 2015 – 21:00 treffend ausführt

    „Bei der Marinehubschrauberausschreibung wurde m.M.n. seinerzeit das Rad völlig überdreht und wir stehen näher an einem Untersuchungsausschuss, als wir uns alle träumen lassen.“

  27. @Vtg-Amtmann: Meine Bemerkung zu S-92/MH-92 bzw CH-148 war ohnehin nur scherzhaft gemeint. Die Begründung haben Sie ja dankenswerter Weise nachgeliefert.

    @All: Gibt es eigentlich einen logischen Grund, dass die Marine zwar die Ablösung der Sea King anstrebt aber nicht auch der Sea Lynx-Hubschrauber, obwohl beide Muster durch geringe Verfügbarkeiten und hohes Lebensalter „glänzen“?
    Wäre es nicht aus Synergiegründen und angesichts der geringen Flottengröße vielmehr sinnvoll, für das gesamte Aufgabensprektrum der Marine eine Ein-Modell-Lösung anzustreben? Zumal es ja hierfür m.W.n. Modelle gäbe. Und wenn es unbedingt der NH90 sein muss, warum wird dann der Sea Lion nicht in der ASW-Rolle als Sea Lynx Ersatz geplant?

  28. Lektion gelernt

    „…. Ein-Modell-Lösung anzustreben? Zumal es ja hierfür m.W.n. Modelle gäbe. Und wenn es unbedingt der NH90 sein muss, warum wird dann der Sea Lion nicht in der ASW-Rolle als Sea Lynx Ersatz geplant?“

    Weil dies bei Luftfahrzeugen keinen Sinn macht (es gibt kein fliegendes schweizer Messer).
    Die Versorgbarkeit von Lfz ist keine Frage des alters, sondern eine Frage der Ersatzteilbeschaffung (Losgrößen, Lagerung, Produzent, Werft, Querschnittsbauteile, Standardisierung, Modifikation, Wille zum Planen, Verlässlichkeit der Planung uvm). Die Bw kann fast alles in ihren Werften und Ausbildungseinrichtungen (Wunstorf, Diepolz, Ummendorf, Erding, Faßberg, Kaufbeuren, Lechfeld, Aachen uem) herstellen, doch im Moment werden gerade diese Fähigkeiten zerstört.

    Warum wohl verwenden die Stadtwerke nich für ihre Aufgaben nur eine Art von Fahrzeugen?

  29. Nur der MK 88A „Sea Lynx“ kann im Moment auf Fregatten eingesetzt (Hangariert) werden. Da er ist speziell für den Einsatz auf den schwimmenden Kampfeinheiten konzipiert wurde hat er seinen Schwerpunkt insbesondere im Bereich der Uboot-Jagd. Auch auf den neuen Fregatten der „Baden-Württemberg“-Klasse F 125 wird vorerst der „Sea Lynx“ eingesetzt. Der Nachfolger des Sea Lynx sollte dessen Abmaße und Fähigkeiten entsprechen. Vieleicht wird es ja zur Freude von VtgA eine Marineversion das H145M geben (H145M&M :-))
    Die speziellen Aufgaben des Sea Lynx können nicht durch den neuen „Sea Lion“-Hubschrauber abgedeckt werden. Mittelfristig wäre eine Integration der Ausrüstung entsprechend der MK 88A als fliegender Waffenträger nicht zu bezahlen.
    Ein Einsatz der neuen „Sea Lion“-Hubschrauber auf den Fregatten ist schon auf Grund der geringen Stückzahl nicht möglich.

    Was wohl die Flugstunde des Sea Lion kosten wird?

  30. @Zimdarsen | 26. Juni 2015 – 18:22

    Ähm bevor man wieder anfängt einen Heli neu zu entwickeln oder man versucht wieder einen zu maritimisieren z.b. auf Basis vom H145M sollte man sich doch einmal den AgustaWestland AW159 Lynx Wildcat genauer anschauen… Er soll ja den Sea Lynx bei den Briten ersetzten, weshalb nicht auch bei uns?

    Außerdem weshalb nicht der „Sea Lion“? Ihn soll es doch auch mit 360 Grad Radar Dipping Sonar und Waffenträger für Torpedos und MG’s geben..

  31. @Der junge neue

    Das wäre ein sinnvoller Ansatz (AW159) und würde VtgA gefallen ;-)

    Sea Lion geht nicht, zu teuer und zu groß.

    Aber da wird es bestimmt eine Ausschreibung geben und wir bekommen dann das beste Gerät :-)

  32. @Zimdarsen
    Kleine Verbesserung:
    Der Sea Lion ist nicht zu groß. Spezifiziert für F125 ist der NH/MH90. Abmessungen und Gewichte sind die Grundlage.
    Und die Fähigkeit des Landedeck ist für mehr ausgelegt.

  33. AW159 ist soweit ich weiß auch der einzige Hubschrauber den es auf dem Weltmarkt gibt der ein äquivalenter Ersatz sein könnte.. Oder gibt es da noch einen anderen? Panther und Sea Hawk sind ja kein Vergleich, zu alt…
    Genau das Beste von allem wie immer…. ;)

  34. @NMWC

    Ein Einsatz der neuen „Sea Lion“-Hubschrauber auf den Fregatten ist schon auf Grund der geringen Stückzahl nicht vorgesehen. Unabhängig davon kann er aber auf dem Landedeck der Fregatten-Klassen F 124 und F 125 starten und landen. (BMVg Marine)

    Starten und Landen ist eher nicht das Problem, Warten, Instandsetzen und Rüsten gehört zu einem Einsatz. Ein Heli der nicht Hangariert werden kann, kann eine Fregatte besuchen aber nicht von dort aus eingesetz.

  35. Sollte der Hangar nuyzbar sein (groß genug ist er wohl), dann wäre das ja mal ein Lichtblick.
    Doch ändert das an Flugstundenkosten und fehlender Waffenintegration nichts.

  36. Danke, Ich habe dazu schon mehrfach was geschrieben und der Gemeinde hier recht dezidiert erläutert, was die Herausforderungen und Grundlagen der Einschiffung eines Bordhubschraubers sind. Seufz…
    Ich rede nicht vom SeaLion sondern von der grundsätzliche Größe um die es geht. Das der SeaLion nicht der Ersatz ist weiß ich auch und habe zu keinem Zeitpunkt was anderes behauptet. Also nochmal:
    Ich werde Ihnen jetzt nicht den Text der Spezifikation vorlesen, da diese hier nicht hingehört. In der steht aber eindeutig welcher Typ (also Repräsentant der Größe) zur Einschiffung vorgesehen ist. Auf welchem Typ basiert der SeaLion? Er ist nicht zu groß. Der Merlin wäre es, wenngleich dieser oben Probleme landen, versorgen und wieder starten könnte. Aber mehr nicht.

  37. Die Nachfolge Sea Lynx ist nicht so drängend wie der Ersatz für den Sea King.
    Die Sea Lynx wurden vor „kurzem“ auf den Mk 88A Stand gebracht.
    Trotzdem sollte man demnächst auch in diese Beschaffung einsteigen, betrachtet man den Vorlauf.
    Auch hier könnte es so einfach sein…. Siehe UK, siehe Wildcat.

  38. Einen Hubschrauber einfach nur auf das Deck zu stellen ist nicht schwierig.
    Wie @Zimdarsen schon schrieb: Es geht um Wartung, Unterkunft, Bewaffnung, Instandsetzung.

  39. @TomTom
    Himmelkreuzverdammichnichnocheins. Wie der dusselige NMWC an vielen Stellen schon schrieb hat er genau auf solche Punkte im Zusammenhang mit den Wünschen nach Merlin hingewiesen, und dann sehr deutlich erzählt um was es geht. Was Einschiffungspakete sind, was auf dem Deck passiert, welche Toleranzen bzgl SafeZones wichtig sind. Und welche H/C auf welchen deutschen Schiffen gehen und welche nicht.
    Ok, ich bin raus. Da mir eh keiner zuhört und ich ja eh keine Ahnung habe. Schönes Wochenende

  40. @NMWC

    Nehmen sie es nicht persönlich und keiner unterstellt ihnen dass sie Unrecht haben.
    Ein Lfz unter Einsatzbedingungen gefächtsmäßig zu beetreiben oder es landen/starten lassen und es unter zu stellen, sind für mich zwei verschiedene Dinge.
    Gerne lasse ich mich aufklären und die Niederländer lügenstrafen (evtl fehlt denen ja nur etwas Erfahrung).

  41. @NMWC
    Also ich bewundere Ihr Fachwissen und hätte gerne mehr erfahren und Ihren Ausführungen gelauscht aber schade das Sie jetzt die Flinte ins Korn geworfen haben.. :(
    Naja schönes Wochenende allerseits :)

  42. @NMWC

    So ist es und wir freuen uns auf die Möglichkeit in wenigen Jahren (Hoffnung stirbt zuletzt) Erfahrungen mit dem Sea Lion zu machen.
    In jedem Fall benötigen wir zusätzlich einen Nachfolger für MK88 und da bin ich auf die Auswahl gespannt.

  43. Da der Wirkverbund Schiff H/C in diesem Zusammenhang ausschlaggebend ist muss man sehen welcher für MKS180 durch die FFF gefordert/ in der Definitionsphase und Spezifikation berücksichtigt werden soll. Wäre ein Indikator gemessen an der Zeitachse.

  44. Meine Herren, wollen wir etwa dort wieder anfangen zu diskutieren, wo wir bereits in 2013 aufgehört haben und wo die Wiege für dieses Diskussionen bereits ab 2009 mit der unsäglichen Marinehubschrauber-Ausschreibung gelegt wurde, welche man am 28.10.2011 final abgewürgt hat? Es wird noch früh genug aufschwimmen, wer alles – außer TDM, SB, RW, Ds, HS und SK – hinter dieser Affaire noch stand, aber für unsere Marine ist auch das längst zu spät!

    Vgl. https://www.yumpu.com/de/document/view/33840570 und https://www.yumpu.com/de/document/view/37401633/o-19fni27g51gjlsok1e6k1c6sop3apdf.

    Offenbar haben Einige auch nicht den verlinkten Thread samt Beitrag von @NMWC | 26. November 2013 – 9:37 und die Folgebeiträe zum Wirkverbund „Schiff – Hubschrauber“ gelesen.

    Die Eintypenlösung für 30 Einheiten (EGV, F125, F124, Mil SAR und ICAO-SAR) ist mit der Mehrtypenlösung mit 40 Einheiten des in keinster Weise fertig entwickelten und als FOC m.M.n. niemals absehbaren Unikats SEA LION gestorben (vgl. § 100c GWB und angeblich nicht ausschreibungsplichtige Gemeinschaftsentwicklung) und das liegt auch an dessen nur ehemals „gemeinschaftlichen“ Entwicklungsstand sowie Zulassungsstandart FAA FAR-29, Amdt 31, Stand 2/90!

    So lange der SEA LION kommt – und die Verträge hat ja jüngst das BMVg unterschrieben – kommt kein AW 159 oder sonst etwas für unsere Marine! Es wird auch für die Fregatten bei einer wie auch immer gearteten und geeigneten NH90-Variante bleiben.

    Kann mir mal bitte jemand logisch erklären – ungeachtet für was der § 30 LuftVG denn tatsächlich geschaffen wurde -, wie ein Entwicklungstand 2/90 (Amdt 31) zu einem zumutbarem und funktionalen Stand 2/2012 (Amdt 55) wird, wenn man nur Papier strapaziert, technisch definitiv nichts ändert sowie zulassungsrechtlich keine Konsequenzen zieht und die Harmonisierungsbestreben der MAWA samt EMARs zur EASA samt deren CS mittels eines LufABw und der DEMARs mit Füßen getreten werden?

  45. @Vtg-Amtmann

    Sehr geehrter VtgA, wir müssen froh sein, dass sich immer wieder mal Neulinge in diesen Threads von AG verirren und oft mit neuen Sichtweisen die Diskussion erweitern.
    Es ist unmöglich alle Kommentare der Vergangenheit zu lesen und keiner wird gezwungen sich wiederholende zu lesen oder gar zu Kommentieren.
    Da wir hier keine wissenschaftliche Arbeit korrekturfrei schreiben wäre Großszüggigkeit für uns gut.

    Neue Aspekte (Stand der Entwicklung, Einsatzerfahrung, TAs, Flugstundenpreise, Einsatzszenarien, BMVg Entscheidungen, Rüstungsboard, Firmeninfos uvm) bereichern die Debatte. Da kommt es schon mal zu Doppelnennungen.

    Stad heute, der Sea Lion wird die Mk88 nicht ersetzen können und im Moment ist dies auch nicht gewollt. Da darf man dann doch mal fragen wie der Plan aussieht

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